Dakar 1995 | Inizia l’era delle Super Production

Testo di Giovanni Tazzone Fantazzini

Per cercare di evitare lo strapotere dei prototipi alla Dakar, la direzione di gara verso la fine del 1993 provvede a cambiare il regolamento, ed introdurre la categoria sport prototipi, moto di derivate dalla serie. La Yamaha visto il poco tempo per prepararsi e le divergenze con la direzione gara, non iscrive nessuna squadra alla Dakar 1994.

 

De Montremy Landreau 1995

 

Durante il 1995 la Yamaha Motor France non potendo più contare sui prototipi provenienti dal Giappone, nel proprio atelier prepara due piccole serie di moto, 15 bicilindrici e 15 monocilindrici. Il bicilindrico direttamente derivato dal prototipo vincente nel 1993, con telaio Barigo e motore di derivazione TDM, come riportato sulle carte di circolazione delle moto, moto adatta a piloti professionisti ed esperti. Il monocilindrico derivato dal XTZ 660 con modifiche al telaio, sospensioni, alla cassa filtro e alle sovrastrutture, adattato e preparato per piloti amatori che erano nella sfera di Yamaha France.

Le importanti modifiche vennero state testate da Stéphan Peterhansel al Nevada Rallye.

La capacità del carburante è stata aumentata a 37 litri grazie ai due serbatoi anteriori in alluminio (un optional posteriore da 5 litri), il paramotore riceve una riserva d’acqua in alluminio, il telaietto posteriore rimovibile è in acciaio, la forcella è una Kayaba da 43 mm della gamma YZ preparata nell’idraulica e nelle molle, l’ammortizzatore è un Ohlins dedicato nelle misure e nel serbatoio, il forcellone in alluminio scatolato è realizzato su misura con la possibilità di smontaggio rapido della ruota posteriore, il silenziatore è un First Racing, l’airbox è originale ma modificato (con un’apertura più ampia e un secondo filtro, alcune vennero dotate di cassa filtro in alluminio dedicata).

Il cupolino e i fianchetti laterali sono in poliestere rinforzato con fibra di carbonio, i parafanghi anteriori e posteriori provengono dalla WR 250, la sella è in poliestere specifico. L’equipaggiamento di navigazione è obbligatorio e comprende Trip elettrico MD e triplo ICO. Il prezzo di vendita includeva la moto, ma anche un kit di parti molto fornite, l’assistenza e il trasporto dei pasti durante l’evento. Le 15 moto troveranno rapidamente compratori, tra cui il “Team Les Copains” composto da Christian Sarron , Pierre Landereau, Philippe Alliot e Raphael de Montrémy. Jacques Laffite correrà su una TT 350 e Thierry Magnaldi sulla XTZ850R.

Tra gli altri piloti anche il famosl pilota/velista/giornalista Thierry Rannou, Egfried Depoorter e altri. Circa metà delle 14 moto corsero anche nella Dakar 1996 con Marc Troussard, Michel Servet e altri. Visto la richiesta e il prezzo altissimo della Super Production, la Yamaha Motor France, preparò nel 1995 due serie di moto per le corse raid, la Marathon e la Marathon Rallye, entrambe preparate su base XTZ 660 ma con poche e mirate modifiche.
La Marathon: serbatoi e sospensioni.
La Marathon Rallye: serbatoi sospensioni e cassa filtro.
Per entrambe nessuna modifica al telaio.

 

Dakar 1995 | Sarron, dalla pista alla sabbia

Quattro ore di mattina, Goulimine nel centro del Marocco. È ancora buio. Il termometro combatte per visualizzare una temperatura positiva. 17408123_10208936903844215_848560979_oChristian Sarron suona giù e si dirige verso la colazione. Guardando preoccupato, il campione del mondo della 250 (nel ‘84) afferra il piccolo vassoio di alluminio che contiene un uovo.

Non ha il cucchiaio. Con un rapido sguardo circolare, misura il suo entourage e con un sorriso, inghiottì direttamente l’uovo. La notte prima, entrando nella sua tenda, Christian sospirò guardando il suo abbigliamento trasandato: “Dall’inizio un sacco di miei principi è andato in polvere.

