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DAKAR 1985 | BMW all’insegna dell’affidabilità

La BMW che ha vinto la Parigi-Dakar con Rahier deriva dal modello R 80 GS, e sfrutta componenti di serie provenienti anche da altri modelli. Nel suo insieme però è abbastanza lontana dalla moto di serie, grazie soprattutto alla sospensione posteriore classica con il forcellone e due ammortizzatori, mentre la R 80 GS monta la sospensione monoammortizzatore a braccio singolo oscillante.

Il telaio in acciaio al cromo-molibdeno è uguale a quello della R 80 GS ma è modificato nella parte posteriore per ospitare il doppio ammortizzatore. Gli ammortizza-tori posteriori sono due White Power a gas. La forcella è una Marzocchi a perno avanzato con escursione di 300 millimetri di precarico delle molle regolabile su quattro posizioni. L’interasse è stato portato da 1485 a 1600 millimetri.

L’impianto frenante è composto da un disco Brembo da 260 millimetri con pinza a doppio pistoncino e da un tamburo posteriore da 200, come nella moto di serie. Nella ruota anteriore è stata utilizzata la « mousse », in quella posteriore la camera d’aria. Il motore è quello della R 80 GS, su cui sono stati montati i cinematismi, le teste e i cilindri della serie 100. L’alesaggio e la corsa sono identici a quelli delle BMW R 100: 94 X 70,6 millimetri.

Il rapporto di com-pressione è stato abbassato da 9,5 : 1 a 8,5 : 1. I pistoni sono stati approntati appositamente dalla Mahle e sono a tre segmenti. L’albero a camme, le valvole e le bielle sono componenti selezionati ma pro-venienti dalla serie. Anche i carburatori Bing da 40 millimetri sono uguali a quelli montati sulle moto di serie. Per questo propulsore la BMW dichiara 70 cavalli a 6500 giri.

L’equipaggiamento indispensabile per il deserto è contenuto in un vano portaoggetti ricavato sopra il serbatoio, e in una borsa in pelle piazzata sul portapacchi posteriore. Il serbatoio ha una capacità di 60 litri. Il peso è di 180 chili a secco, men-tre con il pieno di carburante sale a 229.
Nella foto grande la BMW che ha vinto con Gaston Rahier la Parigi-Dakar di quest’anno; per la casa tedesca si è trattato del quarto successo, mentre per il ‘‹ piccolo uomo di ferro » è stata la seconda affermazione. Nella foto sopra il manubrio, vicino al paramani di sinistra spicca la cassetta per il « road-book ». In alto una vista frontale che mette in risalto le generose dimensioni del serbatoio e del propulsore, in primo piano la forcella Marzocchi a perno avanzato che ha preso il posto di quella di serie.

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DAKAR 1985 | Honda, magnesio per il motore!

Le Honda che hanno preso parte alla Parigi-Dakar sono derivate dalla nuova XL 600 L Avviamento Elettrico, della quale stanno iniziando proprio in questo periodo le consegne in Italia. Nella versione da gara però è stato conservato, per questioni di peso, l’avvia-mento a kick starter. Il telaio è quello di serie con la parte posteriore scomponibile anziché fissa.

E’ stata scelta la soluzione del posteriore imbullonato per consentire una maggiore rapidità di intervento sulla sospensione, la classica Pro-Link. Il passo è più lungo (1550 millimetri contro 1410) per garantire una maggiore stabilità alle alte velocità nelle piste desertiche. L’allungamento del passo è stato realizzato lavorando sull’avancorsa e con l’adozione di un forcellone più lungo.

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Le forcelle sono esteticamente uguali a quelle di serie, ma sono state modificate sia come taratura, con l’adozione di molle adeguate al maggior peso, che come frenatura, con un diverso sistema di pompanti all’interno. Anche il monoammortizzatore è modificato nel-la taratura e nel sistema di frenatura. L’impianto frenante è di serie, con all’avantreno un disco da 240 millimetri e una pinza flottante a doppio pistoncino.

Le ruote sono tradizionali (nella moto di serie invece vengono montate delle ruote di nuova concezione in cui il raggio ha il sistema di fissaggio sul mozzo anziché sul cerchio). A seconda dei terreni sono state usate le camere d’aria o le « mousse ». Il motore ha un carter speciale in lega di magnesio, per risparmiare peso, mentre il cilindro è in ghisa come quel-lo normale.

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Ne sono state preparate due versioni, una di 591 di cilindrata, l’altra di 630 (il motore di serie è un 589). In gara è stato utilizzato il 591, per il quale la Honda dichiara una potenza alla ruota di circa 44 cavalli a 6600 giri. In entrambe le versioni si è intervenuto sia sull’alesaggio che sulla corsa (97 x 80 e 100,3 X 80 contro i 100 x 75 del motore di serie), e per-tanto l’albero motore è stato fatto appositamente. L’albero a camme è speciale, ed offre il vantaggio di una migliore utilizzazione ai bassi regimi.

Il rapporto di compressione è stato portato a 9 : 1 (da 8,6 : 1). I carburatori e la frizione sono quelli di serie, mentre nel cambio è stato adottato un rapporto della quinta lievemente più corto. Il filtro dell’aria, composto da due normalissimi filtri in spugna, è piazzato nella parte posteriore del serbatoio. Sotto la sella, al posto del filtro originale, c’è il serbatoio supplementare della benzina. La capacità è di 32 litri per il serbatoio principale e di 11 per quello sotto la sella.

