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DAKAR 1998 | YAMAHA domina, ma gli Austria Korps incalzano

peterhanselE’ stata la gara della vittoria – la numero 6 ed un record – annunciata e scontata di Stéphane Peterhansel e della sua Yamaha 850 bicilindrica. Se per il pilota francese c’è la soddisfazione di avere sorpassato Cyril Neveu, fermo a 5, per la Casa giapponese è l’affermazione numero 9. E probabilmente sarà l’ultima poiché la Yamaha ha annunciato il ritiro dalla “più dura gara al mondo”.

Lascia lo spazio alle monocilindriche, alla KTM e alla BMW e, probabilmente, al ritorno della Honda. Di fatto la supremazia di questo fantastico duo è stata evidentissima sin dall’inizio della gara. Lasciati sfogare gli animi in Europa, nelle tappe in Francia e in Spagna dove l’avvicinamento all’Africa è stato un fatto di routine più che una gara vera e propria, “Peter” ha accumulato subito un notevole vantaggio, un distacco che ha saputo amministrare con la consueta intelligenza nella seconda settimana.

Solo piccole incertezze in un percorso trionfale: qualche caduta, lievi problemi tecnici alla velocissima bicilindrica Yamaha XTZ 850 TRX; insomma, niente che davvero potesse preoccupare questo grande campione che potrebbe, però, non schierarsi più alla Dakar con una moto: «Se la Yamaha lascia – così ha detto all’arrivo – abbandono anch’io. Sono troppo legato a questa Casa per accettare un’altra offerta. Potrei tornare in Africa solo guidando un’auto».

gio-sala-dakar1998

Ci ha provato a insidiare questo strapotere lo squadrone KTM: una specie di armata motorizzata diretta dall’ex pilota Heinz Kinigadner, composta da dieci piloti ufficiali e da una numerosa schiera di privati. Le KTM LC4 660 non hanno potuto reggere la stessa andatura della bicilindrica giapponese ma si sono difese benissimo vincendo la maggior parte delle prove speciali (12 su 19). Su 55 piloti arrivati sulle spiagge di Dakar ben 31 erano in sella a una KTM.

Nonostante Peterhansel fosse inavvicinabile – lo dicono gli stessi uomini della Casa austriaca – l’avere piazzato Fabrizio Meoni alle sue spalle, con un distacco non proprio impossibile su 18 giorni di gara, è stata un’ottima performance. Il pilota italiano è stato il vero avversario del francese: attento nella navigazione nonostante i continui malfunzionamenti del suo GPS, un vero duro nel sopportare prima di tutto i suoi 40 anni e poi l’infortunio alla spalla sinistra, capace di trovare la giusta via in una tempesta di sabbia e di riuscire da privatissimo ad arrivare al terzo e al quarto posto nelle Dakar del ’94 e del ’95.

E anche lui potrebbe non essere più al via il prossimo anno poiché, pur essendo un “ufficiale” a tutti gli effetti, non ha un contratto con la KTM che lo tuteli per il futuro. Rientrando in Italia ha ritrovato la vita di tutti i giorni e una concessionaria di moto da mandare avanti. Alle sue spalle, sempre con la KTM 660, Andy Haydon un pilota australiano sicuramente abituato ai grandi spazi e già a suo agio alla prima Parigi-Dakar. E poi un sudafricano, Alfie Cox, già pilota di valore nell’enduro. Questi due piloti, al di là della loro ottima classifica, dimostrano come anche dei novizi della maratona africana possano far valere le loro capacità nella guida fuoristrada.

Haydon-1998

La mancanza di veri trabocchetti nella navigazione ha quindi fatto emergere chi va davvero forte al di fuori dell’asfalto, ovvero i piloti da enduro. Non dimentichiamo che lo stesso Peterhansel è un protagonista dell’enduro Mondiale. Anche il nostro “Giò” Sala, più volte iridato della categoria, è andato fortissimo, trasformando la gara in una lunghissima mulattiera. Si è piazzato al 17esimo posto per qualche errore di lettura del road-book e per qualche problema di accensione della sua KTM. Ha rischiato anche di non finire la gara a soli 2 km dall’arrivo a Dakar per una caduta che lo ha lasciato senza conoscenza per pochi attimi e con la moto quasi distrutta.

