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Il compagno di squadra Alessandro ‘Ciro’ De Petri, gli avversari Luigino Medardo, Franco Picco e Claudio Terruzzi, nonché il meccanico Federico Forchini ricordano il talentuoso pilota francese scomparso il 7 gennaio del 1992 durante la Paris-Le Cap
Testo: Daniela Confalonieri
Rivista: Fuoristrada e Motocross d’Epoca
Foto: Dune Motor di Villasanta e Alessandro ‘Ciro’ De Petri
Specializzato nell’Enduro e nei Rally Raid, Gilles Lalay è scomparso il 7 gennaio del 1992; avrebbe compiuto 30 anni il 21 marzo. Perse la vita durante quell’edizione della Dakar chiamata Paris-Le Cap, entrando in collisione con una vettura dell’organizzazione in territorio congolese. Su Honda NXR 800 V, tre anni prima vinse la gara che, da sempre, è considerata quella per eccellenza nel deserto africano, mentre nell’86, ’87 e ’89 si aggiudicò anche l’Atlas Rally.
È stato uno dei primi piloti, in un periodo in cui le Case europee dominavano, a scegliere di correre con un Marchio giapponese. Durante la sua carrie- ra si è aggiudicato per dieci volte il Titolo nazionale francese di Enduro e per due volte è stato vice iridato classificandosi al secondo posto nel Campionato Europeo (predecessore dell’attuale Campionato Mondiale).A 30 anni di distanza dalla sua prematura scomparsa, vogliamo ricordare questo bravo ragazzo dal grande talento, vittima di un destino davvero beffardo; gli fu fatale l’impatto frontale avvenuto con un’auto dell’organizzazione che stava tornando indietro per soccorrere un altro pilota in gara
Nell’unica edizione della lunga maratona africana che attraversò l’equatore arrivando fino a Città del Capo, uno dei suoi migliori interpreti perse la vita.
Questo è il ricordo di Gilles Lalay.
ALESSANDRO ‘CIRO’ DE PETRI
(suo compagno di squadra nel 1992)“
Sono stato suo compagno di squadra quando arrivai in Yamaha. Ricordo che mi contattarono da Gerno di Lesmo proponendomi di far parte del team ufficiale che sarebbe stato finanziato dalla Chesterfield: il noto Marchio di sigarette si sarebbe sobbarcato non solo il costo degli ingaggi, ma anche quello di tutta l’operazione, coinvolgendo il sottoscritto
per avere un proprio pilota testimonial nel mercato italiano, Carlos Mas in quello spagnolo e Gilles Lalay in quello francese.
Avevo un contratto, all’epoca suggellato da una semplice stretta di mano, con la Cagiva della famiglia Castiglioni, dove ero come di casa; andai comunque negli uffici della Yamaha per ascoltare la loro proposta e mi salutarono dicendomi di mettere nero su bianco il mio ingaggio. Tornai la settimana dopo vestito di tutto punto e con una valigetta 24 ore in mano: sparai una cifra improponibile negli uffici della Yamaha per ascoltare la loro proposta emi salutarono dicendomi di mettere nero su bianco il mio ingaggio.
Tornai la settimana dopo vestito di tutto punto e con una valigetta 24 ore in mano: sparai una cifra improponibile solo per farmi dire di no… perché stavo male al pensiero di dover salutare la famiglia Castiglioni. In Yamaha deglutirono più volte, si consultarono e alla fine, con mio grande stupore, mi dissero di firmare il contratto per l’ingaggio da me richiesto. Quando ne parlai a Claudio Castiglioni, mi rispose che sarei stato un cretino se non avessi accettato. Da quel giorno iniziò la mia esperienza in Yamaha accanto a Mas e Lalay; coinvolsi nel team anche il pilota Angelo Cavandoli come gregario, perché ero stufo di buttare via gare come avevo fatto finora.
Ho conosciuto Lalay prima come avversario e poi come compagno di squadra, ma la sostanza non cambiava: lui era uno dei più forti. Aveva un talento naturale ed era molto veloce, complice gli anni trascorsi disputando gare di Enduro. In altre parole,ci dava sempre del gran gas! Sapeva andare in moto alla grande e quando nel 1989 vinse la Parigi-Dakar in sella alla Honda bicilindrica ufficiale, pensai fosse il giusto coronamento del suo talento innato per le due ruote da fuoristrada. Ecco perché la sua scomparsa mi lasciò un amaro in bocca indescrivibile: mai avrei pensato potesse capitare proprio a lui.
Ma le circostanze di quell’incidente mi fecero subito capire che si trattò di una tragica fatalità. Andai al suo funerale, scoprendo un ambiente familiare al quale Gilles era molto legato; aveva una tenuta agricola, con tanto di palestra per allenarsi, in cui investiva quanto guadagnato correndo in moto. Vedendo i posti dove era nato e cresciuto, capii il suo modo di essere un po’ rustico: era un ragazzo semplice e genuino, ma un uomo tutto d’un pezzo”.
LUIGINO MEDARDO
(l’avversario su Gilera nel 1992)
“Ho corso con lui anche nell’Enduro e lo conoscevo bene. Era un pilota coraggioso e molto veloce, ma un ragazzo un po’ strano, dal carattere schivo con la voglia comunque di scherzare. In Francia risiedeva in un posto isolato immerso nel verde, dove amava andare a caccia. Non era certo tra i piloti della Parigi-Dakar che facevano vita mondana. Tutt’altro. Era schivo ma allo stesso tempo era sempre pronto alla battuta.In gara, poi, non si spaventava davanti a niente.
Ricordo una volta… eravamo al Rally dei Faraoni ed io correvo in sella alla Gilera RC 600: ero in testa e, quindi, partivo per primo. La notte appena trascorsa aveva piovutoa dirotto. Dopo un tratto molto veloce, il roadbook ci segnalava un guado d’attraversare: peccato che durante la notte, proprioper colpa della pioggia battente, questo guado fosse diventatoun fiume in piena. Era un mix di acqua e fango dal colore inquietante. Pauroso.
Ricordo di essermi fermato in attesa degli altri; ci confrontammo e nessuno aveva molte intenzionidi gettarsi in quel fiume. Tranne lui. Quasi incurante del pericolo che avrebbe corso, si guardò intorno e si buttò con la moto nell’acqua tutt’altro che cristallina. A un certo punto era immerso fino alla vita; ricordo che scese dalla moto, ormai in ammollo, e la spinse a mano fino alla sponda opposta. C’impiegòpiù di mezz’ora per riemergere, grazie soprattutto alla suastatura e al suo fisico possente. Rimanemmo a guardarlo dall’inizio alla fine, anche prontia intervenire in suo soccorsose gli fosse capitato qualcosa.
Dopo pochi istanti arrivarono quelli dell’organizzazione per dirci che da qui non dovevamo più passare per le condizioni in cui si era ridotto questo guado… Lui si ritrovò da solo al di là del fiume con la moto che non andava più. Lo rivedemmo a fine tappa eda quel giorno iniziammo tutti a rivalutarlo come pilota”.
