Dakar 2002 | Mi chiamo Luiz Mingione e questa è la mia avventura

Mi chiamo Luiz Mingione, sono brasiliano con cittadinanza italiana e quando ho partecipato alla Dakar del 2002 avevo 43 anni, oggi ne ho 65 e vi voglio raccontare la mia avventura.
Seguitemi su Instagram – @luizmingione

Nel 1988, due brasiliani furono i pionieri a partecipare per la prima volta al Rally Dakar, Klever Kolberg e André Azevedo. Seguivo tutto sulle riviste dell’epoca e sognavo un giorno di fare il rally più difficile del mondo.
Sono passati anni…

Nel 2002 il sogno è diventato realtà. È stata la più grande avventura su due ruote della mia vita, partecipare al Rally Arras/Madrid/Dakar nel team PETROBRAS/LUBRAX composto dai ragazzi che mi hanno ispirato nel 1988, che sono stati i miei mentori e ora sono amici, i pionieri brasiliani in il Rally Dakar, Klever Kolberg e André Azevedo.

LA FRUSTRAZIONE

Il sogno di partecipare al Rally Dakar era maturato da tempo e finalmente nel 2001, dopo molte difficoltà per ottenere la sponsorizzazione e far parte di una grande squadra brasiliana, a soli quattro giorni dalla partenza per la Francia, ho avuto un incidente motociclistico nel traffico di San Paolo.
Purtroppo il sogno, tutti gli anni di lavoro, preparazione fisica, allenamento motociclistico, impegni con gli sponsor, si sono interrotti e sono finiti con me gettato sull’asfalto di una strada di San Paolo. Fatalità, sfortuna o “avvertimento divino”.

Per me è stato molto difficile e frustrante, un incidente in moto per strada, il sogno di un ragazzo che stava per fare il Rally Dakar, potete immaginare! La notizia era su tutti i media. C’erano grandi aspettative da parte di diverse persone, io non ero un pilota professionista, ma avevo già partecipato a diverse gare importanti con buoni risultati, puntando a fare esperienza e riprendere a partecipare al Rally Dakar.

Questa sarebbe la mia prima partecipazione al più grande rally del mondo. Il team, gli amici, la famiglia e gli sponsor erano dispiaciuti e solidali, ma coloro che lo hanno sostenuto sono stati implacabili, alcuni anche dell’azienda per cui ho lavorato e che produce motociclette in Brasile, erano entusiasti per il mio progetto. È stato un vero disastro.
Coincidenza o superstizione non lo so, ma dopo questo incidente stradale, col passare del tempo, ho capito che il destino non voleva che andassi alla Dakar del 2001.

PERSISTENZA

Dopo l’incidente, il recupero fisico e psicologico e la frustrazione di non essere potuto partire nel 2001,  ho ricominciato a riorganizzare tutto, gli allenamenti, tutta la preparazione e la battaglia più difficile, ossia convincere gli sponsor a sostenermi nuovamente per partecipare all’edizione 2002. Il Rally Dakar è una competizione  molto costoso e richiede molti investimenti,

LA MOTOCICLETTA

La scelta della moto è stata una grande sfida, ha reso ancora più difficile la mia prima partecipazione, infatti ho deciso di partecipare alla Dakar con una moto di soli 250 cc, scelta imposta dello sponsor che voleva utilizzare l’immagine della Dakar, il rally più difficile al mondo del pianeta, per dimostrare la robustezza e la resistenza del modello e creare strumenti di vendita. Iscritta nella categoria Produzione fino a 250cc con una Honda XR 250 R che è stata acquistata in Portogallo presso la concessionaria Honda e di proprietà del pilota portoghese della Dakar Paulo Marques. Ad oggi ho ancora la targa e la copia del documento della moto a suo nome.
Questa moto è stata preparata in Francia presso l’Officina Challenge 75 a Parigi, aveva un serbatoio in alluminio con una capacità di 10 litri all’anteriore e 9 litri al posteriore con il design di un modello di moto della stessa cilindrata appena lanciato sul mercato brasiliano,  la Honda XR 250 Tornado.

LA GARA

Il Rally Arras/Madrid/Dakar 2002 ha attraversato Francia, Spagna, Marocco, Mauritania e Senegal per un totale di 9.436 km, 6.486 km di prove speciali e collegamento in Africa in 17 giorni con un giorno di riposo ad Atar in Mauritania.
La partenza è avvenuta di notte ad Arras, una città a nord di Parigi, il 28 dicembre 2001 e si è conclusa a Dakar, in Senegal il 13 gennaio 2002.


Durante il percorso europeo della corsa, la mia più grande difficoltà è stata il rigido inverno, avevo molto freddo, durante i viaggi e le gare in circuito speciale, due in Francia, una a Chateauroux di 6 km, una a Narbone, Chateau-Lastours di 35 km e una a Madrid, Spagna di 6 km, queste speciali dovevano definire l’ordine di partenza delle tappe africane. In questi tre brevi prologhi sono arrivato primo nella mia categoria.

Da Madrid ci siamo diretti verso il sud della Spagna dove abbiamo attraversato il Mar Mediterraneo in barca entrando in Marocco a Rabat. Il Rally è già in Africa ed è lì che inizia veramente la gara. Abbiamo fatto un collegamento di 10 km, uno speciale di 80 km e un viaggio il 1 gennaio 2002 di 444 km per un totale di 534 km fino a Er Rachidia in Marocco, molti tratti in pietra e ancora freddo.

Nel deserto la difficoltà più grande è stata attraversare le dune alte, con sabbia molto soffice (Fesh-Fesh) e rispettare i tempi di tappa, pur guidando una moto affidabile dal punto di vista meccanico, era meno potente e veloce della maggior parte delle moto che hanno partecipato alla gara, tutte oltre i 400cc. Da quel giorno in poi, praticamente fino alla fine del rally, ho terminato le tappe quasi a fine giornata e di notte.