GLI ALTRI ITALIANI Onore anche agli altri italiani che hanno terminato la durissima gara: 24esimo Guido Maletti (ben 11 partecipazioni) con la Maletti 1998-1sua Kawasaki KLX 650R, ma poteva arrivare più in alto nella classifica se non avesse preso la penalità forfettaria di nove ore per il malfunzionamento dell’accensione elettronica. Non si è perso d’animo e ha continuato a risalire nelle posizioni. Gian Paolo Quaglino e la sua Honda XR400R si sono classificati al 29esimo posto. Quaglino è alla Dakar numero 5 ed è la terza che finisce. Subito dietro, Aldo Winkler con la KTM 660. E’ uno dei veterani con le sue otto partecipazioni. Il torinese vince il premio fair-play perché, come un gregario d’altri tempi, ha generosamente dato a Giò Sala, bloccato da guai elettrici e “ufficiale” KTM, la centralina elettronica di scorta della sua Kappa.

E poi viene Roberto Boano (38esimo ma con 47 anni alle spalle), una volta crossista di buona fama e ora conosciuto come il padre di Jarno e Ivan, molto più che giovani speranze dell’enduro. Ha fatto la Dakar con la fida Honda Africa Twin, che è pur sempre una bicilindrica ma è lontana anni luce dalle prestazioni della Yamaha che ha vinto; non fosse altro che per il maggiore peso, la minore potenza e le diverse, e meno sofisticate, sospensioni. Al cinquantesimo posto Lorenzo Lorenzelli con la sua Suzuki DR 350. Ha fatto tutto da solo, senza un meccani-co ad aiutarlo, arrivando qualche volta tardissimo ai bivacchi, ma sempre spin-to dalla solidarietà degli altri piloti.

Una gara così dura, richiede un tributo pesante

La Parigi-Dakar non è un’impresa di distruzione», rispondeva nel 1986 Thierry Sabine a chi gli ricordava il triste tributo di vite umane pagato alla Dakar. Una striscia inaugurata da Patrice Dodin, caduto dalla sua Yamaha nella prima edizione: il transalpino stava andando alla partenza della quarta tappa con il casco non allacciato, quando cadde e picchiò su una pietra la testa scoperta.

Lo stesso Sabine morì il 14 gennaio 1986 insieme ad altre 4 persone non lontano da Timbuctù (Mali) durante una tempesta di sabbia: il loro elicottero si schiantò contro una duna di 30 metri. Il giorno dopo, durante il briefing dei piloti, il direttore corsa Patrick Verdoy tranquillizzò chi temeva che la gara si sarebbe fermata: «Il seguito del rally sarà come Thierry l’avrebbe voluto, sicurezza e rigore sportivo saranno assicurati».

Ma non bastò a evitare altre tragedie, a partire da quella di Giampaolo Marinoni, caduto nell’ultima tappa di quella edizione: il collaudatore della Cagiva risalì in sella per percorrere gli ultimi 40 km e tagliò il traguardo prima di accasciarsi al suolo. Morì 2 giorni dopo per le lesioni al fegato. Analogo destino, 19 anni dopo, sarebbe toccato a Fabrizio Meoni, vincitore delle edizioni 2001 e 2002.

Con l’abbandono dell’Africa la striscia di sangue (23 piloti morti più numerosi altri decessi tra abitanti, spettatori, giornalisti e meccanici) sembrava destinata ad interrompersi. Invece, anche in Sud America le tragedie non sono mancate. Già 5 i piloti morti in moto, a partire da Pascal Terry: nel 2009 fu colto da edema polmonare nella pampa e ritrovato cadavere dopo tre giorni.

Questa è la lista dei motociclisti scomparsi nelle varie edizioni delle Dakar africane a cui vanno aggiunti i deceduti tra personale di supporto e assistenza agli equipaggi, organizzatori, abitanti, spettatori, giornalisti e vittime di incidenti stradali causati da concorrenti.