FRANCO PICCO
(l’avversario su Gilera nel 1992)
“Il ricordo più importante di Gilles Lalay risale al 1989, quando lui vinse la Parigi-Dakar ed io arrivai secondo. Ero in testa fino alla giornata di riposo, ma nella savana il suo modo di guidare gli consentì di avere la meglio. Nell’ultima tappa del Mali, ci controllavamo a vicenda: lui era davanti a me più volte cercai di superarlo, finché c’imbattemmo entrambi in una nota errata sul roadbook. Superammo la barriera di una dogana pensando di essere entrati in Senegal, ma non ci tornavano i conti… Ci fermammo per chiedere informazioni ma, caso strano, non riuscimmo a trovare nessuno che parlasse francese. Volevamo solo capire dove eravamo finiti…
Menzionammo la località di Tampa Kumba a un indigeno e ci indicò una zona che si trovava da tutt’altra parte. Tornammo entrambi sui nostri passi edero davanti a lui, ma alla stessa barriera che prima aggirammo perché era chiusa, trovammo i militari con i mitra spianati. Mi fermarono trattenendomi peril manubrio mentre Lalay girò alla larga senza arrivare fino alla barriera. Poteva essere rischioso per lui, visto l’atteggiamento minaccioso di quei soldati, ma si allontanò velocemente.
Io invece persi tempo per far capire loro che ero in gara, mostrando più volte la mia pettorina e ripetendo il paese dove ero diretto, finché il militare mollò il manubrio consentendomi di allentare la frizione e ripartire. Lo feci comunque tenendola testa bassa… e temendoil peggio. In pratica avevamo sconfinato in Guinea-Bissau, una piccola colonia portoghese dove parlavano solo quella lingua; il roadbook ci aveva tradito perché c’era segnata una stradina molto brutta che, nel frattempo, era diventata ampia e liscia, e non l’avevamo riconosciuta.
Quella era l’ultima opportunità che avevo per concludere la gara davanti a Lalay, ma svanì e vinse lui.
I primi francesi con cui gareggiammo nel deserto furono Cyril Neveu e Hubert Auriol ed erano ‘solo’ navigatori, mentre Gilles Lalay era proprio uno smanettone, ed era un pilota completamente diverso dagli altri”.
CLAUDIO TERRUZZI
(l’avversario su Cagiva nel 1989)
“Ricordo che rideva sempre alle mie battute: la mia trasgressivitàlo faceva divertire. Eravamo due persone completamente diverse: lui molto timido e introverso, io l’esatto opposto. Ecco perché andavamo d’accordo. Era un bravo ragazzo, sempre molto attento ai suoi doveri di pilota e ai suoi impegni agonistici: era davvero un professionista serio. In sella alla moto era molto stiloso e andava come un treno; per giunta guidava sempre in piedi, benché fosse davvero alto.
Ricordo una volta… quando in una decina di piloti, fra l’altro di alta classifica, ci perdemmo nel deserto; così fece anche l’elicottero checi stava seguendo. Stavamo guardando la mappa per cercare di capire dove andare… e nemmeno quella volta disse una parola. Questa battuta per dirvi che Gilles era un pilota riservato e rispettoso dei compagni di squadra come degli avversari di gara; era un ragazzo d’oro e il modo in cui ci ha lasciato è stato a dir poco assurdo”.
FEDERICO FORCHINI
(il meccanico del team ufficiale Yamaha Chesterfield)
“Ero il meccanico di De Petri, mentre Lalay era seguito da Roberto Lavelli, storico tecnico in Belgarda. Conobbi Gilles appena arrivato in Yamaha e mi diede subito l’impressione di essere davvero un bravo ragazzo. Mai una parola fuori luogo, era proprio una bella persona, che in moto tirava fuori tutto il talento che aveva quando si trattava di condurla nel deserto. Ricordo che la sera prima dell’incidente mortale, gli cucinai la pastasciutta: cenò insieme a tutti noi del team ed era felice. Il giorno dopo ci crollò il mondo addosso…
Eravamo allibiti e increduli. La morte di Gilles Lalay fu per tutti noi una pugnalata nello stomaco. La sua moto era completamente piegata, mentre il suo corpo era pieno di fratture per quell’impatto frontale devastante. Toccò a
me fare il suo riconoscimento. Ricordo che andai nella camera mortuaria dove avevano portato la sua salma: c’erano un centinaio di celle frigorifere e in una di queste c’era il corpo straziato del povero Gilles. Dopo il riconoscimento,
mi fecero firmare una carta che penso fosse l’atto di morte e tornai dalla squadra.
Capimmo che la gara era finita per noi; Daniele Papi, che all’epoca era il nostro team manager, mi disse di rimanere per seguire i piloti delle classifiche Silhouette e Marathon, tra cui i compianti Fabrizio Meoni e Massimo Montebelli, ma tutti gli altri tornarono in Italia. Dopo quell’edizione del 1992, la Byrd, ovvero la Belgarda Yamaha Racing Division che si occupava di tutte le attività agonistiche della società, chiuse i battenti; i giapponesi ci diedero le moto ufficiali e i materiali superstiti del progetto Rally Raid per gestirli nel team Yamaha Chesterfield De Petri che costituimmo io e Ciro. Conclusa anche questa esperienza, smontai la moto di Lalay dando alcune parti anche ai ragazzi del Dune Motor di Villasanta, insieme al casco e all’abbigliamento da gara di Gilles. Ricordo un episodio. Qualche giorno prima della sua scomparsa mi parlò, con entusiasmo, della ‘Gilles Lalay Classic’ in programma il 25 febbraio 1992. Accettai il suo invito, dicendogli che avremmo festeggiato insieme il mio compleanno. Era la prima edizione, ma Gilles non vide mai la bellissima e durissima gara che aveva ideato”.
Testo: Daniela Confalonieri
Rivista: Fuoristrada e Motocross d’Epoca
Foto: Dune Motor di Villasanta e Alessandro ‘Ciro’ De Petri
Testo di Giovanni Tazzone Fantazzini
Per cercare di evitare lo strapotere dei prototipi alla Dakar, la direzione di gara verso la fine del 1993 provvede a cambiare il regolamento, ed introdurre la categoria sport prototipi, moto di derivate dalla serie. La Yamaha visto il poco tempo per prepararsi e le divergenze con la direzione gara, non iscrive nessuna squadra alla Dakar 1994.
Durante il 1995 la Yamaha Motor France non potendo più contare sui prototipi provenienti dal Giappone, nel proprio atelier prepara due piccole serie di moto, 15 bicilindrici e 15 monocilindrici. Il bicilindrico direttamente derivato dal prototipo vincente nel 1993, con telaio Barigo e motore di derivazione TDM, come riportato sulle carte di circolazione delle moto, moto adatta a piloti professionisti ed esperti. Il monocilindrico derivato dal XTZ 660 con modifiche al telaio, sospensioni, alla cassa filtro e alle sovrastrutture, adattato e preparato per piloti amatori che erano nella sfera di Yamaha France.
Le importanti modifiche vennero state testate da Stéphan Peterhansel al Nevada Rallye.
La capacità del carburante è stata aumentata a 37 litri grazie ai due serbatoi anteriori in alluminio (un optional posteriore da 5 litri), il paramotore riceve una riserva d’acqua in alluminio, il telaietto posteriore rimovibile è in acciaio, la forcella è una Kayaba da 43 mm della gamma YZ preparata nell’idraulica e nelle molle, l’ammortizzatore è un Ohlins dedicato nelle misure e nel serbatoio, il forcellone in alluminio scatolato è realizzato su misura con la possibilità di smontaggio rapido della ruota posteriore, il silenziatore è un First Racing, l’airbox è originale ma modificato (con un’apertura più ampia e un secondo filtro, alcune vennero dotate di cassa filtro in alluminio dedicata).
