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Giorgio Grasso Dakar 1988

Giorgio Grasso fa rifornimento alla sua Yamaha BYRD durante la Dakar 1988. Edizione non molto fortunata per lui conclusa per caduta e una frattura ad una gamba.

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Gualini in gara con Yamaha alla Dakar 1992

Chi fa da sé fa per tre, ed all’insegna dell’autarchia il simpatico «Gualo» è riuscito a diventare uno dei personaggi più significativi dell’ambiente, forse il privato più famoso in assoluto.
Otto volte in gara nella Dakar, membro dello staff organizzativo del Camel Trophy, pilota e giornalista, per una volta anche capitano della rappresentativa di Bergamo a Giochi Senza Frontiere, le ha fatte veramente tutte.

Due anni fa fu anche il primo dei privati all’arrivo della Dakar, mentre nell’edizione ’91 cadde infortunandosi. Ha 38 anni e non molla!
Non può essere definito ufficiale al 100%, ma nemmeno più privatissimo: per la Paris-Le Cap Gualini ha ottenuto una delle Yamaha OW C5 portate in gara lo scorso anno dai piloti BYRD, simile a quelle usate anche in questa edizione del rally da Mas e Cavandoli.
Il bicilindrico di 750 cm3 dovrebbe consentire qualche buon exploit al bergamasco, che per l’assistenza dispone di un camion Mercedes Unimog guidato da Silvano Dell’Anna e Luigi De Podestà, due elementi provenienti dal Camel Trophy che già lo scorso anno lo accompagnarono in Africa, così come Claudio Macario, meccanico aviotrasportato.

Fonte motosprint
Per le foto di Lacchiarella si ringrazia Clemente Chiappa

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Cover Magazine Moto Verte 1986

Copertina dedicata ad Andrea Marinoni su Yamaha su Moto Verte del 1986.

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Faccia d’Angelo pronto per la Dakar 1989

Sognava di fare lo sciatore, invece è divenuto un famoso campione di enduro che cercherà gloria e fama anche alla Parigi-Dakar, se è vero che prima di lui altri piloti dell’enduro hanno conquistato nella capitale del Senegal un posto sul podio. Nel frattempo Angelo Signorelli, quest’anno, si è accontentato di vincere dapprima il campionato europeo, poi la Sei Giorni di enduro, sempre con la KTM 125, ed è ancora in lotta per vincere anche il titolo italiano.

Alle corse è arrivato seguendo le orme dello zio Giuseppe che nelle vesti di campione ormai affermato e di pilota ufficiale lo presentò giovanissimo alla Fantic Motor, per lavorare come collaudatore. Poco per volta, Angelo divenne invece pilota-collaudatore, finendo per fare solo il pilota grazie ai successi conseguiti nelle piccole cilindrate. Appiedato dal ritiro della Fantic ed in età di servizio di leva, Signorelli entra a far parte delle Fiamme Oro passando nel 1982 alla Kramit e successivamente, dall’84, alla KTM-Farioli. Sempre disponibile al colloquio e con una carica di simpatia non indifferente, Signorelli viene definito da molti dell’ambiente come il play-boy dell’enduro, visto che lontano dalle corse, ma anche sui campi di gara, non è raro incontrarlo in compagnia di graziose fans, dopo essere apparso in alcune pagine pubblicitarie della KTM di qualche anno fa con una stupenda ragazza orientale fra le braccia. Scapolo d’oro e rubacuori incallito, Signorelli è però indiscutibilmente un professionista serissimo ed un vero e proprio «professore» di tecnica nelle prove e nella messa a punto di ogni particolare della moto, come pure talento naturale indiscutibile.
Il carattere cordiale e la grande volontà di riuscire, tipica della gente bergamasca, gli hanno poi permesso di raggiungere tutti i traguardi che di volta in volta si è prefissato, divenendo dapprima campione nelle piccole 50 cc, poi nella 80, poi ancora nella 125. Ora che correrà la Parigi-Dakar con la Yamaha del Team Chesterfield Scout potrà anche acquisire quell’esperienza che già in parte possiede per emergere anche nei lunghi raid africani.

«Non mi faccio nessuna illusione» dice Signorelli «la Dakar è per me una gara nuova ed anche se non sono nuovo a correre dei raily nel deserto, ho ancora bisogno di molta esperienza».

