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Dakar 1995 | Sarron, dalla pista alla sabbia

Quattro ore di mattina, Goulimine nel centro del Marocco. È ancora buio. Il termometro combatte per visualizzare una temperatura positiva. 17408123_10208936903844215_848560979_oChristian Sarron suona giù e si dirige verso la colazione. Guardando preoccupato, il campione del mondo della 250 (nel ‘84) afferra il piccolo vassoio di alluminio che contiene un uovo.

Non ha il cucchiaio. Con un rapido sguardo circolare, misura il suo entourage e con un sorriso, inghiottì direttamente l’uovo. La notte prima, entrando nella sua tenda, Christian sospirò guardando il suo abbigliamento trasandato: “Dall’inizio un sacco di miei principi è andato in polvere.

 Forse non lo sapete ma il mio soprannome era – Mr. Clean -, sono fortemente dipendente dalla pulizia e questo stile di vita si deve forzatamente piegarsi alla dura vita della Dakar: “non si dispone di attrezzature pulite ogni mattina. Non ci si può cambiare nemmeno durante la notte. Le borse con i nostri beni personali sono nei camion e questi arrivano mentre stiamo già dormendo.”

“E poi non c’è sempre acqua. E senza acqua, non facciamo doccia. Non c’è letto, quindi dormiamo sul pavimento. E noi mangiamo ogni volta che possiamo. Tutto questo riduce notevolmente la nostra visione della vita nel ventesimo secolo in cui le questioni di comfort sono date per scontate.”

“Tutta questa storia è iniziata il 17 settembre, Philippe Alliot venne da me durante il Bol d’Or e mi confessò che avrebbe voluto partecipare alla Dakar su una moto… e che vorrebbe che lo accompagnassi. La mia risposta è stata negativa in maniera categorica. Mi ero ripromesso di venire a Dakar in macchina… ma mai in moto.”

Sarron-1995

 

Philippe, con cui spesso esco in enduro, aveva già pensato a tutto, obiettivo Dakar con un gruppo di amici, Raphael Montrémy, Philippe Bermuda, Pierre Landereau, Thierry Magnaldi e Jacques Laffite. Amici che si aiutano a vicenda per andare il più lontano possibile. Senza preoccuparsi del cronometro.

Due ore dopo avevo già cambiato idea, ma non immaginavo dove mi sarei infilato. “Fin dall’inizio, la dimensione della moto mi ha sorpreso. Non pensavo che potessimo cavalcare le dune con queste moto. Poi ho trovato difficile abituarmi ai vari strumenti di navigazione. Non sapevo nemmeno dove era il pulsante per mandare avanti o indietro il roadbook. Guidare nel deserto è una cosa estremamente difficile da fare: guidare controllando la pista, il GPS, il master e il roadbook è una ginnastica difficile da apprendere.”

“Trovo che la necessità di concentrazione nel deserto sia ancora maggiore rispetto ai Grand Prix. Io sono sempre stato molto concentrato ed è anche questo che probabilmente mi ha permesso di non cadere duro e non perdermi.”

“All’inizio, con Philippe, prendevo le dune al massimo a 30 km/h per il forte timore che mi trasmettevano.”

“Ma il mio primo grande shock rimane la mia prima vera duna, prima di Zouerate. Non l’avevo mai visto nulla di simile nella mia vita. E’ stato davvero impressionante: si sale lentamente per decine di metri, poi improvvisamente la moto davanti a te scompare e prima di rendertene conto si scende a capofitto.

La mia prima grande paura in gara è stata quando sono caduto in una discesa, proprio di fronte ad un gigantesco camion Kamaz che mi Sarron-1995-1seguiva. Sono rimasto bloccato sotto la moto, pensavo davvero che mi sarebbe passato sopra! Fortunatamente si fermò in cima prima di scendere, evitando di stirarmi.”

Christian è un fiume in piena nel raccontare la sua Dakar: “tutto prende un’altra dimensione. Abbiamo un sapone da divedere per sei… a fine tappa condividiamo anche le nostre esperienze. Ad esempio i colori del deserto, quando è grigio è difficile, ma quando è più chiaro è morbido”.