 Forse non lo sapete ma il mio soprannome era – Mr. Clean -, sono fortemente dipendente dalla pulizia e questo stile di vita si deve forzatamente piegarsi alla dura vita della Dakar: “non si dispone di attrezzature pulite ogni mattina. Non ci si può cambiare nemmeno durante la notte. Le borse con i nostri beni personali sono nei camion e questi arrivano mentre stiamo già dormendo.”

“E poi non c’è sempre acqua. E senza acqua, non facciamo doccia. Non c’è letto, quindi dormiamo sul pavimento. E noi mangiamo ogni volta che possiamo. Tutto questo riduce notevolmente la nostra visione della vita nel ventesimo secolo in cui le questioni di comfort sono date per scontate.”

“Tutta questa storia è iniziata il 17 settembre, Philippe Alliot venne da me durante il Bol d’Or e mi confessò che avrebbe voluto partecipare alla Dakar su una moto… e che vorrebbe che lo accompagnassi. La mia risposta è stata negativa in maniera categorica. Mi ero ripromesso di venire a Dakar in macchina… ma mai in moto.”

Sarron-1995

 

Philippe, con cui spesso esco in enduro, aveva già pensato a tutto, obiettivo Dakar con un gruppo di amici, Raphael Montrémy, Philippe Bermuda, Pierre Landereau, Thierry Magnaldi e Jacques Laffite. Amici che si aiutano a vicenda per andare il più lontano possibile. Senza preoccuparsi del cronometro.

Due ore dopo avevo già cambiato idea, ma non immaginavo dove mi sarei infilato. “Fin dall’inizio, la dimensione della moto mi ha sorpreso. Non pensavo che potessimo cavalcare le dune con queste moto. Poi ho trovato difficile abituarmi ai vari strumenti di navigazione. Non sapevo nemmeno dove era il pulsante per mandare avanti o indietro il roadbook. Guidare nel deserto è una cosa estremamente difficile da fare: guidare controllando la pista, il GPS, il master e il roadbook è una ginnastica difficile da apprendere.”

“Trovo che la necessità di concentrazione nel deserto sia ancora maggiore rispetto ai Grand Prix. Io sono sempre stato molto concentrato ed è anche questo che probabilmente mi ha permesso di non cadere duro e non perdermi.”

“All’inizio, con Philippe, prendevo le dune al massimo a 30 km/h per il forte timore che mi trasmettevano.”

“Ma il mio primo grande shock rimane la mia prima vera duna, prima di Zouerate. Non l’avevo mai visto nulla di simile nella mia vita. E’ stato davvero impressionante: si sale lentamente per decine di metri, poi improvvisamente la moto davanti a te scompare e prima di rendertene conto si scende a capofitto.

La mia prima grande paura in gara è stata quando sono caduto in una discesa, proprio di fronte ad un gigantesco camion Kamaz che mi Sarron-1995-1seguiva. Sono rimasto bloccato sotto la moto, pensavo davvero che mi sarebbe passato sopra! Fortunatamente si fermò in cima prima di scendere, evitando di stirarmi.”

Christian è un fiume in piena nel raccontare la sua Dakar: “tutto prende un’altra dimensione. Abbiamo un sapone da divedere per sei… a fine tappa condividiamo anche le nostre esperienze. Ad esempio i colori del deserto, quando è grigio è difficile, ma quando è più chiaro è morbido”.

“Da Zouerate, la strada è ancora lunga fino a Dakar, la capitale del Senegal è più che mai l’obiettivo dei piloti del team Gauloises Blondes. Se arriveremo poi decideremo se mai farlo di nuovo su una moto o in auto”.

Christian Sarron sta scoprendo una nuova passione con l’Africa. Al giorno di riposo a metà corsa era ancora in gara al 34° posto in classifica provvisoria.

Ndr. L’esperto Montremy arriverà 24°, Landereau 22° mentre Bermudes, Magnaldi, Alliot, Laffite e lo stesso Sarron si ritirarono.

