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DAKAR 2001 – L’emozione per KTM, l’agonia per BMW

La Dakar 2001 di Jimmy Lewis

AVETE MAI AVUTO UNO DI QUEI GIORNI?
Vi è mai capitato che uno di quei giorni durasse tre settimane? È il Rally Parigi-Dakar, dove anche il vincitore subisce una batosta spietata. Per quanto riguarda i perdenti, oltre a subire una batosta, vengono anche picchiati. È una lotta tanto quanto una gara, e la gioia della vittoria è spesso eguagliata solo dalla gioia di averla finalmente conclusa.

KTM aveva cercato dal 1994 di vincere la Dakar, il rally più duro del mondo. Quest’anno l’attesa si è conclusa in modo straordinario.

Per quanto sia stato quasi perfetto per KTM, non poteva andare peggio per BMW. Ed è andata particolarmente male per il nostro uomo Jimmy Lewis, tornato con il team tedesco per la seconda volta in sella al grande Boxer Twin.

“Mettiamola così: Quando ho corso per la prima volta la Dakar nel 1996, ero un privato che guidava una KTM 640 di serie. Ho avuto la diarrea per quattro giorni nel bel mezzo del rally e mi sono disidratato a morte. Ero morto, finito, evacuato dall’aria. Semplicemente non avevo più acqua in corpo”, ha detto Lewis.
“E anche con tutto questo, è stato comunque più divertente del rally di quest’anno. Quest’anno è stato un vero inferno”.

Caspita, Jim, dicci come ti senti veramente…

Lewis era tranquillamente fiducioso sulle sue possibilità nella Parigi-Dakar 2001. I test erano andati bene, la BMW R900RR era più veloce che mai e la squadra sembrava aver risolto il problema alla mousse che li aveva frenati l’anno prima. Inoltre, era reduce da una vittoria decisiva contro alcuni dei migliori piloti di rally del mondo nella UAE Desert Challenge di Dubai. Lewis partiva per vincere.

“Non sono andato lì per ottenere il secondo posto. Sapevo che la nostra moto era in grado di vincere e che ero in condizioni ottimali”, ha dichiarato l’uomo che l’anno scorso è arrivato terzo con la BMW ufficiale e che nel 1997 si è piazzato quarto come pilota privato KTM.

Il team KTM, nel frattempo, ha lavorato alacremente per assicurarsi che le sue LC4 monocilindriche da quasi 700 cc. fossero pronte per i le fatiche del Nord Africa, soprattutto dopo tutti i problemi meccanici subiti dalle moto lo scorso anno. La determinazione è stata rafforzata da una tragedia che ha colpito il team durante i test autunnali in Egitto. Max Linhuber, addetto allo sviluppo KTM, stava seguendo i piloti del team Meoni e Giovanni Sala in un tratto particolarmente veloce quando è caduto ed è morto per le ferite riportate. In suo onore, una delle squadre KTM è stata chiamata Max Team e l’intero sforzo delle otto moto è stato dedicato a lui.

Quell’anno la Dakar era tornata alle sue origini e la partenza si è svolta da Parigi, la capitale della Francia, destinazione Dakar, la capitale del Senegal. All’ombra della Torre Eiffel, circa 140 moto da corsa hanno percorso strade fredde e bagnate dalla pioggia. Il viaggio attraverso l’Europa è solo una gigantesca tappa di trasferimento per arrivare al vero rally in Africa. Erano previste due brevi prove speciali in Francia e una in Spagna, ma la federazione motociclistica spagnola ha improvvisamente chiesto 40.000 dollari per consentire lo svolgimento della prova speciale di 3,7 miglia, e gli organizzatori hanno semplicemente detto di no.

Quello divenne essenzialmente un giorno di riposo prima che le gare iniziassero seriamente in Africa. Ma una volta arrivati nel continente nero, è stato chiaro che il cambiamento di percorso di quell’anno non era adatto al team BMW e ai suoi grandi e veloci bicilindrici.

“Tutte le mie precedenti esperienze alla Dakar indicavano che tutto sarebbe andato bene”, ha detto Lewis. “Ma questa Dakar non era affatto come le altre tre che ho fatto. La maggior parte del terreno era molto accidentato e non c’era nulla di veramente veloce, tranne una sezione. L’intera gara è stata una vera e propria batosta”. Nella descrizione delle tappe del route book, dove si dice ‘Alterna tratti veloci a tratti di trial’, significa che si passa da tratti a media velocità a tratti estremamente tecnici, rocce e massi da prima marcia ed Camel grass”.

Erba di cammello?

“L’erba del cammello è come una macchia di grano che esce da una palla da bowling incastrata in una sabbia estremamente soffice. La palla da bowling può essere grande come una palla da bowling o come un pneumatico d’auto. La sabbia è così soffice che non è il caso di fare molte curve: si ara, non si gira, ma bisogna aggirare questi ciuffi d’erba e le piccole dune che formano. Sono ostacoli da Supercross nella sabbia del deserto, e ci sono tipo 100 miglia di questa schifezza alla volta”.

Quindi, no, questo rally non era l’ideale per un’astronave del deserto da 90 cavalli e 420 chili, costruita per girare per tre ore a 120 all’ora. Certo, c’è stata qualche breve esplosione fino alla velocità massima, ma in generale questo rally ha favorito moto più leggere e agili. Moto come le KTM.

A quanto pare, qualcuno ha dimenticato di dirlo a Juan Roma della BMW. L’anno precedente il ventottenne spagnolo ha corso per la KTM e la sua moto è esplosa mentre era in testa. Quest’anno era in sella a una BMW Twin e stava facendo un buon lavoro, insieme a Richard Sainct di KTM, che dopo aver vinto gli ultimi due anni su BMW single, ha scelto di passare a una KTM single piuttosto che essere costretto a guidare una BMW Twin.

Il rally si preannunciava come una battaglia tra questi due, ognuno dei quali correva per l’ex squadra dell’altro, anche se Sainct ha mantenuto un piccolo vantaggio nelle prime fasi.

Lewis, nel frattempo, aveva affrontato il suo primo vero contrattempo, una mousse posteriore fusa: durante il primo tratto veloce. “A circa 20 miglia dalla fine della tappa, ero abbastanza fiducioso. Ero proprio lì”, ha detto. “Jordi Arcarons della KTM mi ha raggiunto e superato, ma poi ha rotto la ruota anteriore – completamente distrutta. Ho superato altri due o tre piloti e mi sono avvicinato a un gruppo di ragazzi, ma poi la mia mousse posteriore si è sciolta letteralmente. Era un tratto molto veloce, a circa 110 miglia orarie. Nei test pensavamo di aver risolto il problema, ma qualcosa è andato storto. È stato un caso, perché due di noi hanno avuto il problema e due no. E non è più successo”.

Per Lewis, questo significava partire più indietro il giorno successivo, più in mezzo alla polvere e lontano dai piloti di testa più veloci. “Sapevo che mi sarebbe costato tempo all’inizio della tappa”, ha detto. “Ma il secondo giorno, in Marocco, ho passato i ragazzi e stavo ancora bene”. Nonostante l’inconveniente al pneumatico, le cose sembravano andare per il meglio. Ma poi, il disastro.