Il cupolino e i fianchetti laterali sono in poliestere rinforzato con fibra di carbonio, i parafanghi anteriori e posteriori provengono dalla WR 250, la sella è in poliestere specifico. L’equipaggiamento di navigazione è obbligatorio e comprende Trip elettrico MD e triplo ICO. Il prezzo di vendita includeva la moto, ma anche un kit di parti molto fornite, l’assistenza e il trasporto dei pasti durante l’evento. Le 15 moto troveranno rapidamente compratori, tra cui il “Team Les Copains” composto da Christian Sarron , Pierre Landereau, Philippe Alliot e Raphael de Montrémy. Jacques Laffite correrà su una TT 350 e Thierry Magnaldi sulla XTZ850R.
Tra gli altri piloti anche il famosl pilota/velista/giornalista Thierry Rannou, Egfried Depoorter e altri. Circa metà delle 14 moto corsero anche nella Dakar 1996 con Marc Troussard, Michel Servet e altri. Visto la richiesta e il prezzo altissimo della Super Production, la Yamaha Motor France, preparò nel 1995 due serie di moto per le corse raid, la Marathon e la Marathon Rallye, entrambe preparate su base XTZ 660 ma con poche e mirate modifiche.
La Marathon: serbatoi e sospensioni.
La Marathon Rallye: serbatoi sospensioni e cassa filtro.
Per entrambe nessuna modifica al telaio.
Disclaimer Immagini: Le foto su questo sito provengono da ricerche sul web. Qualora i rispettivi detentori dei diritti d’autore avessero obiezioni alla pubblicazione, possono segnalarlo a info@parisdakar.it per l’immediata rimozione o l’attribuzione dei credits.
Alessandro De Petri lo aveva chiesto l’anno precedente agli ingegneri della Yamaha; «Voglio un motore più potente ma facile nella erogazione e una moto più leggera». E in Giappone lo hanno esaudito. All’irruente e veloce pilota bergamasco, all’altro francese Peterhansel, è arrivata, per la Paris-Le Cap, una nuova moto con il motore della TDM 850 e un peso ridotto di nove chili per un totale dichiarato a secco di 180 kg. E la Yamaha YZE ha vinto anche questa edizione della maratona africana confermando la maturità raggiunta nella precedente “Dakar”.
L’anno precedente la Super Ténéré si era aggiudicata la gara con Peterhansel sbloccando una specie di maledizione che gravava sulla Yamaha. Dopo avere vinto le prime due edizioni della gara africana con Cyril Neveu e la midica XT 500 monocilindrica, la Casa giapponese aveva dovuto segnare il passo per ben dieci lunghi anni, a favore di BMW, Honda e Cagiva. La nuova moto riprende le caratteristiche della precedente YZE tanto che esternamente appare praticamente uguale al modello 1991.
Una iniezione di potenza ha permesso alla YZE di rimanere in testa alla classifica. Migliorata anche la maneggevolezza diminuendo il peso. Nella prova emergono un telaio facile e una forcella rigida.
Le modifiche più appariscenti sono una sella più lunga voluta da De Petri per avere maggiore comodità, (contemporaneamente proteggere meglio il sensore della bussola) e un impianto di scarico più lungo con un silenziatore di maggiori dimensioni. Si notano anche una diversa e più voluminosa piastra di protezione realizzata in alluminio per la parte esterna e in kevlar per la parte vicina al carter motore e una presa d’aria sulla sinistra della carenatura-serbatoio per diminuire la temperatura intorno all’ammortizzatore.
Ma le novità più consistenti sono sotto la grande carenatura e i voluminosi serbatoi. Cominciamo dal motore che è pratica-mente quello della Yamaha TDM 850. Addirittura è uguale al propulsore di serie nel novanta per cento delle sue parti: stessi carter, pistoni, teste, diametro delle dieci valvole, albero motore, dimensioni dei carburatore Mikuni da 38 mm, oltre all’alesaggio e alla corsa (89,5 x 67,5 mm con una cilindrata di 849 cc). Ancora presenti i due alberi di equilibratura davanti e dietro all’albero motore e praticamente indispensabili per ridurre le vibrazioni generate da questo bicilindrico parallelo con i perni di manovella disposti a 3600.
Modificata invece la cassa d’aspirazione (differente anche rispetto al modello dello scorso anno) che dispone di due filtri piazzati più in basso; i collettori di aspirazione che hanno un andamento pratica-mente rettilineo e portano i carburatori più avanti mentre l’impianto di scarico è rea-lizzato interamente in leggerissimo titanio.
Rispetto alla moto ’91 la modifica più evidente riguarda una sella più lunga e comoda, una nuova protezione in kevlar e lega leggera per la parte inferiore del motore oltre ad un alleggerimento globale.
Differente rispetto alla TDM ed alla YZE dello scorso anno, la rapportatura del cambio ulteriormente ravvicinata grazie ad una quinta marcia leggermente più corta. L’accensione è differente dalla TDM di serie ed è realizzata per accordarsi anche con i carburanti a basso numero di ottani recuperatili in Africa. Resta sempre la comodità dell’avviamento elettrico, un aggravio di peso ben tollerato, anzi richiesto, dai piloti, per affrancare dallo sforzo dell’avviamento a pedale.
Le quote del telaio e delle sospensioni sono le stesse anche se è stata posta una grande attenzione nel cercare di concentrare il più possibile i pesi verso il baricentro. Oltre allo spostamento della camera di aspirazione e dei relativi filtri ai lati del trave superiore la batteria emigra dalla parte superiore del telaio sin dietro i cilindri. La sua costruzione è particolare poiché si tratta di una struttura modulare divisa in tanti pezzi. Per adeguarsi alla nuova collocazione forma così un parallelepipedo a forma di U.
II telaio ha lo stesso disegno monotrave e svolge ancora funzione di serbatoio dell’olio per la lubrificazione a carter secco del motore. Praticamente il disegno verte sul trave superiore, realizzato in lamiera d’acciaio piegata e saldata, che unisce direttamente il can notto di sterzo all’attacco del monoammortizzatore. Quattro bretelle fissano ed abbracciano il motore anteriormente mentre posteriormente una struttura, sempre in lamiera scatolata sorregge motore e forcellone. Due semiculle, in tubi estrusi di lega leggera, collegano sotto il motore, la parte anteriore del telaio a quella posteriore.
Un telaio decisamente massiccio e rassicurante nell’aspetto a cui si fissano i tre serbatoi realizzati in alluminio; il posteriore è autoportante e sostiene anche il parafango e il sensore della bussola elettronica. La capienza totale dei serbatoi è diminuita da 61,5 a 55 litri grazie al minore consumo del motore. Per le tappe più lunghe è stato però studiato un serbatoio supplementare da quattro litri da montare sulla destra del serbatoio posteriore. La centralina d’accensione e il raddrizzatore di corrente sono posti ora nella zona anteriore sotto la strumentazione, prima erano alloggiati sotto la sella.