– Ma cosa ti ha portato ad accettare un contratto di tre anni con la Yamaha Belgarda?
«Già lo scorso anno avevo corso il RaIly dei Faraoni con la Belgarda e sicuramente avevo fatto una buona impressione prima dell’incidente che mi è costato la frattura di una clavicola e di una mano quando ero ancora tra i primi. Verso il mese di luglio sono stato nuovamente contattato da Papi che mi ha proposto un programma decisa mente interessante. Ne ho parlato con Farioli e dopo aver lungamente meditato sulla decisione da prendere ho scelto, anche se a malincuore per tutto l’ambiente KTM a cui ero legato ormai da 5 anni, di firmare un contratto triennale con la Belgarda. Il mio prossimo programma prevede la partecipazione ai più importanti rally a cui prenderà parte il Team ed ai vari campionati di enduro dove dovrei correre o nella 250 con una nuova moto o nella 125, oppure nella 350 4 T».

– Come hanno preso alla KTM questa tua decisione?
«Ogni pilota a fine stagione riceve sem pre delle proposte. Ma come spesso purtroppo accade le strade si possono dividere. Io sono comunque sicuro di avere scelto il programma più stimolante. Non è comunque stata una decisione facile perché lascia re la KTM voleva dire lasciare le persone con ci vivevo da cinque anni con un rapporto che era ormai andato ben oltre il semplice fatto di essere un pilota».

Come pensi che verrà affrontato e risolto il tuo problema di correre quest’anno la Dakar, visto che il rally prenderà il via il 25 dicembre ed il tuo contratto scadrà solo il 31?
«Spero che tutto si risolva per il meglio anche se devo ancora affrontare il problema con Farioli che per quanto mi riguarda si è sempre comportato in modo più che corretto.

Come ti vedi inserito in una squadra che ha grosse ambizioni di vincere la Dakar?
«Conosco benissimo Marinoni. Picco un po’ meno, anche se con lui mi sono trovato alla perfezione durante il RaIly dei Faraoni dello scorso anno. Poco o niente Neveu. Io non ho comunque nessuna ambizione in quanto il mio obiettivo principale rimane quello di fare esperienza ed una buona assistenza nelle vesti di gregario. L’anno prossimo se tutto andrà bene spero di essere un po’ più libero e chissà mai che fra tre anni possa vestire io i panni di pilota di punta».

– Il 1988 è stato fino ad oggi un anno d’oro per te. Te lo aspettavi che sarebbe stato così?
«Quando all’inizio della stagione Farioli mi ha detto che avrei dovuto correre nella 125 sono stato felicissimo perché per tutto il 1987 avevo corso nella 500 non riuscendo mai ad esprimermi al meglio delle mie possibilità. Ho iniziato una preparazione dura sotto tutti i punti di vista intensificando ancor più gli allenamenti quando ho vista che i risultati erano sempre più positivi».

– Nell’ambiente sei benvoluto d tutti ed in particolare modo sei uno dei piloti più richiesti in assoluto dalle ragazze. Come si giustifica questo, considerando che tra alcuni team esiste un forte attrito?

«Che vinca o che perda rimango sempre quello che sono ed è forse per questo motivo che sono simpatico a tutti. La storia delle ragazze, o che io sia un play-boy non è assolutamente vera anche se non mi dispiace soffermarmi a parlare o a conoscere meglio le ragazze… Naturalmente il più possibile carine!».

– Il fatto di essere stato nominato «gregario» di Cyril Neveu non ti spaventa un po’?
«Essere il secondo di Neveu che nella sua carriera ha già vinto cinque volte la Dakar è per me un grande onore».

– Perché ti definisci gregario quando hai le possibilità ed anche le capacità di non esserlo?
«Lo ripeto: credo di avere bisogno di fare molta più esperienza di quella che ho già per arrivare a Dakar svolgendo al meglio il mio compito di uomo ombra di Neveu. Se poi tra qualche anno divenissi il nuovo Orioli…sarei ovviamente molto felice»

di Dario Agrati (Motosprint)
http://www.motowinners.it/fuoriclasse%20Bg/SignorelliA/ASignorelli.htm

 

 

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Franco Picco Dakar 1990…è andato tutto storto!

Avrebbe dovuto essere la Dakar del successo. Invece per Franco Picco si è trasformata in una gara durissima, nella quale è stato costretto a stringere i denti per resistere alla fortissima infezione intestinale che lo ha buttato a terra, lo ha costretto a sudare per arrivare, e certo non nella posizione che voleva.

