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Dakar 1992 | Malos hábitos japoneses

Texto de Nicolás Bertaccini

Las historias sobre el Dakar nunca son historias individuales, nunca son eventos aislados, siempre hay una trama, un efecto dominó que crea diferentes leyendas. El París-Dakar a lo largo de los años ha tenido diferentes formas. Incluso antes de llegar a las últimas versiones, entre América del Sur y la Península Arábiga, las rutas eran diferentes.

En particular, la edición de la 1992 se caracterizó por la llegada a Le Cap, Ciudad del Cabo.

Se decidió llegar a Le Cap para evitar peligros potenciales.. África siempre ha sido un continente inquieto y en ese año el padre de la fallecida Sabine decidió que la ruta clásica, a la capital de Senegal, no dio garantías. Por lo tanto, se decidió cruzar África., la caravana avanzó a lo largo de una costa a costa Norte-Sur. Esto creó muchas dificultades., también porque el sur de África tiene características completamente diferentes, es arbolado. Luego, los pilotos se encontraron corriendo por senderos a través del bosque., además de las clásicas laderas desérticas.

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Ese año Beppe Gualini obviamente participó como particular.. Pero tenía un acuerdo con el equipo. Belgarda, Nuevo para actuar como un soporte rápido. Beppe tuvo que garantizar al equipo una primera asistencia en el campo. Por lo tanto, tenía la misma moto que la de los pilotos del equipo, pero no tenía los mismos colores., el suyo era amarillo con librea Camello.

Al final de la decimoquinta etapa, Gilles Lalay, piloto Belgarda, tropieza con un accidente, increíble y dramático. El piloto francés de hecho pierde la vida al chocar con una ambulancia que avanzaba en sentido contrario en una pista en medio de un bosque.. El choque fue terrible. El equipo belgarda decidió retirarse, como muestra de condolencia. El gerente del equipo, sin embargo, le dijo a Beppe que puede continuar., que puede llevar la bicicleta a Le Cap y que efectivamente, sería un bonito homenaje al colega fallecido. A cambio, los líderes de Belgarda le dicen, puedes quedarte con la bicicleta, una vez finalizada la carrera.

 

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Beppe lo hace, impulsado por su increíble e inagotable fortaleza llega a Le Cap. El ganador de la carrera fue Peterhansel, justo en Yamaha, mientras que Beppe ocupó el decimosexto lugar, un resultado impensable. Luego de regreso a Italia, llevar la bicicleta contigo. Después de un tiempo, los oficiales de Yamaha llaman a su puerta y le piden que le devuelva la moto.. Beppe responde que tiene un acuerdo con Belgarda y que la moto es suya. Desafortunadamente Belgarda ha terminado su carrera, los libros están en la corte y en ninguna parte está escrito que la bicicleta sea de gualini.. La moto es de Yamaha. Beppe se separa a regañadientes de ella. Pero lo peor está por venir..

Después de algún tiempo, un destructor de carruajes lo contacta con él.. Y’ de vuelta a Beppe desde la mesa de la puerta del número que estaba en una bicicleta que tenía que presionar. Los japoneses, En realidad, solían presionar todas sus bicicletas, todos sus prototipos. Así que Beppe solo tiene que admirar un cubo de sábanas de camello amarillo que una vez había sido su compañero africano.. Una nota sobre esta costumbre japonesa: en el museo Yamaha de IWATA un par de motocicletas Peterhansel están en exhibición. Mirando el color del cuadro de uno de los dos, sin embargo, se puede ver que la bicicleta no es suya sino que es una bicicleta privada., reconocible por el marco blanco en lugar del azul canónico de los oficiales, Stéphane probablemente fue presionado.

 

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DAKAR 1996 | La dedicación de Edi

Una gran hazaña – dice Edi Orioli – Convencí a todos, incluso aquellos que no apostarían ni un centavo por mí. Pero desafortunadamente este éxito sabe un poco’ diferentes de los anteriores. Extraño a una persona que siempre ha sido capaz de compartir esta alegría conmigo, mi primer fan.

Hace tres meses Bruno murió, mi padre y durante toda esta carrera no pude evitar pensar que en mi regreso a casa no habría más que me dé la bienvenida. Y’ mi cuarto Dakar ganó, con tres bicicletas de diferente marca, y mi dedicación va absolutamente a mi padre: habría estado feliz de verme luchar contra todos y todo para volver al escalón superior del fatídico podio en las orillas del lago Rosa.

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En cuanto al resto, tal vez no tengo los estímulos adecuados para volver a competir con esta fórmula. Gané el Dakar de la era moderna, pero estoy irremediablemente ligado a la que corría al principio, con libro de ruta en la mano entregado sólo unas horas antes del inicio de la etapa.

Hoy en día está el satélite, herramientas de orientación y luego el medio le permite un rendimiento loco. En un tiempo tuvimos que estudiar cómo superar una duna, ahora la moto va a cualquier lugar y en cualquier tipo de terreno, sólo mantener el gas abierto. ¿Crees que he viajado, con calambres en la mano, 350 millas a 174 kilómetros por hora: Alucinando!

Y’ todavía era una experiencia única en la vida. Me gaseó, He vuelto a ser el número uno, pero no sabía como los dientes anteriores. Le debo muchas gracias a Nicola Poggio. Sin su preciosa ayuda, esto no habría sido posible, sin tener en cuenta que la iniciativa de Belgarda en Dakar, Yamaha Francia es su idea, propuesto a la parte superior de la Casa por su propia voluntad. Un director de equipo como él es realmente irremplazable.