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II cupolino racchiude il faro e il radiatore dell’olio, a fianco è montato un faro supplementare. La strumentazione, comprendente il trip-master, è elettronica.
La Honda, derivata dalla nuova XL 600 L Avviamento Elettrico, sfrutta soluzioni tecniche abbastanza sofisticate, come il carter motore fuso in lega di magnesio.

Nelle foto:  il filtro aria nella parte posteriore del serbatoio; il manubrio con la cassetta per il « road-book » e la strumentazione digitale; si nota inoltre il faro supplementare montato a lato del cupolino.

Articolo tratto da Motociclismo aprile 1985

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Dakar 1985 | storia di un ritrovamento dakariano

Testo di Nicolò Bertaccini
Nonostante siano stati su tanti poster appesi in camera o in garage, i piloti della Paris-Dakar sono sempre state persone normali, vicini di casa, compagni di scuola, amici di infanzia. Hanno tutti alle spalle storie simili a quelle di tutti noi, solo che ad un certo punto hanno perseguito con grande convinzione un sogno. Una bellissima poesia dice che “prendersi sul serio è l’unica arma di chi non sa costruir talenti da doti”.

I nsotri “eroi” sono stati capaci di riconoscere le proprie doti e trasformarle in talento, ecco perché non hanno bisogno di prendersi troppo sul serio e restano persone alla mano, genuine.
Nel corso degli anni abbiamo raccontato storie che li hanno riguardati, alcune delle quali riportate direttamente da loro. Questa che segue è una storia simpatica, che ci è capitato di facilitare, in qualche modo.


Tutto parte con l’incontro con Beppe Gualini ad inizio 2019, secondo step che ha portato alla realizzazione di Obiettivo Dakar. Beppe è stato uno dei primi a confrontarsi col potenziale ritorno di immagine di certe imprese. Lui che era partito quasi elemosinando sponsorizzazioni ed è finito per costruirci una carriera. Come molti, sopratutto all’inizio, quello che avanzava da una edizione diventava parte del budget della successiva. Quindi venivano vendute attrezzature, moto e quant’altro per finanziare l’impresa successiva, almeno l’inizio.

 

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Quando abbiamo parlato con Beppe ci ha confidato che pian piano aveva recuperato molto del materiale che lo riguardava, risalendo fra compratori e collezionisti.
Ma la passione per la Paris-Dakar ci ha messo in contatto anche con appassionati e innamorati della gara. Uno di questi, forse quello più iconico, è sicuramente Pietro Manganoni, amante della corsa africana e guzzista fino al midollo.

Un giorno ci invia delle foto di una tuta da gara che ha ritrovato in un mercatino, una tuta che il venditore dice essere appartenuta ad uno che “ha fatto la Dakar”.
Ci manda le foto ed è chiaro che si tratta di una tuta di Gualini, quella del 1985 in sella ad una Yamaha Ténéré.
Giriamo le foto a Beppe che conferma che quei pantaloni e quella giacca sono proprio i suoi.

 

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A quel punto Pietro contatta nuovamente il venditore ed opziona il completo. Lo vedete in foto, bianco e rosso con le patch di tutti gli sponsor che il buon Beppe aveva raccolto, da Acerbis a Brembo.
Il passo successivo è semplice mettere in contatto Pietro e Beppe per un rendez-vous a Bergamo, città natale di entrambi. Per l’occasione Pietro coinvolgerà anche Claudio Torri, riunendo una parte di quel battaglione bergamasco che dava l’assalto alla Dakar negli anni Ottanta.

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DAKAR 1985 | La cronaca della corsa

C’è mancato veramente poco. Dopo sei edizioni della Parigi-Dakar in cui gli italiani, a dire il vero, non avevano mai brillato, quest’anno la maratona africana stava per trasformarsi in un trionfo per i nostri colori. Il trionfo non c’è stato, complice una buona dose di sfortuna, che ha messo fuori causa l’assistenza della Yamaha-Belgarda (assistenza di cui Franco Picco avrebbe avuto bisogno estremo), e complice anche una discussa decisione degli organizzatori, che hanno penalizzato pesantemente il portacolori della Belgarda nella fase cruciale della gara.

Non c’è stato il trionfo però c’è stata un’affermazione globale italiana di tutto rilievo. Picco alla fine è stato terzo, dopo aver capeggiato la classifica per circa metà gara (niente male per uno alla prima esperienza nella Dakar). Alle spalle di Picco si è piazzato Andrea Marinoni. Al traguardo finale sono giunti anche Zanichelli, Gagliotti, Balestrieri e Gualini.

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Il successo italiano è stato completato dalla Cagiva, che dopo essersi aggiudicata diverse speciali con Auriol e Picard ha conquistato l’ottava e la dodicesima posizione. Il successo è andato, per la seconda volta consecutiva, al belga della BMW Gaston Rahier, alle cui spalle è finito Jean Claude Olivier, un francese che nella vita fa l’importatore della Yamaha nel suo Paese e che va famoso per l’eleganza che lo distingue quando non è in sella alla moto e che ha mostrato di trovarsi perfettamente a suo agio in un manipolo di professionisti delle due ruote.