“Alla fine della tappa da Er Rachidia a Quarzazate, ho preso un dosso come tutti gli altri, come avevo fatto per tutto il giorno. Ma questa volta ha provocato un distacco di 70 miglia orarie, un vero e proprio salto di qualità”, ha raccontato Lewis. “Pensavo di essermi rotto entrambi i polsi. In qualche modo, ho percorso le 20 miglia fino al traguardo e alla fine ho perso solo 10 minuti, ma per quanto mi riguardava, i miei polsi erano rotti, la mia corsa era finita. Non sarei stato in grado di correre il giorno dopo”.

Il dolore e la consapevolezza si fecero sentire: “Ho pianto per tutto il tempo del viaggio di ritorno, lungo le 60 miglia”.

Al bivacco, i tecnici del team BMW iniziarono a lavorare sulla moto piegata, mentre il medico della squadra esaminava Lewis per assicurarsi che l’importantissimo scafoide del polso non fosse rotto. Herr Doktor non pensava che lo fosse, così sono andati all’ospedale del rally per prendere delle medicine, ma non di più. “Se fosse stata rotta, mi avrebbero impedito di correre”, ha detto Lewis. “Per questo non gli abbiamo permesso di fare la radiografia. Il nostro medico ha detto: “Se è rotto, non è un osso importante, quindi se puoi correre, puoi correre””.

Così Lewis ha corso il giorno successivo, dopo un pomeriggio e una notte di antinfiammatori e di lavoro sui polsi per tenerli sciolti. Dopo la vittoria a Dubai e la fiducia nella Parigi-Dakar, Lewis si è ridotto a questo: “Potevo usare la moto, ma era incredibilmente doloroso. Non stavo più correndo. Ora stavo solo supportando la squadra. Roma era nelle prime due o tre posizioni e aveva bisogno di supporto. Io ero ancora tra i primi 10, ma sapevo che avrei iniziato a perdere 20 o 30 minuti al giorno, solo perché non potevo correre alle velocità di quei ragazzi”.

Sainct era in testa alla classifica generale, e in effetti la KTM aveva il controllo dei primi cinque, a parte l’intruso BMW Roma, l’unico altro pilota in grado di tenere il passo. Lewis era settimo, ma con più di un’ora di ritardo rispetto a quella che ha definito “la vera gara”.

Poi, durante la tappa che precedeva la tanto necessaria giornata di riposo a metà gara, il volto di quella vera e propria corsa è cambiato radicalmente. Entrambi i favoriti di prima della gara, Sainct e Roma, sono caduti pesantemente. Sainct è stato rimontato, ma poi ha abbandonato a causa di un infortunio alla spalla e di una rottura del motore, dovuta a un tubo dell’olio. Roma è stato eliminato sul posto.

“Ero proprio dietro a Sainct”, ha detto Roma in seguito. “Era molto polveroso su una pista sassosa. All’improvviso, non riuscivo più a vedere nulla. Ho dovuto frenare e sono volato sul manubrio. Purtroppo la moto mi è caduta addosso e ho subito pensato di essermi rotto la parte inferiore della gamba destra“.

La forza della KTM in quel momento del rally ha fatto sì che il DNF di Sainct non fosse un grosso colpo per la squadra, specialmente con Roma, l’unica speranza di vittoria della BMW, che ha lasciato il rally in elicottero medico.

“A quel punto, ero indietro di un’ora”, commentò Lewis. “Poi, all’improvviso, le speranze delle squadre erano di nuovo su di me. Ma quel giorno è stato un altro disastro assoluto. La moto si è incastrata in modo molto grave tra le dune e non ero abbastanza forte per liberarla. In seguito, un grosso sasso ha spaccato i carter e tutto l’olio è fuoriuscito”.

Jimmy è rientrato zoppicando, prendendo in prestito l’olio dai pochi spettatori presenti sul percorso.

Meoni ha preso il comando e la KTM ha mantenuto la top five fino alla giornata di riposo. A questo punto, le moto vengono sottoposte a un’importante ricostruzione e i piloti a un po’ di riabilitazione. Le squadre, nel frattempo, rivalutano la direzione dei loro sforzi e della loro strategia. Per KTM era chiaro: mantenere il controllo della classifica generale e non correre rischi inutili, il rally era tutto da perdere. Meoni aveva un vantaggio tale che la squadra decise di smettere di gareggiare tra loro.

Anche per la BMW è stato piuttosto semplice. “Senza Roma, non c’era più la possibilità di vincere la gara”, ha detto Lewis. La squadra ha fatto un passo indietro e ha detto: “Ok, cerchiamo di far vincere qualche tappa agli altri due ragazzi, John Deacon e Cyril Despres”. Inoltre, con l’esplosione della moto di Sainct, abbiamo pensato: “Beh, forse anche le altre KTM esploderanno”. Con un po’ di fortuna, potrei ancora finire sul podio. Poteva succedere di tutto. Ma le KTM andavano tutte molto bene”.

Anche se la Brigata Arancione ha rallentato un po’, Lewis, sulla BMW continuava a perdere i 20-30 minuti previsti al giorno. Da quel momento in poi, si è trovato in modalità sopravvivenza, ed è riuscito ad andare avanti solo con un piccolo aiuto da parte del suo amico Johnny Campbell, un esordiente alla Dakar in sella a una Honda XR650R essenzialmente stock con grandi serbatoi di carburante. Si è rivelato un rapporto simbiotico. “Ha tirato su la mia moto un paio di volte quando sono caduto”, ha detto Lewis. “E aveva problemi con il suo GPS e con le apparecchiature di navigazione, quindi ho potuto aiutarlo”. Campbell, più volte vincitore della Baja per il Team Honda, ha concluso il rally con un impressionante ottavo posto assoluto come miglior dilettante.

“Non è assolutamente un pilota dilettante, ma ogni volta che uno fa la Dakar per la prima volta, viene classificato come tale”, ha spiegato Lewis.

Il team KTM ha mantenuto la posizione fino alla fine e, sebbene Meoni abbia condotto le ultime 11 tappe, non è mai stato tranquillo. Non si può essere a Dakar. “Se potessi, preferirei percorrere il tratto finale”, ha detto l’italiano. “Così sarei sicuro che tutto andrebbe secondo i piani!”.

C’era un’ultima possibilità di gloria per Lewis, che ha cercato di vincere l’ultima tappa, un breve anello vicino a Dakar.

“Kari Tiainen della KTM era proprio davanti a me”, ha detto Lewis. “Ho fatto un po’ di strada nella sabbia per passarlo, ma quando ho affrontato una curva graduale, la situazione si è fatta davvero increspata. Il manubrio ha iniziato a tremare e non sono riuscito a resistere. Sono caduto e mi sono rotto la clavicola. Ho ripreso la moto – non so come diavolo ho fatto a riprenderla – e sono arrivato al traguardo. Ho consegnato il mio cartellino e ho chiesto del medico. È stata una fine degna del rally per me”.

Lewis ha perso una posizione e ha concluso la gara al settimo posto, dietro al compagno di squadra Deacon, mentre la KTM ha riempito i primi cinque posti. Meoni ha dichiarato di aver corso l’ultima tappa pensando solo al traguardo e di essere estasiato per aver finalmente vinto dopo un decennio di tentativi.