Come abbiamo detto anche le sospensioni restano le medesime. La forcella è stata rivista nella taratura, mentre l’ammortizzatore, causa di non pochi problemi alla precedente “Dakar”, ha un nuovo serbatoio d’espansione di maggiore volume e completamente alettato per smaltire meglio il calore. La forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm di diametro conserva una escursione di 300 mm ed è ampiamente regolabile sia in compressione sia in estensione. Dietro resta il bellissimo forcellone in lega leggera costruito piegando una lastra d’alluminio ed integrandolo con elementi di fusione; il tutto per formare una struttura differenziata secondo i punti di maggiore sollecitazione.
Per sicurezza i punti di attacco del biellismo di progressione che si erano rotti sulla moto di Cavandoli sia alla Dakar come ai Faraoni dello scorso anno sono stati irrobustiti a dovere. Il resto della ciclistica è ancora uguale alla YZE del 1991 con due freni a dischi flottanti dotati di pinze a doppio pistoncino e mozzi in alluminio con raggi doppi che vanno ad unire da una parte all’altra il cerchio. Una moto “dakariana” o per meglio dire africana, oltre ad essere potente e maneggevole deve essere concepita anche dal punto di vista aerodinamico in modo da offrire la minore resistenza possibile all’aria e contemporaneamente rendere più confortevole la guida al pilota.
Nessuno dei “top driver” ha però richiesto maggiore protezione e la forma della carena è rimasta la medesima della vecchia versione. Carenatura, cupolino e parafanghi sono in fibra di carbonio mista a kevlar, per essere elastici e resistenti allo stesso tempo. L’abbondante strumentazione è raccolta dietro il cupolino ma la squadra italiana della BYRD ha una plancia diversa da quella realizzata in Giappone ed utilizzata dalla moto di Peterhansel. È più alta per facilitare la consultazione degli strumenti di navigazione e del road-book anche nella guida da seduti. La plancia, nuova-mente in materiali compositi, è costruita in Italia.
Come Cagiva Elefant, anche la Yamaha YZE che abbiamo provato era reduce dal rally dei Faraoni. È quella di “Ciro” De Petri e porta i segni del trattamento sempre rude del pilota bergamasco. È un poco rovinata nella carrozzeria per le cadute e per essere rimasta intrappolata nelle sabbie mobili della seconda giornata di gara; inoltre ha avuto anche la sfortuna di vedersi cambiare il “cuore” (leggi ovviamente il motore) poiché “Ciro” ha subito un incontro troppo ravvicinato con una pietra che ha sfondato il carter del propulsore con repentina fuoriuscita dell’indispensabile lubrificante.
Rimane comunque affascinante anche se il “trucco” non è da gran sera. L’aria così vissuta è una specie di garanzia sul fatto che questa moto è proprio quella che ha gareggiato ai Faraoni. Questa stessa YZE la ritroveremo solamente più bella, senza ammaccature e graffi, alla partenza della Paris-Le Cap. II terreno di prova è lo stesso che abbiamo utilizzato per la Cagiva Elefant. Immediato il confronto dove emergono analogie come la facilità di guida, la stabilità sulle piste veloci, e freni potenti e ancora modulabili. La moto di Varese è superiore nel motore, nella sua erogazione della potenza, nel tiro corposo sin dai bassi regimi.
In quanto al valore massimo della potenza probabilmente sono vicinissime e solo la Yamaha appare più rabbiosa, più grintosa dai medi regimi sino al massimo dell’utilizzo del motore. Sul piano delle prestazioni la Yamaha ha quindi avvicinato sensibilmente la Cagiva diminuendo moltissimo il divario di potenza che costituiva la maggiore differenza con la Elefant. Anche la distribuzione dei pesi appare ora più favorevole e la moto ha guadagnato in maneggevolezza. La mole non spaventa più di tanto e l’assetto in sella consente di controllare al meglio la moto. Inoltre la nuova sella è una vera poltrona tanto soffice ed abbondante nelle dimensioni senza comunque essere d’impaccio nella zona centrale.
Ovviamente la YZE non è una leggera enduro a due tempi ma è abbastanza facile da condurre grazie a delle sospensioni ben tarate. Specialmente quella posteriore riesce sempre a copiare con rigore le asperità mentre la forcella Kayaba è troppo rigida e trasmette parte delle sollecitazioni alle braccia. Del motore abbiamo accennato la giusta erogazione e la sensibile potenza che dovrebbe aggirarsi intorno agli 80 cavalli ad un regime superiore agli 8000 giri. Sono quasi dieci in più del motore della TDM da cui strettamente deriva ma sembrano molti di più per la vivacità del carattere di questo motore. La differenza a favore della YZE deriva principalmente dalla possibilità di avere uno scarico pratica-mente “libero” e dalla specifica taratura dei carburatori, dalla cassetta del filtro completamente diversa e da una accensione modificata.
Dati tecnici
Motore bicilindrico quattro tempi frontemarcia ed inclinato in avanti di 45 gradi.
Distribuzione bialbero comandata da catena e cinque valvole per cilindro.
Doppio contralbero di equilibratura comandato da ingranaggi.
Alesaggio x corsa 89,5 x 67,5 mm, cilindrata 849 cc.
Avviamento elettrico, accensione elettronica digitale con anticipo elettronico.
Raffreddamento a liquido con pompa centrifuga comandata da ingranaggi.
Due carburatori Mikuni a depressione da 38 mm di diametro.
Lubrificazione a carter secco con l’olio contenuto nel telaio.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, cambio a cinque rapporti, trasmissione primaria ad ingranaggi a denti diritti.
Ciclistica: telaio monotrave in tubi di sezione quadra ed elementi di lamiera scatolata.
Motore usato come elemento portante.
Forcella teleidraulica Kayaba a steli rovesciati da 43 mm.
Freni a disco flottanti in acciaio al carbonio da 290 mm di diametro ant. e 230 mm post.
Pinze flottanti a doppio pistoncino ant. e post.
Pneumatici Michelin da 90/ 90-21 ant. e 140/90-18 post. capacità totale serbatoi 60 litri.
Peso a secco dichiarato 180 kg.
Dimensioni in mm: lunghezza massima 2440, interasse 1580, altezza sella 965, larghezza massima 890.
Fonte MOTOCICLISMO febbraio
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Testo di Nicolò Bertaccini
Le storie che riguardano la Dakar non sono mai storie singole, non sono mai accadimenti isolati, c’è sempre un intreccio, un effetto domino che crea diverse leggende. La Paris-Dakar negli anni ha avuto diverse forme. Anche prima di arrivare alle ultime versioni, fra Sudamerica e penisola araba, i percorsi sono stati diversi.
In particolare, l’edizione del 1992 si caratterizzò per l’arrivo a Le Cap, Città del Capo.
Si decise di arrivare a Le Cap per evitare potenziali pericoli. L’Africa è da sempre un continente inquieto e in quell’anno il padre del compianto Sabine decise che il percorso classico, fino alla capitale del Senegal, non dava garanzie. Si optò quindi per l’attraversamento dell’Africa, si spinse la carovana lungo un coast to coast Nord-Sud. Questo creò non poche difficoltà, anche perché l’Africa australe ha caratteristiche completamente diverse, è boschiva. Quindi i piloti si ritrovarono a correre in sentieri attraverso i boschi, oltre alle classiche piste desertiche.