Ma ecco com’è andata la gara giorno dopo giorno. Inizio tutto francese, inarrestabile ascesa di Franco Picco e rimonta di Gastonpartenza 1985-1 Rahier: questa la sintesi dal prologo francese all’arrivo a Dakar, in dettaglio ecco il diario. 30 dicembre Teatro al prologo della settima Parigi-Dakar la scuola di pilotaggio di Cergy-Pontoise, una trentina di chilo-metri a ovest di Parigi. Circa cinquantamila spettatori presenti, nonostante il freddo polare, per ammirare i partecipanti e le loro evoluzioni su un percorso artificiale che ha messo subito a dura prova le capacità dei singoli.

Il migliore nel prologo è stato il francese Lalay con la Honda, seguito dai connazionali Baron, anch’egli su Honda, e Bacou, su Yamaha. Il migliore degli italiani Findanno, ottavo, seguito da De Petri e Gian Paolo Marinoni, tredicesimo e quindicesimo. l° gennaio La competizione vera e propria comincia con la tappa di trasferimento da Parigi a Sète, nel sud della Francia. Il percorso si snoda su 1.076 chilometri dalla Rue National numero 20.

Le condizioni ambientali, caratterizzate da temperatura molto rigida, non favoriscono i motociclisti alcuni dei quali addirittura rischiano il congelamento. Uno dei favoriti, il belga Rahier, viene investito dall’auto di uno spettatore; l’incidente fortunatamente non compromette la gara di Rahier che può proseguire.

2 gennaio 11 trasferimento in nave da Sète ad Algeri, che doveva essere l’ultima occasione di riposo per i concorrenti prima di affrontare l’Africa, per molti si tramuta in un vero incubo.

Le condizioni del mare provocano un generale malessere e molti, durante la notte passata in traghetto, non riescono a chiudere occhio.

3 gennaio La prima tappa africana, trasferimento da Algeri a Ourgla per 628 chilometri, parte soltanto nel tardo pomeriggio a causa del ritardo dei traghetti per le avverse condizioni atmosferiche (gli ultimi concorrenti sbarcano addirittura alle 18) . Tra l’altro i partecipanti, nell’attraversamento dei monti dell’Atlas, devono fare i conti con condizioni atmosferiche non proprio « africane » perché incontrano nebbia, freddo e ghiaccio sulle strade.

4 gennaio Con la tappa Ourgla-El Golea, e la prima prova speciale di 239 chilometri, la competizione entra nel vivo dello svolgimento. Il francese Lalay, vincitore del « prologo » parigino, si trova subito in difficoltà. Al termine del-la giornata tuttavia nei primi tre posti figurano ugualmente tre piloti transalpini: Baron, Bacou e Neveu, Bacou su Yamaha gli altri due su Honda. Buon quarto Balestrieri con Honda, mentre Marinoni e Auriol, entrambi con Cagiva-Ligier, occupano rispettivamente la quinta e la sesta piazza.

5 gennaio Quarta tappa da El Golea a In Salah e seconda prova speciale. Franco Picco, con la Yamaha del team Belgarda, conquista il terzo posto che gli consente di occupare la quarta posizione nella classifica generale. Ai primi tre posti ancora i francesi Baron, Bacou e Neveu.

6 gennaio Il percorso della quinta tappa si snoda da In Salah a In Amguel attraverso 600 chilometri di pista desertica. Nuovo acuto di Franco Picco: conquistando un altro terzo posto il pilota della Belgarda balza al secondo posto in classifica generale. Al comando passa Bacou dopo che il precedente leader, Baron, è incappato in un incidente.

7 gennaio La sesta tappa porta i concorrenti a Tamanrasset e non comporta grossi cambiamenti alla classifica. Oltre a Picco, sempre secondo, sono ben piazzati gli italiani Findanno, Balestrieri e Andrea Marinoni, rispettivamente set-timo, ottavo e nono.

8 gennaio La Parigi-Dakar si dipinge con I colori italiani, almeno per quanto riguarda i mezzi. Nella settima tappa, da Tamanrasset a Ilferouane, la vittoria va alla Cagiva-Ligier di Picard. Al comando della classifica generale è ancora Bacou, mentre Lalay scavalca Picco e si porta al secondo posto.

9 gennaio L’ottava tappa porta i concorrenti ad Agadez, ai confini del deserto del Ténéré. La vittoria di tappa è dell’americano Stearns con la Yamaha, che precede Auriol con la Cagiva-Ligier. Il capolista della classifica generale Bacou giunge quarto e Picco settimo.

10 gennaio L’aria del Ténéré fa bene a Rahier; il belga, che fino a questo momento era stato un po’ in ombra, si aggiudica d’autorità la tappa da Agadez a Dirkou e si porta al quarto posto in classifica generale. Nessun cambiamento nelle prime tre posizioni occu-pate ancora da Bacou, Lalay e Picco.

11 gennaio Per la prima volta nella storia della Parigi-Dakar un italiano assume il comando della classifica generale; si tratta di Franco Picco che guida la gara davanti al belga Rahier, vincitore del-la tappa odierna. Il successo della pattuglia italiana, nella tappa che riporta la carovana da Dirkou td Agadez passando per Ilferouane, è Ziobale: cinque piloti nei primi dieci. Bacou e La-lay si sono trovati in difficolti. nel deserto con la bussola.