Quando gli è stato chiesto di esprimere il suo pensiero finale sul rally, Lewis ha stretto la clavicola rotta con il polso gonfio e dolorante e ha detto con una sorta di sorriso sofferto: “Ragazzi, sono un perdente doloroso”.

Fonte Cycle World
https://magazine.cycleworld.com/article/2001/4/1/dakar-drama
Testo di Mark Hoyer
01 aprile 2001

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Herbert Schek, una vita per l’avventura

Mentre molti uomini della sua età si limitano a ricordare con nostalgia i loro successi e le loro avventure, Herbert Schek (92 anni appena compiuti) continua a dimostrare la sua passione e le sue straordinarie capacità nelle corse di moto fuoristrada, trasmettendole ai suoi figli. Il suo esempio ha lasciato un segno anche sulla nipote Julia, che a soli 9 anni ha iniziato ad allenarsi a mantenere l’equilibrio sulla sua moto lungo gli ostacoli del percorso di prova del MSC Amtzell e sogna di guidare un enduro in futuro.

Herbert Schek ha partecipato alla Parigi-Dakar per 15 edizioni, concludendo la sua ultima gara nel 1998. Non è stata la condizione fisica a fermarlo, ma problemi alla vista che lo hanno costretto a rinunciare ai grandi rally nel deserto, alcuni dei quali affrontati insieme alle figlie Patricia e Cornelia. Si è emozionato quando Fabrizio Meoni, vincitore della Parigi-Dakar e oggi scomparso, gli disse che non avrebbe dovuto smettere, perché rappresentava un esempio per tutti. Con un sorriso, Schek racconta anche di come le sue figlie lo abbiano “spinto” al 21° posto nel Rally dei Faraoni del 2005 in Egitto a 72 anni suonati.

Il campione europeo di fuoristrada e vincitore della classifica marathon alla Parigi-Dakar non ha mai appeso il casco al chiodo. Fino a poco tempo fa caricava una delle sue 16 storiche moto per partecipare a una gara di fuoristrada. Le guida con la stessa passione di quando vinse la sua prima corsa automobilistica a Isny nel 1951. “Appena ottenuta la patente a 18 anni, pochi giorni dopo ero già in gara nello skijoring. Il mio sciatore aveva una grande resistenza”, ricorda Herbert Schek. In quell’occasione vinse un premio di 30 marchi, l’equivalente dello stipendio settimanale di un meccanico d’auto dell’epoca.

Per Herbert Schek fu subito evidente che il motorsport poteva essere un’attività redditizia. Il tenace pilota originario dell’Algovia – che nel corso della sua carriera ha subito fratture all’anca, alle spalle e a varie altre ossa – vanta ben 61 anni di esperienza nelle competizioni motoristiche. Tra i suoi momenti più memorabili spicca la vittoria alla Sei Giorni del 1971 in Inghilterra, conquistata in sella alla sua Schek-BMW.

Durante l’inverno aveva lavorato instancabilmente per alleggerire la moto BMW da competizione fino a raggiungere i 130 chili, in modo da non rimanere svantaggiato rispetto ai piloti su moto più leggere. Successivamente, le vittorie di Hubert Auriol e Gaston Rahier alla Parigi-Dakar confermarono ulteriormente l’eccellenza della Schek-BMW, evolutasi nel tempo.

Quando deciderà di abbandonare le corse in fuoristrada, la sua affermazione dovrà essere chiarita meglio: “Smetterò a 80 anni”. “Io e mia moglie la interpretiamo in modo diverso: lei crede che mi fermerò al compimento degli 80 anni, alla fine dell’anno. Per me, invece, significa che continuerò fino a dopo il mio 81° compleanno”, confessa la leggenda del fuoristrada con un sorriso.
Herbert Schek ha recentemente celebrato il suo novantaduesimo compleanno, eppure la sua passione per le competizioni rimane intatta, come un legame profondo che non conosce il tempo e continua a guidarlo con la stessa forza di un tempo.

Campione europeo di fuoristrada 1980 (su BMW),
Vincitore della Coppa Europa di fuoristrada 1967 (su Maico),
Campione tedesco di fuoristrada 250 cm³ 1962, 1964, 1965, 1967, 1969 (su Maico),
Campione tedesco di fuoristrada 350 cm³ 1968 (su Jawa), §
Campione tedesco di fuoristrada oltre 500 cm³ 1970, 1971, 1972 (su BMW) e 1974 e 75 (su Maico),
Campione tedesco a squadre 1968, 1973, 1975; 25 rally di sei giorni (dal 1965 al 1981) con dodici medaglie d’oro, sei d’argento e una di bronzo;
15 partecipazioni al Rally Parigi-Dakar (dal 1981 al 1998), vincitore della classifica maratona alla Parigi-Dakar 1984

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Raymond, la storia di un poliziotto speciale

testo Francesco Scuderie
foto Archivio Loizeaux,
traduzione Alessandra Allegri
Tratto da Motociclismo 2000

Fin dalla sua nascita, nel 1979, il raid africano più appassionante ed impegnativo ha visto centinaia di moto confrontarsi sul suo tracciato. Alla Dakar alcuni hanno conquistato la gloria, altri hanno perso la vita… Raymond Loizeaux, dopo venti edizioni senza interruzione, ha guadagnato in saggezza.

Raymond Loizeaux abita a Marcoussis, cittadina situata a una trentina di chilometri da Parigi. Arrivando nei pressi delle prime abitazioni, come a simboleggiare una presenza africana in questo angolo del nord della Francia, un cartello indica il gemellaggio tra Marcoussis e il villaggio di Beregadougou nel Burkina-Faso. Incontriamo Raymond nell’officina della sua casa, costruita in prossimità di una foresta, il luogo dove trascorre la maggior parte del suo tempo libero. Nell’incredibile confusione che vi regna, una sorta bazaar di pezzi meccanici, riconosciamo una Montesa Cota, una BMW RS (che, scopriamo, ha più di 200.000 km al suo attivo) e una delle sue vecchie GS della Dakar. “Quella con cui ho partecipato all’ultima Dakar non c’è, è stata esposta da qualche parte da uno dei miei sponsor”, qui, nell’intimità della solitudine, che il nostro uomo prepara le sue moto prima di partire per terre lontane.

Loizeaux, classe 1952, ha debuttato nel 1981 ed è al suo cinquantottesimo raid; oltre alla Dakar ha partecipato al raid dei Faraoni, alla Parigi-Pechino, all’Atlas, è stato in Mongolia e alle gare tipo Baia. Un personaggio dai trascorsi non certo comuni, che merita di essere conosciuto più da vicino. Dopo qualche anno di studio, all’età di ventun’anni entra nella Polizia Nazionale. Forse per scappare alla dura vita della fattoria dov’era nato, ma soprattutto per l’alta considerazione che aveva e che tutt’ora ha per L’uniforme. Tre anni dopo averla indossata, già fortemente appassionato alle due ruote, entra nel corpo di polizia in moto per vivere quotidianamente la sua passione. Durante la settimana esercita il suo mestiere sulle strade, nei week-end partecipa a gare di regolarità come la Coppa dell’Armistizio e il Tour de France Moto.

Contrariamente ai partecipanti alla Dakar dei tempi moderni, Loizeaux ha sempre privilegiato il rapporto con la gente. Identificarlo come il motociclista più famoso in Africa non sarebbe mentire.