Quell’anno Beppe Gualini partecipava ovviamente come privato. Aveva però un accordo con il team Belgarda per fungere da supporto veloce. Beppe doveva garantire al team una prima assistenza sul campo. Aveva quindi la moto uguale a quella dei piloti del team ma non aveva le stesse colorazioni, la sua era gialla con la livrea Camel.
Al termine della quindicesima tappa, Gilles Lalay, pilota Belgarda, incappa in un incidente, incredibile e drammatico. Il pilota francese perde infatti la vita scontrandosi con un’ambulanza che procedeva in senso contrario su una pista in mezzo ad un bosco. Lo scontro fu terribile. Il team Belgarda decise di ritirarsi, come segno di cordoglio. Il team manager disse però a Beppe che lui può continuare, che può portare la moto a Le Cap e che anzi, sarebbe un bel omaggio per il collega scomparso. In cambio, gli dicono i vertici Belgarda, potrà tenersi la moto, una volta terminata la gara.
Beppe ce la fa, spinto dalla sua incredibile ed inesauribile forza d’animo arriva a Le Cap. A vincere la gara fu Peterhansel, proprio su Yamaha, mentre Beppe si classificò sedicesimo, un risultato impensabile. Quindi torna in Italia, portandosi dietro la moto. Dopo qualche tempo bussano alla sua porta dei funzionari Yamaha che gli chiedono indietro la moto. Beppe replica che ha un accordo con Belgarda e che la moto è sua. Purtroppo Belgarda ha terminato la sua corsa, i libri sono in tribunale a da nessuna parte c’è scritto che la moto è di Gualini. La moto è di Yamaha. Beppe a malincuore se ne distacca. Ma il peggio deve ancora arrivare.
Dopo qualche tempo lo contatta uno sfascia carrozze. E’ risalito a Beppe dalla tabella porta numero che era su una moto che ha dovuto pressare. I Giapponesi, infatti, avevano l’abitudine di pressare tutte le loro moto, tutti i loro prototipi. Quindi a Beppe non resta che ammirare un cubo di lamiere giallo Camel che una volta era stata la sua compagna africana. Una nota a proposito di questa usanza nipponica: nel museo Yamaha di IWATA sono esposte un paio di moto di Peterhansel. Guardando il colore del telaio di una delle due però si vede che la moto non è la sua ma si tratta di una moto privata, riconoscibile dal telaio bianco invece del canonico blu delle ufficiali, quella di Stéphane è stata probabilmente pressata.
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Una gran bella impresa – dice Edi Orioli – ho convinto tutti, anche quelli che sul sottoscritto non avrebbero puntato un centesimo. Ma purtroppo questo successo ha un sapore un po’ diverso da quelli precedenti. Mi manca una persona che è sempre stato in grado di dividere questa gioia con me, il mio primo tifoso.
Tre mesi fa è morto Bruno, mio padre e durante tutta questa gara non ho potuto fare a meno di pensare che al mio ritorno a casa non ci sarebbe stato più lui ad accogliermi. E’ la mia quarta Dakar vinta, con tre moto di marca diversa, e la mia dedica va assolutamente a mio padre: sarebbe stato contento di vedermi lottare contro tutti e tutto per ritornare sul gradino più alto del fatidico podio sulle rive del Lago Rosa.
Per quanto riguarda riguarda il resto, forse non ho più gli stimoli giusti per ritornare a gareggiare con questa formula. Ho vinto la Dakar dell’era moderna, ma sono irrimediabilmente legato a quella che si correva all’inizio, con road-book alla mano consegnato solo qualche ora prima del via della tappa.
Oggi ci sono il satellitare, gli strumenti per l’orientamento e poi il mezzo ti consente prestazioni pazzesche. Un tempo si doveva studiare in quale modo superare una duna, adesso la moto va ovunque e su qualsiasi tipo di terreno, basta tenere il gas aperto. Pensate che ho percorso, con i crampi alla mano, 350 chilometri a 174 chilometri orari: allucinante!
E’ stata comunque un’esperienza irripetibile. Mi ha gasato, sono ritornato ad essere il numero uno, ma non ha avuto il sapore delle prece-denti. Un grande ringraziamento lo devo a Nicola Poggio. Senza il suo prezioso aiuto tutto ciò non sarebbe stato possibile, senza tenere in considerazione che l’iniziativa della Belgarda alla Dakar, con la Yamaha France è una sua idea, proposta ai vertici della Casa di sua spontanea volontà. Un team manager come lui è veramente insostituibile.
Quattro ore di mattina, Goulimine nel centro del Marocco. È ancora buio. Il termometro combatte per visualizzare una temperatura positiva. 
Christian Sarron suona giù e si dirige verso la colazione. Guardando preoccupato, il campione del mondo della 250 (nel ‘84) afferra il piccolo vassoio di alluminio che contiene un uovo.
Non ha il cucchiaio. Con un rapido sguardo circolare, misura il suo entourage e con un sorriso, inghiottì direttamente l’uovo. La notte prima, entrando nella sua tenda, Christian sospirò guardando il suo abbigliamento trasandato: “Dall’inizio un sacco di miei principi è andato in polvere.
“Forse non lo sapete ma il mio soprannome era – Mr. Clean -, sono fortemente dipendente dalla pulizia e questo stile di vita si deve forzatamente piegarsi alla dura vita della Dakar: “non si dispone di attrezzature pulite ogni mattina. Non ci si può cambiare nemmeno durante la notte. Le borse con i nostri beni personali sono nei camion e questi arrivano mentre stiamo già dormendo.”
“E poi non c’è sempre acqua. E senza acqua, non facciamo doccia. Non c’è letto, quindi dormiamo sul pavimento. E noi mangiamo ogni volta che possiamo. Tutto questo riduce notevolmente la nostra visione della vita nel ventesimo secolo in cui le questioni di comfort sono date per scontate.”
“Tutta questa storia è iniziata il 17 settembre, Philippe Alliot venne da me durante il Bol d’Or e mi confessò che avrebbe voluto partecipare alla Dakar su una moto… e che vorrebbe che lo accompagnassi. La mia risposta è stata negativa in maniera categorica. Mi ero ripromesso di venire a Dakar in macchina… ma mai in moto.”
Philippe, con cui spesso esco in enduro, aveva già pensato a tutto, obiettivo Dakar con un gruppo di amici, Raphael Montrémy, Philippe Bermuda, Pierre Landereau, Thierry Magnaldi e Jacques Laffite. Amici che si aiutano a vicenda per andare il più lontano possibile. Senza preoccuparsi del cronometro.
Due ore dopo avevo già cambiato idea, ma non immaginavo dove mi sarei infilato. “Fin dall’inizio, la dimensione della moto mi ha sorpreso. Non pensavo che potessimo cavalcare le dune con queste moto. Poi ho trovato difficile abituarmi ai vari strumenti di navigazione. Non sapevo nemmeno dove era il pulsante per mandare avanti o indietro il roadbook. Guidare nel deserto è una cosa estremamente difficile da fare: guidare controllando la pista, il GPS, il master e il roadbook è una ginnastica difficile da apprendere.”
“Trovo che la necessità di concentrazione nel deserto sia ancora maggiore rispetto ai Grand Prix. Io sono sempre stato molto concentrato ed è anche questo che probabilmente mi ha permesso di non cadere duro e non perdermi.”
“All’inizio, con Philippe, prendevo le dune al massimo a 30 km/h per il forte timore che mi trasmettevano.”