13 gennaio Dopo un giorno di riposo ad Agadez la corsa riprende con una megatappa di 1244 chilometri da percorrersi in due giorni. La prima speciale tra Agadez e Tchin Tabaraden vede una nuova vittoria parziale di Stearns davanti ad Auriol. Picco e Rahier, che giungono rispettivamente quinto e quarto, hanno conservato le prime due posizioni in classifica generale.

14 gennaio A Gao, nel Mali, si conclude la supertappa partita da Agadez. Rahier si aggiudica la seconda speciale riducendo il suo distacco da Picco, ancora saldamente al comando della classifica generale, mentre Findanno è terzo. 15 gennaio Dodicesima tappa da Gao a Tombouctou e Picco ancora al comando della corsa. Il suo primato però è insidiato sempre più da vicino da Rahier, che gli rosicchia altri 9’45” portando-si a soli 13’39”.

16 gennaio Picco ristabilisce le distanze conquistando un terzo posto di tappa, mentre Rahier è solo quinto. La vittoria, nella frazione che porta i concorrenti da Tombouctou a Nema, è appannaggio del portacolori della Cagiva Auriol, mentre una brutta caduta mette fuori gara Findanno.

17 gennaio Nulla di fatto nella quattordicesima tappa. Una violentissima tempesta di sabbia costringe gli organizzatori a sospendere la gara e a fare raggiungere in gruppo ai concorrenti il traguardo di Tichit. La sospensione è propizia per Franco Picco che, pochi minuti prima, aveva accusato un guasto meccanico che avrebbe potuto fargli perdere il primato.

18 gennaio La tappa del 18 gennaio viene divisa in due semitappe per recuperare la speciale soppressa il giorno precedente. La prima speciale va alla Cagiva di Picard mentre Picco, quinto, consolida la sua posizione di leader. Va un po’ meno bene la seconda speciale dove Rahier si avvicina preoccupantemente a Picco; tuttavia il guaio grosso succede proprio all’arrivo a Kiffa, dove il pilota della Yamaha-Belgarda viene penalizzato per avere timbrato in ritardo e Rahier passa al comando.

19 gennaio Si decide una nuova sospensione per permettere ai concorrenti ancora dispersi di raggiungere la carovana. Il 20 si disputeranno nuovamente due speciali per recuperare quella soppressa.

20 gennaio Nella prima speciale vince Stearns mentre Rahier e Picco, che conservano i primi due posti in classifica, arrivano attardati dopo avere sbagliato strada entrambi. La seconda speciale è appannaggio di Baron davanti a Rahier, mentre Picco, solo decimo, vie-ne superato in classifica anche dal francese Olivier.

21 gennaio La speciale viene vinta da Baron e Rahier conserva il comando su Olivier. Picco, ormai da molti giorni senza assistenza, tenta il tutto e per tutto ma alla fine deve accontentarsi della terza posizione in classifica generale davanti ad Andrea Marinoni.

22 gennaio Si disputano ancora due speciali su sabbia prima dell’arrivo a Dakar, ma ormai i giochi sono fatti. Rahier si aggiudica la sua seconda Parigi-Dakar davanti a Olivier; Picco giunge terzo mentre Marinoni, quarto, completa il successo italiano.

La classifica delle moto
1 RAHIER Gaston (Belgio-BMW) in 88h45’01”;
2 Olivier Jean Claude (Fran-cia-Yamaha) a 57’40”;
3 Picco Franco (Italia-Yamaha) a 1h08’02”;
4 Marinoni Andrea (Italia-Yamaha) a 3h05’37”;
5 Neveu (Francia-Honda) a 3h25’48”;
6 Stearns (USA-Yamaha) a 3h25’49”;
7 Auriol (Francia-Cagiva) a 5h09’40”;
8 Charliat (Francia-Honda) a 5h12’28”;
9 Verhaeghe (Barigo) a 7h43’51”;
10 Courtois (Yamaha) a 9h55’35”; seguono altri.

Tratto da Motociclismo 1985

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Dakar 1985 | Rahier e Picco si raccontano

Le barbe lunghe, i volti scavati, la polvere rossiccia appiccicata addosso, gli occhi incassati, le mani con calli enormi, le moto sporche, sverniciate, saldate, rattoppate. I reduci dalla Parigi-Dakar si presentano così sulla spiaggia di Saly-Portudal, 80 chilometri dal traguardo, la sera prima del grande arrivo sul bagnasciuga oceanico della capitale senegalese.

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La grande avventura è quasi finita. I veri eroi sono i motociclisti, arrivati in una trentina dei 180 che erano — tra i superstiti anche sei italiani: Picco terzo, Marinoni quarto, Zanichelli 13°, Balestrieri poi squalificato per essersi fatto trainare nell’ultima tappa insieme con Gagliotti e Gualini. Appena arrivati sembrano dei fantasmi spaventosi, sembrano dei cadaveri in sella alle moto. Chi ha dormito per 22 notti in media tre-quattro ore ogni volta e ha guidato per dodici ore, tredici, quattordici o anche più, in mezzo al deserto o sulle pericolose piste di terra battuta.

Vincere la Parigi-Dakar, dice Rahier, è più bello che conquistare un mondiale di cross. Picco: « I francesi non volevano un vincitore italiano ».