La sua passione per i rally arriverà più tardi. “Nel 1978 (edizione 1979 ndr) andai a Parigi per vedere la partenza della prima Parigi-Dakar. C’erano 90 moto e alcuni “scampati” ai rally Abijan-Nizza e al Cóte-Cóte, come i piloti Gilles Comte e Cyril Neveau. Vedere quei matti con le loro moto quasi nuove, per la maggior parte Yamaha XT500 e Honda XL250, mi fece sognare così tanto da farmi decidere all’istante che presto vi avrei preso parte anch’io. La mia scelta cadde su di una boxer BMW: ne conoscevo a memoria la meccanica e una amico concessionario della Marca tedesca si offerse di aiutarmi. Mi ci vollero due anni per trovare i soldi necessari a portare a termine il progetto, d’altra parte a quel tempo ero un pilota senza palmarès”.

Raymond inizia così la sua epopea africana, con una moto poco modificata, un budget di soli 50.000 franchi e una incredibile voglia di vedere la spiaggia di Dakar. Grazie alla determinazione, alle sue qualità fisiche e alle conoscenze meccaniche riesce facendosi anche notare dalla BMW che gli propone di diventare il “portatore d’acqua” della propria squadra nell’edizion successiva. Una collaborazione fruttuosa poiché la sua presenza permetterà a Hubert Auriol di vincere l’edizione del 1983. “All’arrivo, Hubert mi ringraziò. Lo fece più come un amico che non un capitano di squadra che si felicità del buon comportamento del suo equipaggio. Da quel giorno, tra me e lui si è stabilito qualcosa di forte. In seguito abbiamo seguito strade differenti, ma siamo molto legati ancora oggi”.

La collaborazione tra Loizeaux e la BMW continuerà per cinque anni. L’edizione dell’84 lo vede persino quinto all’arrivo, dietro a Rahier e Auriol. Nei vent’anni di partecipazione alla gara africana Raymond ha tradito una sola volta il Marchio bava-rese, guidando un monocilindrico Suzuki nella squadra di Gaston Rahier. Oggi è il decano della Dakar. Di lui, tutti quelli che l’hanno conosciuto, dicono che è un tipo semplice, una “forza tranquilla” che non si accontenta di girare la manopola del gas, un tipo che ama l’Africa e i suoi abitanti. “L’esperienza acquisita sul suolo africano mi ha insegnato soprattutto la modestia e la semplicità.

Una scuola fondamentale, che mi ha dato un grosso aiuto nei miei progetti, nella preparazione della moto, nei miei incontri con la gente o, più semplicemente, nella vita quotidiana. Si è talmente piccoli paragonati all’immensità del deserto, c’è così tanto da imparare dalle persone che si incontrano lungo la strada…” Capace di commuoversi al pensiero delle esperienze vissute, Raymond racconta alcune storie africane. “Nel 1983, una fuga di carburante mi bruciò letteralmente una coscia. Durante il giorno di riposo a Bamako, nel Mali, un uomo mi propose di accampagnarmi all’ospedale per curare la ferita e la sera stessa mi invitò a dividere il pasto con la sua famiglia. Per ringraziarlo, una volta tornato a Parigi gli mandai il mio numero di gara con qualche parola di ringraziamento”.

Qualche anno più tardi, invitato dalla televisione del Mali, incontrai un giovane del posto che partecipava al rally come me. Questo ragazzo non era altri che il figlio dell’uomo che mi aveva ospitato a Bamako ne! 1983. Aveva conservato il numero 102 e aveva chiesto all’organizzazione di poterlo utilizzare in gara… Non mancano racconti più tristi. “Anche i brutti ricordi lasciano tracce incancellabili, Come quelli legati all’edizione del 1988, quella in cui guidai anche di notte, per assistere per quasi 900 km un compagno di squadra rimasto in panne. Ricordo con l’amaro in bocca anche la Dakar del 1986, l’anno in cui morì Thierry Sabine, Rimpiango molto la sua scomparsa perché anche Thierry, come me, era innamorato dell’Africa e dei suoi abitanti. Sapeva dialogare con loro, contrattare con equità senza trattarli con superiorità”. Al contrario di suo padre Gilbert. Lui non amava né l’Africa né i rally e nonostante ciò ha voluto conservare l’eredità di suo figlio. Gli ci è voluto del tempo per capire che questa eredità non era destinata a lui”.

L’edizione del 1988 è quella più importante per la BMW, che guadagna la vittoria con Rahier e Auriol al secondo posto. Raymond finisce quinto nonostante abbia dedicato buona parte del suo tempo all’assistenza dei suoi compagni.

Quando si chiede a Raymond se non è stanco della Dakar e se ha intenzione di continuare ancora per molto, la risposta si fa attendere. Con un sospiro, quasi di rassegnazione, confessa una sorta di incertezza che la dice lunga dul suo pensiero riguardo al rally e alla sua organizzazione. “In effetti, negli ultimi tempi mi pongo spesso uno domanda: bisogna continuare in questa direzione o cambiare rotta? I piloti utilizzano il telefono satellitare sono super assistiti e la classifica, oramai, è una questione di minuti. Sono insomma lontani i tempi dell’avventura, quelli in cui dovevi preoccuparti di tutto, anche di chiedere la strada alla gente. Nel 1985 Gaston Rahier accumulò due ore di ritardo a metà percorso ma questo non gli impedì di vincere il rally. Oggi, tranne che in caso di grossi guasti o incidenti, sarebbe impossibile. Le somme in gioco sono troppo alte per lasciare qualcosa al caso.

Si è arrivati al punto in cui i media si occupano più di quello che ruota intorno alla corsa che al rally stesso. Penso che la TS0 dovrebbe riflettere su tutto ciò, anche in funzione delle difficoltà legate all’ultima edizione. Dico questo consapevole del fatto che Auriol ha già confermato l’edizione del 2001. Da parte mia, se continuerò, sarò ancora una volta con un boxer BMW e sempre con uno spirito amatoriale, preparandomi da solo la moto e occupandomene durante la gara”. Osiamo domandare di un’eventuale partecipazione di Raymond con la squadra ufficiale BMW (che il prossimo anno si presentarà alla partenza con i boxer GS), sia come pilota che all’interno dello staff tecnico. “Quando nel 1998 la BMW ritornò alla Dakar rifiutai l’offerta di integrare l’equi-paggio ufficiale perché c’erano altri che avrebbero potuto fare assistenza meglio di me.

Come Jean Brucy, che è un buon meccanico e un eccellente pilota. Ha dalla sua parte la gioventù e la voglia di riuscire. Quest’anno ho comunque beneficiato di un piccolo aiuto tecnico e finanziario da parte della BMW, in cambio provo alcune delle messe a punto delle nuove soluzioni. Non voglio insomma legarmi a nessuno. Intendo vivere la Dakar e gli altri rally con lo stesso approccio di un marinaio che parte per una navigazione in solitario intorno al mondo. La corsa è importante, ma lo è altrettanto il vivere bene con l’ambiente e con se stessi. La sola cosa che mi impongo sono le e-mail che tutte le sere invio dal bivacco agli alunni di una scuola parigina. Leggendo il resoconto della corsa sul loro computer, i ragazzi partecipano alla mia avventura e scoprono la geografia africana.