«Era una mia precisa scelta tattica quella di cominciare ad attaccare solo dopo metà gara spiega ma quando è arrivata la Mauritania stavo malissimo, faticavo a restare sulla moto, e mi sembrava di avere la testa piena d’acqua. Addirittura sono stato due giorni senza mangiare per non dovermi fermare in prova speciale, carta igienica alla mano, ma bevendo solo acqua si perdono completamente le forze. Sono arrivato perché concludere la Dakar è pur sempre un risultato, ma non è certo quello che volevo io. Terzo, quarto, quinto o secondo non fa molta differenza». Una delusione totale, insomma? «Spesso arrivi a prendere la decisione di smettere proprio perché hai lavorato come un matto tutto l’anno solo per quel risultato, e poi vedi che perdi la gara per cose del genere: ti cadono le braccia, ti viene da pensare che sia inutile insistere. Sudi, fatichi, rischi anche di farti male davvero e poi basta un nonnulla per man-dare tutto in fumo. Come quel salto in cui sono caduto, nella prima parte della corsa: ci sono passati tutti senza il minimo problema, è bastato appena un piccolo colpo di gas ed io mi sono rovesciato. Un attimo e rischi di mandare tutto in fumo». 

C’è stato anche il problema di presentarsi con una moto totalmente nuova.

«Già, c’erano da rifare tutte le esperienze dopo tanti anni con le monocilindriche. Però per fare le cose bene bisognerebbe poter cominciare a febbraio con le prove, perché ci vuole tempo per i collaudi, ed eventualmente per modificare ciò che non va. È un problema perché una ditta non può lavorare tutto l’anno solo per la Parigi-Dakar e le prove cominciano sempre a metà settembre, ma bisognerà riuscirci, anche perché così avrò più tempo per allenarmi con la moto da gara: più si va avanti e più l’allenamento è necessario, e forse avrei avuto bisogno di averne fatto un po’ di più con la bicilindrica, quest’anno».

C’è una certa rivalità tra te ed Orioli: ti dispiace che abbia vinto? «Certo mi dispiace che abbia vinto lui. Ma solo perché vuol dire che non ho vinto io!».

Fonte Motosprint

 

 

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Advertising Yamaha 1992

Pagina pubblicitaria su Motosprint 1992 che celebra la vittoria di Massimo Montebelli nella categoria Marathon della Dakar.

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Giampiero Findanno – Dakar 1985

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“Ciro” De Petri la caduta e il ritiro – Dakar 1991

Nonostante tutti i problemi accusati ad Agadez sembrava che «Ciro» De Petri potesse ancora farcela: cinquanta minuti non sono uno svantaggio enorme quando la gara è ancora a metà, soprattutto per un pilota in grado di vincere speciali a ripetizione. Ma purtroppo non è finita come i tifosi italiani avrebbero sperato.

A Gao il bergamasco ci è arrivato su un aereo della SOS Assistance, con la frattura composta della clavicola sinistra, la lussazione dell’anca ed un trauma lombare all’altezza dell’articolazione sacroiliaca. La sua gara è finita al km 25 della speciale, contro un gradino nascosto dalla sabbia molle sul quale la moto si è impuntata proiettandolo lontano.

«Stavo viaggiando a circa 120 km/h è il suo racconto e non mi sono accorto di niente. Il gradino era invisibile. L’avessi visto avrei potuto cercare di alzare la ruota anteriore, o di intraversare la moto per innescare la scivolata: non sarei caduto come una pera cotta. Invece sono volato in avanti e la moto mi è passata sopra due o tre volte, senza colpirmi. Ho ruzzolato per 300 metri, e una volta fermo ho sentito che stavo per svenire. Mi sono fatto forza e mi sono spostato dalla pista, poi sono arrivati gli altri a soccorrermi».

Una caduta incredibile, inaspettata, al punto che De Petri ha chiesto a Cavandoli, fermatosi per assisterlo, di verificare su quale scalino si era impuntato.

«Ho voluto che mi dicesse cosa era successo, non me n’ero nemmeno reso conto. Volevo capire il motivo della mia caduta per non restare con un tarlo nella testa. Che sfortuna! Uno scalino di terra durissima, poco visibile e non segnato sul road book: anche gli altri che passavano, pur rallentando per il mio incidente, prendevano delle botte secche, a sorpresa. Li ho visti girarsi per guardare cosa avessero colpito».