“Da Zouerate, la strada è ancora lunga fino a Dakar, la capitale del Senegal è più che mai l’obiettivo dei piloti del team Gauloises Blondes. Se arriveremo poi decideremo se mai farlo di nuovo su una moto o in auto”.

Christian Sarron sta scoprendo una nuova passione con l’Africa. Al giorno di riposo a metà corsa era ancora in gara al 34° posto in classifica provvisoria.

Ndr. L’esperto Montremy arriverà 24°, Landereau 22° mentre Bermudes, Magnaldi, Alliot, Laffite e lo stesso Sarron si ritirarono.

Tratto e tradotto da Moto Revue

Gualini-1991

Sfortunata Dakar 1991 per Gualini

L’anno precedente è stato il migliore dei privati, nel 1991 deve cercare ora di conservare il platonico titolo. Un compito, non facile per il trentasettenne pilota bergamasco, che comunque ha dalla sua la partecipazione a sette Dakar e ad una trentina di rally Gualini 1991africani. Ha un’esperienza invidiabile unita ad una grande abilità nelle pubbliche relazioni.

Passato alla Honda dopo anni con la Suzuki, gareggia in sella ad un’Africa Twin nella marathon non avendo avuto il tempo di preparare la moto per la categoria proto: l’accordo con l’importatore italiano infatti è stato raggiunto solo all’ultimo momento, tanto che il simpatico «Gualo» (ma il suo vero nome è Giusi) ha dovuto saltare il Faraoni. Per l’assistenza dispone di un camion Mercedes Unimog guidato da Dell’Anna e De Podestà, provenienti dal Camel Trophy, e di Claudio Macario, meccanico aviotrasportato.

Fonte: Motosprint
N.d.r. Beppe Gaulini si ritirò dopo solo 3 tappe rimediando una frattura alla clavicola.
Ringraziamo Roberto Panaccione che ci ha fornito le immagini

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Cagiva Elefant Marathon Dakar 1994

Gli appassionati più facoltosi, festeggiarono la nascita del regolamento Marathon per la Parigi-Dakar 1994, che vincolava all’uso di mezzi con derivazione diretta dai mezzi di serie (scelta che uccise i costosissimi prototipi ufficiali).
Cagiva allestì quindi la 944 Marathon, che costituì la base per la moto portata in gara dal team CH Racing di Roberto Azzalin e che vinse poi per la Casa varesina la seconda Dakar con Edi Orioli.

La Marathon riguadagnò diversi particolari di pregio della precedente 900 IE ma andò anche oltre: a parte appunto il ritorno dell’accoppiata Marzocchi Magnum – Ohlins, su questa versione speciale si adottò un cerchio anteriore da 21”, più adatto all’impiego in fuoristrada (misure complete 90x90x21″ e 140x90x18″) ma soprattutto l’inedito (nella produzione di serie) propulsore da 944 cc alimentato da raffinatissimi carburatori a valvola piatta Keihin FCR capace di erogare 75 cavalli e 7,2kgm.

Autosave-File vom d-lab2/3 der AgfaPhoto GmbH

Paolo Paladini Dakar 1991

Un eroico Paolo Paladini si fa ritrarre durante la Dakar 1991. Dietro di lui la moto di Boluda che con una Honda Marathon si classificò 10° nell’assoluta!!

Pedro Amado 1992

Pedro Amado Dakar 1992

Un eroico dakariano, Pedro Amado in gara durante la Dakar 1992 e regolarmente al traguardo di Le Cap in 28° posizione su una Yamaha XTZ 660 Marathon!

Palix Jacques 1989

Jacques Palix Dakar 1989

Jacques Palix si fa aiutare dalla “compagnia della spinta” per passare un guado impegnativo durante la Dakar 1989.

Alla partenza Parigi 1989

In Africa per diplomarsi con l’Honda France

Vedendo scorrere sul video le immagini della Parigi-Dakar, leggendone i resoconti sui giornali, seguendone magari dal vivo qualche fase, chissà quanti si sono detti: «Almeno una volta devo farla anch’io». Per molti è soltanto una reazione emotiva, altri vanno oltre, ma si fermano scoraggiati da un preventivo di spesa troppe volte superiore alle aspettative ed alle proprie possibilità. È agli appartenenti a questo secondo gruppo che si è rivolto Herve Guio, direttore marketing della Honda France, con l’iniziativa «Africa Twin Obiettivo Dakar».