Tratto e tradotto da Moto Revue

La mia Dakar 1995 by Erick Farges

Aveva 14 anni quando il primo rally è arrivato nella città dove la sua famiglia si era trasferita 50 anni fa, Dakar. Francese di nazionalità, Erick Farges è dakariano d’adozione. Nel 1978 era sulla Place de la Libération per vedere le prime moto arrivare e si è appassionato a questo rally che sarebbe poi diventato un mito, la Paris-Dakar. Molto presto, negli anni Ottanta, Erick allestì la sua 125, si caricò sulle spalle uno zaino con tre bottiglie riempite di benzina e partì per la Mauritania dove voleva incontrare il rally e scendere con i partecipanti fino a Dakar.

“Quando partivo così, da solo, dovevo trovare anche da mangiare sulla strada – ricorda – una volta mi sono trovato dentro la tenda di un mauritano con tutte le sue donne e lui mi ha fatto capire che potevo bere un tè, ma poi per la mia salute era meglio scappare via… Un’altra volta invece sono arrivato in una capanna dove c’era una donna con dei bambini e degli schiavi neri. Lei era molto gentile con me, e mi ha dato da mangiare una testa di montone. Ma la sera suo marito è arrivato con la sciabola e un Kalashnikov e da quel momento lei non mi ha più guardato. Nel ’91 c’era la guerra tra il Senegal e la Mauritania e sono dovuto passare dal Mali per ritornare a casa”.

“Di episodi come questo ne posso raccontare tanti, e tanti altri ne vorrei vivere; partire per l’avventura mi piace da morire”.

E così, ogni anno, Erick Farges ritrovava un pezzo di sogno e i suoi amici della Dakar, perché seguendo in questo modo il rally si era fatto molti amici tra i piloti di moto.

“Nell’89 – continua Erick – ero dietro ad Orioli quando investì, uccidendolo, un cavallo. Era per terra e lo aiutai a rialzarsi e riaccendere la sua moto. Era molto shockato, lo seguii fino all’arrivo e ogni volta che cadeva lo aiutavo. Così diventammo amici, come del resto con Arcarons, Olivier e tanti altri». Nel 1995 – continua – la TSO offrì due ingaggi al Ministero della Gioventù e dello Sport Senegalese, che li girò al moto club di Dakar”.

“Così ebbi la possibilità di fare il rally (il secondo pilota era Miki Jovacevic n.d.r.). Ma mi serviva anche una moto. Alcuni amici mi offrirono un biglietto d’aereo per andare fino a Parigi. Lì chiamai Jean-Claude Olivier (presidente della Yamaha-Francia) per chiedergli un aiuto, e lui trovò la soluzione: comprai una Ténéré standard e la Yamaha Motor France me l’ha preparò gratuitamente. Poi mi offrirono dei pezzi di ricambio e Olivier mi diede persino l’abbigliamento da fuoristrada e altre cose necessarie. Mi salvò, e mi diede la possibilità di realizzare il mio sogno!”.

Una favola che però non fu a lieto fine: Erick non riuscì ad arrivare a Dakar in moto come avrebbe voluto, costretto a ritirarsi a Ouarzazate per problemi elettrici. Ma ci riproverà: ora che il ghiaccio è rotto, non ha intenzione di smettere di sognare.

Per la cronaca, Erick prese parte alla Dakar 1996 sempre con Yamaha e arrivò finalmente all’arrivo in 48ma posizione!

La Dakar 1995 e “il martello proibito”

La Dakar del 1995 passa alla storia come quella del “martello preso in prestito” da Stèphane Peterhansel dall’organizzazione per raddrizzare una pedana durante la neutralizzazione di un rifornimento. All’atto pratico non c’è nessuna intenzione di violare il regolamento, ma l’atmosfera all’arrivo di tappa è, come sempre impregnata di fatica e di animazione.

I piloti cercano di recuperare, in quel quarto d’ora di “stop”, il massimo delle energie, e di riparare ai piccoli danni eventualmente sofferti durante la prima parte della Speciale. “Peter” ha una pedana storta, testimonianza di una caduta pesante. Come è arrivato fin lì potrebbe continuare, non certo nel massimo confort, ma per un “duro “ come il francese il problema non è grave. La moto è accanto al camion del rifornimento, e Stèphane si fa prestare un mazzuolo per raddrizzare la pedana e riportarla nella posizione originaria.