Nella settima tappa siamo partiti da Quarzazate passando per Tan Tan in Marocco e terminando a Zouerat in Mauritania per un totale di 1.545 km suddivisi in due tappe tra collegamento e speciale con una “finestra” di appena 6 ore di soste per riposo, rifornimento, breve revisione della moto e cambio road book.
Se rientravi nell’intervallo di tempo era possibile riposare entro questa finestra di 6 ore, ma per me, con una moto di cilindrata inferiore, era impossibile riuscire a riposare entro questo tempo.

Nella tredicesima tappa, il giorno prima di arrivare a Dakar, c’è stata un’altra prova speciale di 1.472 km divisa in due parti con viaggio notturno e riposo di 6 ore. In questa tappa sono arrivato al campo entro il tempo limite previsto per l’inizio della corsa, guidando per quasi 20 ore di fila senza riposo.
Con una moto di piccola cilindrata che aveva una grande affidabilità meccanica, ma poca velocità, la cosa più difficile era guidare entro il tempo limite per completare le tappe, dovevo stare attento a non superare quel tempo. In quell’edizione con tre penalità di tappa, il pilota veniva squalificato dalla gara.

Dovevo essere regolare, non perdere tempo con i rifornimenti e stare attento alla navigazione per non perdermi nel deserto e risparmiare la moto, per non finire lungo il percorso.
In sedici giorni sono stato penalizzato solo una volta, di un’ora. Ricordo ancora, ero su una prova speciale da completare con un tempo limite di 14 ore, una tappa con molta “erba di cammello”, per darvi un’idea, è una “piccola collina di sabbia” alta da 1 a 1,5 metri con un ciuffo d’erba in cima, ora immaginatela una accanto all’altra a 360 gradi a perdita d’occhio.

In questa giornata ho guidato alla fine della tappa percorrendo circa 100 km di notte, il che mi ha costretto a procedere ancora più lentamente, da qui l’inevitabile penalità. Durante le tappe nel deserto ho avuto inevitabili problemi con la navigazione, nei tratti con molte dune ho potuto completare le tappe solo di notte, riducendo la mia visibilità dei punti di riferimento in mezzo al deserto.

Ricordo ancora le  due tappe in “loop” con il GPS bloccato, e solo la funzione bussola abilitata alla navigazione per rendere ancora più difficile l’orientamento, e a complicare le cose in una di queste tappe si è verificata pure una tempesta di sabbia che mi ha impedito di individuare i riferimenti dal road book e cancellato tracce delle prime motociclette.
Nel briefing della sera prima che ha preceduto le prove speciali con GPS bloccato, abbiamo ricevuto un codice per sbloccare il dispositivo in caso ci fossimo smarriti nel deserto e al termine della tappa, l’organizzazione avrebbe controllato sia il dispositivo che i corridori che lo avevano utilizzato per trarne giovamento e ovviamente ricevendo la penalità di tempo.

L’ATTACCO TUAREG

In una delle tappe desertiche con il terreno più duro, c’era una prova speciale ad alta velocità in cui le auto più veloci andavano come il vento sorpassando molte motociclette, e questa tappa ha attraversato un villaggio in mezzo al deserto con il controllo radar della velocità da parte dell’organizzazione per la sicurezza. gente del posto, e tutti hanno dovuto rallentare.
Jean Louis Schlesser, ex pilota di Formula 1, era alla guida di una di queste vetture e quando arrivò in questa parte della città, i tuareg avevano eretto una barricata per bloccare e derubare i concorrenti. Schlesser ha sfondato la barricata e ha continuato la gara, ma sucessivamente la sua macchina ha preso fuoco e ha dovuto abbandonato la gara.

Il mio compagno di squadra Joaquim Gouveia aka Juca Bala, con una moto da 400 cc stava guidando davanti a me ed è stato colpito da un bastone al braccio nello stesso villaggio, ma è riuscito a rimanere sulla moto e ha continuato.
Quando sono arrivato al villaggio i due tuareg armati di bastone si stavano dirigendo verso di me. Non ho esitato e istintivamente ho aumentato la velocità puntando la moto contro di loro che roteavano i bastoni senza riuscire a colpirmi così sono riuscito a passare illeso, ma è stato uno spavento. In un’altra tappa deserta non ho più visto il concorrente cileno che aveva un numero davanti al mio, si chiamava Luis Eguigurem, più tardi nel campo alla fine della tappa ho scoperto che era stato derubato mezzo al deserto e ha dovuto abbandonare la corsa.

LE CADUTA

Ho fatto diverse cadute durante i sedici giorni di gara, ma due in particolare sono state brutte, una di queste alla fine di un tratto notturno, a circa 40 km dal campo, sono caduto in un fosso profondo in un fiume in secca, ho colpito la testa al suolo, tutto è successo molto rapidamente, mi sono alzato con dolori in tutto il corpo. Mi ci è voluto un po’ per tirare fuori la moto dalla buca e sistemare le parti danneggiate in modo da poter riprendere la corsa.
Un altro è stato in Marocco, in una regione con molti sassi, la molla che regge il cavalletto laterale si è staccata e ha fatto leva a terra in una curva, la moto si è ribaltata frontalmente, ho sbattuto la testa molto violentemente. Sono rimasto completamente stordito per un po’, la caduta ha anche danneggiato molto la moto.