Sono stanchi al limite del crollo. Basta una notte, però, trascorsa in riva al mare, basta una dormita di cinque o sei ore, basta la quasi certezza di avercela fatta per rivedere, la mattina dopo, degli esseri nuovamente umani, gente che racconta volentieri e senza supponenza, almeno tra i motociclisti, la propria avventura. Gaston Rahier è un belga biondiccio, piccolo piccolo con baffetti né lunghi né corti, e simpatico: sembra l’Asterix dei fumetti. E’ lui che ha vinto, in sella alla mastodontica BMW. Ce l’ha fatta per il secondo anno consecutivo, acciuffando il primo posto proprio quando pareva inevitabilmente sconfitto dal nostro Franco Picco. «Vincere una Parigi-Dakar — ha detto Rahier, due volte campione del mondo di motocross — è più bello che vincere nel cross.

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Per arrivare su questa spiaggia devi aver sputato sangue. Qui più che la moto è l’uomo che vince, nel cross invece moto e assistenza hanno troppa importanza. Questa prova è bella perché qui tutti i motociclisti hanno lo stesso problema, cioè sono soli, nel deserto o in una foresta, perciò c’è solidarietà tra tutti, ci si aiuta, si cerca di stare insieme. Con Picco, che conoscevo dai tempi del cross, siamo davvero amici, abbiamo fatto molta strada insieme ». Insinuiamo che la BMW ufficiale di Rahier è molto cambiata rispetto a quella della precedente edizione. « Alla BMW — risponde Rahier — hanno lavorato molto sulla moto. Il motore oggi ha più coppia, il telaio migliore tenuta, le sospensioni lavorano in modo più efficace e il tutto è più leggero ». A dieci metri dal vincitore disteso sulla sabbia insieme con altri italiani ecco lo sconfitto, cioè Franco Picco.

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E’ con il compagno di squadra Marinoni, con i due piloti della Honda-Italia Balestrieri e Zanichelli, con il privato Gualini. Sono in attesa di affrontare l’ultima fatica, ma il vento rinfrescante e la visione dell’oceano li ha già trasformati rispetto alla sera precedente. Chiediamo a Picco dove ha perso la gara. « Direi — risponde il nostro interlocutore — di averla persa a Kiffa, il giorno che mi sono smarrito insieme con Rahier. E’ accaduto perché Auriol aveva perduto una pedana e si era fermato a sostituirla. Se avessi seguito Auriol, non mi sarei perso perché lui, la « volpe del deserto », non sbaglia mai strada, mentre Rahier ha meno senso di orientamento. Ma lì più del primo ho perso il secondo posto perché perdendoci abbiamo permesso agli altri di farsi sotto ».

Ma quand’è che aveva creduto di aver vinto? « A Tichit, — risponde Picco — quando hanno rifatto la classifica tre volte. La prima volta mi avevano dato 44 minuti di vantaggio su Rahier, la seconda il mio vantaggio s’era ridotto a 23 minuti e la terza m’avevano posto al secondo posto a meno di sette minuti. Io avevo la certezza di essere arrivato in tempo al controllo, invece, poi, hanno detto che non era così. Mi sono sentito per un attimo de-rubato della vittoria. Ho pensato che non fosse bello trattarmi così. Comunque, anche terzo va bene, via! Penso che ai francesi desse noia che a vincere fosse un italiano, uno, poi, arrivato per la prima vol-ta. Già arrivare a Dakar, credete, è una grossa soddisfazione. E’ tanto bello che quando ci saranno concomitanze tra gare di cross e corse africane io sceglierò l’Africa ».

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Allora questi francesi l’hanno fatta un po’ sporca? « A loro dava chiaramente fastidio — riprende Picco —che a vincere fosse un italiano. Quando nel Ténéré sono partito in testa hanno detto “chi parte davanti qui si perde” e invece sono arriva-to a soli 11 minuti da Rahier. Ho tenuto duro e allora tutti si sono stupiti e anche pre-occupati. Da lì in poi ci han-no tenuto d’occhio in modo particolare e abbiamo dovuto rinunciare all’assistenza poiché i nostri mezzi erano fuori gara e soltanto chi è ancora in lizza può fare assistenza. Una mano, però, la danno a tutti anche i mezzi fuori corsa, però, a noi è sta-to vietato più che agli altri. Meno male che ci hanno aiutato un po’ i francesi della Sonauto-Yamaha ».

Qual è stato il tratto più difficile?  « C’era il mito del deserto del Ténéré — dice Picco —ma il deserto della Mauritania è peggio: Qui, la sabbia è finissima, come acqua, sommerge tutto. E anche le piste dure delle tappe finali però sono state terribili. La terzultima tappa prevedeva l’attraversamento di una foresta seguendo, così era scritto sul “road-book”, le impronte e le piste degli animali, peccato soltanto che di piste là in mezzo ce ne saranno state ventimila e tutte strette per una moto, figurarsi per le auto e i camion ».

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In una gara del genere quali sono i problemi di navigazione e di orientamento? « Avevo partecipato al Rally dei Faraoni — afferma Picco — e avevo sbagliato e imparato, per cui avevo deciso di seguire il “road-book”, l’istinto e, se si poteva, Auriol, tutto qui ». L’illusione di farcela per Picco è finita dopo essere stato parecchio tempo al comando della gara, per i pilo-ti del team Honda-Italia, invece, molto prima. Balestrieri e Zanichelli hanno accusato guai tecnici e sfortuna, pur dimostrando, come piloti, di essere al livello dei migliori. Zanichelli è arrivato alla fine con il piede sinistro distrutto. Balestrieri è stato squalificato per essersi fatto trainare pochi chilometri prima di Dakar quando era stato costretto a finire in mare per evitare bambini indigeni troppo calorosi e l’organizzazione se ne è accorta ed è stata inflessibile così come è stato per Gagliotti e Gualini.