 

 

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Dakar 1995 | Sarron, New100, de la pista a la arena

Cuatro horas por la mañana, Goulimine en el centro de Marruecos. Todavía está oscuro.. El termómetro lucha para mostrar una temperatura positiva. 17408123_10208936903844215_848560979_oChristian Sarron suena hacia abajo y se dirige al desayuno. Parece preocupado, el campeón del mundo de la 250 (en el 84) agarra la pequeña bandeja de aluminio que contiene un huevo.

No tiene una cuchara.. Con un rápido vistazo circular, mide su séquito y con una sonrisa, tragó el huevo directamente. La noche anterior, entrando en su tienda, Christian suspiró mirando su atuendo descuidado: “Desde el principio muchos de mis principios se fueron a la polvemia.

Tal vez usted no sabe, pero mi apodo era – Sr. Limpio -, dependen en gran medida de la limpieza y este estilo de vida debe ser inclinado a la fuerza a la dura vida del Dakar: “usted no tiene equipo limpio cada mañana. No puedes cambiar ni siquiera de noche. Las bolsas con nuestras pertenencias están en camiones y llegan mientras ya estamos dormidos".

"Y entonces no siempre hay agua. Y sin agua, no nos duchamos. No hay cama, así que dormimos en el suelo. Y comemos siempre que podemos. Todo esto reduce en gran medida nuestra visión de la vida en el siglo XX, cuando se dan por sentados los problemas de consuelo".

“Toda esta historia comenzó 17 Septiembre, Philippe Alliot vino a mí durante el Bol d'Or y me confesó que quería participar en el Dakar en una motocicleta… y le gustaría que lo acompañara. Mi respuesta fue negativa categóricamente. Me prometí a mí mismo que vendría a Dakar en el coche… pero nunca en movimiento.

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Philippe, con el que a menudo salgo en enduro, ya había pensado en todo, Dakar gol con un grupo de amigos, Raphael Montrémy, Philippe Bermuda, Pierre Landereau, Thierry Magnaldi y Jacques Laffite. Amigos que se ayudan unos a otros para llegar lo más lejos posible. Sin preocuparse por el cronómetro.

Dos horas más tarde ya había cambiado de opinión, pero no sabía dónde iba a encajar. “Desde el principio, el tamaño de la moto me sorprendió. No creí que pudiéramos montar en las dunas en estas bicicletas.. Entonces me resultó difícil acostumbrarme a las diversas herramientas de navegación. Ni siquiera sabía dónde estaba el botón para enviar el roadbook hacia adelante o hacia atrás. Conducir en el desierto es algo extremadamente difícil de hacer: conducir controlando la pista, Gps, el maestro y el roadbook es una gimnasia difícil de aprender".

"Me parece que la necesidad de concentración en el desierto es incluso mayor que en el Gran Premio. Siempre he estado muy concentrado y eso es también lo que probablemente me permitió no caer duro y no perderme".

"Al principio, con Philippe, Yo tomaría las dunas a lo sumo 30 km/h por el fuerte miedo que me estaban transmitiendo.”

“Pero mi primer gran shock sigue siendo mi primera duna real, antes de Zouerate. Nunca he visto nada igual en mi vida. Fue realmente impresionante: se sube lentamente por decenas de metros, entonces de repente la moto delante de usted desaparece y antes de darse cuenta de que baja de cabeza.

Mi primer gran miedo en la carrera fue cuando caí cuesta abajo, justo en frente de un camión Kamaz gigante que Sarron-1995-1Seguido. Me quedé atascado debajo de la moto, Realmente pensé que pasaría por encima! Afortunadamente se detuvo en la parte superior antes de descender, evitando planchar."

Christian es un río lleno de decirle a su Dakar: “todo toma otra dimensión. Tenemos un jabón para bucear durante seis… Al final de la etapa también compartimos nuestras experiencias. Por ejemplo, los colores del desierto, cuando es gris es difícil, pero cuando es más claro es suave".

“De Zouerate, el camino todavía es largo a Dakar, La capital de Senegal es más que nunca el objetivo de los pilotos del equipo de Gauloises Blondes. Si llegamos, decidiremos si volver a hacerlo en una motocicleta o en el coche".

Christian Sarron está descubriendo una nueva pasión con Africa. El día libre a mediados de la carrera todavía estaba en la carrera en el puesto 34 en la clasificación provisional.

Ed. El experto Montremy llegará 24, Landereau 22o mientras Bermudes, Magnaldi, Alliot, Laffite y el propio Sarron se retiraron.

Traducido por Moto Revue

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Dakar 1987 – Belgarda, Nuevo, confianza en el mono

Después de la pérdida de Marinoni es Pico el capataz

Las credenciales de Yamaha después del éxito de Franco Picco en el Rally de Faraones – Los Belgarda son muy altos; el valor de los pilotos está fuera de la cuestión: van a caer en la carrera Pico, Medardo y Grasa para reemplazar Andrea Marinoni que no será capaz de DAKAR 87 Picodebido a las secuelas de un accidente.

Sólo queda un lunar: La bicicleta es siempre el 660 Thumper. Luz, práctico y confiable, se queja del problema de energía, y por lo tanto la velocidad máxima, en comparación con las motos de dos cilindros bmw y Honda y la propia Yamaha 900 cuatro cilindros utilizados por los franceses.