LE DUNE

Una delle tappe difficili del rally è stata la prova speciale prima del giorno di riposo all’arrivo ad Atar in Mauritania. Il decimo giorno di gara, diversi piloti con motociclette, auto e camion di grossa cilindrata sono rimasti lungo il percorso, bloccati le grandi dune arrivando a fine tappa solo la mattina dell’inizio della giornata successiva al giorno di riposo, praticamente fuori gara.
Penso che in questa giornata ho avuto un po’ di vantaggio, avevo una moto più lenta per le tappe veloci, ma molto più leggera, questo mi ha permesso di non piantarmi più di tanto nelle dune alte e morbide di questa giornata.
Ho sempre cercato di trovare il percorso migliore, scalando le dune in diagonale, fermandomi in cima e cercando la fila di dune successiva cercando di trovare l’opzione migliore, anche percorrere tra le dune nella parte bassa era pericoloso, potevo rimanere bloccato, è come un labirinto Una volta entrati, spesso non si torna più indietro ed è molto facile perdersi.
Ho cercato di controllarmi e di stare attento a non commettere errori e mettere a rischio la mia gara, con poco meno della metà delle tappe rimaste per raggiungere Dakar.
Nel deserto ci sono diversi tipi di dune, fra queste quelle “a imbuto” se cadi in una di queste, come è successo a me, per uscirne in pratica devi scalare degli autentici murid i sabbia. Per fortuna uno dei “muri” non era molto ripido, e dopo aver spinto la moto per circa 50 minuti sulla sabbia soffice come farina e con il motore sempre a manetta sono riuscito a uscire. In quel giorno ho dovuto dare fondo alle mie energie fisiche, una forza che non sapevo nemmeno di avere, non potevo lasciare tutto i miei sacrifici, le difficoltà e gli anni di preparazione per partecipare al rally potessero finire dentro quell’“imbuto” di sabbia in mezzo al deserto del Sahara.

SOLIDARIETÀ

Il Rally Dakar è una gara competitiva dove non sempre tutti si aiutano a vicenda, purtroppo ho potuto constatarlo da vicino, ma viceversa ho sempre aiutato i piloti in difficoltà che incontravo durante durante la gara.
In una tappa nella savana, con pista veloce, c’era un corridore fermo a circa 2 km alla mia diagonale sinistra, che sventolava la sua maglietta, diverse moto lo sorpassavano senza prestargli aiuto. Sul momento preso dallo sforzo non mi sono fermato, poi ho pensato che in futuro potrei essere io nella sua stessa situazione, quindi sono andato nella sua direzione. Era rimasto senza benzina, mancavano solo pochi km per finire la speciale, avevo ancora abbastanza carburante per finire quindi ho rinunciato a un po’ di benzina dalla mia moto per fargli finire la sua tappa.
Un altro giorno ho aiutato un pilota giapponese, anche lui senza benzina a 60 km dalla fine della tappa. Ma la situazione più triste è stata quando stavo facendo il pendolare di notte durante una delle tappe della maratona di 1.500 km, quando ho visto la luce posteriore della moto di un pilota francese che correva a poco più di 500 metri davanti a me, e all’improvviso la luce è scomparsa, ho rallentato per capire dove fosse finito. Purtroppo era caduto nel greto asciutto di un fiume (Oued).
Ho fermato la mia moto lontano da dove passavano altri veicoli per aiutarlo, l’ho trovato sdraiato sotto la moto ed era molto sofferente, l’ho trascinato con cautela in un posto sicuro e l’ho coperto con la coperta termica.
Aveva una caviglia rotta, sono tornato alla sua moto e ho attivato il suo segnalatore elettronico che era fissato ad una borsa di pelle sul retro della moto, che emette un segnale satellitare per chiedere aiuto, ho aspettato circa 50 minuti i soccorsi. Mentre veniva veniva preso in consegna dai soccorso mi ha sussurrato: “arriva a Dakar, arriva a Dakar”.
L’ho lasciato ai medici e quando sono tornato alla corsa, era sempre più buio e i camion, che partono dopo delle moto stavano già sopraggungendo. Era difficile passare in mezzo a loro che oltre ad essere mostruosi, alzavano una polvere infernale. Fortunatamente sono riuscito ad arrivare in tempo per alla partenza della speciale successiva mentre sorgeva l’alba, ma senza avere il tempo di riposarsi un po’ prima dell’inizio della prova speciale.

L’ARRIVO A DAKAR

Il mio obiettivo iniziale e quello del team era finire il rally, questa era la mia prima partecipazione e la mia strategia era quella di concentrarmi solo sulla tappa del giorno e non preoccuparmi della fine del rally, vivevo la corsa un giorno alla volta, ed è così che sono riuscito ad arrivare a Dakar.
Sono stati 17 giorni di gara, con un giorno di riposo, una gara stancante fisicamente ed emotivamente. Quando ci sei dentro, sei minato giorno dopo giorno dalla stanchezza, dalla paura, dalla preoccupazione per la resistenza della moto che temi debba abbandonarti da un momento all’altro, dalle poche ore di sonno, dal mangiare poco e male. Guidavo più di 12 ore al giorno, spesso senza potermi fare una doccia. Il Rally Dakar del 2002 è stato molto difficile, come di solito lo è un vero Rally Dakar. Opinione confermata anche dagli altri piloti e dei miei esperti compagni di squadra, André Azevedo e Klever Kolberg, e per loro quella era la loro quattordicesima partecipazione alla Dakar.
Dei 425 veicoli partiti da Arras a nord di Parigi il 28 dicembre 2001, di cui 117 auto, 34 camion, 53 auto di assistenza, 54 camion di assistenza e 167 motociclette, di cui solo 58 sono arrivate a Dakar, e 52 hanno concluso la gara regolare. Io con la mia Honda 250cc, sono stato Campione della categoria Produzione fino a 250cc e 44° posto assoluto, correndo fra le moto che andavano dai 250cc ai 900cc.