Tratto da Motociclismo Marzo 1985

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Dakar 1985 | Moto Morini usata fa buon rally

In genere quando si parla di bicilindrici per i rally africani fino a qualche tempo fa si poteva far riferimento solo alle BMW, e dopo il Rally d’Algeria di novembre anche alle Ligier-Cagiva con motore Ducati. Ma di bicilindrica ce n’è anche un’altra, italianissima per giunta dato che è la Morini, che mantiene anche le connazionali sospensioni Marzocchi laddove in genere imperano le svedesi Ohlins.

Tre anni prima il preparatore Valentini di Prato si impegnò notevolmente con una squadra ben preparata, ma fu beffato da una cinghia della distribuzione che lasciò tutti i piloti a piedi. Nel 1985 ci hanno riprovato Cecccherelli — ma per lui purtroppo la gara è durata solo una settimana (frattura) — e Gagliotti che è giunto fino alla mitica spiaggia, di Dakar con una moto più che usata: «La Morini è andata bene, ci ha aiutato un po’ la fortuna, e ce l’abbiamo fatta. L’assistenza era quella che era (Valentini e Deganello nella Fiat Campagnola già preparata per 1’83) ed ha fatto anche troppo. Le moto sono proprio le stesse di due anni fa: telaio ed avancorsa di serie, naturalmente serbatoio maggiorato da 38 litri, ammortizzatori diversi. Sono certo sorpassate rispetto alle altre però nel complesso sono state in grado di arrivare fin qui. Oltre ad essere 17° fino all’ultima tappa sono sempre secondo nella classe fino a 500».

Deganello: «Quest’anno l’impegno Morini non c’è stato, la partecipazione è stata in forma privata del concessionario Valentini più che altro per la determinazione di Gagliotti di fare la gara. Nonostante sia uscito il modello nuovo di Camel con mono ammortizzatore ed una ciclistica senz’altro migliore non facevamo in tempo a prepararla ed abbiamo preferito la stessa moto di due anni fa. La Marzocchi ci ha revisionato le sospensioni (non sono neanche nuove quindi, n.d.r.) e la Morini i motori. Valentini ha messo a disposizione tutto quello che già c’era: moto e Campagnola, ricambi, attrezzatura e lui stesso».

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Dakar 1985 | Beppe Gualini. Ritirato sarà lei!

di Nicolò Bertaccini

E adesso basta, questo sassolino è giusto toglierselo dalle scarpe, anzi, dagli stivali. Perchè in giro ci sono mille documenti, tutti ufficiali e su questi compaiono solo sentenze: fuori tempo massimo, ritirato, squalificato, settanduesimo con ventidue arrivati al traguardo (!?). Invece, sul Lago Rosa e a Dakar, nel 1985 Beppe Gualini c’è arrivato. Eccome. Certo, a modo suo. Però se rompi un motore, ti fai trainare, cadi in mare, ti tirano i ricambi manco fossi Jeeg robot, allora è giusto che ti venga riconosciuto quanto hai fatto.

Dicevamo, anno 1985, il nostro Buon Samaritano Gualini è in sella ad una Yamaha Tenere allestita con un kit Byrd. É giunto alla penultima tappa, il Lago Rosa ed il traguardo sono ad un passo. Manca poco, si tratta di gestire quel che resta della moto, un occhio ai fuori tempo ed è fatta. Succede l’imprevisto, anzi, l’ennesimo imprevisto. La moto si ferma. Beppe fa mille controlli, mille check ma la moto non ne ha più, il motore è andato, cotto. Manca poco, si sente già l’odore di acqua salata ma non basta. Beppe non demorde. Ci prova. Da lì a poco incredibilmente passa il camion assistenza Byrd (Belgarda Yamaha Racing Division) che “non si sono neppure fermati, mi han buttato giù un motore e sono ripartiti”.

Il camion era preso dal seguire i piloti ufficiali Belgarda ma si ferma per capire di cosa avesse bisogno Beppe. Serve un motore, ad una tappa dall’arrivo c’è la possibilità di scaricarne uno al volo e lasciarglielo perché provasse a montarlo e farlo funzionare. Un motore non nuovo, anzi un po’ sfatto. Però con un grandissimo pregio: si accendeva e funzionava. Per Beppe parte una corsa contro il tempo, smontare e rimontare per poter arrivare entro il limite. Quindi, dopo una ventina di giorni di competizione, con la moto che ormai si regge assieme solo per miracolo ed una stanchezza fisica che difficilmente si può immaginare, il nostro si mette a sostituire il motore della sua Ténéré. Roba complessa in una officina.

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Ma Beppe ha metodo, conoscenze, pazienza e una forza disumana. Sostituisce il motore e riparte. Certo, la moto riparte alleggerita di alcune inutili infrastrutture, come si può vedere in alcune foto. D’altronde non è che potesse mettersi a rifinire le virgole, l’importante era arrivare al bivacco con la moto accesa, poi avrebbe potuto rattoppare ulteriormente in vista dell’ultimo giorno di gara. E siamo al fatidico ultimo giorno, l’ultima tappa, quella in cui nella testa di ogni pilota riecheggia una sola frase “non fare cazzate”. Eppure, come abbiamo visto succedere per tanti, l’ultimo km è sempre il più insidioso.