Da qualche anno viaggio in nuovi Paesi, uno di questi è la Mongolia, un luogo magnifico ma l’Africa ha un posto particolare nel mio cuore. Non so quello che il futuro ha in serbo ma di una cosa sono sicuro, ci tornerò con o senza la corsa. Posti come il Ténéré, Tombouctu, Bilma o Djanet continuano a farmi sognare. E poi non posso invecchiare in pantofole davanti al caminetto.” Mentre Raymond commenta gli innumerevoli album fotografici, la moglie Annick ascolta con attenzione i suoi racconti. Christelle, la loro figlia, è molto fiera di vedere che suo padre viene intervistato da un giornalista e Frank, dall’alto dei suoi 15 anni, non sogna che una cosa: seguire le tracce del padre. Ma il tempo pressa, il presidente di un Paese africano arriva questa sera a Parigi. Raymond deve indossare la sua divisa da poliziotto motociclista e far brillare la sua BMW ufficiale, quella con la quale effettua la scorta presidenziale.

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Brasiliani alla Dakar 1990

Il 12° Rally Parigi-Dakar ha visto la partecipazione di 465 concorrenti (136 moto, 236 auto e 93 camion), che sono partiti da Parigi il 25 dicembre 1989 per attraversare Francia, Libia, Niger, Ciad, Mali, Mauritania e Senegal. Il tracciato di 11.420 km ha ripercorso il territorio governato da Muammar Gheddafi, con il diritto di sbarcare in Africa a Tripoli. La vasta estensione del territorio libico e i suoi deserti hanno continuato a rappresentare un’alternativa alla mancanza di sicurezza in Algeria. Erano presenti i grandi team di moto e auto.

André De Azevedo e Klever Kolberg obiettivo raggiunto!

I camion hanno partecipato nuovamente, attirando l’attenzione dei sovietici che hanno deciso di partecipare per la prima volta con i loro camion Kamaz. È stato un debutto breve, durato solo 5 tappe, ma il produttore russo sarebbe diventato il maggior vincitore della categoria. Per la terza volta, André Azevedo e Klever Kolberg hanno portato in gara i vessilli del Brasile. Dopo tre anni di sforzi per reperire gli sponsor, il duo aveva deciso di gareggiare con una sola moto, mentre la seconda sarebbe stata utilizzata come supporto. Un mese prima della partenza, il duo ha ottenuto il sostegno del produttore di jeans Staroup.

Con risorse molto limitate, riuscirono a organizzare una struttura minima per partecipare con le loro Yamaha TT 600 usate del 1989, e a pagare il trasporto di una persona su un aereo da meccanico. Invece di assumere un professionista per l’assistenza tecnica, scelsero il giornalista João Lara Mesquita come fedele assistente durante l’intera gara. João Lara portava nel suo bagaglio una tenda per due persone, che dividevano tra loro tre durante le gelide notti nel deserto.

Riuscirono anche ad affittare spazio in due camion di supporto appartenenti a squadre francesi. Ogni camion trasportava una piccola cassa con pezzi di ricambio, attrezzi e utensili, oltre a un paio di ruote in più.

Le sorprese iniziarono già prima della partenza, durante i controlli tecnici e amministrativi svolti alla vigilia di Natale presso il complesso della Grande Arche de La Défense, vicino a Parigi. Poche ore prima dell’inizio del rally, uno dei camion non ottenne l’autorizzazione a partecipare. Senza le risorse per organizzare il trasporto con un’altra squadra, sembrava che l’intera strategia per raggiungere Dakar e completare la gara fosse destinata a fallire.

La soluzione arrivò quando i russi si offrirono di “condividere” gratuitamente parte dello spazio disponibile nei loro camion per il trasporto dei pezzi mancanti.

Così, il duo poté festeggiare il Natale sognando di conquistare il loro obiettivo. Ma questa tranquillità durò poco, poiché in cinque giorni di gara, sia i tre camion russi che l’altro camion francese furono eliminati dalla competizione.

Al passaggio di frontiera dalla Libia al Niger, non era stato ancora completato nemmeno un terzo della corsa. André e Klever si trovarono senza più ricambi nei camion di supporto, che avevano abbandonato prematuramente la gara.

Guardando al lato positivo, il supporto dei primi giorni, combinato con l’esperienza acquisita nelle due partecipazioni precedenti, cominciò a dare i suoi frutti. I due procedettero di pari passo, condividendo alcuni componenti e strumenti, consapevoli che non c’era spazio per gli errori. Giorno dopo giorno mantennero una costanza di risultati.

Intanto nella categoria moto, la competizione era accesa tra gli italiani Edi Orioli e Alessandro De Petri su Cagiva, e il francese Stéphane Peterhansel su Yamaha. Nella categoria auto, l’esercito Peugeot dominava incontrastato, con il pilota finlandese Ari Vatanen apparentemente indistruttibile.

Anche senza il supporto dei camion, Klever e André proseguirono insieme fino a Niamey, dove il motore della moto di Klever si ruppe. Oltre alle difficoltà naturali e alle insidie lungo il percorso, la navigazione era cruciale. Il Rally Parigi-Dakar presentava un percorso segreto, diverso ogni anno e non ripetuto mai, svelato solo il giorno prima della partenza, senza possibilità di addestramento o ricognizione.


Per aggiungere ulteriore vivacità, gli organizzatori selezionavano ogni anno percorsi sempre più impegnativi, mettendo alla prova le abilità dei concorrenti, soprattutto in un’epoca in cui non c’era il GPS, e le difficoltà si moltiplicavano, fra stanchezza, sonno e caldo, senza dimenticare le tempeste di sabbia.

Nell’edizione del 1990, gli organizzatori decisero di mettere alla prova gli avventurieri più resistenti, creando una delle tappe più difficili nella storia del Rally Parigi-Dakar. Per la prima volta, il percorso avrebbe attraversato il temibile passo di Néga in Mauritania. Il luogo era già difficile da individuare nella vastità della sabbia, e ancora più difficile da attraversare, immaginatevi scalare una serie di montagne formate da sabbia soffice e migliaia di dune. Molti concorrenti impiegarono più di 12 ore per superare appena 60 km praticamente impraticabili.

André fu uno dei 46 motociclisti che riuscirono a completare la competizione, arrivando al 22° posto fra gli indomiti che raggiunsero la spiaggia di Dakar, piazzandosi al secondo posto nella categoria 600cc. Alla partenza c’erano 465 veicoli, ma solo 133 tagliarono il traguardo, tra cui 46 moto, 64 auto e 23 camion.

Edi Orioli conquistò il suo secondo titolo, il primo per Cagiva. Gli italiani si imposero anche nella categoria camion, con Giorgio Villa su Perlini. Nella categoria auto, il podio fu monopolizzato da Peugeot, con Ari Vatanen che ottenne il terzo titolo in quattro partecipazioni.

Tratto dalla pagina facebook di Kelver Kolberg

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DAKAR 1991 | António Lopes, il primo portoghese alla Dakar

Il 29 dicembre 1991, António Lopes è stato il primo pilota portoghese a schierarsi alla partenza del Rally Dakar. António Lopes aveva già un lungo curriculum in moto, essendo stato campioneLopez 1991-1 nazionale di endurance nel 1990, aveva già vinto la Baja Portalegre 500 e all’estero era, per esempio, 26° al Rally dei Faraoni.