Una statistica dell’organizzazione della gara dice che solo il 5% di coloro che partecipano per la prima volta finiscono un Rally Dakar e solo l’1% vince, io faccio parte di questo 1%. Devo parte della mia vittoria all’esperienza e alla struttura del team PETROBRAS/LUBRAX prima e durante il rally.
A Dakar, in Senegal, sulla rampa d’arrivo, davanti al Lago Rosa, è stato difficile contenere le emozioni, concludendo con la vittoria nella categoria Produzione 250 cc, il rally più difficile del pianeta, dopo tanti problemi e difficoltà è stata una grande prova e sono riuscito a realizzare il sogno di una vita.
Il Rally Dakar del 2002 è stata una grande avventura, un’esperienza di vita ed emozioni che ricorderò per sempre.
Ho potuto conoscere da vicino idoli, piloti di Rally che vedevo solo sulle riviste come Fabrizio Meoni, Giovanni Sala, Alfie Cox, Richard Sainct, Nani Roma e tanti altri, è stato incredibile.


Durante il raduno mi sono perso nel deserto, sono caduto più volte, sono stato attaccato dai tuareg, ho perso 6 kg in 17 giorni, ho dormito poco o nulla senza potermi fare una doccia decente per diversi giorni, alcune mattine presto ho dormito nel deserto accanto alla moto aspettando l’alba per partire alla prova speciale, ho imparato a conoscere limiti, qualità e forza che non sapevo nemmeno di avere nelle situazioni più difficili, ho scoperto culture, luoghi e persone che mi non dimenticare mai.


Dedico la mia vittoria al Rally Dakar di Arras Madrid del 2002 nella categoria Produzione 250cc al team PETROBRASLUBRAX guidato da Klever Kolberg e André Azevedo, al mio compagno di squadra Joaquim “Juca Bala” Rodrigues e al giornalista Ricardo Ribeiro.
Nel 2024 questa storia compirà 22 anni.


Luiz Mingione

DAKAR 2002 | La seconda di Fabrizio

Testo di PIERO BATINI – (MOTO.IT)

Quando Fabrizio Meoni vince la sua prima Dakar, nel 2001, la storia della celebre maratona africana gira pagina per aprire uno dei suoi capitoli più belli. Fabrizio regala alla KTM la sua prima vittoria, e nella Fabbrica di Mattighoffen esplode l’entusiasmo per la Dakar, sino ad allora alimentato soprattutto dalla passione di Heinz Kinigadner. Stefan Pierer, il proprietario di KTM, vola a Dakar per abbracciare il suo Campione sulla Spiaggia del Lago Rosa, e con le lacrime agli occhi per la commozione si lascia andare, annunciando non solo che la Fabbrica si impegnerà  ancor di più sul fronte della leggendaria competizione ma anche che KTM scenderà  addirittura sulle piste della Moto GP.

Stiamo parlando di ventina d’anni fa, e solo ora possiamo dire che quella del Boss austriaco non era stata una spacconata fine a sè stessa, ma l’aneddoto serve solo per farci capire quale entusiasmo generò quella vittoria di Fabrizio Meoni. Tornato in Italia, Meoni si aspettava di essere confermato in una Squadra con lo stesso assetto di quella che aveva vinto per la prima volta la gara, e invece ricevette la proposta di sviluppare una moto destinata ad una nuova serie di KTM stradali. Un progetto ambizioso, ancor di più se accostato alla Dakar di cui Meoni era diventato l’emblema.

 

WRP Controls-Meoni

 

Il compito primario di Fabrizio era quello di collaudare la robustezza e l’affidabilità  di soluzioni da sviluppare in fretta, e di dare alla bozza di telaio, nel quale alloggiava un nuovissimo bicilindrico a V di 75° e 950cc, progettato da Claus Holweg, una forma funzionale definitiva. Il lavoro di sviluppo era svolto da Meoni insieme al tecnico storico di KTM, Bruno Ferrari, detto Ferro, e al meccanico/pilota Arnaldo Nicoli, che si alternava con Meoni nei test. Non c’era fretta, e, credo, neppure troppa certezza di esito, nella proposta di Stefan Pierer, ma ce ne fu totale nella sfida raccolta da Meoni e il Ferro. A ottobre la KTM 950 Rally era pronta.

Meoni la portò al vittorioso debutto in Egitto, e fu pronto a giocarsi il Titolo in quell’edizione della Dakar che partiva da Arras il 28 dicembre, per terminare il 13 gennaio sulle rive del Lago Rosa. Batini insieme a Meoni Con la monocilindrica KTM vinsero, uno dietro l’altro, De Gavardo, Roma, Arcarons, fino all’ottava tappa, quando la Dakar entrava in Mauritania. Tra Tan Tan e Zouerate, Meoni portò alla vittoria per la prima volta la sua grossa e pesante, ma anche molto potente e sfruttabile, 950 Rally. Con la monocilindrica continuarono poi a vincere De Gavardo, Cox e Roma, ma Meoni rimase in testa al Rally, seppure con Roma a un minuto soltanto di ritardo.

 

Meoni Sala 2002

 

La Dakar numero 24 diventò un affare privato tra Meoni e Roma, che si avvicinava sempre più. La tappa tra Tichit e Kiffa fu il capolavoro di Meoni che riuscì a beffare Roma, a fargli perdere la testa e la direzione, e a costringerlo alla resa e, infine, al ritiro. KTM vinse tutte le Speciali della Arras-Madrid-Dakar, Meoni solo due tappe e, per la seconda volta consecutiva, la mitica gara. Si trattò di una vittoria memorabile, e per Meoni forse ancor più significativa della prima, ottenuta l’anno precedente. Fu, infatti, una vittoria morale ancor più grande di quella sportiva, con la quale Meoni dimostrò come fosse possibile, a patto di possedere una forza di carattere e una determinazione certamente non comuni, vincere qualsiasi sfida, compresa quella di una moto sulla carta improbabile.