Il pilota del Team BYRD-Chesterfield parla sdraiato su uno speciale materasso nella tenda infermeria, con forti dolori alla schiena per il colpo subito. «Credevo che per me la sfortuna fosse finita ed invece… La mia gara è andata. Che rabbia. Se cadi perché sei arrivato lungo in una curva o perché hai esagerato è colpa tua e pazienza. Può succedere di cadere anche mentre si rischia in fuori pista. Ma così… La spalla non mi fa male, fosse stato solo per quella sarei ripartito. E’ dietro che sento un male lancinante».

Per fortuna però si tratta solo di una brutta botta. Il colmo è che De Petri non stava nemmeno forzando.

«Stavo andando bene ma non tiravo allo spasimo pur essendo davanti a tutti. Con quella moto mi trovavo alla perfezione su questo terreno, la lasciavo correre senza fatica. Ero partito caricato ma tranquillissimo dopo la vittoria di ieri: sapevo che c’erano ancora sei giorni di gara. Avrei mangiato 30 minuti a tutti, dietro di me c’era un polverone che li avrebbe rallentati. In due giorni avrei potuto recuperare tutto il vantaggio ai primi della classifica generale. Che sfortuna».

Sfortuna? A giudicare dalle condizioni della moto ci sarebbe da pensare il contrario, visto lo stato in cui era ridotta. L’ha portata a Gao uno dei camion di assistenza della squadra.

«E distrutta, non ho mai visto una moto conciata così. I serbatoi sembrano ridotti a carta stagnola, il manubrio è strappato. E come se fosse stata buttata giù da un burrone. Io nell’incidente ho perso anche i guanti».

De Petri è stato portato il giorno dopo a Niamey assieme a Wagner dall’ae-reo privato del Team BYRD-Chesterfield, ed è poi stato rimpatriato da un aereo della SOS Assistance.

Fonte Motosprint

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Dodici privati di lusso alla Dakar 1992

Non bastavano quattro piloti ufficiali, assieme a loro la BYRD portò in Africa altri dodici piloti privati che con una cifra decisamente ragionevole potettero godere di un’assistenza quasi ufficiale. Un’iniziativa promozionale che richiese un notevole impegno, ma che riscosse anche grandi consensi: 32.000.000 di lire per l’acquisto di una Yamaha XTZ 660 già preparata per correre nella categoria marathon, abbigliamento da gara e da riposo, trasporto di moto e pilota a Parigi per la partenza e soprattutto trasporto dei ricambi ed assistenza meccanica in corsa, con la possibilità di avere sponsor personali.

Giuseppe Viziale, l’ex pilota cui fu stata affidata la responsabilità dell’operazione, si mostrò molto fiducioso, ed in effetti la formula venne già in passato sperimentata con successo da diverse Case: consentiva di ridurre le cifre ed allo stesso tempo godere di un’assistenza adeguata, fondamentale in una gara del genere. I ricambi viaggiavano su due camion, un Unimog ed un Liaz, ed in più c’erano anche alcuni meccanici aviotrasportati diretti dall’ing. Adriano Magherini. Vale la pena di ricordare che è proprio con un’iniziativa simile che due anni fa la Honda vinse la categoria marathon, con lo spagnolo Toni Boluda.
Questi i 12 piloti e il loro numero di gara:
53 Emanuele Cristanelli
54 Antonio Mori
55 Ettore Petrini
56 Fabrizio Meoni – Passò dall’enduro ai rally nell’89, e si mise subito in bella evidenza. Per lui le corse erano un hobby, praticato ad alto livello. Partecipò all’Incas due volte, ed una al Tunisia, mentre nel ’91 disputò, Baja 1000, Titano e Faraoni.
57 Luciano Carcheri
58 Samuele Landi
59 Massimo Marmiroli
60 Fabio Marcaccini – Essere soprannominato “l’uomo di Agadez” non bastò più all’ex velocista romagnolo, che due anni prima finì sui giornali di mezzo mondo per aver guidato un buon tratto della tappa che decise poi la Dakar ’90. Per puntare più in alto, decise di abbandonare la categoria prototipi, dove correva con moto costruite da lui e dall’amico-compagno di team Massimo Montebelli, e di mettersi alla prova nella marathon, dove non dovrà soffrire la concorrenza degli ufficiali. Ottima esperienza, tenacia e abilità nell’orientamento: una buona base su cui cercare di costruire qualcosa di buono.
61 Massimo Montebelli – Compagno di squadra di Marcaccini nel Wild Team, scelse come lui di correre nella marathon, e la formula BYRD potrebbe consentirgli di gareggiare più tranquillamente di quand’era privato. Supportato da un fisico erculeo, il romagnolo si è sempre dimostrato uno dei privati più veloci e due anni fa ottenne il successo nella classifica amatori.
64 Heinz Kinigadner – Due volte campione mondiale di cross 250 nell’84 e nell’85, il simpaticissimo austriaco ha abbandonato la serie iridata non le corse: trasferitosi ad Ibiza partecipò ai campionati spagnoli di rally e di enduro, che vinse vinto più volte. Deciso a tentare l’avventura della Paris-Le Cap, avrebbe voluto coinvolgere ufficialmente la BMW con l’appoggio dello sponsor Camel, ma l’operazione non andatò in porto.«Kini» comunque non si diede per vinto e con l’appoggio di Yamaha Austria aderì al progetto BYRD. Sulle sue doti velocistiche non si discute, sulla sua grinta nemmeno.
63 Jeremy Davies
62 JMN Claude Morellet “Fenuil”“Corro per il piacere di farlo, se avessi cercato i soldi avrei gareggiato come navigatore per Citroen o Mitsubishi”. Una spiegazione che non fece una grinza, quella dell’organizzatore del Rally dei Faraoni, che aveva alle spalle 7 Dakar in moto (un terzo posto il miglior piazzamento) e 3 in auto, come navigatore, tutte disputate nelle posizioni di testa. Fu il primo ad attraversare il Sahara in moto in solitario, nel ’74, ed in Africa colse diverse soddisfazioni. Ma a 46 anni non aveva ancora voglia di smettere: l’avventura non ha età.