Se, in auto, la partecipazione portoghese è iniziata nel 1982, attraverso José Megre, alla guida di una UMM Indenor 2.5 con il numero 216 (fu 45° nella classifica generale), fu solo nella 13a edizione della Dakar, nel 1991, che un motociclista portoghese partecipò per la prima volta alla Dakar.
Alla guida di una Honda Africa Twin 650, e con l’assistenza di Honda France, il pilota portoghese ha partecipato alla Parigi-Tripoli-Dakar, e ha impressionato all’inizio della gara. Ha raggiunto il giorno di riposo al 29° posto della classifica generale, in una gara alla quale partecipavano una trentina di moto di squadre ufficiali, e subito in testa alla classe Marathon.

“Le cose stavano andando bene”. Era al primo posto nella classe marathon e al 20° posto in classifica generale, ma una caduta nella 12ª tappa, in Mali, ha rovinato tutto. Caduto rimane privo di sensi e il pilota che lo ha soccorso ha attivato la radiotrasmittente che inviava il supporto medico (elicottero) e ha escluso il corridore infortunato dalla gara: “È stato frustrante”. Non si è fatto male, nemmeno un graffio da raccontare: “Mi sono svegliato in un’ambulanza e avrei continuato, ma le regole erano così e sono stato escluso”.

A parte il risveglio in un’ambulanza, l’avventura più grande è stata quella di partecipare a un segreto che inlcudeva anche una morte di un concorrente. L’atmosfera era tesa, la Guerra del Golfo era iniziata nell’agosto del 1990 e un soldato africano finì per uccidere uno dei concorrenti in Mali. La versione ufficiale è che Cabannes fu colpito da un proiettile vagante. Questo fu l’inizio dei problemi che avrebbero portato la Dakar a lasciare l’Africa per il Sud America e poi il Medio Oriente.

“È stata l’avventura di una vita. Nessuno sapeva come fosse. Sapevamo solo quello che leggevamo sulle riviste e sui giornali, quindi dire che sono andato al buio è un eufemismo”, ha raccontato l’ex pilota a DN. Il 29 dicembre 1991, si è recato al rally con una moto prestatagli dalla Honda, una squadra che lo conosceva dalle competizioni fuoristrada.

E’ stato campione nazionale di Enduro e aveva già vinto la Baja Portalegre e partecipato al Rally dei Faraoni. “La moto era rimasta dall’anno precedente, era quasi pronta e doveva solo essere messa a punto. All’epoca cominciavano ad arrivare gli sponsor e ho ottenuto i soldi necessari, 12.000 escudos (circa 60.000 euro)”, racconta, sottolineando che oggi la quota di iscrizione è molto più bassa e si può fare una Dakar con 7/8.000 escudos.

Era la prima volta che un motociclista portoghese vi partecipava. Le moto pesavano 300 kg (oggi pesano la metà), erano alte quasi due metri ed era difficile manovrarle tra le dune. Non c’erano i moderni road book o il GPS. “C’era una bussola elettronica, che aiutava chi sapeva come funzionava. L’ho ricevuta solo due giorni prima, quando sono arrivato in Francia. Mi hanno dato un opuscolo su come funzionava, ma era quasi inutile”, ha confessato l’attuale proprietario di una concessionaria Honda a Mem Martins.

Andavano alle tappe con una mappa e un biglietto aereo. Se si perdevano, bastava andare in un qualsiasi aeroporto africano per raggiungere Dakar o Parigi. Se la loro moto si rompeva e non poteva essere riparata, rimanevano lì. Non c’erano camion scopa e nessuno li andava a prendere: “Eravamo da soli e questa è la grande differenza con oggi, ed è per questo che i nostalgici dicono che quella era la vera avventura. È da qui che nasce l’espressione ‘se arrivi alla fine è una grande vittoria’. Perché è stato così”.

Non è più tornato alla Dakar. Aveva realizzato il suo sogno e questo era “sufficiente” per lui. Sapeva che vincere era impossibile e non era disposto “a correre rischi così grandi solo per partecipare” ma il record di un grande debutto, ai comandi di un Africa Twin quasi standard. Il primo concorrente di moto a finire fu Pedro Amado, l’anno successivo, 1992, in sella a una Yamaha XTZ 660 (fu 28° assoluto/9° nella classe Marathon), ma di lui parleremo un’altra volta…

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In ricordo di Hubert Auriol

Tratto da GPONE il ricordo di Carlo Pernat

“Hubert Auriol era un signore e un amico, una persona che mi ha insegnato tanto, sopratutto nelle relazioni esterne. Era sempre sorridente e con la battuta pronta”. Carlo Pernat ricorda così il re della Dakar, il primo pilota ad averla vinta sia in moto sia in auto. Uno dei miti di quel raid circondato dalla leggenda.

Il rapporto tra Pernat e Auriol non era stato solo professionale, sulle piste dell’Africa era nata un’amicizia durata negli anni. “Ero in Aprilia quando ed ero stata invitato in una trasmissione tv a Parigi, il lunedì dopo il Gran Premio di Le Mans – racconta ancora Carlo – Finito di registrare, erano verso le 23, ci venne in mente di telefonare a Hubert per andare a mangiare qualcosa tutti insieme, a quei tempi aveva un ristorante. Mi rispose che era già a letto, si rivestì e venne con noia mangiare una pizza”.

Il loro rapporto iniziò quando il pilota francese fu ingaggiato dalla Cagiva per correre la Dakar.

“Mi presentarono Auriol ne1 1985. Era già un mito e fu importante per ottenere le sponsorizzazioni – continua Pernat – Ricordo che Ligier mi aveva detto di andare alla Tour Elf a Parigi, garantendoci che ci avrebbero dato i soldi per la sponsorizzazione. Io non ci credevo, ma andammo: ci offrirono il pranzo e poi andammo nel cinema privato a vedere dei filmati della Dakar. Alla fine mi dissero: qui c’è un miliardo per la gara. Fu grazie a Hubert se li ottenemmo”.

Hubert, nato ad Addis Abeba, conosceva i segreti dell’Africa e li costudiva gelosamente. ” Il suo asso nella manica era la Mauritania, anche se non ho mai capito il perché – confessa Pernat – Praticamente lì, in ogni tappa, aveva mezz’ora di vantaggio su tutti. Gli chiedevo come facesse e lui mi rispondeva che seguiva le tracce degli animali”.

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L’avventura con la Cagiva durò 3 anni, ma il destino volle che non fosse coronata dal successo. Nel 1987 sfumò quando sembrava scontato. “Avevamo praticamente già vinto la Dakar, avevamo un’ora e mezzo di vantaggio all’inizio dell’ultima tappa, che è solitamente è una passerella sul Lago Rosa – il ricordo di quel giorno è ancora vivido nella mente di Carlo – Tutto era nato la sera prima al bivacco. Nel corso dell’ultima tappa si passava su delle rotaie dismesse e Roberto Azzalin, il capotecnico, e Auriol litigarono sul fatto se usare o no le mousse per gli pneumatici. Non ricordo cosa decisero, ma che fu Hubert ad averla vinta, però poi durante la tappa forò 3 volte”.

La sfortuna non era finita.