  • 1979
  • 1982
  • 1983
  • 1986
  • 1986
  • 1988
  • 1992
  • 1994
  • 1996
  • 2005
  • 2005
  • 2006
  • 2007
  • 2007
  • Patrice Dodin (FRA)
  • Bert Oosterhuis (OLA)
  • Jean-Noel Pineau ( FRA)
  • Giampaolo Marinoni (ITA)
  • Jean-Claude Huger (FRA)
  • Kees van Loeve Zijr (OLA)
  • Gilles Lalay (FRA)
  • Michel Sansen (BEL)
  • Jean-Pierre Leduc (FRA)
  • José Manuel Pérez (SPA)
  • Fabrizio Meoni (ITA)
  • Andy Caldecott (AUS)
  • Elmer Symons (S.AFR)
  • Eric Aubijoux (FRA)
  • Nigeria
  • Algeria
  • Alto Voilta
  • Senegal
  • MALI
  • Nigeria
  • Congo
  • Mauritania
  • Mali
  • Mauritania
  • Mauritania
  • Mauritania
  • Marocco
  • Senegal

 

Nani Roma e la “paura di vincere”

Dakar 2002 – Dalla quarta alla settima tappa Nani Roma è in testa alla generale, a Zouerat nell’ottava, Meoni prende il comando. Nani inizia il suo inseguimento: alla dodicesima i due sono molto vicini e con distacchi minimi arrivano fino a Tichit in Mauritania. Mancano solo due tappe decisive per la vittoria finale della Dakar 2002. Ed è qui che accade l’incredibile.

Quattrordicesima tappa Tichit-Kiffa 473 chilometri. Nani si volta e continua ad andare, si volta ancora e continua per la sua strada, non capisce se si è perso o se è quella la giusta via. Perché non c’è nessuno? Dove sono gli altri? Eppure la pista è qui, il GPS dice così, anche il roadbook. O forse no?

“Avrei dovuto fare mezzo giro e andarmi a cercare la traccia buona, era chiaro che non potesse essere quella. Sentivo che stavo sbagliando ma non ho avuto la lucidità per tornare indietro”.

Pochi metri dopo Nani è sopra la cresta di una montagna, cerca di salire, cerca di trovare un varco, cerca una valle dentro la quale infilarsi, cerca un buco per uscire dal tunnel. Nani è in gabbia, sbatte la testa contro le sbarre e cerca di un’uscita come una tigre allo zoo. Dove si è infilato non può essere un terreno da Dakar, è un percorso di trial!. La moto gli cade dalle mani, gli scivola giù dalla montagna, prova a salire, ad uscire ma cade ancora. La sua moto è troppo pesante e ingombrante, nessuno sarebbe in grado di portarla fuori di lì. Non passa nessuno. Fabrizio è a pochi metri da lui in linea d’aria, ma a in basso a fianco alla montagna e viaggia in un pistone da 120 all’ora. Mentre l’altro va, Nani cerca di fare mulattiere impossibili.

Un elicottero della televisione francese, segue tutta la sequenza, dall’alto le telecamere seguono gli sforzi dell’animale impazzito. Il veivolo resta sulla scena, non lo può abbandonare a sé stesso. E prova, prova, e prova ancora. La montagna è più grande di lui ma Nani continua, sputando sangue, a cercare di salirgli sopra. Poi scende a fondo valle, rallenta, è seduto, la moto balbetta ed è fuori controllo, cammina a stento perché è senza pilota, Nani è aggrappato al manubrio ma semi-svenuto. La moto avanza lentamente per forza d’inerzia, poi si china a terra con il suo pilota inerme. L’elicottero si posa al suo fianco. Nani trema, ha freddo, è terrorizzato. “Non ti sei fatto male”, gli surrurra dentro il casco Gerard Roltz, giornalista di France Television. No, non si è fatto niente, è caduto da fermo. Ma dentro si che ha male: “stupido! Bastava fare mezzo giro, invece ho cercato di scalare l’Everest!”

Il grande campione, la speranza che sette anni prima aveva fatto scrivere di sé, è ancora una volta in ginocchio.
Grazie a Guido Conter per aver rappresentato a parole quello che il video non poteva.

 