Fonte motosprint

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La Dakar all’epoca degli eroi – La Yamaha XTZ 660 Ténéré BYRD Marathon

Le trasformazioni rallistiche commercializzate da Belgarda per la Yamaha XTZ 660 Ténéré sono state approntate verso la fine del 1991 (dopo la presentazione ufficiale della Ténéré 660); erano pensate per rendere le nuove moto adeguate alle maratone africane; era un progetto BYRD realizzato in collaborazione con Acerbis che ha materialmente prodotto i serbatoi in poliuretano reticolato.

Beppe Gualini si occupò dei vari collaudi delle moto allestite con i nuovi kit rally.

Nel libro della Parigi Le Cap 1992, risultano iscritte 31 XTZ 660, ma dalla documentazione BYRD le moto immatricolate BYRD-italia erano 7, più tre SuperTénéré 750. I francesi ne avrebbero iscritte 6/7 con la configurazione azzurro-Francia e serbatoio come la marathon poi venduta.
La squadra italiana sarebbe stata composta da tre o quattro moto oltre alle sette direttamente intestate alla BYRD. Il kit Marathon era composto da molte parti ed ognuna poteva essere montata senza necessariamente acquistare il kit completo. La BYRD forniva insieme ai pezzi, il manuale nel quale erano illustrate tutte le fasi per il montaggio dei vari componenti.

La moto in oggetto è stata acquistata da Ettore Petrini di Bastia Umbra (PG), per prendere parte alla Paris-Le Cap del 1992; il suo numero di gara era il 55 (Fabrizio Meoni lo stesso anno corse con il 56 con una Yamaha Marathon identica a quella di Petrini).

Ettore Petrini si ritirerò per una caduta durante una delle prime tappe in Africa. Lo stesso Petrini aveva partecipato a precedenti edizioni della Parigi-Dakar con alterne fortune (ricordo il suo 42° posto all’arrivo della Dakar del 1990). La sua Yamaha è ora di proprietà del Dott. Livio Fioroni, un collezionista di Perugia che l’ha acquistata alcuni anni fa; il mezzo è in condizioni eccellenti anche se sono stati rimossi alcuni accessori tipicamente rallistici (strumentazione ed altri piccoli componenti) ed è stata eseguita una verniciatura che conferisce al mezzo una livrea vicina alle Yamaha France ufficiali degli anni successivi; le caratteristiche attuali del mezzo ne permettono un utilizzo stradale particolarmente piacevole con la consapevolezza e la soddisfazione di essere in sella ad un mezzo che ha preso parte alla gara motociclistica più dura ed affascinante del mondo. Una caratteristica che accresce l’interesse di questo mezzo: sono ancora presenti tutte le punzonature della Paris-Le Cap del 1992.

Testo e foto Massimo Fabi