Cinque colpi di martello. Alle conseguenze, al momento, non pensa nessuno.

Poi qualcuno suggerisce la “stortura” e, alla sera, Jordi Arcarons accusa l’avversario di aver usufruito di una forma di assistenza irregolare. Al termine di una lunga discussione, il giudice iberico infligge a Peterhansel una penalità di 15 minuti, tre minuti per ogni colpo. La situazione è rovesciata, Stephane passa da inseguito a inseguitore. Gli animi sono caldi, “Peter” sorride ironico inchinandosi alla decisione che lo penalizza. Non poco.

La 17ma Granada-Dakar si decide tra Bakel e Labé, con una tappa da far accapponare la pelle. Peterhansel parte a testa bassa, frusta la sua Yamaha bicilindrica, un “bestione” potentissimo ma anche pesantissimo, e usa la motocicletta costruita espressamente per la Dakar come una agile moto da enduro, sfruttando al massimo tutto il proprio potenziale agonistico e di talento, ma anche della meccanica.

Vola letteralmente sugli ostacoli incurante, per una volta, dei rischi cui va incontro, e mantiene la prestazione sempre, costantemente al massimo. Peterhansel arriva solo al traguardo, si volta, non c’è nessuno.

Orologio alla mano inizia il conto che stabilisce l’efficacia di quell’attacco fuori dall’ordinario, insolito per il “temperato” campione francese. “Ogni minuto che passa è buono, posso aspettare!” Finalmente arriva anche Arcarons, e a quel punto si può stabilire che Peterhansel ha vinto con venti minuti di vantaggio. Ha massacrato, avvilito l’avversario, e ristabilito l’ordine naturale delle cose. Sulle rive del Lago Rosa, Peterhansel vincerà la sua quarta Dakar.

Nella memoria di Peterhansel non c’è traccia di sete di vendetta, ma il ricordo semplice ed esaltante di una tappa nella quale ha attaccato come mai nella sua carriera. Nella nostra memoria il ricordo di un’indimenticabile, esaltante impresa agonistica.

Fonte moto.it

Honda EXP-2 Dakar 1995

Sicuramente con la semplice sigla di Honda EXP-2 ben pochi capiranno di cosa sto parlando, ma questa moto fu una delle novità più interessanti presenti nel parco gara della Granada Dakar (sigh) del 1995. La moto partorita dal genio dei progettisti Honda, non era sicuramente la prima 2T progettata per il deserto (come abbiamo visto con la KTM 495 del 1981) ma è stata concepita per essere rivoluzionaria e vincente.

Al suo debutto non solo vide le spiagge di Dakar, ma addirittura Jean Brucy concluse con un ottimo quinto posto assoluto, seconda Honda al traguardo (dietro a Meoni) e prima indiscusso nella categoria sotto i 500 cc: un risultato eclatante per un prototipo nato da un progetto nuovo e considerando anche che la moto era di soli 400 cc, monocilindrica per giunta!
Ma per quale motivo questa moto era rivoluzionaria? Per prima cosa la ’Honda EXP-2 è stata progettata per avere l’iniezione elettronica, un’utopia per quei tempi, e la combustione quindi avviene senza l’utilizzo della candela (che è presente ma viene attivata solo a regimi particolarmente bassi), spiegato in modo molto semplicistico…era come un diesel!

L’utlizzo di questa tecnologia permetteva al motore di sprigionare ben 54 cavalli, poco meno di 20 rispetto alle rivali di 800 cc quattro tempi, ma pesava oltre 100 Kg in meno delle rivali, aveva consumi decisamente inferiori e mediamente attestati addirittura attorno ai 3 l/100 Km nel ciclo misto ed attorno ai 6 l/100 Km in gara.

Resta ancora un mistero capire perché questa moto, dalle potenziali enormi, non ebbe alcun seguito nelle competizioni a seguire.