Fabrizio Meoni Tribute

Ci piace ricordarlo così: sanguigno e sincero!
Ciao Fabrizio

Dakar 1998, Sala e Meoni e i piccoli gesti che resteranno nella storia

Sono in molti a chiedermi della “pacca” sul casco di Meoni in un video della Dakar.
Niente di che, solo che con Fabrizio avevo raggiunto un grande feeling e quindi potevo “permettermi” di fare una cosa del genere.
Il feeling è nato e cresciuto nel corso degli anni, a partire dalla mia prima Dakar nel 1998, quando in un ultimo dell’anno a Parigi, a poche ore dalla partenza, mi chiedeva se eravamo normali a stare nella stanza dell’hotel davanti alla TV guardando cartoni animati, quando fuori tutti erano di festa. Scoppiai a ridere e cominciammo a parlare di Dakar e mi rivelò alcune malizie per affrontare meglio la gara.
Sempre insieme nei trasferimenti, ore e ore in sella, e spesso con la pioggia, (non si vede l’ora di arrivare in Africa), condividendo i pochi minuti di sosta ai punti ristoro. “Vietata” la consumazione quando ci si fermava per fare benzina, mi diceva che alla Dakar non si deve perdere tempo e all’assistenza si deve arrivare il prima possibile, “ricordatelo bene!”.
In società al bivacco era un grande, saluti e consigli per tutti, olio toscano sempre in “tavola” nella sabbia del bivacco, e chiederne un po’ gli faceva girare le palle, aveva nella cassa la quantità giusta per i giorni di gara, ma poi te lo offriva volentieri. Ti chiedeva poi un parere, credente e attivo come sempre, tutti sappiamo della sua missione a Dakar.

Parlando della città di Dakar, quando nel 2001 vinse per la prima volta la gara, alla cena/festa lo obbligai a “ubriacarsi”. Non potevo vedere Fabrizio brindare con Coca Cola tutta la sera mentre lo staff KTM, al contrario, brindava alla sua vittoria con vino e birra, così gli imposi di bere almeno tre bicchieri di vino nel corso della serata, mi rispose: “e che ci vuole?”. Uno due tre in fila… in meno di mezz’ora avevamo un Meoni in forma strepitosa, che parlava austriaco come il toscano.

Strategico e combattivo proprio come un “Cinghiale”, e così lo chiamavano, sapeva aggredire speciali con forza e irruenza, ma sapeva anche passare “senza lasciare traccia”.

Infatti, fu la strategia che gli permise di vincere con la bicilindrica LC8, in una tappa dove si doveva passare su un Wait Point, situato in cima a una ripida falesia, (quella che Roma cercò di salire ma poi cadde e andò in crisi). Fabrizio con un rapido e astuto ragionamento di CAP (i gradi della bussola), capì che Roma ed io, che partivamo davanti a lui, stavamo sulla pista sbagliata, così uscì dalla pista per non lasciare tracce e, tagliando in fuori pista per alcune centinaia di metri, imboccò la pista giusta che portava in cima alla falesia. Fu così l’unico a trovare in breve tempo la direzione mentre noi tutti “pascolavamo” alla ricerca della pista, chiedendoci dove fosse finito Meoni. Il distacco acquisito gli permise di vincere la sua seconda Dakar con una moto – credetemi ve lo assicuro – veramente impegnativa, la LC8.

Oltre alle gare ho condiviso con Fabrizio anche tantissime settimane di test. In queste occasioni si consumavano giorni e notti condividendo la stanza, scoprendo le varie abitudini, le manie, i gusti, i programmi televisivi più amati, le preferenze alimentari, oltre allo stare in sella fianco a fianco negli odiosi Chott di sabbia soffice per chilometri e chilometri per testare l’affidabilità dei motori in condizioni estreme. Arrivò a percorrere 1.007 chilometri in un giorno su un anello di 38 km, (io ne feci 150 meno). Anche lo sviluppo della LC8 fu molto interessante perché era una moto tutta nuova e Fabrizio mi sorprese con la sua sensibilità quando capì che la posizione delle pedane andava cambiata per far sì che la moto non si avvitasse.
Finiti i test, ci allenavamo in palestra, in piscina e correndo, ma con lui era impossibile, troppo allenato, persino il preparatissimo Arnaldo Nicoli ne sa qualcosa.
Inoltro ricordo le risate alle Battle of King, memorabile quella di Ibiza. Ci fu la manche con i Jet Ski da Ibiza a Formentera, Fabrizio ed io, “Vecchi Lupi di Mare”, scegliemmo il modello della moto d’acqua sbagliata per il mare aperto e arrivammo alla fine così stremati che sembravamo due naufraghi.

