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Yamaha XTZ 850 R, la fine (quasi) dei prototipi

Nel 1994 Yamaha decise di non partecipare con la squadra ufficiale in contrasto con la modifica al regolamento che sanciva la fine della categoria prototipi e non avendo tempo di preparare una moto per vincere decise di non partecipare, prima volta da quando iniziò la Parigi-Dakar. La Yamaha nel 1994 presenta la nuova moto la XTZ 850 R.

Con i costi di produzione limitati a 140.000 Franchi per almeno quindici moto prodotte in modo identico.

Ed unitamente alla XTZ 850 R fu presentata anche la XTZ 660 Super Production. Il prezzo imposto voleva favorire i piloti e le squadre private che  potevano acquistare ufficialmente moto performanti già pronte al prezzo prestabilito.

Tuttavia, gli esperti hanno segretamente valutato il prezzo di produzione della XTZ 850 R molto più alto! Il patron Yamaha Motor France non smentì questa affermazione, anzi confermò che la moto era una moto da gara a tutti gli effetti e che valeva ben più del suo prezzo. Un vero affare per l’acquirente privato.
Peterhansel aveva preparato perfettamente la sua moto e ne avevano fatto una serie identica ed era quasi imbattibile.       

Delle 15 moto preparate una decina furono vendute ai privati, come il Tais Sport e il team Les Copains, le moto furono presentate e vendute in livrea bianca e serbatoi anteriori alluminio.  Le XTZ 850 R erano moto molto performanti e pochi piloti poterono sfruttarle a pieno, nel 1996 Orioli vinse con la dama bianca, mentre nel 1995, 1997 e 1998 Peterhansel vinse con la XTZ 850 R che da derivazione TDM passò a al motore TRX, infatti le moto furono omologate per la circolazione su strada con la sigla 3VD, come i TDM.

 

Jean Claude Oliveir, patron di Yamaha Motor France con Stephane Peterhansel alla presentazione del modello 1994

Jean Claude Oliveir, patron di Yamaha Motor France con Stephane Peterhansel alla presentazione del modello 1994

 

Una particolarità, le moto clienti furono vendute ai clienti con il telaio bianco, mentre le moto del team interno avevano il telaio blu come la moto. La moto oltre a quelle a casa di Perterhansel (Dakar 1998) una è esposta al museo Yamaha in Giappone che non è la 1997 (è una clienti travestita) un paio alla Yamaha Motor France, una o due in Italia le altre sono una in Spagna e un paio tra Francia e Germania.
Quasi tutte le XTZ 850 R sono ancora in ottima forma e perfettamente funzionanti.

Testo Giovanni Tazzone Fantazzini

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Yamaha XTZ 660 Super Production

Per cercare di evitare lo strapotere dei prototipi alla Dakar, la direzione di gara verso la fine del 1993 provvede a cambiare il regolamento, ed introdurre la categoria sport prototipi, moto di derivate dalla serie. La Yamaha visto il poco tempo per prepararsi e le divergenze con la direzione gara, non iscrive nessuna squadra alla Dakar 1994.

Durante il 1995 la Yamaha Motor France non potendo più contare sui prototipi provenienti dal Giappone, nel proprio atelier prepara due piccole serie di moto, 15 bicilindrici e 15 monocilindrici. Il bicilindrico direttamente derivato dal prototipo vincente nel 1993, con telaio Barigo e motore di derivazione TDM, come riportato sulle carte di circolazione delle moto, moto adatta a piloti professionisti ed esperti.

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Il monocilindrico derivato dal XTZ 660 con modifiche al telaio, sospensioni, alla cassa filtro e alle sovrastrutture, adattato e preparato per piloti amatori che erano nella sfera di Yamaha France.
Le importanti modifiche vennero state testate da Stéphan Peterhansel al Nevada Rallye. 25577234_10211073917748227_1633602844_o