Beppe corre con la sua Yamaha che ormai sembra uscita dal film Mad Max. Corre lungo il bagnasciuga, dove la sabbia è più compatta e più agevole da attraversare. Succede ovviamente un imprevisto, altrimenti non sarebbe la Dakar. Sta procedendo assieme ad altri due piloti, sono abbastanza ravvicinati. All’improvviso un’onda anomala o comunque spinta un po’ più in avanti sulla battigia ed ecco i tre che si ritrovano in terra. Beppe fa un bel tuffo. Si rialza biascicando qualcosa in bergamasco e prova a riavviare la moto scaricando sul pedale di avviamento rabbia e frustrazione. Nulla. Riprova e nulla. Riprova con sempre più rabbia fino a quando rompe il kicksarter.

É finita, la moto non parte più. Anche se ormai è fatta, potrebbe caricarsi la moto in spalla e arrivare al traguardo. Il destino però non ha finito con Beppe e gli mette sulla pista un altro partecipante. Legano la moto e la Yamaha si fa trascinare per qualche metro. Un centinaio ne serviranno prima che un borbottio ed uno scoppio annuncino la ripartenza. La manovra non rientra fra quelle vietate, farsi aiutare per avviare la moto è concesso. É fatta, la moto riparte e Beppe può portarla fino al traguardo, trattenendo il fiato. Ventitreesimo recita il documento nelle sue mani. Ed alla fine, fra mille siti, mille reportage, mille documenti ufficiali l’unico che contiene la verità, per noi, è quello di Gualini. Lui nel 1985 a Dakar ci arrivò, entro il tempo limite.

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Dakar 1985 | La Cagiva si regala Hubert Auriol

Se c’è qualcuno che può giudicare BMW e Ligier-Cagiva costui è senz’altro Hubert Auriol, il trentenne francese vincitore con la BMW di due Parigi-Dakar, passato quest’anno alla Cagiva per sviluppare la 750 Elefant. Naturalmente Auriol ammette la superiorità della sua moto attuale.

Auriol 1985

«Non posso sbilanciarmi più di tanto – dice – perché ho provato la Ligier-Cagiva solo nel Rally di Algeria il cui percorso è assai diverso da quello della Parigi-Dakar; l’impressione iniziale è che la potenza tra le due moto sia più o meno equivalente; la sospensione posteriore della Cagiva è assai più efficiente, quanto al peso credo che la Ligier-Cagiva sia inferiore di una quindicina di chilogrammi rispetto alla BMW, quindi…»

Per l’ex pilota BMW e «re» delle gare africane è meglio la Cagiva

 I maligni dicono che hai lasciato la BMW per via della rivalità con Rahier, l’ex crossista belga che era stato assunto per farti da spalla due anni fa e nell’ultima edizione ti ha soffiato la vittoria…

«E una spiegazione semplicistica questa: ho cambiato squadra per diverse ragioni. Dopo tanti anni passati con la BMW cercavo nuovi stimoli, e collaborare con un team entusiasta come quello della Cagiva per realizzare dal nulla una moto vincente è uno stimolo enorme».

Rahier?

«No, non è stato lui la causa».

Auriol 1985 copia

La squadra Ligier-Cagiva è in realtà italiana o francese?

«Marinoni. uno dei piloti, è italiano; due meccanici al seguito sono italiani, tutti gli altri sono francesi. Ci siamo divisi i compiti: la Cagiva ha costruito la moto, l’ha modificata seguendo le nostre indicazioni dopo le prime prove; io che ho più esperienza di loro di corse africane ho organizzato il team».

Al Rally di Algeria le Ligier-Cagiva hanno sofferto di un guasto corrente: la rottura dei cuscinetti del cambio e la bruciatura dei dischi frizione. Per la Dakar il problema verrà risolto con nuovi cuscinetti e con l’adozione di un circuito di raffreddamento integrale dell’olio che lubrifica cambio e frizione.

Tratto da Rombo

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Dakar 1985 | La Cagiva Elefant 750 secondo Giampaolo Marinoni

Il deserto? Per un bergamasco abituato alle montagne come me è comunque stupendo; mi piace correrci, mi piacciono le piste africane. mi piacciono i raid perché sono una scuola di vita, un modo di sentirsi libero». Eppure Giampaolo Marinoni. 26 anni, nato in provincia di Bergamo, un passato di corridore professionista nelle gare europee di regolarità, una militanza che dura ancora nel gruppo sportivo delle Fiamme Oro, quelle cui appartengono parecchi crossisti, porta ancora sul volto, a giorni di distanza, i segni del “suo” deserto.

Giampaolo Marinoni non crede alla superiorità della BMW

Rimasto appiedato per la rottura della frizione della Ligier-Cagiva nella penultima tappa del rally d’Algeria, Marinoni prima ha percorso una dozzina di chilometri a piedi da solo nella sabbia, poi ha trovato un passaggio sulla Yamaha 600 dell’americano Stearns, finito fuori tempo massimo, e infine è caduto rovinosamente di faccia assieme all’americano perché questi, forse per la rottura della sospensione posteriore o per aver messo le ruote in due solchi diversi, aveva perso il controllo della moto in pieno rettilineo.