Potrei raccontarvi ancora tante storie, ma non voglio annoiarvi, e così vi spiego il perché del famoso “schiaffo” sul casco.
Era la Dakar del 1998 ed eravamo in Mali, nella tappa che portava da Taudenni a Gao dove per sicurezza, visto il chilometraggio, fu annullata la speciale che divenne un trasferimento di oltre 1000 chilometri. Come dicevo prima, “lui in Africa, voleva arrivare presto al bivacco”, così si mise a guidare quasi come fosse in speciale ed io, da buon portant d’eau, dovevo stare con lui, ma intorno al km 800 iniziavo ad averne un po’ le palle piene di tenere un ritmo del genere, così mi avvicinai e gli diedi il famoso “schiaffetto” per richiamare la sua attenzione e avvertire che avremmo anche potuto rallentare per qualche chilometro, visto che non mi pareva tardissimo, ma lui non abbassò più di tanto il ritmo. Aveva ragione perché, nonostante fossimo tra i primi ad arrivare all’assistenza, era calata la notte da diverse ore, in quanto gli ultimi 150 chilometri si snodavano tra un intreccio di piste nel Fesh Fesh che, affrontate con le luci dei fari, risultò molto complicato guidare mantenendo il giusto CAP e l’equilibrio.
Chi lo ha provato sa cosa vuol dire.

Purtroppo la sua gara prediletta gli ha tolto la vita, lasciando una profonda tristezza a Elena, Gioele e Chiara, come a tutti noi, ma lo ricorderemo sempre per la sua simpatia e disponibilità da grande campione e persona quale era.

Giovanni Sala

Tratto da Endurista Magazine nr.42

Intervista del 2005 a Franco Zotti e il ricordo di Meoni

Si erano fronteggiati diversi anni fa. Prima nel campionato enduro juniores, poi nel campionato toscano della medesima specialità. Erano gli anni Ottanta.

Da una parte c’era il goriziano «un po’ guascone e sempre pronto a scherzare», dall’altra il fiorentino «scrupoloso e dal fisico esplosivo».

Il goriziano era Franco Zotti. Il fiorentino, invece, rispondeva al nome di Fabrizio Meoni, la cui vita si è spenta nel sud della Mauritania, nell’ultima tappa della Parigi-Dakar. Personaggi diversi ma accomunati dalla medesima «passionaccia» per le ruote artigliate.

Chi vinceva?
«Le gare erano sempre molto combattute – ricorda -. Quando c’era da spingere, Fabrizio non si tirava mai indietro. Aveva grinta da vendere ma era anche molto tecnico». Zotti trattiene a stento le lacrime. «Mi è nato un figlio. Ma è morto un amico», dice. Il consigliere comunale-motociclista, infatti, ha appena festeggiato la nascita di Ari (in onore del rallysta Ari Vatanen) ma il suo cuore è spezzato per la scomparsa di Fabrizio Meoni. I due – oltre alle gare nei campionati nazionali enduro – hanno in comune la partecipazione a diverse edizioni della Parigi-Dakar. «Ma non ci siamo mai incrociati. Lui ha iniziato più tardi e subito con mezzi ufficiali», ricorda sospirando.

Che ricordo conserva di Fabrizio Meoni? 

«Era uno sportivo vero. Leale, serio, un professionista dalla testa ai piedi. Inoltre aveva una tecnica sopraffina. Ah, quante sfide nel campionato juniores! Però, nonostante fossimo avversari, siamo sempre rimasti amici. Nel nostro ambiente tutti stimano e rispettano tutti».


Alla Dakar, però, non vi siete mai incrociati. 

«No. Lui ha iniziato più tardi nonostante l’età sia più o meno la stessa (Zotti ha 45 anni, Meoni aveva 47, ndr). Fabrizio, però, è entrato dalla porta principale, con moto ufficiali».

Lei, invece, ha gareggiato sempre da privato?
«Ho preso parte a sei edizioni della Dakar, dal 1988 al 1993: quattro volte in moto (in sella a Honda 600 Xr e 250 Xr e a due Suzuki 800), una volta a bordo di un camion Mercedes Unimog e, l’ultima, alla guida di una Daihatsu Feroza. Esperienze uniche, irripetibili».

La Dakar ha un fascino particolare…
«È una competizione massacrante e rischiosa. Chi vi partecipa deve mettere in conto che potrebbe non tornare a casa. E non crediate che gli incidenti siano sempre spettacolari. Alla Dakar si muore, talvolta, a causa di incidenti stupidissimi. Ricordo ancora la morte del povero motociclista giapponenese Nomoto».