En los últimos tiempos, París-Dakar ha estado dominado por grandes. motocicletas que le permiten ir a casi 200 Kirih en las inmensas rectas de arena del desierto y ganar tiempo contra los monocíclidos más pequeños. La elección de Belgarda, Nuevo, En su lugar, busca aprovechar las habilidades de manejo y más simplicidad y accesibilidad mecánica.

Un proyecto también vinculado a la comercialización de los medios: aunque modificado directamente por el departamento de carreras de Yamaha en Japón, le Hold 660 reflejan las características del producto estándar. El poder se ha aumentado a más de 50 CABALLOS DE FUERZA, La capacidad de los tanques es 55 mientras que el peso seco apenas supera 150 Kg.

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Características que en los propios planos de Yamaha deben permitirle hacer frente a los diversos cilindros múltiples y recuperarse en los caminos de la sabana el tiempo perdido en los largos tramos rectos del desierto.
De la misma opinión es también Pico: "Para ganar el Dakar, no es suficiente tener tanta potencia. Otros Picco_Auriol_Neveu_1987van a ir más fuerte, pero conducir una bicicleta más pesada también requiere más esfuerzo físico. Después de muchas etapas, la fatiga puede desempeñar un papel clave en no aumentar el riesgo de caídas y llegar al fondo"..

Usted tiene un poco de remordimientos acerca de no ser capaz de correr con el FZ 900 bacou y Olivier utilizarán?
"Los franceses llevan algunos años llevan a cabo el diseño del motor derivado de FZ, pero hasta ahora no han sido capaces de obtener resultados positivos. Eso espero, porque la marca a defender es la misma, si es un buen año, pero nunca lo he probado, así que no puedo decir nada. Esperemos a que el Dakar termine, vamos a hablar de ello para el 88.

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La historia de Yamaha del Dakar

Después de ser el pionero de la nueva categoría “Sendero” con el DT-1 y luego se estableció como un líder de motocross con la suspensión Monocross, Yamaha ha comenzado el desarrollo de dos modelos más de época para el ahora próspero mercado off-road en los Estados Unidos: TT500 enduro, salida en el 1975, y el XT500 de doble propósito, salida en el 1976. Ambos grandes solteros en 4 Los tiempos satisfacían las necesidades de los fanáticos del off-road que disfrutaban cabalgando en el terreno abierto salvaje y los desiertos de la costa oeste de Estados Unidos. Sus motores altamente resistentes tenían un fuerte par motor, y su robusto y marco ligero era capaz de soportar las vibraciones de una unidad de potencia de este tipo. Inmediatamente se convirtieron en grandes vendedores como bicicletas recreativas, perfecto para disfrutar de un animado paseo de fin de semana en los espacios abiertos salvajes de Estados Unidos. Las motos también se convirtieron en la máquina dominante en varios tipos de carreras de enduro y ganaron carreras en todo el país.

Mientras tanto, en Europa el XT500 se convirtió en un éxito inesperadamente grande para un uso diferente al estadounidense: su diseño elegante le ganó una presencia creciente en la carretera. La combinación de su motor torcente y un chasis ligero y delgado lo convirtieron en un manitas capaz de usar tanto mandados diarios como recorridos, por lo que es una opción popular.

Pero no fue la única razón de su éxito. Gracias a la pasión de un francés en particular, que se convertiría en el “Sr. Yamaha” Empresa, El XT500 también sería la punta de lanza para el desarrollo de otra nueva categoría pionera de Yamaha.

Olivier siempre ha sido un apasionado del Rally París-Dakar.

Su nombre era Jean-Claude Olivier. En ese momento, era un empleado de yamaha Motor Sonauto importador francés de productos, pero más tarde se convertiría en el presidente de Yamaha Motor France S.A. y ayudaría al pionero de lo que se llamó la categoría “Aventura, New10”.

Coche - Raid 1979 - PARIS ALGER DAKAR - Foto : DPPI MOTO - CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT - Acción - GANADOR, NEW10

Coche – Raid 1979 – PARIS ALGER DAKAR – Foto : DPPI, NUEVO
MOTOS – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – Acción – GANADOR, NEW10

Los ojos de Olivier brilló mientras miraba a la 500 cc gran uniel y el pensamiento de las vastas y desconocidas extensiones del continente africano, Diciendo: Es Es hora de que la bicicleta sea un vehículo para la aventura”. Empezó compitiendo en el 1977 en el Rallye Cate d'Ivoire (Rally De Abiyán-Niza) que ha viajado sobre 10.000 km de la República de Costa de Marfil, capital de abiyán, en Niza en el sur de Francia. En este evento experimentó las dificultades y alegrías del rally de aventuras. (El próximo organizador del Rally París-Dakar también participó en este rally, Thierry Sabine). Entonces, en 1979, Olivier se unió a otros tres pilotos para participar en el primer Rally París-Dakar (también conocido como el Rally Oasis) Qué “Sonauto Yamaha Team”, montando el XT500. En ese momento, otros fabricantes de automóviles y motocicletas mostraron poco interés en esta nueva competencia, pero Olivier era diferente. Describió su decisión de participar como una opción natural basada en el concepto de producto XT500.

Cyril Neveu en el estreno París-Dakar
En esta primera participación en el París-Dakar, coches y motocicletas no tenían categorías separadas y 2 ruedas y ruedas 4 ruedas han corrido por la victoria absoluta. Los pilotos Cyril Neveu y Gilles Comte han superado a los muchos Range Rovers, Renault y otros vehículos todoterreno, Respectivamente, con una llegada a 1 o 2 asientos en la Yamaha XT500. En el segundo París-Dakar al año siguiente, Neveu ganó una vez más y los pilotos del XT500 se llevaron los cuatro primeros lugares de la carrera. Además, de 25 motocicletas que terminaron el Rally ese año, 11 fueron XT500, más que cualquier otra marca.