“Mi raccontò poi che aveva battuto con la caviglia contro una specie di alberello nascosto, dall’altra parte c’era un sasso e andò a sbattere anche contro quello. Le due caviglie erano aperte, non riuscivamo nemmeno a levarli gli stivali, non ho mai capito come abbia fatto a guidare per altri 30 chilometri in quelle condizioni. Una cosa mi è rimasta particolarmente impressa. Lo avevamo caricato sull’elicottero che lo avrebbe portato all’aeroporto da cui poi sarebbe partito per la Francia. Hubert piangeva e mi ripeteva: “di’ a Castiglioni che abbiamo battuto la Honda”.
Quella è stata una delle poche volte nella mia vita in cui non son o riuscito a trattenere le lacrime

Anche dopo quella sconfitta, Hubert non si abbatté.

“Auriol era molto professionale. Claudio organizzò un volo privato per Parigi con alcuni giornalisti per fargli visita in ospedale. Hubert ci ricevette con la maglia della squadra, non con il camice. È una delle persone che hanno contato di più nella mia vita e nella mia carriera, ho imparato tanto da lui’ conclude Pernat”.

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RICORDANDO ‘LE PETIT GASTON’

L’8 febbraio 2005 venne a mancare Gaston Rahier. Un Campione piccolo di statura ma grande nel talento e nei numeri. ‘Le petit Gaston’ era un pilota polivalente, in grado di trionfare nelle più rinomate competizioni legate al fuoristrada. Dal 1975 al 1977 ottenne il tris iridato nel Mondiale Cross 125 dominando, in lungo e in largo, in sella alla Suzuki.

Nel 1978 perse il Titolo in favore del giapponese Akira Watanabe. L’anno seguente approdò in Yamaha, ma non riuscì a fare meglio del terzo posto finale. Il 1980 lo vide accasarsi alla Gilera. Nella stagione d’esordio con la Casa italiana, appose la sua ultima firma in un Gp. Sul tracciato jugoslavo di Trzic ottenne, infatti, il successo assoluto grazie a un secondo e un primo posto. Si fermò così a 29 successi nella ottavo di litro, un record che resisterà fino all’ultimo anno di esistenza della classe minore, prima dell’avvento delle nuove categorie.

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Nel 1982 tornò in Suzuki, ma fu anche l’anno che sancì il suo addio al Motocross. Un serio infortunio alla mano riportato durante il Mondiale 250 non decretò, comunque, la fine della sua carriera sportiva, perché da lì a poco intraprese l’avventura alla Parigi-Dakar. In sella alla BMW, nel biennio 1984-1985 il fiammingo centrò il bersaglio grosso, entrando una volta di più nella leggenda. Ma Gaston non si sentì sazio a sufficienza. A quel punto mise nel mirino il Rally dei Faraoni.

Anche in quell’occasione tornò in patria vittorioso, aggiudicandosi l’edizione 1988. Un nuovo incredibile traguardo che arricchì ulteriormente il suo palmares, già vasto come pochi altri. Fra i vari Titoli, non vanno dimenticati i successi che colse con il Team belga al Motocross delle Nazioni 1976 e al Trofeo delle Nazioni in ben quattro edizioni. La passione per le due ruote artigliate lo accompagnò fino all’ultimo giorno della sua esistenza.

Diciassette anni fa Gaston Rahier se n’è andato sconfitto da un cancro, a 58 anni, lasciando un vuoto che persiste con intensità ancora oggi. Molti appassionati continuano a ricordarlo, per tenere viva la memoria di un uomo che dedicò la sua esistenza al fuoristrada, segnando per sempre questo mondo.

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DAKAR 1987 | Dal cross al fascino del deserto

Già negli anni precedenti Michele Rinaldi aveva lanciato il proposito di partecipare alla Dakar, attirato dal fascino che circonda questa gara ma soprattutto dalla possibilità di «viverla», nei pochi momenti liberi, a stretto contatto con tutti gli altri partecipanti. Rinaldi era anche arrivato ad ipotizzare una sua partecipazione nei panni del pilota privato, nonostante sia abituato a vestire i panni del «super ufficiale» nel cross.

 

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Dalla Suzuki, invece, durante l’autunno gli arrivò la proposta di partecipare con moto ed assistenza ufficiale nel team allestito in Francia dai fratelli Joineau. «È stata la Suzuki a chiederlo – dice l’ex campione del mondo – visto che conosce-vano il mio desiderio di partecipare e vogliono cercare di fronteggiare la concorrenza che proprio da queste gare ha trovato grossi sbocchi commerciali».

 

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Hai già fatto qualche esperienza di guida in Africa?
«Soltanto durante alcuni test in Tunisia. Il problema maggiore, a parte quelli d’orientamento, viene dal peso e della velocità della moto. Quando acceleri sulla sabbia derapa da tutte le parti e ci vogliono buoni muscoli per tenere stretta una moto che pesa quasi il doppio di quella da cross. Per abituarmi tutti i giorni ho fatto un pò d’allenamento assieme a Balestrieri, una volta anche di notte. Comunque la Suzuki 651 anche se è stata preparata bene non è una moto vincente contro le varie pluricilindriche e neppure io mi sento in grado d’ambire al successo».

 

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Come è stata cambiata la Suzuki rispetto al modello di serie?
«Il telaio è quello di serie. Sono state cambiate la forcella ed il sistema del monoammortizzatore. Sul motore ci sono una nuova testa, cilindro e marmitta per portare la cilindrata a 651 cc, inoltre il raffreddamento è ad olio come sulle Suzuki stradali e non più ad aria».

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DAKAR 1991 | Claudio Quercioli, vedi l’Africa e poi… torna

Claudio Quercioli non può dire di non essere arrivato in Africa, ma è andato poco oltre. La sua gara è finita a metà del primo trasferimento, con un grippaggio che lo ha costretto a fare gli ultimi 160 km al traino. Il motore di ricambio non è nemmeno stato scaricato dal camion di assistenza: la mattina dopo è ripartito a bassa andatura, scortato da una macchina della polizia libica, per tornare a Tripoli.

«Ho finito la tappa trainato dal camion di Savi, correndo anche un bel rischio viaggiando a 110 km/h h di notte, in quelle condizioni e soprattutto ho superato a spinta il controllo all’arrivo, mentre il regolamento prevede che questo avvenga a motore acceso. Al bivacco ho sbloccato il motore con la leva della messa in moto, ed ho scoperto di aver grippato perché era finito l’olio. Purtroppo non avrebbe potuto resistere nemmeno il propulsore di scorta che ha già parecchi chilo-metri sulle spalle: l’avevo portato nel caso fosse stato necessario portar via la moto dopo una rottura nel deserto, ma di fare tutta la gara non se ne parla».

È il secondo ritiro per Quercioli, che già lo scorso anno fu costretto ad abbandonare dopo una vicenda rocambolesca: riammesso alla gara grazie al membro di giuria italiano dopo che i commissari gli avevano impedito di prendere il via, ruppe due volte il camion col quale stava tornando a prendere la moto lasciata ad Agadez e non riuscì a recuperarla in tempo. «Alla Dakar tornerò, ma solo se potrò avere una squadra, in modo da poter guidare e basta. Dovevo lasciar perdere già dopo l’an-no scorso, ma farla è bellissimo. Faccio volentieri i sacrifici che sono necessari per prendere il via; è quando mi capitano cose come quella di oggi che non mi diverto più. Però mi vien da ridere se penso che a febbraio mi tornerà la voglia di parteciparvi».