Tale esclusività  della forza di Meoni fu dimostrata anche dalla brevissima carriera sportiva della LC8 950 Rally. Roma la scelse per la stagione di Campionato del Mondo, vinse in Tunisia ma poi, spaventato dalla difficoltà  di controllare la  belva, rifiutò poi di guidarla ancora. Quella moto, infatti, poteva essere guidata con padronanza completa solo da Fabrizio Meoni e Giovanni Sala.

Fonte La Stampa
https://www.lastampa.it/motori/moto/2016/01/07/news/magia-dakar-edizione-2002-la-seconda-volta-di-meoni-1.36547084?refresh_ce

Dakar 2002 | Il rammarico di Giò Sala

Concludendo la “Dakar” 2002 al sesto posto Giovanni Sala ha ottenuto la sua miglior prestazione da quando, nel ’98, ha iniziato la sua avventura nel più affermato e difficile rally africano. All’esordio aveva infatti concluso 17°, nel ’99 si era classificato 7° ed aveva colto il primo successo di tappa, nel 2000 era stato costretto al ritiro e l’anno passato si era piazzato solo 14° ma aveva centrato quattro vittorie parziali.

Al rientro dal senegal: “sono soddisfatto ma commetto ancora troppe ingenuità”

“Sono soddisfatto del mio risultato, non c’è dubbio” ci ha detto il campionissimo di Gorle al suo rientro dalla capitale senegalese “anche se alla vigilia mi ero posto come obiettivo quello di concludere tra i primi cinque. Ci sono andato molto vicino, ho ottenuto due vittorie di tappa, ed ho acquisito tanta esperienza che potrò sfruttare nelle prossime occasioni che dovessero capitarmi. In questo settore credo molto e anche se ho già 38 anni penso di poter ancora dare parecchio. Del resto il vincitore della gara, il mio compagno di squadra ed amico Meoni, di anni ne ha appena compiuti 44, eppure attualmente è certamente il migliore e più completo di tutti”. 

 

SalaDak02
Ha avuto due giornate di gloria ma anche parecchi contrattempi, è vero? 
“Infatti, in particolare nelle prime frazioni di gara africane, quelle in Marocco. La nostra nuova Ktm bicilindrica era stata preparata soprattutto in Tunisia ed aveva corso in Egitto, quindi su terreni molli e sabbiosi. Sulle pietre e sulle rocce del Marocco ci ha creato qualche difficoltà, in particolare con la frizione, ma quando abbiamo individuato la causa del problema e lo abbiamo sistemato, tutto è filato via liscio. Qualche arrabbiatura me l’ha poi procurata la penalizzazione inflittami dall’organizzazione per il superamento della velocità all’uscita da un villaggio ma era un tratto tutt’altro che pericoloso e io non ricordo proprio di essere andato così forte tanto che ho anche pensato che fosse stato scambiato il mio numero 7 con il numero 1 di Meoni. Lui in quel punto mi ha confessato di aver dato parecchio gas. Una grossa ingenuità l’ho invece commessa nella terzultima tappa, quella marathon tra Tichit e Kiffa. Avevo vinto il giorno prima e quindi dovevo partire per primo e fare da apripista. Me la sono cavata benino ma ho saltato il controllo timbro segreto e ho subito un’altra pesante penalizzazione. Il giorno dopo avrei potuto vincere nuovamente ma ho perso un paio di minuti per soccorrere un concorrente cadutomi davanti e sono così arrivato secondo staccato di mezzo minuto mentre l’ultima breve tappa sul lago Rosa di Dakar, che ben conoscevo, mi ha consentito comunque di chiudere in bellezza”.

Come giudica questa “Dakar” rispetto a quelle cui ha partecipato in gio-sala-dakar_2002_01precedenza? 
“E’ stata un po’ particolare, nettamente divisa in due. La prima parte, fino a ad Atar, quanto mai poco impegnativa e selettiva tanto che la giornata di riposo dell’Epifania si è rivelata quasi inutile, almeno per noi non alle prime armi. Le tappe successive invece davvero infernali, capaci di sfiancare chiunque. Assurde, poi, secondo me, le frazioni in notturna. Bisogna considerare che ci sono buche e insidie ovunque e poi da quelle parti ti attraversano la strada decine di animali, tutti difficoltà che al al buio non è facile valutare, in particolare per noi motociclisti che possiamo disporre di impianti di illuminazione comunque limitati”.

In sella ad una monocilindrica sarebbe andata magari meglio? 
“In effetti ho sofferto parecchio il peso della bicilindrica. Anche Meoni ha avuto simili problemi ma lui guida moto da rally tutto l’anno, io per parecchi mesi passo a quelle da enduro, decisamente più agili, e quindi trovo maggiori difficoltà di adattamento. In ogni caso è difficile dire come sarebbe andata e, in ogni caso, se potrò gareggiare nuovamente in questa corsa, mi piacerebbe riprovarci con la bicilindrica. Ti crea disagi in qualche tappa ma ti regala grandi soddisfazioni in tante altre”.

In questa gara si cresce solo come piloti o anche come uomini? 
“E’ vero, ti dà molto anche dal punto di vista umano. Esplori più a fondo te stesso, ti suscita slanci di solidarietà che nella vita di tutti i giorni non sono altrettanto spontanei, ti tempra anche nello spirito, ti consenta di conoscere realtà tanto diverse. Anche nel rapporto con gli altri concorrenti si crea qualcosa di particolare che non avviene nelle altre gare”.

Dopo cinque titoli mondiali nell’enduro il suo attuale sogno è proprio vincere una volta la Dakar? 
“Non posso negare che questa competizione esercita su di me un fascino notevole. Tengo molto a ben figurare nei rally e siccome la Dakar è la regina dei rally è evidente che mi piacerebbe riuscire a conquistarla. Sono però realista e devo ammettere di non essere probabilmente ancora pronto, incorro ancora troppo spesso in errori grossolani, in fesserie che uno come Meoni non farebbe. Però facendo tesoro di ogni nuovo sbaglio sento anche di migliorare e chissà che prima o poi non impari tutte le astuzie e possa metterle in pratica al meglio”.