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Así, El elegante diseño del XT500 destinado a California también se ha ganado el corazón de muchos entusiastas en Francia y otros países europeos, despertando en ellos el deseo de “Aventura”.

Por tercer año consecutivo, al año siguiente, en 1981, el Paris-Dakar se ha convertido en un concurso aprobado por la FIA y la FIM, y los equipos de automoción y fábrica de motocicletas rápidamente comenzaron a competir. Entre los participantes más ambiciosos se encontraban los equipos de BMW, y los pilotos XT500 ahora se encontraron comiendo el polvo de motocicletas BMW impulsadas por un “motor plano” (motor de pistón horizontal). Al año siguiente, Yamaha actualizó el XT500 al XT550. Estaba equipado con el exclusivo dispositivo YDIS (Sistema de admisión dual Yamaha) la Yamaha, pero a medida que las velocidades medias de París-Dakar crecieron más rápido, fue una lucha para mantener la moto competitiva.

La Yamaha XT550 del Dakar 1982

La Yamaha XT550 del Dakar 1982

Esto llevó a Olivier y Sonauto a pedir a Yamaha Motor en Japón que desarrollara más modelos de producción de XT para nuevos niveles de rendimiento todoterreno y equipos diseñados específicamente para competiciones de rally de pleno derecho. Inspirado en la pasión y determinación de Francia, El equipo de desarrollo de la sede central de Yamaha se puso a trabajar. El resultado de sus esfuerzos fue el XT600 Ténéré. La moto contaba con un motor 600 cc que mantuvo el YDIS, un tanque grande para ser 30 litros, El primer freno de disco delantero en un modelo Yamaha todoterreno, una suspensión de campana Monocross, una horquilla de aluminio y más. El XT600 Ténéré fue desarrollado en conjunto con el modelo enduro TT600 para el mercado norteamericano y tenía un nivel muy alto de fiabilidad. Cuando se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de París en el otoño de 1982, el XT600 Ténéré desató un nuevo movimiento que se extendería por todo el mundo.

Después de su lanzamiento oficial, Ténéré se convirtió no sólo en la elección natural de muchos pilotos de París-Dakar, pero también la elección de muchos motociclistas genéricos que admiraban la aventura que París-Dakar simbolizaba. El Ténéré fue la máquina que mejor encarnaba sus sueños y que iniciaría un auge mundial de coches con estilo después de los que compitieron en el París-Dakar.

XT 600 Ténéré
Como observador cuidadoso de los acontecimientos de aquellos tiempos, actual presidente de Yamaha Motor France, Eric de Seynes, New100, Recuerde: “Cuando tuvimos el Ténéré 600, ha sido un éxito fantástico en el mercado. Realmente, fue genial; desde una perspectiva de ventas, fue un gran éxito”. En los diez años transcurridos desde su lanzamiento, 61.000 XT600 Ténéré se han vendido en Europa y más de 20.000 sólo en Francia. Más tarde, El modelo evolucionará 1991 XTZ660 Ténéré, con un motor de cinco válvulas de un solo cilindro de 660cc, y adoptará el faro doble en el 1994.

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

Mientras continúa encarnando los sueños de tantos pilotos, el famoso Ténéré vendría a simbolizar la “espíritu de aventura” Marca Yamaha. La categoría Aventura, comenzó con la llegada del XT500, alcanzó un nuevo nivel de popularidad con el lanzamiento de la Ténéré, y la categoría crecería hasta convertirse en un nuevo tipo de cultura de motocicletas. Con el establecimiento de la categoría Aventura, Yamaha había permitido a muchos pilotos participar en el Paris-Dakar, pero en cuanto a los resultados de las carreras, Yamaha no había ganado desde la segunda edición de la 1980.

Eventualmente, fue la determinación de Jean-Claude Olivier de volver a ganar el Paris-Dakar lo que convenció al departamento de desarrollo del modelo de producción de Yamaha para actuar. El XT600 Ténéré preparado para el París-Dakar del 1985 llevaba el mismo nombre que el modelo de producción, pero en realidad fue la primera moto que el departamento de desarrollo del modelo de producción de la sede central de Yamaha había construido específicamente para el París-Dakar. El tanque de combustible era un proyecto de tres partes, con un tanque principal y tanques secundarios a la izquierda y a la derecha, capacidad total 51 litros. Con algunos cambios realizados por Sonauto, Olivier lo llevó a un impresionante segundo lugar. Además de esto,, 3o y 4o lugar también fue a los pilotos del XT600 Ténéré. Sin embargo, con el París-Dakar cada año más rápido, victoria sigue siendo el rival de Yamaha y su dos cilindros horizontales.

Esto llevó a Olivier a intentar aumentar la velocidad máxima del coche para el Rally de la 1986 utilizando el motor 4 cilindros de la bicicleta deportiva FZ750 para el coche, creando el FZ750 Ténéré. Pero con la desventaja de su mayor peso, lo mejor que podía hacer fue terminar en el 12o lugar. Sin embargo, su determinación inquebrantable de ganar el Rally inspiró al departamento de desarrollo de coches de carreras de Yamaha a actuar.