Come perse la vita?
«Eravamo appena partiti da Parigi nella notte di Capodanno. Era il 1988. Nomoto, dopo pochissimi chilometri, venne centrato in pieno da un’auto condotta da un ubriaco. Morì sul colpo: non ebbe nemmeno il tempo di vedere il deserto. E poi non posso dimenticare l’atroce morte di altri compagni di viaggio: si misero a dormire sotto un camion, il pilota – la mattina dopo – ripartì e li travolse. Potrei citare decine e decine di altri casi. Nel 1988 morirono 10 persone fra piloti, organizzatori e gente del luogo, l’anno dopo quindici».

E l’esperienza non basta. Come dimostra la morte di Meoni. 

«Il deserto è traditore. Le insidie sono dappertutto. Soltanto dove ero certo di trovare deserto piatto correvo, raggiungendo anche i 150 all’ora. Nelle altre zone, l’andatura era più tranquilla: non avendo assistenza, non potevo permettermi di rompere la moto. I big, invece, sfrecciano ad altissima velocità. Il loro obiettivo è quello di vincere, il mio era quello di arrivare a Dakar».

E a Dakar ci è arrivato con la minuscola Honda 250.
«Una soddisfazione incredibile. Nessun motociclista nella storia della Dakar è riuscito ad andare sino in fondo con una moto così piccola. Per me è stata una vittoria».

Un ultimo ricordo di Meoni?
«Mi è rimasta impressa la sua frase che questa sarebbe stata la sua ultima Dakar. Una frase quasi profetica. Ciao, caro Fabrizio».

Intervista di Francesco Fain

fonte: http://ricerca.gelocal.it/ilpiccolo/archivio/ilpiccolo/2005/01/13/GO_16_ZOTI.html

 

 

Fra una tappa e l’altra, i bivacchi alla Dakar!

La folle idea di partecipare alla Dakar, con l’obiettivo di arrivare al traguardo, presuppone un lungo e faticoso cammino. Migliaia di chilometri, giorni e giorni di marcia d’avvicinamento. Il bivacco, il campo, o l’arrivo di tappa, diventa vitale se si vuole raggiungere la meta. È una sorta di “medicina” da prendere ogni giorno, il luogo dove si può mangiare, dormire, riparare il proprio mezzo, telefonare, mandare una mail, leggere le classifiche.

Qui si fanno tante cose, tutte di fretta e automatizzate per risparmiare le forze e continuare la marcia. Alla Dakar il bivacco, soprattutto nelle prime tappe, è popolato da migliaia di persone in frenetica attività. Sorge in corrispondenza di un aeroporto (se così si può chiamare), quasi sempre privo di una struttura, con la torre di controllo ridotta a un tavolino, una radio e un segnavento, qualche hangar e piccoli edifici (utile riparo dal vento del deserto), di solito dimora di polizia e pompieri. Ma questi campi di volo sono determinanti per la logistica della Dakar.

Vi si distribuiscono migliaia di pasti e bottiglie d’acqua, tonnellate di pane, anche se solo per un giorno: tutto si deve ripetere, l’indomani, centinaia di chilometri più avanti. Insomma, il bivacco della Dakar è complesso, con in più le difficoltà ambientali imposte dal deserto. Ma veniamo alla vita che vi si svolge. Gli appuntamenti obbligatori sono la cena alle venti e il briefing alle ventuno. La cucina è ottima, perché la fame è tanta. Durante il giorno, infatti, si ha appena il tempo di mandar giù la razione necessaria perché la gara non dà tregua. C’è chi riesce a farsi una doccia, chi rimane con il volto e le mani coperti di polvere. A una certa ora si vede di tutto… barbe lunghe, facce sconvolte ma felici, capelli che nemmeno con il gel più forte rimarrebbero così dritti.

Al bivacco nascono i racconti più belli e incredibili: tutti hanno qualche cosa da narrare.

In poche parole, si tratta di un grande ritrovo aperto per tutta la notte fino all’alba, per i ritardatari. Qui i campioni si siedono al fianco dei piloti privati e mangiano con loro. Questa non è la Formula Uno, è una vera avventura che entra nella pelle… è la Dakar. Solo chi partecipa può capire: è una vera prova, in tutti i sensi. Dopo la cena chi non ha la voglia o la forza di montarsi la tenda prende il sacco a pelo e si fa posto nei ripari di gruppo. Poi un pensiero scorre nella mente dei concorrenti: come sarà il bivacco di domani?