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Dakar 1985 | Rahier e Picco si raccontano

Le barbe lunghe, i volti scavati, la polvere rossiccia appiccicata addosso, gli occhi incassati, le mani con calli enormi, le moto sporche, sverniciate, saldate, rattoppate. I reduci dalla Parigi-Dakar si presentano così sulla spiaggia di Saly-Portudal, 80 chilometri dal traguardo, la sera prima del grande arrivo sul bagnasciuga oceanico della capitale senegalese.

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La grande avventura è quasi finita. I veri eroi sono i motociclisti, arrivati in una trentina dei 180 che erano — tra i superstiti anche sei italiani: Picco terzo, Marinoni quarto, Zanichelli 13°, Balestrieri poi squalificato per essersi fatto trainare nell’ultima tappa insieme con Gagliotti e Gualini. Appena arrivati sembrano dei fantasmi spaventosi, sembrano dei cadaveri in sella alle moto. Chi ha dormito per 22 notti in media tre-quattro ore ogni volta e ha guidato per dodici ore, tredici, quattordici o anche più, in mezzo al deserto o sulle pericolose piste di terra battuta.

Vincere la Parigi-Dakar, dice Rahier, è più bello che conquistare un mondiale di cross. Picco: « I francesi non volevano un vincitore italiano ».

Sono stanchi al limite del crollo. Basta una notte, però, trascorsa in riva al mare, basta una dormita di cinque o sei ore, basta la quasi certezza di avercela fatta per rivedere, la mattina dopo, degli esseri nuovamente umani, gente che racconta volentieri e senza supponenza, almeno tra i motociclisti, la propria avventura. Gaston Rahier è un belga biondiccio, piccolo piccolo con baffetti né lunghi né corti, e simpatico: sembra l’Asterix dei fumetti. E’ lui che ha vinto, in sella alla mastodontica BMW. Ce l’ha fatta per il secondo anno consecutivo, acciuffando il primo posto proprio quando pareva inevitabilmente sconfitto dal nostro Franco Picco. «Vincere una Parigi-Dakar — ha detto Rahier, due volte campione del mondo di motocross — è più bello che vincere nel cross.

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Per arrivare su questa spiaggia devi aver sputato sangue. Qui più che la moto è l’uomo che vince, nel cross invece moto e assistenza hanno troppa importanza. Questa prova è bella perché qui tutti i motociclisti hanno lo stesso problema, cioè sono soli, nel deserto o in una foresta, perciò c’è solidarietà tra tutti, ci si aiuta, si cerca di stare insieme. Con Picco, che conoscevo dai tempi del cross, siamo davvero amici, abbiamo fatto molta strada insieme ». Insinuiamo che la BMW ufficiale di Rahier è molto cambiata rispetto a quella della precedente edizione. « Alla BMW — risponde Rahier — hanno lavorato molto sulla moto. Il motore oggi ha più coppia, il telaio migliore tenuta, le sospensioni lavorano in modo più efficace e il tutto è più leggero ». A dieci metri dal vincitore disteso sulla sabbia insieme con altri italiani ecco lo sconfitto, cioè Franco Picco.

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E’ con il compagno di squadra Marinoni, con i due piloti della Honda-Italia Balestrieri e Zanichelli, con il privato Gualini. Sono in attesa di affrontare l’ultima fatica, ma il vento rinfrescante e la visione dell’oceano li ha già trasformati rispetto alla sera precedente. Chiediamo a Picco dove ha perso la gara. « Direi — risponde il nostro interlocutore — di averla persa a Kiffa, il giorno che mi sono smarrito insieme con Rahier. E’ accaduto perché Auriol aveva perduto una pedana e si era fermato a sostituirla. Se avessi seguito Auriol, non mi sarei perso perché lui, la « volpe del deserto », non sbaglia mai strada, mentre Rahier ha meno senso di orientamento. Ma lì più del primo ho perso il secondo posto perché perdendoci abbiamo permesso agli altri di farsi sotto ».

Ma quand’è che aveva creduto di aver vinto? « A Tichit, — risponde Picco — quando hanno rifatto la classifica tre volte. La prima volta mi avevano dato 44 minuti di vantaggio su Rahier, la seconda il mio vantaggio s’era ridotto a 23 minuti e la terza m’avevano posto al secondo posto a meno di sette minuti. Io avevo la certezza di essere arrivato in tempo al controllo, invece, poi, hanno detto che non era così. Mi sono sentito per un attimo de-rubato della vittoria. Ho pensato che non fosse bello trattarmi così. Comunque, anche terzo va bene, via! Penso che ai francesi desse noia che a vincere fosse un italiano, uno, poi, arrivato per la prima vol-ta. Già arrivare a Dakar, credete, è una grossa soddisfazione. E’ tanto bello che quando ci saranno concomitanze tra gare di cross e corse africane io sceglierò l’Africa ».

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Allora questi francesi l’hanno fatta un po’ sporca? « A loro dava chiaramente fastidio — riprende Picco —che a vincere fosse un italiano. Quando nel Ténéré sono partito in testa hanno detto “chi parte davanti qui si perde” e invece sono arriva-to a soli 11 minuti da Rahier. Ho tenuto duro e allora tutti si sono stupiti e anche pre-occupati. Da lì in poi ci han-no tenuto d’occhio in modo particolare e abbiamo dovuto rinunciare all’assistenza poiché i nostri mezzi erano fuori gara e soltanto chi è ancora in lizza può fare assistenza. Una mano, però, la danno a tutti anche i mezzi fuori corsa, però, a noi è sta-to vietato più che agli altri. Meno male che ci hanno aiutato un po’ i francesi della Sonauto-Yamaha ».

Qual è stato il tratto più difficile?  « C’era il mito del deserto del Ténéré — dice Picco —ma il deserto della Mauritania è peggio: Qui, la sabbia è finissima, come acqua, sommerge tutto. E anche le piste dure delle tappe finali però sono state terribili. La terzultima tappa prevedeva l’attraversamento di una foresta seguendo, così era scritto sul “road-book”, le impronte e le piste degli animali, peccato soltanto che di piste là in mezzo ce ne saranno state ventimila e tutte strette per una moto, figurarsi per le auto e i camion ».

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In una gara del genere quali sono i problemi di navigazione e di orientamento? « Avevo partecipato al Rally dei Faraoni — afferma Picco — e avevo sbagliato e imparato, per cui avevo deciso di seguire il “road-book”, l’istinto e, se si poteva, Auriol, tutto qui ». L’illusione di farcela per Picco è finita dopo essere stato parecchio tempo al comando della gara, per i pilo-ti del team Honda-Italia, invece, molto prima. Balestrieri e Zanichelli hanno accusato guai tecnici e sfortuna, pur dimostrando, come piloti, di essere al livello dei migliori. Zanichelli è arrivato alla fine con il piede sinistro distrutto. Balestrieri è stato squalificato per essersi fatto trainare pochi chilometri prima di Dakar quando era stato costretto a finire in mare per evitare bambini indigeni troppo calorosi e l’organizzazione se ne è accorta ed è stata inflessibile così come è stato per Gagliotti e Gualini.

Tratto da Motociclismo Marzo 1985

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