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Al año siguiente, en 1987, El departamento de desarrollo de automóviles de carreras de Yamaha en Japón finalmente comenzó a trabajar en una máquina de fábrica para el Rally de la 1988. Era la máquina “0W93, New1000” o “YZE750 Ténéré” alimentado por un motor cilindro único de cinco válvulas refrigerado por líquido. Olivier también trajo al campeón francés de enduro, de 22 años Stéphane Peterhansel en el equipo de la fábrica. Peterhansel reflexionó sobre los acontecimientos de la época: “Esta carrera era mi sueño. Ganar esta carrera no fue mi sueño, era sólo un sueño. Y tuve mucha suerte, porque un día [en el medio de 1987], Jean-Claude Olivier me llamó y me preguntó si estaba interesado en hacer el Dakar, y respondí con seguridad! Este es mi sueño! Quiero hacer esta carrera!

Montar el cilindro único 5 válvulas refrigeradas por líquido YZE750 Ténéré (0W93, New1000), Franco Picco quedó segundo en el 1988.

Peterhansel estuvo presente en las pruebas previas a la carrera, donde se realizaron los últimos ajustes del 0W93 antes de que ocho máquinas fueran suministradas a la Equipo de Sonauto, Equipo de Belgarda El equipo español de Yamaha por su participación en el Paris-Dakar del 1988. En la carrera, Aunque, Peterhansel salió de la pista en un momento y perdió terreno valioso, lo que lo hace 18o en general. Mientras tanto, Olivier cayó y se rompió los huesos del brazo una semana antes de la línea de meta, pero corrió hasta el séptimo lugar. Más tarde, Peterhansel comentaría sobre la enorme fuerza de voluntad y determinación que Olivier había demostrado: “Recuerdo cuando hice mi primer Dakar. Olivier] él era un corredor; era 88. Empecé con una buena carrera, pero en medio de la carrera cometí un gran error y nunca logré obtener un buen resultado.

La Yamaha OW93, 750 monocylind de Franco Peak

La Yamaha OW93, 750 monocylind de Franco Peak

Y recuerdo jean-Claude Olivier cayó y se rompió los huesos de su brazo y trató de terminar. Pero no fue posible para mí. Dije que con un brazo roto no es posible. Pero al final, terminó la carrera. No fue fácil, pero luego dije, Olivier es realmente un hombre fuerte, no sólo con su velocidad en el sillín, pero también [Mentalmente] ¿por qué terminar el Dakar de esa manera con un brazo roto, no era posible para mí. Y’ ha sido durante mi primer Dakar, así que me impresionó mucho su [Capacidad]; él era muy fuerte, nunca has [Entregado] y siempre fue [empujando sus límites físicos]”.

Entre los 0W93 corredores en la carrera París-Dakar de la 1988, fue Franco Picco del equipo Belgarda para tener la mejor carrera. Hasta las últimas etapas del Rally, se metió en problemas con Edi Orioli en Honda NXR750, pero no pudo tomar a su rival y terminó segundo. En el Rally del año siguiente, Peak corrió bien en el mejorado 0W94, New10014, pero una vez más tuvo que conformarse con el segundo lugar por un margen de 54 minutos. Aunque no fueron capaces de evitar que el equipo de la fábrica honda de ganar de nuevo, el know-how adquirido por la máquina 0W93 que Picco había montado se remontaría al desarrollo del próximo modelo de producción de Ténéré.

Para el nuevo motor, el deseo de mantener la buena sensación de rendimiento del ténéré original de un solo cilindro, al tiempo que permite niveles más altos de potencia y velocidad, un bi-cilindro en línea de 750cc a 10 válvulas con una manivela de 360 grados. El diseño del motor también se caracterizó por una toma de aspiración cuesta abajo, de un barbell de doble mástil incorporado y lubricación de papel seco. Claro, como el padre de la “Mundo Ténéré”, Jean-Claude Olivier participó en las pruebas de prototipos.

En 1989 es hasta el bibutín, estrena el YZE750 Hold 0W94

En 1989 es hasta el bibutín, estrena el YZE750 Hold 0W94

Entonces, en el otoño de 1988, El nuevo XTZ750 Super Ténéré fue presentado en el Salón del Automóvil de París. Tomando el nuevo modelo de producción XTZ750 Super Ténéré como modelo base, los esfuerzos se aceleraron hacia la entrada a la fábrica en el Rally París-Dakar. En 1990, La máquina de fábrica 802.5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T llevó a Carlos Mas al segundo lugar. Entonces, en 1991, ocho pilotos de Sonauto y los equipos italianos participaron en el Rally en una versión más avanzada.

Ese año finalmente condujo al éxito; Los pilotos del YZE750T Super Ténéré tomaron todos los lugares en el podio y llevaron a Yamaha su primera victoria en diez años. Fue el momento en que la dedicación y determinación de Jean-Claude Olivier y el equipo de desarrollo de Yamaha para ganar el Rally de nuevo finalmente dio sus frutos.

Por último, en el 1991 viene la victoria con el YZE750T OWC5

Por último, en el 1991 viene la victoria con el YZE750T OWC5

El ganador de la carrera de ese año, Peterhansel recuerda ese momento: “Recuerdo en el podio, [Olivier] tomó mi mano en el podio y comenzó a llorar un poco. Fue muy emocionante y probablemente fue la mejor sensación de mi carrera [con seis victorias en el Dakar]. Desde que se unió a Yamaha, puso su confianza en mí y me dijo que me tomara mi tiempo, me dio mucho apoyo y dijo que estaba seguro de que iba a ganar el Dakar. Después de cuatro años, Gané mi primer Dakar, así que para él, [había golpeado el objetivo]. Era una relación un poco’ similar a la de un hijo y un padre”.