A breve termine quali sono i suoi programmi?
“Dopo questa scorpacciata di circa dieci mila km in sella dormendo poco o niente, penso proprio che mi concederò una decina di giorni di stop. Mi dedicherò agli affetti e ai tifosi, poi a fine mese c’è il raduno degli azzurri dell’enduro e quindi i test con la 520 con la quale parteciperò al mondiale e italiano enduro nella 600 4 tempi, la cilindrata cui ambivo già da qualche tempo. Finalmente sono stato accontentato. La prima gara importante sarà quella di apertura del tricolore, all’inizio di marzo, mentre il prossimo rally dovrebbe essere quello in Tunisia, in aprile”.

Intervista di: Danilo Sechi
fonte: http://www.motowinners.it/fuoriclasse%20Bg/Sala/Sala.htm
 

Luciano Carcheri, vi racconto la mia ultima Dakar 2002

Quando la corsa diventa quasi demenziale, soprattutto a causa del maltempo, il tutto rasenta la follia. Che in questa edizione GI_112della Parigi-Dakar ci fosse qualcosa di strano lo avevo capito subito nella prima parte europea avendo passato i primi quattro giorni di gara sotto la pioggia. A Madridho dovuto togliere il parafango basso in prova speciale perché il fango mi bloccava la ruota anteriore, cosi una volta sbarcato in Marocco, ho iniziato la vera Dakar dal fondo della classifica. Affrontata la prima parte di gara con molta prudenza a causa delle piste insidiose e delle numerose pietre, sono ripartito dopo la giornata di riposo ad Atar dal 50°posto in classifica generale.

Ne ho corse otto ne ho finite sei. Dopo 100.000 chilometri in Africa mi sento appagato. Direi che può bastare.

Come tattica di gara e come mia consuetudine, la corsa “vera” per me sarebbe partita da Atar, ma invece da li sono iniziati i miei problemi fisici. Provando la moto, di sera, un colpo di freddo mi ha provocato dei problemi intestinali, ho percorso così la tappa di Atar di 404 km in condizioni disastrose. Al traguardo sono letteralmente crollato e da li sono stato caricato su di un mezzo dell’organizzazione che mi ha portato nella tenda medica. Le cure e le numerose flebo (circa una decina a causa della disidratazione) mi hanno rimesso in sesto, ma al mattino all’alba ho dovuto dimostrare ai medici che mi avevano curato sufficienti doti di sicurezza alla guida per poter continuare la corsa. Una volta tolta la flebo, mi sono “esibito” in doti di agilità (stile Cada Fracci) e solo dopo averli convinti mi hanno permesso di ripartire per la tappa successiva Atar-Tidjikja di 502 km. A quel punto mi sono precipitato a mangiare, a sistemare tutto nella cassa che viene trasportata via aerea al bivacco successivo, e a recuperare la moto che nel frattempo il mio meccanico Ramon, aveva sistemato.

GI_097Ho continuato cosi la mia ottava Dakar recuperando giorno dopo giorno e nella tappa Tichit-Tichit, tappa senza punti Gps e dove molti non hanno trovato il CP3 (io per trovarlo ho fatto 50 km in più di notte nell’erba “cammello”) e sono arrivato a Tichit alle 19.30. Quella sera ho dormito circa cinque ore e sono ripartito per la seconda tappa Marathon Tichit-Kiffa-Dakar (in totale di 1.472 km) che per me è stata la più dura soprattutto perché ha piovuto sempre e c’era molto fango. Per poter percorrere questa parte, ho dovuto smontare in prova speciale il parafango basso che con il fango mi bloccava la ruota e di conseguenza mí faceva cadere, per cui ho dovuto percorrere ben 600 chilometri di fuoristrada quasi tutti nel fango, di notte e senza luci, perché il fango spruzzato dalla ruota anteriore si depositava sul faro, sugli occhiali, sul casco e quant’altro riducendomi una maschera di fango.

GI_034Per poter continuare il trasferimento di notte, ho pensato di sfruttare i fari dei camion, ma questo sistema funzionava bene sino a che non si arrivava ad uno dei numerosi bivi e biforcazioni: a quel punto ho dovuto molte volte fermarmi ed aspettare il camion successivo dato che alla biforcazione avevamo scelto strade diverse. Una volta arrivato alla benzina intorno alle 3.00 di notte, ero esausto, mi si chiudevano gli occhi per la stanchezza. A quel punto ho deciso (anche perché finalmente aveva smesso di piovere) di riposare un’ora, cosi mi sono sdraiato a terra al riparo dei fusti della benzina. Finito questo incubo, al confine con il Senegal mi sono fermato ad un lavaggio che oltre a lavare la moto è stato propiziatorio anche per il pilota. Il giorno successivo la tappa Dakar-Dakar, passerella sul Lago Rosa, è stata una vera e propria formalità.GI_001

Devo dire che ho terminato questa ottava Dakar con le orecchie basse; prima di partire davo per scontato che arrivare al Lago Rosa, a parte eventuali problemi meccanici, sarebbe stato molto più facile. Devo dire a questo proposito che la mia KTM ha funzionato benissimo come al solito. Questa ventiquattresima edizione è stata una delle più dure da me disputate; sono sicuramente appagato dall’essere giunto all’arrivo sei volte su otto partecipazioni. Ringrazio quanti mi hanno aiutato in questi anni e in particolare Emilio Giletti, grande uomo e grandissimo sportivo, che con la sua immensa passione e disponibilità mi ha permesso di essere presente al Rally Marathon più duro del mondo contro i piloti ed i team più organizzati e preparati per questo grande evento.