La capacità del carburante è stata aumentata a 37 litri grazie ai due serbatoi anteriori in alluminio (un optional posteriore da 5 litri), il paramotore riceve una riserva d’acqua in alluminio, il telaietto posteriore rimovibile è in acciaio, la forcella è una Kayaba da 43 mm della gamma YZ preparata nell’idraulica e nelle molle, l’ammortizzatore è un Ohlins dedicato nelle misure e nel serbatoio, il forcellone in alluminio scatolato è realizzato su misura con la possibilità di smontaggio rapido della ruota posteriore, il silenziatore è un First Racing, l’airbox è originale ma modificato (con un’apertura più ampia e un secondo filtro, alcune vennero dotate di cassa filtro in alluminio dedicata).
Il cupolino e i fianchetti laterali sono in poliestere rinforzato con fibra di carbonio, i parafanghi anteriori e posteriori provengono dalla WR 250, la sella è in poliestere specifico. L’equipaggiamento di navigazione è obbligatorio e comprende Trip elettrico MD e triplo ICO.

18817906_10209548817781681_103864442_oIl prezzo di vendita includeva la moto, ma anche un kit di parti molto fornite, l’assistenza e il trasporto dei pasti durante l’evento. Le 15 moto troveranno rapidamente compratori, tra cui il “Team Les Copains” composto da Christian Sarron , Pierre Landereau, Philippe Alliot e Raphael de Montrémy. Jacques Laffite correrà su una TT 350 e Thierry Magnaldi sulla XTZ850R.

Tra gli altri piloti anche il famosl pilota/velista/giornalista Thierry Rannou, Egfried Depoorter e altri.
Circa metà delle 14 moto corsero anche nella Dakar 1996 con Marc Troussard, Michel Servet e altri.
Visto la richiesta e il prezzo altissimo della Super Production, la Yamaha Motor France, preparò nel 1995 due serie di moto per le corse raid, la Marathon e la Marathon Rallye, entrambe preparate su base XTZ 660 ma con poche e mirate modifiche. La Marathon: serbatoi e sospensioni. La Marathon Rallye: serbatoi sospensioni e cassa filtro. Per entrambe nessuna modifica al telaio.

Special Tks Giovanni Tazzone Fantazzini

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Dakar 1990: la prima Yamaha bicilindrica

Il rally dei Faraoni era alle porte. Sarebbe partito ad inizio ottobre e rappresentava un importante banco prova in vista della successiva Parigi-Dakar, l’avvenimento più importante della stagione africana. La gara egiziana assumeva perciò una particolare rilevanza per la Yamaha, che dopo un infruttuoso inseguimento della vittoria con la sua monocilindrica, sempre protagonista, ma sempre sconfitta nelle ultime edizioni, decise di uniformarsi alla formula scelta da Honda e Cagiva (ma non dalla Suzuki) realizzando una bicilindrica contraddistinta dalla sigla YZE 750 T.

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Tramontava così la sigla OW che la moto ufficiale per i rally aveva diviso a lungo con la 500 da gran premio. Prima del debutto ufficiale ai Faraoni la neonata Yamaha mosse i primi passi in Giappone con Franco Picco e Stephan Peterhansel che hanno avuto occasione di riprovarla anche in Francia, opportunamente modificata sulla base delle indicazioni da loro fornite in occasione del primo test. Picco e Peterhansel tornati in sella poco lontano dalle spiagge di Le Touquet dove si disputava la celebre gara di enduro, ed entrambi riscontrarono con soddisfazione come sia stata migliorata la moto, rinunciando a qualche chilometro in velocità di punta in cambio di un maggior tiro ai regimi medio-bassi.YZE1990-1

Della nuova YZE 750 T erano disponibili soltanto due esemplari per Picco e Peterhansel, ma altre due moto verranno ultimate in tempo per la Parigi-Dakar, una per la squadra italiana e l’altra per quella francese. Queste sono le prime immagini della bi-cilindrica ufficiale corredate da dati tecnici non troppo approfonditi per il tradizionale riserbo dei giapponesi, piuttosto restii a svelare i «segreti» delle loro creature.

YZE1990-3La cilindrata era di circa 800 cm3 e la potenza massima superava i 70 CV a 7500 giri per una velocità massima di 170 km/h (contro i 150 km/h della «mono»). Il telaio era più basso rispetto alla OW 94 (ribattezzata oggi YZE 750. La forcella aveva steli di 46 mm con un’escursione di 300 mm. L’escursione del monoammortizzatore posteriore era invece di 260 mm. I freni erano entrambi a disco ed un peso a secco di soli 190 kg. Per la sua ultima nata, la Yamaha aveva realizzato in proprio anche la complessa strumentazione necessaria per affrontare i rally.