La Yamaha 850 de Dakar 1994

La Yamaha 850 de Dakar 1994

En 1994, las reglas de la licitación han cambiado y la participación se ha limitado a los modelos de producción. Esto obligó a Yamaha a suspender su participación en la fábrica, pero no afectó la pasión de Olivier por el evento. Para conductores privados que querían participar en el Rally, Yamaha Motor France lanzó sus propios modelos de producción construidos específicamente para el Dakar. Vendieron el 15 unidades necesarias, cada uno de los cilindros dobles XTZ850R y el XT660R de un solo cilindro, un total de 30 Unidad. En ese momento, El XTZ850R se vendió por 140.000 Francos (en el momento sobre 25.000 Usd). Estas máquinas continuaron ayudando a los particulares a hacer realidad su sueño de competir en el París-Dakar.

Yamaha XTZ 850 victoria en el Dakar 1996 con Edi Orioli

Yamaha XTZ 850 victoria en el Dakar 1996 con Edi Orioli

Al año siguiente, Peterhansel regresó al Rally París-Dakar como piloto de fábrica en un coche basado en el XTZ850R y ganó su cuarta victoria en el Rally de la 1995. En 1996, Edi Orioli ganó el Rally con Yamaha, y en 1997 y 1998, Peterhansel ganó consecutivamente en el XTZ850TRX con una manivela de 270 grados que proporcionó una excelente tracción en las arenas del desierto. Así que haciendo, Peterhansel obtuvo un récord sin precedentes de seis victorias en la división de motociclismo París-Dakar. Estos resultados también ayudaron a garantizar que Yamaha ganara 9 de 19 Rally París-Dakar que tuvo lugar hasta 1998, la mayoría de los fabricantes de motocicletas, antes de terminar su participación en el Rally.

La última victoria de Peterhansel en el Dakar 1998

La última victoria de Peterhansel en el Dakar 1998

Ed: la palabra “Ténéré” en las lenguas tuareg del norte de Africa significa “Desierto” o “Soledad”. El reto de Yamaha en París-Dakar, abordado junto con aventureros apasionados decididos a conquistar este estéril “desierto de los desiertos”, fue digno del fabricante todoterreno pionero desde el principio. Ninguna persona simboliza este desafío mejor que el difunto Jean-Claude Olivier, el hombre que en esos años fue la fuerza unificadora y motriz del desafío dakar. Hoy, sus muchos éxitos y su indomable Espíritu de Desafío no son sólo un modelo para Yamaha Motor France, pero también para que cada miembro de la familia global Yamaha sea admirado con orgullo.

Yamaha 1996

DAKAR 1996 | La Reina es la Yamaha

La XTZ 850 RX ganó el Dakar 1996; el vehículo disponible para EDI Orioli era más o menos lo mismo que Stephane Peterhansel. “Ace en el ammortizzatore_1996Manga” potente cilindro doble 850 cc fue un nuevo monochoque, estudió en Francia en colaboración con un equipo de técnicos estadounidenses. Tipo tradicional, sobre la estética, se pueden contar entre la nueva generación de suspensiones o las llamadas “Inteligente”.

Una sonda dentro del mecanismo, sumergido en aceite, le permite anticipar el movimiento de la misma, haciendo la rueda aún más apretada, copiando y absorbiendo la dureza del camino. El funcionamiento de este amortiguador es mecánico. Realmente, si en la primera parte del itinerario hizo muy bien su tarea, entonces este sistema fue un poco’ en crisis en la segunda parte de la carrera (especialmente en la bicicleta de Orioli), cuando encontró un terreno particularmente áspero.

En la última etapa Edi incluso tuvo que terminar la carrera a un ritmo muy bajo, sólo por la ruptura de la cabeza de este choque. El motor es excelente por el contrario, fiable y potente. Y’ una versión actualizada y corregida del 850 TDM, capaz de desarrollar alrededor de 90 CABALLOS DE FUERZA. Tiene refrigeración líquida, cinco válvulas para cilindro y doble árbol de levas en la cabeza comandada por la cadena Morse. La puesta en marcha es eléctrica y el sistema de lubricación de papel seco.

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El cuadro es el mismo que la temporada pasada, rayo de motor en caja; la horquilla es una Kayaba con tallos anulados por 46 mm de diámetro. La bicicleta de Orioli montó un paracup de kevlar. Los problemas de potencia registrados por el medio Peterhansel, parecen ser totalmente debido a un suministro de combustible que no es particularmente limpio; problema también registrado por otros competidores. Y’ Octava victoria general de Yamaha en el Dakar. En esta edición ha subido al primer escalón del podio ocho veces.

Tomado de Motociclismo | Texto: Camisas Biagio

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Modelo CARLOS MAS de Dakar 1990

Basado en un artículo de Motociclismo

Tras el rally de Dakar que muchos coleccionistas se han aventurado en la creación de prototipos reales las grandes casas de hobbies no ponen en el catálogo. Esta XTZ 740 nació del deseo de jugar y revivir desafío reducida a grandes zonas de arena que han dado forma a la historia del motociclismo.