Di cosa si tratta è presto detto: offrire a cinquanta piloti la possibilità di partecipare alla Parigi-Dakar acquistando a prezzo contenuto una Africa Twin conforme alle regole dalla categoria «marathon», di beneficiare di uno stage gratuito di preparazione, di un minimo di assistenza e di un servizio ricambi. All’iniziativa hanno risposto 400 aspiranti «dakariani», 150 dei quali tono stati ammessi alla prova di selezione. Giudice implacabile, quanto imparziale, è stato Marc Morales, pilota ufficiale della squadra Honda France.

Dei cinquanta fa parte anche un ragazzo italiano, nato ad Enna 31 anni fa ed emigrato in Svizzera insieme ai genitori all’età di dieci anni. Si chiama Paolo Di Mauro, vive nel Canton di Renens, vicino a Losanna, dove gestisce una concessionaria Honda e corre abitualmente nel campionato enduro svizzero che si disputa in Francia per il rigido veto dello Svizzera alle competizioni motociclistiche. La prima esperienza africana l’ha fatta nell’ottobre scorso al Rally dei Faraoni dove si è classificato ventitreesimo sempre con un’Africa Twin.

«Quando mi hanno chiamato per partecipare alla selezione spiega Paolo, impegnato a pulire dalla sabbia il filtro dell’aria — ho risposto che ero, in partenza per l’Egitto. Mi hanno detto di farmi sentire al ritorno per raccontare com’era andata. Ho finito la gara ed ora eccomi qui».

Molto vicina a quella di serie la bicilindrica 650 Africa Twin presenta le sole modifiche ammesse dalla categoria «marathon».

«L’autonomia è stata adeguala alle distanze da percorrere — spiega Paolo — con adozione di un serbatoio principale da 40 litri al quale si aggiunge quello posteriore da 17 litri. È stata modificata la piastra salva-motore, ora più resistente ed anche le sospensioni sono state adeguate all’impiego in corsa».
La moto non è stata però consegnata agli acquirenti in assetto da gara.
«Ci è stato fornito il modello di serie, con il kit di trasformazione che comprende anche la bussola, il trip master, il portaroad-book. Insomma tutto il necessario al prezzo di 80.500 franchi francesi (circa 18 milioni di lire) nel quale è incluso l’abbigliamento completo: casco, tuta, stivali e guanti. C’è anche la possibilità di assumere un meccanico personale, aggiungendo 53.000 franchi (circa 11 milioni) ma oltre la metà dei partecipanti ha preferito farne a meno per contenere la spesa, visto che al costo della moto va aggiunta la tassa di iscrizione vicina agli 11 milioni. Un po’ di assistenza tanto ce la danno comunque e ci trasportano anche gratuitamente 10 chili e 200 grammi di bagaglio a testa. È importante perché sappiamo di trovare al traguardo una tenda nella quale dormire e una maglia di ricambio».

A Paolo abbiamo chiesto un giudizio sulla Africa Twin in assetto dakariano. «Accidenti guarito pesa — è stata la sua pronta risposta — 270 chili in assetto di marcia. Se si cade non si riesce più a tirarla su…».

fonte Motosprint

foto Paolo Di Mauro

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Advertising Yamaha 1992

Pagina pubblicitaria su Motosprint 1992 che celebra la vittoria di Massimo Montebelli nella categoria Marathon della Dakar.

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Honda Africa Twin Marathon Dakar 1989

In un’epoca in cui i privati erano protagonisti della Dakar, pubblichiamo molto volentieri un tributo alla moto di Paolo di Mauro, una Honda Africa Twin 650 Marathon #168 preparata per la Dakar 1989 e con la quale concluse al 46° posto nell’assoluta (12° fra le Marathon):

Ringraziamo l’officina Moto Evasion SA che si è occupato della preparazione, per averci inviato le fotografie.