La Parigi-Dakar per me va in pensione. Con questa ottava edizione ho percorso più di 100.000 chilometri in Africa tra rally ed escursioni, e mi sento veramente appagato per tutto quello che ho fatto. L’addio alla Dakar, non significa che me ne starò con le mani in mano o davanti al televisore a ve-der correre gli altri. Una nuova sfida estrema mi sta contagiando… adesso penso un po’ al riposo e subito dopo ne riparliamo.

Luciano Carcheri
Fonte Motosprint

 

Nani Roma e la “paura di vincere”

Dakar 2002 – Dalla quarta alla settima tappa Nani Roma è in testa alla generale, a Zouerat nell’ottava, Meoni prende il comando. Nani inizia il suo inseguimento: alla dodicesima i due sono molto vicini e con distacchi minimi arrivano fino a Tichit in Mauritania. Mancano solo due tappe decisive per la vittoria finale della Dakar 2002. Ed è qui che accade l’incredibile.

Quattrordicesima tappa Tichit-Kiffa 473 chilometri. Nani si volta e continua ad andare, si volta ancora e continua per la sua strada, non capisce se si è perso o se è quella la giusta via. Perché non c’è nessuno? Dove sono gli altri? Eppure la pista è qui, il GPS dice così, anche il roadbook. O forse no?

“Avrei dovuto fare mezzo giro e andarmi a cercare la traccia buona, era chiaro che non potesse essere quella. Sentivo che stavo sbagliando ma non ho avuto la lucidità per tornare indietro”.

Pochi metri dopo Nani è sopra la cresta di una montagna, cerca di salire, cerca di trovare un varco, cerca una valle dentro la quale infilarsi, cerca un buco per uscire dal tunnel. Nani è in gabbia, sbatte la testa contro le sbarre e cerca di un’uscita come una tigre allo zoo. Dove si è infilato non può essere un terreno da Dakar, è un percorso di trial!. La moto gli cade dalle mani, gli scivola giù dalla montagna, prova a salire, ad uscire ma cade ancora. La sua moto è troppo pesante e ingombrante, nessuno sarebbe in grado di portarla fuori di lì. Non passa nessuno. Fabrizio è a pochi metri da lui in linea d’aria, ma a in basso a fianco alla montagna e viaggia in un pistone da 120 all’ora. Mentre l’altro va, Nani cerca di fare mulattiere impossibili.

Un elicottero della televisione francese, segue tutta la sequenza, dall’alto le telecamere seguono gli sforzi dell’animale impazzito. Il veivolo resta sulla scena, non lo può abbandonare a sé stesso. E prova, prova, e prova ancora. La montagna è più grande di lui ma Nani continua, sputando sangue, a cercare di salirgli sopra. Poi scende a fondo valle, rallenta, è seduto, la moto balbetta ed è fuori controllo, cammina a stento perché è senza pilota, Nani è aggrappato al manubrio ma semi-svenuto. La moto avanza lentamente per forza d’inerzia, poi si china a terra con il suo pilota inerme. L’elicottero si posa al suo fianco. Nani trema, ha freddo, è terrorizzato. “Non ti sei fatto male”, gli surrurra dentro il casco Gerard Roltz, giornalista di France Television. No, non si è fatto niente, è caduto da fermo. Ma dentro si che ha male: “stupido! Bastava fare mezzo giro, invece ho cercato di scalare l’Everest!”

Il grande campione, la speranza che sette anni prima aveva fatto scrivere di sé, è ancora una volta in ginocchio.
Grazie a Guido Conter per aver rappresentato a parole quello che il video non poteva.

 

Pujol Isidre e Giò Sala Dakar 2002

In questo video della Dakar 2002 si evidenziano alcuni aspetti molto emozionanti legati a questa corsa: il primo è la straordinaria solidarietà che c’è fra i motociclisti. Giò Sala non esita un momento a soccorrere Isidre Pujol trovato lungo la pista, mentre c’è chi lo scansa all’ultimo e non si ferma.
Non di minore importanza è lo straordinaria tenacia che contraddistingue i motociclisti: Sala chiede se deve azionare la Balise per far arrivare i soccorsi, ma che lo estrometterebbe automaticamente dalla corsa, ma Pujol nonostante sia palesemente dolorante e sotto choc dalla caduta, gli chiede di non attivarla per proseguire. Le carezze di Sala sono da pelle d’oca e non necessitano di commenti. Per la cronaca entrambi arrivarono a Dakar, Pujol in 5a posizione e Sala in 6a.

La mia Dakar 2002 by Giò Sala

Concludendo la “Dakar” 2002 al sesto posto Giovanni Sala ha ottenuto la sua miglior prestazione da quando, nel ’98, ha iniziato la sua avventura nel più affermato e difficile rally africano. All’esordio aveva infatti concluso 17°, nel ’99 si era classificato 7° ed aveva colto il primo successo di tappa, nel 2000 era stato costretto al ritiro e l’anno passato si era piazzato solo 14° ma aveva centrato quattro vittorie parziali.

“Sono soddisfatto del mio risultato, non c’è dubbio” ci ha detto il campionissimo di Gorle al suo rientro dalla capitale senegalese “anche se alla vigilia mi ero posto come obiettivo quello di concludere tra i primi cinque. Ci sono andato molto vicino, ho ottenuto due vittorie di tappa, ed ho acquisito tanta esperienza che potrò sfruttare nelle prossime occasioni che dovessero capitarmi. In questo settore credo molto e anche se ho già 38 anni penso di poter ancora dare parecchio. Del resto il vincitore della gara, il mio compagno di squadra ed amico Meoni, di anni ne ha appena compiuti 44, eppure attualmente è certamente il migliore e più completo di tutti”.