Mas02
Esta vez hemos querido hacer la bicicleta del corredor del año, Español Carlos Mas. La moto es un Yamaha YZE 750, en rojo el patrocinador Español Camper. Después de ser documentadas con fotos tomadas de varios periódicos, Iniciamos obra-ing el punto de partida fue la Yamaha 660 El Chesterfield PROTAR en la escala 1:9, favoritos hermana Yamaha 660 Ténéré, porque ya están equipados con freno de disco posterior. El principal cambio a realizar y se requieren varias horas de trabajo fue realizado en el motor y el chasis.

Mas05Mientras que el modelo de partida es un solo cilindro con base de bastidor Central, para lograr es un bicilíndrico con bastidor de doble cuna abierta. Mantuvimos el mismo motor de base, modificando el acoplamiento plan con los cilindros inclinados hacia adelante para que estos últimos son más; Estos fueron obtenidos de las dos culatas de Mas03completar con mono, presentada para 1/3, uno en el lado derecho, el otro en el lado izquierdo; pegándolos juntos así que tenemos un cuerpo amplio 4/3 que el mono original, mantenimiento de las existentes luces de admisión y escape. Después de quitar el marco Central de la horquilla, Coloca el motor y procedió, con los tubos cuadrados de plástico, para reconstruir las bases de las dos, a partir de la dirección triangolatura.

Montaje de radiadores, agua y aceite con su respectivo mango, carbohidratos con accesorios asociados, bomba de gasolina, tubos de entrada y la pintura de todos los datos de, incluyendo la tornillería del motor, han completado la parte relativa al motor. Lado del triángulo de refuerzo coloca las dos bobinas, uno para cada vela. Para cabeza de motor utilizamos los medios de comunicación unidad de alerón adaptada al perfil original. Horquilla, basculante y el choque no tiene experimentados cambios distintos de los relacionados con la pintura de cada uno particular.

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El tanque debajo del asiento ha cambiado su listado en la parte posterior, terminó con la además de la defensa de Cagiva Elefant, en la misma escala y Protar en este punto nos dimos cuenta de las descargas. Para el silenciador se utilizó una botella de agua que pertenece al modelo de BMW 1000, siempre Protar, adición de la abrazadera de fijación al bastidor, obtenidos cortando y doblando una tira de placa delgada de un tubo de mayonesa. Doble entrada del silenciador se ha apostado por una pieza de escape stock, Mientras que variedades restantes se hicieron mediante la inserción de cable dentro de un diámetro de tubo de goma necesario y doblado.

El depósito y el carenado experimentaron una ampliación general para acomodar el nuevo motor y nos dimos cuenta de los estallidos Mas06para el aire a los lados de la cúpula sí mismo. El guardabarros delantero fue acortado en la parte trasera. El protector de motor modificado viene de Cagiva Elefant, Mientras que el asiento estaba cubierto con cuero y gamuza, tanto rojo. La Asamblea de los diversos detalles, luces del marcador adicional, tapas de tanque con orificios de ventilación, libro de ruta en el manillar y una bolsa de herramientas en el área detrás de la silla de montar que terminaron de armar. Fabricación y fijación de los diversos escritos, mano protectora brillante inevitable y aquí nuestro especial está preparada para afrontar los peligros del desierto.

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Ténéré 4 cilindros para el Dakar

Una mañana fría en las afueras de París, una pequeña Cruz fuera del camino trillado, un piloto con los llamativos colores Sonauto, calienta los músculos antes de Dakar, caracollando a su Yamaha “XT 600 Ténéré”: todo normal, Voy a decir. Por lo que parece: Pero debajo de la enorme reserva de “Ténéré” Late un corazón que en común con motor monocilíndrico de la reina del desierto no nada. Es un refrigerado por agua de cuatro cilindros, derivado de la válvula de motor 20 “FZ 750”.

Es demasiado pronto para decir si este fantástico “750” Será la primera de enero ' 86 en via delta legendario maratón africano, Aunque el meticuloso cuidado de los detalles (aparente, así como en las fotos de nuestro secreto) demuestran claramente que no es

un simple experimento el importador francés, pero algo más que no puede sino haber tenido la aprobación de la empresa matriz. No olvidemos que el mismo “Ténéré” nació de una “idea” Jean Claude Olivier, Gerente General de Yamaha Sonauto los corredores sembrados para el Paris-Dakar.

Por lo tanto, la nueva bestia de franco-japonés, que TUTTOMOTO presenta aquí exclusivamente, podría ser el arma ganado en Japonés, determinado este año para arrebatar la corona de BMW de Reina de África. Poder no se discute, para probar la fiabilidad en el desierto.

el motor de la “FZ 750” Significativamente fue aligerado y trabajó en los árboles de levas para reducir la energía, aumentando la elasticidad en baja y media. Es de la suspensión trasera monocross.

Ningún secreto: hecho para el Paris Dakar, el “Tènéré” 4 cilindros ofrece muchas soluciones interesantes, algunos conjeturado por mirar las fotos de nuestros “Scoop”. El marco de la, Por ejemplo, es el de la FZ, Sin embargo, reducido en longitud.
Carburadores de, en una posición elevada y bien protegido, recibir la gasolina mediante una bomba mecánica. El tanque mamut es básicamente doble y actúa así como protección lateral para el radiador de refrigeración líquido. La colección es extremadamente compacto y funcional, apto para todo terreno.

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Texto TuttoMoto Enzo Caniatti

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YAMAHA XTZ 850 R, Fin (casi) de prototipos

En 1994 Yamaha decidió no participar con el equipo oficial en oposición a la enmienda al Reglamento que sanciona el final de la categoría de prototipo y no tener tiempo para preparar una moto para conquistar decidió no participar en, primera vez desde que comenzó el Paris-Dakar. Yamaha 1994 presenta la nueva moto XTZ 850 R.