 

 

 

 

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Dodici privati di lusso alla Dakar 1992

Non bastavano quattro piloti ufficiali, assieme a loro la BYRD portò in Africa altri dodici piloti privati che con una cifra decisamente ragionevole potettero godere di un’assistenza quasi ufficiale. Un’iniziativa promozionale che richiese un notevole impegno, ma che riscosse anche grandi consensi: 32.000.000 di lire per l’acquisto di una Yamaha XTZ 660 già preparata per correre nella categoria marathon, abbigliamento da gara e da riposo, trasporto di moto e pilota a Parigi per la partenza e soprattutto trasporto dei ricambi ed assistenza meccanica in corsa, con la possibilità di avere sponsor personali.

Giuseppe Viziale, l’ex pilota cui fu stata affidata la responsabilità dell’operazione, si mostrò molto fiducioso, ed in effetti la formula venne già in passato sperimentata con successo da diverse Case: consentiva di ridurre le cifre ed allo stesso tempo godere di un’assistenza adeguata, fondamentale in una gara del genere. I ricambi viaggiavano su due camion, un Unimog ed un Liaz, ed in più c’erano anche alcuni meccanici aviotrasportati diretti dall’ing. Adriano Magherini. Vale la pena di ricordare che è proprio con un’iniziativa simile che due anni fa la Honda vinse la categoria marathon, con lo spagnolo Toni Boluda.
Questi i 12 piloti e il loro numero di gara:
53 Emanuele Cristanelli
54 Antonio Mori
55 Ettore Petrini
56 Fabrizio Meoni – Passò dall’enduro ai rally nell’89, e si mise subito in bella evidenza. Per lui le corse erano un hobby, praticato ad alto livello. Partecipò all’Incas due volte, ed una al Tunisia, mentre nel ’91 disputò, Baja 1000, Titano e Faraoni.
57 Luciano Carcheri
58 Samuele Landi
59 Massimo Marmiroli
60 Fabio Marcaccini – Essere soprannominato “l’uomo di Agadez” non bastò più all’ex velocista romagnolo, che due anni prima finì sui giornali di mezzo mondo per aver guidato un buon tratto della tappa che decise poi la Dakar ’90. Per puntare più in alto, decise di abbandonare la categoria prototipi, dove correva con moto costruite da lui e dall’amico-compagno di team Massimo Montebelli, e di mettersi alla prova nella marathon, dove non dovrà soffrire la concorrenza degli ufficiali. Ottima esperienza, tenacia e abilità nell’orientamento: una buona base su cui cercare di costruire qualcosa di buono.
61 Massimo Montebelli – Compagno di squadra di Marcaccini nel Wild Team, scelse come lui di correre nella marathon, e la formula BYRD potrebbe consentirgli di gareggiare più tranquillamente di quand’era privato. Supportato da un fisico erculeo, il romagnolo si è sempre dimostrato uno dei privati più veloci e due anni fa ottenne il successo nella classifica amatori.
64 Heinz Kinigadner – Due volte campione mondiale di cross 250 nell’84 e nell’85, il simpaticissimo austriaco ha abbandonato la serie iridata non le corse: trasferitosi ad Ibiza partecipò ai campionati spagnoli di rally e di enduro, che vinse vinto più volte. Deciso a tentare l’avventura della Paris-Le Cap, avrebbe voluto coinvolgere ufficialmente la BMW con l’appoggio dello sponsor Camel, ma l’operazione non andatò in porto.«Kini» comunque non si diede per vinto e con l’appoggio di Yamaha Austria aderì al progetto BYRD. Sulle sue doti velocistiche non si discute, sulla sua grinta nemmeno.
63 Jeremy Davies
62 JMN Claude Morellet “Fenuil”“Corro per il piacere di farlo, se avessi cercato i soldi avrei gareggiato come navigatore per Citroen o Mitsubishi”. Una spiegazione che non fece una grinza, quella dell’organizzatore del Rally dei Faraoni, che aveva alle spalle 7 Dakar in moto (un terzo posto il miglior piazzamento) e 3 in auto, come navigatore, tutte disputate nelle posizioni di testa. Fu il primo ad attraversare il Sahara in moto in solitario, nel ’74, ed in Africa colse diverse soddisfazioni. Ma a 46 anni non aveva ancora voglia di smettere: l’avventura non ha età.

Fonte motosprint