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Rancore nei confronti del deserto Marinoni non ne porta: «sarei pronto a ripartire anche oggi per un’altra corsa», dice. Non dovrà aspettare molto perché la Parigi-Dakar, la gara alla quale prenderà parte sulla Ligier-Cagiva al fianco di Auriol e Picard per contrastare il passo a BMW, Honda, Yamaha e Suzuki, avrà inizio tra un mese esatto: il primo gennaio. Marinoni e Auriol hanno preso molto sul serio la corsa africana: la Ligier-Cagiva (ma chissà perché il nome Ducati, che è la marca che ha fornito il motore e il cui reparto corse ha materialmente lavorato dietro la moto non viene mai citato…) nel momento in cui debutterà alla Paris-Dakar avrà alle spalle due sole corse di prova: la Baja spagnola e il rally di Algeria novembrino; in questa ultima gara la moto italiana ha evidenziato doti enormi anche se la fragilità di alcuni componenti, frizione in particolare, l’hanno costretta al ritiro.

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La Ligier-Cagiva monta il motore bicilindrico a L 4 tempi di 750 cc della Ducati: è lo stesso motore usato nelle corse di endurance, anche se la potenza è notevolmente inferiore. Anche il motore della BMW è bicilindrico, ma con i cilindri boxer (a 180 gradi tra loro); il fatto che il 980 cc BMW favorito derivi da un propulsore stradale assai più «calmo» del Ducati significa che il motore italiano, a proprio agio nelle gare in circuito, sia meno adatto per competizioni desertiche?

Marinoni non è di questa opinione, tutt’altro. «Io penso che le caratteristiche del motore Ducati siano buonissime per gare africane. Anche perché in pista la Ducati utilizza motori che sviluppano circa 95/96 cavalli. Nel deserto serve molta meno potenza. Questo motore avrà dai 65 ai 75 cavalli: è stato depotenziato per guadagnare coppia, tiro in basso. Questo motore da Africa, che è un 750, gira a regimi inferiori del Ducati 650 stradale ma ha molta più progressione: a 5000 giri sviluppa già 52 dei 70 cavalli di potenza massima.» La rivalità tra Ligier-Cagiva e BMW alimentata dalle dichiarazioni polemiche dei rappresentanti delle due squadre. La marca tedesca ha spavaldamente dichiarato che le loro bicilindriche, edizione ’85, vincitrici un paio di mesi fa del Rally Faraoni, sviluppano oggi un centinaio di cavalli. Almeno trenta in più di quanto ammesso dalla Cagiva. Il che, se fosse vero, significherebbe possibilità di ottenere velocità di punta più alte.

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Marinoni invece giudica queste affermazioni pura pretattica. «Non ci credo; a me piace dire le cose come stanno: anch’io potrei dichiararti 90 cavalli di potenza senza averli, BMW dichiara 100 cavalli c Rahier, il loro pilota, dice che la sua moto a vuoto, senza benzina, pesa 140 chili, cosa per me inaudita perché tutti sanno fare i conti: una moto come la BMW, di serie, non può pesare meno di 155 chili. Ammettendo pure che i tedeschi ci abbiano lavorato attorno per alleggerirla, non possono aver guadagnate, tanti chili perché troppi sono i componenti da aggiungere a una moto perché sia in grado di affrontare una Parigi-Dakar. Componenti che hanno una massa. Poi un motore 1000 come il loro ha bisogno di determinate masse per funzionare. Solo il motore BMW pesa 60 chili; hanno forcelle eguali alle nostre, le ruote sono le stesse, la trasmissione a cardano BMW penso pesi di più della nostra catena; allora dove hanno guadagnato quei 20-30 chili rispetto alle nostre Cagiva che arrivano a 160-170 kg? Solo con serbatoi in plastica?».

Una delle modifiche più curiose apportate al motore Ducati 750 della Ligier-Cagiva, rispetto al propulsore da strada, è il capovolgimento della testata del cilindro posteriore. «Lo scopo – spiega Marinoni – è quello di avere tutti e due i carburatori compresi tra i cilindri. Il vantaggio è immediato: il carburatore dietro al cilindro avrebbe ricevuto troppa aria calda: questa sistemazione invece ci per-mette di avere i due carburatori vicini, a portata del grosso filtro aria che ha una aspirazione diretta dal telaio tramite due fori ovalizzati». Un serio problema nelle moto per gare africane è l’autonomia: devono essere in grado di coprire almeno 450-500 km senza rifornimenti. Inoltre nel deserto i consumi medi aumentano vistosamente perché il fondo sabbioso, peggiorando l’aderenza. obbliga spesso motore e ruota a lavorare a vuoto; si spiegano perciò i giganteschi serbatoi che hanno ispirato la moda «africana».

La Cagiva, il cui motore bicilindrico è ancor meno parco di altri, ha aggirato l’ostacolo con due serbatoi. «Quello superiore contiene 49 litri – dice Marinoni – in più ne abbiamo uno sotto la sella da 14 litri; prima consumiamo tutta la benzina del serbatoio principale in modo che si abbassi il baricentro della moto; per ultimo impieghiamo il serbatoio secondario. Abbiamo una pompa a depressione. che alimenta i carburatori. Naturalmente con una sessantina di chili di carburante a serbatoi pieni l’assetto cambia, bisogna regolarsi di conseguenza prima di partire».

Tratto da ROMBO
di Alberto Sabbatini

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