“Ma il mio primo grande shock rimane la mia prima vera duna, prima di Zouerate. Non l’avevo mai visto nulla di simile nella mia vita. E’ stato davvero impressionante: si sale lentamente per decine di metri, poi improvvisamente la moto davanti a te scompare e prima di rendertene conto si scende a capofitto.
La mia prima grande paura in gara è stata quando sono caduto in una discesa, proprio di fronte ad un gigantesco camion Kamaz che mi 
seguiva. Sono rimasto bloccato sotto la moto, pensavo davvero che mi sarebbe passato sopra! Fortunatamente si fermò in cima prima di scendere, evitando di stirarmi.”
Christian è un fiume in piena nel raccontare la sua Dakar: “tutto prende un’altra dimensione. Abbiamo un sapone da divedere per sei… a fine tappa condividiamo anche le nostre esperienze. Ad esempio i colori del deserto, quando è grigio è difficile, ma quando è più chiaro è morbido”.
“Da Zouerate, la strada è ancora lunga fino a Dakar, la capitale del Senegal è più che mai l’obiettivo dei piloti del team Gauloises Blondes. Se arriveremo poi decideremo se mai farlo di nuovo su una moto o in auto”.
Christian Sarron sta scoprendo una nuova passione con l’Africa. Al giorno di riposo a metà corsa era ancora in gara al 34° posto in classifica provvisoria.
Ndr. L’esperto Montremy arriverà 24°, Landereau 22° mentre Bermudes, Magnaldi, Alliot, Laffite e lo stesso Sarron si ritirarono.
Tratto e tradotto da Moto Revue
Dopo il forfait di Marinoni è Picco il caposquadra
Dopo il successo di Franco Picco nel Rally dei Faraoni le credenziali della Yamaha – Belgarda sono altissime; il valore dei piloti è fuori discussione: scenderanno in gara Picco, Medardo e Grasso a sostituire Andrea Marinoni che non potrà 
correre a causa dei postumi di un incidente.
Resta un solo neo: la moto a disposizione è sempre la 660 monocilindrica. Leggera, maneggevole ed affidabile, lamenta il problema della potenza, e di conseguenza della velocità massima, nel confronto con le bicilindriche BMW ed Honda e con la stessa Yamaha 900 quattro cilindri utilizzata dai francesi.
Ultimamente la Paris-Dakar è stata dominata dalle grosse pluricilindriche. moto che permettono d’andare a quasi 200 Kirih negli immensi rettilinei di sabbia del deserto e guadagnare tempo nei confronti delle più piccole monocilindriche. La scelta della Belgarda, invece, cerca di sfruttare le doti di maneggevolezza e di maggior semplicità ed accessibilità meccanica.
Un progetto legato anche alla commercializzazione dei mezzi: seppur modificate direttamente dal reparto corse Yamaha in Giappone, le Tenere 660 rispecchiano le caratteristiche del prodotto di serie. La potenza è stata aumentata ad oltre 50 CV, la capacità dei serbatoi è di 55 litri mentre il peso a secco supera di poco i 150 Kg.
Caratteristiche che nei piani stessi della Yamaha dovrebbero consentirle di fronteggiare le varie pluricilindriche e recuperare nei sentieri della savana il tempo perso sui lunghi tratti rettilinei desertici.
Della stessa opinione è anche Picco: «Per riuscire a vincere la Dakar non basta poter disporre di tanta potenza. Gli altri 
potranno andare più forte, ma la guida di una moto più pesante richiede anche maggior impegno fisico. Dopo molte tappe, la fatica può giocare un ruolo determinante per non aumentare i rischi di cadute ed arrivare in fondo».
Hai un pò di rimpianti per non poter correre con la FZ 900 che useranno Bacou e Olivier?
«I francesi stanno portando avanti il progetto del motore derivato dalla FZ da alcuni anni, ma finora non sono riusciti a raccogliere dei risultati positivi. Mi auguro, poiché la marca da difendere è la stessa, che sia l’anno buono, ma io non l’ho mai provata e quindi non posso dire nulla. Aspettiamo che finisca la Dakar, ne riparleremo per quella dell’88».
Dopo essere stata la pioniera della nuova categoria “trail” con la DT-1 e essersi poi affermata come leader nel motocross con le sospensioni Monocross, Yamaha ha iniziato lo sviluppo di altri due modelli epocali per l’ormai fiorente mercato off-road degli Stati Uniti: la TT500 enduro, uscita nel 1975, e la XT500 dual-purpose, uscita nel 1976. Entrambi questi big-single a 4 tempi soddisfacevano le esigenze dei fanatici appassionati del fuoristrada che si divertivano a cavalcare sui selvaggi terreni aperti e deserti della West Coast americana. I loro motori altamente resistenti avevano una forte coppia, e il loro telaio robusto e leggero era in grado di sopportare le vibrazioni di una tale unità di potenza. Diventarono subito grandi venditori come moto da diporto, perfette per godersi una guida vivace nei fine settimana nei selvaggi spazi aperti dell’America. Le moto divennero anche la macchina dominante in vari tipi di gare di enduro e vinsero gare in tutto il paese.
Nel frattempo, in Europa la XT500 divenne un successo inaspettatamente grande per un uso diverso da quello americano: il suo design elegante le valse una presenza crescente sulla strada. La combinazione tra il suo motore torquey e un telaio leggero e sottile la rendeva un tuttofare in grado di essere utilizzata sia per le commissioni quotidiane che per i tour, rendendola una scelta popolare.
Ma non è stata l’unica ragione del suo successo. Grazie alla passione di un francese in particolare, che sarebbe diventato il “Signor Yamaha” dell’azienda, la XT500 sarebbe stata anche la punta di diamante per lo sviluppo di un’altra nuova categoria pioniera della Yamaha.
Olivier è sempre stato appassionato del Rally Parigi-Dakar.
Il suo nome era Jean-Claude Olivier. All’epoca, era un dipendente dell’importatore francese di prodotti Yamaha Motor Sonauto, ma in seguito sarebbe diventato il presidente della Yamaha Motor France S.A. e avrebbe aiutato il pioniere di quella che venne chiamata la categoria “Adventure”.
AUTO – RAID 1979 – PARIS ALGER DAKAR – PHOTO : DPPI
MOTO – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – ACTION – WINNER
Gli occhi di Olivier brillavano mentre guardava la 500 cc big-single e pensava alle vaste e sconosciute distese del continente africano, dicendo: “È giunto il momento che la moto sia un veicolo per l’avventura”. Ha iniziato gareggiando nel 1977 al Rallye Côte d’Ivoire (Rally di Abidjan-Nizza) che ha percorso circa 10.000 km dalla Repubblica della Costa d’Avorio, capitale di Abidjan, a Nizza nel sud della Francia. In questo evento ha vissuto le difficoltà e le gioie del rally d’avventura. (A questo rally ha partecipato anche il successivo organizzatore del Rally Parigi-Dakar, Thierry Sabine). Poi, nel 1979, Olivier fu affiancato da altri tre piloti per partecipare al primo Rally Parigi-Dakar (noto anche come Rally Oasis) come “Sonauto Yamaha Team”, in sella alla XT500. All’epoca, le altre case automobilistiche e motociclistiche mostrarono poco interesse per questa nuova competizione, ma Olivier era diverso. Ha descritto la sua decisione di partecipare come una scelta naturale basata sul concetto di prodotto della XT500.