Con los costos de producción limitados a 140.000 Francos para por lo menos quince motocicletas producidas idénticamente.

Y junto con la XTZ 850 R también se presentó la XTZ 660 Super produccion. El precio deseado animar a pilotos privados y equipos que podían comprar motocicletas listas a precio fijo oficialmente.

Sin embargo, los expertos han evaluado secretamente el precio de producción de la XTZ 850 R mayor! El patrón de que Yamaha Motor France no negó esta afirmación, de hecho confirmó que la moto era una carrera de bicicletas en todos los sentidos y que valía más que su precio. Una ganga para el comprador privado.
Peterhansel había preparado perfectamente su moto y había hecho una serie idéntica y fue casi inmejorable.

De 15 motos preparadas diez fueron vendidos a particulares, como deporte de Tais y el equipo de Les Copains, las bicicletas fueron presentadas y vendidas en el livery blanco y tanques de aluminio frontal. La XTZ 850 R eran jinetes muy pocos fueron capaces de explotar al máximo estos resultados, nEl 1996 ORIOLI ganó con la Dama de blanco, Mientras que nEl 1995, 1997 y 1998 Peterhansel ganó la XTZ 850 R a derivación TDM pasa al motor TRX, de hecho las motos fueron homologadas para uso en carretera con las iniciales 3VD, como TDM.

 

Jean Claude Oliveir, Patrón de Yamaha Motor France con Stephane Peterhansel a la presentación del modelo 1994

Jean Claude Oliveir, Patrón de Yamaha Motor France con Stephane Peterhansel a la presentación del modelo 1994

Una característica especial, las bicicletas fueron vendidas a clientes con el marco blanco, Mientras que el equipo tenía el marco azul de la moto. La moto Además de los de la casa de Perterhansel (Dakar 1998) uno está en exhibición en el Museo en Japón que no es 1997 (es un cliente encubierto) un par en Yamaha Motor France, uno o dos en Italia, los otros son uno en España y un par entre Francia y Alemania.
Casi todos XTZ 850 R son todavía en muy buen estado y totalmente funcional.

Texto Giovanni taza Fantazzini

XTZ660R

YAMAHA XTZ 660 Super produccion

Para tratar de evitar el excesivo poder de prototipos a Dakar, Dirección de la carrera hacia el final de 1993 voluntad de cambiar las reglas, y presentar los prototipos de deportes categoría, movimiento de deriva de la serie. La Yamaha tiene poco tiempo para preparar y divergencias con la dirección de carrera, no muestra ningún equipo a Dakar 1994.

Durante el 1995 la Yamaha Motor France ya no podía contar con prototipos de Japón, en su estudio prepara dos series de motos pequeñas, 15 dos cilindros y 15 solo cilindro. El bicilíndrico derivado directamente del prototipo en 1993, Barigo marco y motor de la TDM, como aparece en los certificados de registro de moto, bicicleta adecuado para expertos y pilotos profesionales.

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El motor monocilíndrico derivado de la XTZ 660 con modificaciones de chasis, suspensiones, el airbox y pilares, adaptados y preparados para los aficionados que estaban en la esfera de Yamaha Francia.
Los cambios importantes se analizaron Stéphan Peterhansel en Rally de Nevada. 25577234_ 10211073917748227_1633602844_o

La capacidad de combustible fue aumentada a 37 litros con dos tanques de aluminio frontal (un trasero opcional 5 litros), El Paramotor recibe una reserva de agua de aluminio d & #8217;, el subchasis trasero desmontable es de acero, la horquilla es una Kayaba de 43 mm la gama hidráulica #8217; y preparado en YZ y resortes, l & #8217; Amortiguador Ohlins es un dedicado medidas y en el tanque, el basculante de aluminio de sección de caja se hace a medida con una oportunidad para el retiro rápido de la rueda trasera, el silenciador es una primera Racing, el airbox es original pero modificado (con una abertura mayor y un segundo filtro, Algunos fueron equipados con caja de filtro de aluminio dedicada).
Las cubiertas del parabrisas y laterales son de poliéster reforzado con fibra de carbono, frente y guardabarros traseros vienen de WR 250, la silla de montar es específico de poliester. El equipo de navegación se requiere e incluye eléctrico viaje MD y triple ICO.

18817906_ 10209548817781681_103864442_oEl precio de venta incluye la bicicleta, Pero incluso un kit de piezas, asistencia y transporte de las comidas durante el evento. El 15 la motocicleta rápidamente encontrará compradores, incluyendo el equipo de "Les Copains” compuesto por Christian Sarron , Pierre Landereau, Philippe Alliot y Raphael de Montrémy. Jacques Laffite correrá en un TT 350 y Thierry Magnaldi en XTZ850R.

Entre los otros conductores, incluso al piloto famosl/marinero/periodista Thierry Rannou, Egfried Depoorter y otros.
Aproximadamente la mitad de 14 Moto también corrió en el Dakar 1996 con Marc Troussard, Michel Servet y otros.
La solicitud y el alto precio de la Super producción de la Sierra, la Yamaha Motor France, preparado en 1995 dos juegos de bicicleta para las carreras de raid, el maratón y el Rally maratón, ambas hechas a base de XTZ 660 pero con pocos cambios específicos. El maratón: tanques y suspensión. El Rally maratón: tanques de suspensión y caja de filtro. Para ambos sin cambios en el chasis.

Tks especial Giovanni taza Fantazzini