Dal trip master alla bussola elettronica tutto era stato allestito ad Iwata e la moto arrivò in Europa già «pronta gara», soltanto da verniciare nei colori degli sponsor. Tradizionalmente erano invece i team ad occuparsi di acquisto e montaggio degli strumenti di bordo, diventati con il passare degli anni sempre più sofisticati e determinanti per l’esito delle gare.

Special tks to Stefano Massenz per l’articolo

Yamaha YZE OW08 850 Dakar 1993

Nel 1993 si correva la 15a edizione della Parigi-Dakar, competizione durissima attraverso il deserto africano, con partenza da Parigi e con arrivo nella capitale del Senegal. Edizione strana con solo 46 moto che si presentarono alla partenza e fra tutte si è distingueva la Yamaha YZE OWD8 di Sephane Peterhansel, vincitore delle due precedenti edizioni.

Un pezzo davvero unico, ancor più che raro questa Yamaha che è stato in vendita sul sito www.classic-motorbikes.com.
La moto in vendita era l’ufficialissima versione da 850 cc, nata sulla base della 750 stradale ma completamente rivoluzionata da Yamaha Motor France in collaborazione con il reparto corse giapponese. Il motore era un bicilindrico parallelo, come tradizione vuole, e il frontale con il serbatoio maggiorato  il caratteristico cupolino con lente faro ovale, la rendono senza dubbio una delle più belle dakariane degli anni ’90.

Questa moto è appartenuta alla collezione di Yamaha Motor France per 20 anni e non è stata minimamente toccata dopo aver tagliato il traguardo di Dakar ’93. In sostanza, si trattava di una moto conservata e ben lavata.
I graffi, la verniciatura scrostata il alcuni punti, il cupolino e il codino rotti, il carter rovinato dalle protezioni dello stivale, sono tutte “ferite di battaglia” che raccontano la storia.

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Henno Van BergeiJk a Dakar su una XT500

Quando si cerca di trovare l’avventura…nell’avventura la citazione è praticamente d’obbligo.
Era il 2006 quando un pilota olandese, HENNO VAN BERGEIJK, si mise in testa di partecipare alla Lisbona-Dakar (quell’anno si partiva dal portogallo) su una moto preparata interamente da solo.
E fin qui nulla di strano, se non fosse che la moto con cui decise di partecipare alla più dura competizione nel deserto era una vecchia Yamaha XT500!

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Ad occhio la moto si presentava molto simile alla versione che partecipò nei primi anni 80, salvo la forcella anteriore (di tipo a steli rovesciati) e il freno a disco anteriore…la sicurezza prima di tutto.
Per il resto, dal motore, ai doppi ammortizzatori (a gas) posteriori, ricalcano la configurazione base.
Ovviamente le velleità non erano quelle di raggiungere le vette di alta classifica, ma dimostrare la bontà del mezzo e la possibilità di raggiungere il traguardo con un mezzo, ai più considerato “obsoleto”.
Hanno raggiunse il traguardo…in ultima posizione, ma a distanza di anni, la sua impresa è rimasta nella memoria degli appassionati di avventura.

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Philippe ed Erick Auribault Dakar 1987

I fratelli Philippe ed Erick Auribault sulle piccole Yamaha DT 125 al prologo parigino della Dakar 1987. Dietro si riconosce Martin-Ville sulla Yamaha del Team FD Moto Shop.

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Serge Bacou Dakar 1982

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Pedro Amado Dakar 1992

Un eroico dakariano, Pedro Amado in gara durante la Dakar 1992 e regolarmente al traguardo di Le Cap in 28° posizione su una Yamaha XTZ 660 Marathon!

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J.C. Olivier in versione meccanico, lavora sulla Yamaha 600 di Charbonnier durante la Dakar 1986.

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Philippe ed Erick Auribault Dakar 1989

Fratelli da corsa, Philippe ed Erick Auribault. Arriveranno appaiati a Dakar nel 1989 in 52° e 53° posizione. Epici!