Cyril Neveu alla prima Parigi-Dakar
In questa prima partecipazione alla Parigi-Dakar, le automobili e le moto non avevano categorie separate e le 2 ruote e le 4 ruote hanno corso per la vittoria assoluta. I piloti Cyril Neveu e Gilles Comte hanno superato le numerose Range Rover, Renault e altri fuoristrada, rispettivamente, con un arrivo a 1 o 2 posti sulla Yamaha XT500. Nella seconda Parigi-Dakar dell’anno successivo, Neveu ha vinto ancora una volta e i piloti della XT500 hanno conquistato i primi quattro posti della gara. Inoltre, delle 25 moto che terminarono il Rally quell’anno, 11 erano XT500, più di qualsiasi altra marca.
In questo modo, l’elegante design della XT500 destinata alla California ha conquistato anche il cuore di molti appassionati in Francia e in altri paesi europei, suscitando in loro il desiderio di “Avventura”.
Dal terzo anno consecutivo, l’anno successivo, nel 1981, la Parigi-Dakar è diventata una gara omologata dalla FIA e dalla FIM, e sia i team automobilistici che quelli delle fabbriche di motociclette hanno rapidamente iniziato a partecipare alla competizione. Tra i partecipanti più ambiziosi c’erano i team BMW, e i piloti della XT500 si ritrovarono ora a mangiare la polvere delle moto BMW alimentate da un “motore piatto” (motore a pistoni orizzontali). L’anno successivo, Yamaha ha aggiornato la XT500 rilasciando la XT550. Era equipaggiata con l’esclusivo dispositivo YDIS (Yamaha Dual Intake System) della Yamaha, ma poiché le velocità medie della Parigi-Dakar crescevano più velocemente, era una lotta per mantenere la moto competitiva.
La yamaha XT550 della Dakar 1982
Questo ha spinto Olivier e Sonauto a chiedere a Yamaha Motor in Giappone di sviluppare ulteriormente i modelli di produzione XT per nuovi livelli di prestazioni off-road e di attrezzature specificamente progettate per le competizioni rally a pieno titolo. Ispirato dalla passione e dalla determinazione della Francia, il team di sviluppo della sede centrale Yamaha si è messo al lavoro. Il risultato dei loro sforzi è stato l’XT600 Ténéré. La moto vantava un motore da 600 cc che conservava la YDIS, un grande serbatoio da 30 litri, il primo freno a disco anteriore di sempre su un modello Yamaha off-road, una sospensione Monocross a campana, un forcellone in alluminio e altro ancora. La XT600 Ténéré è stata sviluppata in concomitanza con il modello enduro TT600 per il mercato nordamericano e aveva un livello di affidabilità molto elevato. Quando fu presentata per la prima volta al Salone del motociclo di Parigi nell’autunno del 1982, la XT600 Ténéré scatenò un nuovo movimento che si sarebbe diffuso in tutto il mondo.
Dopo la sua uscita ufficiale, il Ténéré divenne non solo la scelta naturale di numerosi piloti della Parigi-Dakar, ma anche la scelta di molti motociclisti generici che ammiravano l’avventura che la Parigi-Dakar simboleggiava. Il Ténéré era la macchina che meglio incarnava i loro sogni e che avrebbe dato il via ad un boom mondiale di macchine in stile dopo quelle che gareggiavano nella Parigi-Dakar.
XT 600 Ténéré
Come attento osservatore degli eventi di quei tempi, l’attuale presidente di Yamaha Motor France, Eric de Seynes, ricorda: “Quando abbiamo avuto il Ténéré 600, è stato un fantastico successo sul mercato. Davvero, è stato fantastico; dal punto di vista delle vendite, è stato un grande successo”. Nei dieci anni successivi alla sua uscita sul mercato, 61.000 XT600 Ténéré sono state vendute in Europa e più di 20.000 solo in Francia. In seguito, il modello si evolverà nel 1991 nella XTZ660 Ténéré, con un motore monocilindrico a cinque valvole da 660cc, e adotterà il doppio faro nel 1994.
La Yamaha 600 Ténéré della Dakar 1985
Pur continuando a incarnare i sogni di tanti piloti, il famoso Ténéré sarebbe arrivato a simboleggiare lo “spirito d’avventura” del marchio Yamaha. La categoria Adventure, iniziata con l’arrivo della XT500, raggiunse un nuovo livello di popolarità con il lancio della Ténéré, e la categoria sarebbe cresciuta fino a diventare un nuovo tipo di cultura motociclistica. Con l’istituzione della categoria Adventure, la Yamaha aveva permesso a molti piloti di partecipare alla Parigi-Dakar, ma per quanto riguarda i risultati delle gare, la Yamaha non aveva ottenuto una vittoria dalla seconda edizione del 1980.
Alla fine, è stata la determinazione di Jean-Claude Olivier a vincere di nuovo la Parigi-Dakar a convincere il reparto di sviluppo dei modelli di produzione della sede centrale della Yamaha ad agire. La XT600 Ténéré preparata per la Parigi-Dakar del 1985 portava lo stesso nome del modello di produzione, ma in realtà era la prima moto che il reparto sviluppo modelli di produzione della sede centrale Yamaha aveva costruito appositamente per la Parigi-Dakar. Il serbatoio del carburante era un progetto in tre parti, con un serbatoio principale e serbatoi secondari a sinistra e a destra, per una capacità totale di 51 litri. Con alcune modifiche apportate da Sonauto, Olivier lo ha portato ad un impressionante secondo posto. Oltre a questo, il 3° e 4° posto sono andati anche ai piloti della XT600 Ténéré. Tuttavia, con la Parigi-Dakar che diventa ogni anno più veloce, la vittoria continua ad andare alla rivale della Yamaha e alla sua bicilindrica orizzontale.
Questo ha spinto Olivier a tentare di aumentare la velocità massima della macchina per il Rally del 1986 utilizzando il motore a 4 cilindri della FZ750 sport bike per la macchina, creando la FZ750 Ténéré. Ma con lo svantaggio del suo peso maggiore, il meglio che poté fare fu terminare al 12° posto. Ciononostante, la sua incrollabile determinazione a vincere il Rally ha ispirato il reparto di sviluppo delle macchine da corsa della sede centrale della Yamaha ad agire.
L’anno successivo, nel 1987, il reparto sviluppo macchine da corsa della Yamaha in Giappone iniziò finalmente a lavorare su una macchina di fabbrica per il Rally del 1988. Si trattava della macchina “0W93” o “YZE750 Ténéré” alimentata da un motore monocilindrico a cinque valvole da 750cc raffreddato a liquido. Olivier portò anche il 22enne campione francese di enduro Stéphane Peterhansel nel team della fabbrica. Peterhansel ha riflettuto sugli eventi dell’epoca: “Questa gara era il mio sogno. Vincere questa gara non era il mio sogno, era solo un sogno. E sono stato davvero fortunato, perché un giorno [a metà del 1987], Jean-Claude Olivier mi chiamò e mi chiese se ero interessato a fare la Dakar, e io risposi di sicuro! Questo è il mio sogno! Voglio fare questa gara!
In sella al monocilindrico a 5 valvole raffreddato a liquido YZE750 Ténéré (0W93), Franco Picco è arrivato secondo nel 1988.