Ci arriveremo? Così nasce la forza per ripartire all’alba del giorno dopo, perché la corsa non è ancora finita e Dakar è sempre lontana.

Testo Edi Orioli

Fonte DeAgostini

Foto Gigi Soldano

 

Un fortissimo pilota dal grande cuore: Fabrizio Meoni

Sono passati anni, ma sembra ieri. L’undici gennaio 2005, durante lo svolgimento dell’undicesima tappa della Barcellona-Dakar, tra Atar e Kiffa, al chilometro 184,85 su un tratto di pista con varie ondulazioni muore Fabrizio Meoni. L’incidente è improvviso, terribile e irrevocabile, con una dinamica che non si riesce ancor oggi a spiegare completamente.

Cyril Despres, che corre davanti all’italiano, non si accorge di nulla. Sarà Patrick Zaniroli a dargli la ferale notizia all’arrivo, e una settimana più tardi il francese vincerà la sua prima Dakar. Poco dopo arrivano Marc Coma, Isidre Esteve e David Fretigné. Quest’ultimo attiva la radio balise di sicurezza che richiama sul posto l’elicottero medico. Meoni è sottoposto a 45 minuti di massaggio cardiaco, ma non c’è più niente da fare. Meoni aveva compiuto 47 anni il 31 dicembre.

Dopo Motocross e Enduro, Frabrizio Meoni era passato ai Rally nel 1988, nel 1990 aveva vinto l’Incas Rally, da Lima a Rio de Janeiro, con una KTM 500 a due tempi, e nel 1992 aveva concluso al 12° posto la sua prima Dakar da Parigi a Città del Capo. In un crescendo impressionante, Fabrizio Meoni aveva vinto in Tunisia, in Egitto, a Dubai, e nel 2000 la Coppa del Mondo.

Nel 2001 Fabrizio Meoni vinceva la sua prima Parigi-Dakar, inaugurando la serie di KTM che dura fino a oggi, e l’anno successivo si ripeteva aggiudicandosi la Arras-Madrid-Dakar con la KTM bicilindrica che aveva sviluppato insieme a Bruno Ferrari, il “Ferro”, e Arnaldo Nicoli. Passato il negozio che gestiva a Castiglion Fiorentino al meccanico e amico Romeo Feliciani, Fabrizio Meoni voleva fare ancora un paio di stagioni e di Dakar, quindi ritirarsi. Nel 2003 aveva concluso al terzo posto e nel 2004 al sesto ma con qualche noia di motore e di gomme, così decise di disputare anche l’edizione 2005, perché voleva un’ultima Dakar senza problemi. L’undici gennaio Fabrizio Meoni era in corsa per la vittoria.

In un sobborgo di Dakar una scuola porta il nome di Fabrizio Meoni. Da anni lavorava al progetto, all’insaputa di tutti, con Padre Arturo Buresti, ed è la testimonianza della sua sensibilità per la vita dei meno fortunati, del suo smisurato amore per quella corsa e per il deserto, per le cose semplici della vita. Fabrizio Meoni sapeva incantare per la sua semplice autenticità, aveva il carisma delle persone giuste, avversari che lo temevano e che erano orgogliosi di misurarsi con lui, uomini che lo rispettavano, amici che non lo dimenticheranno mai.
(fonte moto.it)

In ricordo di Massimo Montebelli

Parlare e scrivere di personaggi che hanno lasciato un segno indelebile in questo sport e non sono più fra noi non è mai facile, abbiamo quindi preferito ricordarlo con le parole di chi lo conosceva bene.

Massimo Montebelli aveva partecipato a sette edizioni della Parigi–Dakar. In cinque di queste era riuscito a tagliare il traguardo e nel 1993 era arrivato il suo miglior piazzamento, ottavo, davanti a tanti famosi e strapagati professionisti.

Con lui credo se ne sia andato un pezzo di storia della Dakar, quella vera come amava chiamarla lui, aveva vinto la categoria Marathon alla Paris-Le Cap con Meoni nella stessa squadra, la Yamaha BYRD, mi piace pensare che si siano ritrovati lassù e continuino a parlare di corse dune di sabbia e prove speciali. 

Ma la moto era anche il suo lavoro, specialmente per quanto riguarda la realizzazione a mano di serbatoi speciali. Per questo era stato soprannominato, e noto in tutta Italia e anche all’estero, come il mago dell’alluminio.
(Fonte Massimo Marcaccini – Riders)