– Hai avuto due giornate di gloria ma anche parecchi contrattempi, è vero?
“Infatti, in particolare nelle prime frazioni di gara africane, quelle in Marocco. La nostra nuova Ktm bicilindrica era stata preparata soprattutto in Tunisia ed aveva corso in Egitto, quindi su terreni molli e sabbiosi. Sulle pietre e sulle rocce del Marocco ci ha creato qualche difficoltà, in particolare con la frizione, ma quando abbiamo individuato la causa del problema e lo abbiamo sistemato, tutto è filato via liscio. Qualche arrabbiatura me l’ha poi procurata la penalizzazione inflittami dall’organizzazione per il superamento della velocità all’uscita da un villaggio ma era un tratto tutt’altro che pericoloso e io non ricordo proprio di essere andato così forte tanto che ho anche pensato che fosse stato scambiato il mio numero 7 con il numero 1 di Meoni. Lui in quel punto mi ha confessato di aver dato parecchio gas. Una grossa ingenuità l’ho invece commessa nella terzultima tappa, quella marathon tra Tichit e Kiffa. Avevo vinto il giorno prima e quindi dovevo partire per primo e fare da apripista. Me la sono cavata benino ma ho saltato il controllo timbro segreto e ho subito un’altra pesante penalizzazione. Il giorno dopo avrei potuto vincere nuovamente ma ho perso un paio di minuti per soccorrere un concorrente cadutomi davanti e sono così arrivato secondo staccato di mezzo minuto mentre l’ultima breve tappa sul lago Rosa di Dakar, che ben conoscevo, mi ha consentito comunque di chiudere in bellezza”.

Come giudichi questa “Dakar” rispetto a quelle cui ha partecipato in precedenza?
“E’ stata un po’ particolare, nettamente divisa in due. La prima parte, fino a ad Atar, quanto mai poco impegnativa e selettiva tanto che la giornata di riposo dell’Epifania si è rivelata quasi inutile, almeno per noi non alle prime armi. Le tappe successive invece davvero infernali, capaci di sfiancare chiunque. Assurde, poi, secondo me, le frazioni in notturna. Bisogna considerare che ci sono buche e insidie ovunque e poi da quelle parti ti attraversano la strada decine di animali, tutti difficoltà che al al buio non è facile valutare, in particolare per noi motociclisti che possiamo disporre di impianti di illuminazione comunque limitati”.

In sella ad una monocilindrica sarebbe andata magari meglio?
“In effetti ho sofferto parecchio il peso della bicilindrica. Anche Meoni ha avuto simili problemi ma lui guida moto da rally tutto l’anno, io per parecchi mesi passo a quelle da enduro, decisamente più agili, e quindi trovo maggiori difficoltà di adattamento. In ogni caso è difficile dire come sarebbe andata e, in ogni caso, se potrò gareggiare nuovamente in questa corsa, mi piacerebbe riprovarci con la bicilindrica. Ti crea disagi in qualche tappa ma ti regala grandi soddisfazioni in tante altre”.

In questa gara si cresce solo come piloti o anche come uomini?
“E’ vero, ti dà molto anche dal punto di vista umano. Esplori più a fondo te stesso, ti suscita slanci di solidarietà che nella vita di tutti i giorni non sono altrettanto spontanei, ti tempra anche nello spirito, ti consenta di conoscere realtà tanto diverse. Anche nel rapporto con gli altri concorrenti si crea qualcosa di particolare che non avviene nelle altre gare”.

-Dopo cinque titoli mondiali nell’enduro il suo attuale sogno è proprio vincere una volta la Dakar?
“Non posso negare che questa competizione esercita su di me un fascino notevole. Tengo molto a ben figurare nei rally e siccome la Dakar è la regina dei rally è evidente che mi piacerebbe riuscire a conquistarla. Sono però realista e devo ammettere di non essere probabilmente ancora pronto, incorro ancora troppo spesso in errori grossolani, in fesserie che uno come Meoni non farebbe. Però facendo tesoro di ogni nuovo sbaglio sento anche di migliorare e chissà che prima o poi non impari tutte le astuzie e possa metterle in pratica al meglio”.

 A breve termine quali sono i tuoi programmi?
“Dopo questa scorpacciata di circa dieci mila km in sella dormendo poco o niente, penso proprio che mi concederò una decina di giorni di stop. Mi dedicherò agli affetti e ai tifosi, poi a fine mese c’è il raduno degli azzurri dell’enduro e quindi i test con la 520 con la quale parteciperò al mondiale e italiano enduro nella 600 4 tempi, la cilindrata cui ambivo già da qualche tempo. Finalmente sono stato accontentato. La prima gara importante sarà quella di apertura del tricolore, all’inizio di marzo, mentre il prossimo rally dovrebbe essere quello in Tunisia, in aprile”.

Intervista di Danilo Sechi
http://www.motowinners.it/fuoriclasse%20Bg/Sala/Sala.htm

 

Suzuki CSV 650 Dakar 2002 – La moto del debutto di Marc Coma

Qualche anno fa, il Museo della Moto di Bastella ha esposto un impressionante numero di moto reduci dalla Dakar di tutte le annate. Per gli amanti del genere, il Prado e il Louvre erano annientati, di fronte a questo. E rimanemmo stupiti di fronte a questa bicilindrica con telaio Sotelo e motore Suzuki SV650: un bel V2 robusto e dall’erogazione giusta per una bicilindrica da fuoristrada, che ci compreremmo volentieri, se ne esistesse una produzione dì serie.

Ma ancora più incredibile fu scoprire il pilota: Marc Coma, oggi il numero uno, all’epoca sconosciuto. Eppure, era solo il 2002, non capiamo come ci siamo fatti scappare una moto così interessante visto che, ad ogni Dakar, cerchiamo sempre di scoprire se c’è qualcuno ìn sella a moto strane.

(Fonte Motociclismo Fuoristrada – foto Museo della Moto, Bastella, Spain).

Special tkanks Gianni Uomodighiaccio