Peterhansel era presente alle prove pre-gara dove sono state effettuate le ultime regolazioni della 0W93 prima che otto macchine fossero fornite al team Sonauto, al team Belgarda e al team spagnolo Yamaha per la partecipazione alla Parigi-Dakar del 1988. In gara, però, Peterhansel è andato fuori pista a un certo punto e ha perso terreno prezioso, facendogli ottenere il 18° posto assoluto. Nel frattempo, Olivier è caduto e si è rotto le ossa del braccio una settimana prima del traguardo, ma ha corso fino al 7° posto. Più tardi, Peterhansel avrebbe commentato l’enorme forza di volontà e la determinazione che Olivier aveva dimostrato: “Ricordo quando ho fatto la mia prima Dakar. Olivier] era un corridore; era l’88. Ho iniziato con una buona gara, ma a metà gara ho fatto un grosso errore e non sono mai riuscito ad ottenere un buon risultato.
La Yamaha OW93, 750 monocilindrica di Franco Picco
E ricordo che Jean-Claude Olivier cadde e si ruppe le ossa del braccio e cercò di finire. Ma per me non è stato possibile. Ho detto che con un braccio rotto non è possibile. Ma alla fine, ha finito la gara. Non è stato facile, ma dopo ho detto, il signor Olivier è davvero un uomo forte, non solo con la sua velocità in sella, ma anche [mentalmente] perché finire la Dakar in quel modo con un braccio rotto, per me non è stato possibile. E’ stato durante la mia prima Dakar, quindi sono rimasto davvero impressionato dalla sua [capacità]; era davvero forte, non si è mai [arreso] ed era sempre [spingendo i suoi limiti fisici]”.
Tra i corridori 0W93 in quella Parigi-Dakar del 1988, è stato Franco Picco del team Belgarda ad avere la gara migliore. Fino alle ultime tappe del Rally, si trovò in difficoltà con Edi Orioli su Honda NXR750, ma non riuscì a prendere il suo rivale e si classificò 2°. Nel Rally dell’anno successivo, Picco ha corso bene sulla migliorata 0W94, ma ancora una volta ha dovuto accontentarsi del secondo posto con un margine di 54 minuti. Anche se non sono stati in grado di impedire alla squadra di fabbrica Honda di vincere di nuovo, il know-how acquisito dalla macchina 0W93 che Picco aveva cavalcato sarebbe stato ricondotto allo sviluppo del prossimo modello di produzione Ténéré.
Per il nuovo motore, il desiderio di mantenere il buon feeling di prestazioni del monocilindrico originale Ténéré, pur consentendo livelli di potenza e velocità più elevati, è stato scelto un bicilindrico in linea da 750cc a 10 valvole con una manovella a 360°. Il design del motore era inoltre caratterizzato da una presa di aspirazione in discesa, da un bilanciere a doppio albero a ingranaggi integrato e da una lubrificazione a carter secco. Naturalmente, in qualità di padre del “Mondo Ténéré”, Jean-Claude Olivier ha partecipato ai test del prototipo.
Nel 1989 tocca al bicilindrico, debutta la YZE750 Tenere 0W94
Poi, nell’autunno del 1988, la nuova XTZ750 Super Ténéré fu presentata al Salone del Motociclo di Parigi. Prendendo come modello base il nuovo modello di produzione XTZ750 Super Ténéré, gli sforzi si sono accelerati verso l’ingresso in fabbrica al Rally Parigi-Dakar. Nel 1990, la macchina di fabbrica 802,5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T ha portato Carlos Mas al secondo posto. Poi, nel 1991, otto piloti della Sonauto e delle squadre italiane hanno partecipato al Rally in una versione più avanzata.
Quell’anno portò finalmente al successo; i piloti della YZE750T Super Ténéré conquistarono ogni posto sul podio e portarono alla Yamaha la sua prima vittoria in dieci anni. Fu il momento in cui la dedizione e la determinazione di Jean-Claude Olivier e del team di sviluppo Yamaha a vincere di nuovo il Rally diede finalmente i suoi frutti.
Finalmente nel 1991 arriva la vittoria con la YZE750T OWC5
Il vincitore della gara di quell’anno, Peterhansel ricorda quel momento: “Ricordo che sul podio, [Olivier] prese la mia mano sul podio e si mise a piangere un po’. Fu davvero emozionante e fu forse la sensazione più bella della mia carriera [con sei vittorie alla Dakar]. Da quando sono entrato alla Yamaha, ha riposto in me la sua fiducia e mi ha detto di prendermi il mio tempo, mi ha dato molto sostegno e ha detto che era sicuro che avrei vinto la Dakar. Dopo quattro anni, ho vinto la mia prima Dakar, quindi per lui, [aveva centrato il bersaglio]. Era una relazione un po’ simile a quella di un figlio e di un padre”.
La Yamaha 850 della Dakar 1994
Nel 1994, il regolamento della gara è cambiato e la partecipazione è stata limitata ai modelli di produzione. Questo costrinse la Yamaha a sospendere la sua partecipazione in fabbrica, ma non influì sulla passione di Olivier per l’evento. Per i piloti privati che volevano partecipare al Rally, Yamaha Motor France rilasciò i propri modelli di produzione costruiti appositamente per la Dakar. Hanno venduto le 15 unità necessarie, ciascuna del bicilindrico XTZ850R e del monocilindrico XT660R, per un totale di 30 unità. All’epoca, l’XTZ850R fu venduto per circa 140.000 franchi (all’epoca circa 25.000 USD). Queste macchine continuarono ad aiutare i privati a realizzare il loro sogno di competere nella Parigi-Dakar.
La Yamaha XTZ 850 della vittoria alla Dakar 1996 con Edi Orioli
L’anno successivo, Peterhansel tornò al Rally Parigi-Dakar come pilota di fabbrica su una macchina basata sulla XTZ850R e vinse la sua quarta vittoria nel Rally del 1995. Nel 1996, Edi Orioli ha vinto il Rally con Yamaha, e nel 1997 e 1998, Peterhansel ha vinto consecutivamente in sella alla XTZ850TRX con una manovella a 270° che forniva un’eccellente trazione nelle sabbie del deserto. Così facendo, Peterhansel ha ottenuto un record senza precedenti di sei vittorie nella divisione motociclistica della Parigi-Dakar. Questi risultati hanno anche contribuito a far sì che Yamaha vincesse 9 dei 19 rally della Parigi-Dakar che si sono svolti fino al 1998, la maggior parte dei costruttori di motociclette, prima di terminare la sua partecipazione al Rally.
L’ultima vittoria di Peterhansel alla Dakar 1998
Ndr: la parola “ténéré” nelle lingue tuareg del Nord Africa significa “deserto” o “solitudine”. La sfida della Yamaha nella Parigi-Dakar, affrontata insieme ad appassionati avventurieri determinati a conquistare questo sterile “deserto dei deserti”, è stata degna del costruttore pioniere del fuoristrada fin dall’inizio. Nessuna persona simboleggia questa sfida meglio del defunto Jean-Claude Olivier, l’uomo che in quegli anni fu la forza unificatrice e trainante della sfida di Dakar. Oggi, i suoi numerosi successi e il suo indomito Spirito di sfida non sono solo un modello per Yamaha Motor France, ma anche per ogni membro della famiglia Yamaha globale da ammirare con orgoglio.