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Dakar 1992 | Malos hábitos japoneses

Texto de Nicolás Bertaccini

Las historias sobre el Dakar nunca son historias individuales, nunca son eventos aislados, siempre hay una trama, un efecto dominó que crea diferentes leyendas. El París-Dakar a lo largo de los años ha tenido diferentes formas. Incluso antes de llegar a las últimas versiones, entre América del Sur y la Península Arábiga, las rutas eran diferentes.

En particular, la edición de la 1992 se caracterizó por la llegada a Le Cap, Ciudad del Cabo.

Se decidió llegar a Le Cap para evitar peligros potenciales.. África siempre ha sido un continente inquieto y en ese año el padre de la fallecida Sabine decidió que la ruta clásica, a la capital de Senegal, no dio garantías. Por lo tanto, se decidió cruzar África., la caravana avanzó a lo largo de una costa a costa Norte-Sur. Esto creó muchas dificultades., también porque el sur de África tiene características completamente diferentes, es arbolado. Luego, los pilotos se encontraron corriendo por senderos a través del bosque., además de las clásicas laderas desérticas.

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Ese año Beppe Gualini obviamente participó como particular.. Pero tenía un acuerdo con el equipo. Belgarda, Nuevo para actuar como un soporte rápido. Beppe tuvo que garantizar al equipo una primera asistencia en el campo. Por lo tanto, tenía la misma moto que la de los pilotos del equipo, pero no tenía los mismos colores., el suyo era amarillo con librea Camello.

Al final de la decimoquinta etapa, Gilles Lalay, piloto Belgarda, tropieza con un accidente, increíble y dramático. El piloto francés de hecho pierde la vida al chocar con una ambulancia que avanzaba en sentido contrario en una pista en medio de un bosque.. El choque fue terrible. El equipo belgarda decidió retirarse, como muestra de condolencia. El gerente del equipo, sin embargo, le dijo a Beppe que puede continuar., que puede llevar la bicicleta a Le Cap y que efectivamente, sería un bonito homenaje al colega fallecido. A cambio, los líderes de Belgarda le dicen, puedes quedarte con la bicicleta, una vez finalizada la carrera.

 

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Beppe lo hace, impulsado por su increíble e inagotable fortaleza llega a Le Cap. El ganador de la carrera fue Peterhansel, justo en Yamaha, mientras que Beppe ocupó el decimosexto lugar, un resultado impensable. Luego de regreso a Italia, llevar la bicicleta contigo. Después de un tiempo, los oficiales de Yamaha llaman a su puerta y le piden que le devuelva la moto.. Beppe responde que tiene un acuerdo con Belgarda y que la moto es suya. Desafortunadamente Belgarda ha terminado su carrera, los libros están en la corte y en ninguna parte está escrito que la bicicleta sea de gualini.. La moto es de Yamaha. Beppe se separa a regañadientes de ella. Pero lo peor está por venir..

Después de algún tiempo, un destructor de carruajes lo contacta con él.. Y’ de vuelta a Beppe desde la mesa de la puerta del número que estaba en una bicicleta que tenía que presionar. Los japoneses, En realidad, solían presionar todas sus bicicletas, todos sus prototipos. Así que Beppe solo tiene que admirar un cubo de sábanas de camello amarillo que una vez había sido su compañero africano.. Una nota sobre esta costumbre japonesa: en el museo Yamaha de IWATA un par de motocicletas Peterhansel están en exhibición. Mirando el color del cuadro de uno de los dos, sin embargo, se puede ver que la bicicleta no es suya sino que es una bicicleta privada., reconocible por el marco blanco en lugar del azul canónico de los oficiales, Stéphane probablemente fue presionado.

 

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Dakar 1985 | historia de un hallazgo dakariano

Texto de Nicolás Bertaccini
A pesar de haber estado en tantos carteles colgados en la habitación o garaje, los pilotos de París-Dakar siempre han sido personas normales, Vecinos, Compañeros de clase, amigos de la infancia. Todos ellos tienen detrás historias similares a las de todos nosotros, sólo en algún momento persiguieron con gran convicción un sueño. Un hermoso poema dice que "tomarse en serio a sí mismo es la única arma de aquellos que no pueden construir talento a partir de habilidades".

Nuestros "héroes" han sido capaces de reconocer sus talentos y convertirlos en talento, es por eso que no necesitan tomarlo demasiado en serio y la gente permanece en la mano, genuino.
A lo largo de los años hemos contado historias que les han afectado, algunos de los cuales reportados directamente por ellos. Esta que sigue es una bonita historia, que pasamos a facilitar, De alguna manera.


Todo comienza con la #8217;reunión con Beppe Gauri al principio 2019, paso que condujo a la realización de Lente Dakar. Beppe fue uno de los primeros en enfrentarse al potencial retorno de imagen de ciertas empresas. El que había empezado casi pidiendo patrocinios y terminó construyendo una carrera. Como muchos, especialmente en ’principio, lo que avanzaba de una edición se convirtió en parte del presupuesto de la siguiente. Luego se vendió el equipo, moción y qué #8217 para financiar la próxima #8217;empresa, al menos el #8217;inicio.

 

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Cuando hablamos con Beppe nos confió que poco a poco había recuperado gran parte del material que le conversaba., subiendo entre compradores y coleccionistas.
Pero la pasión por la París-Dakar también nos ha puesto en contacto con aficionados y amantes de la carrera. Uno de ellos, quizás el más icónico, es definitivamente Pietro Manganoni, amante africano de la raza y guzzista hasta el tuétano.

Un día nos envía fotos de un traje de raza que encontró en un mercado., un traje que el vendedor dice que pertenecía a uno que "hizo el Dakar".
Nos envía las fotos y está claro que es un traje de Gualini, de 1985 montando una Yamaha Ténéré.
Volvamos las fotos a Beppe que confirma que esos pantalones y esa chaqueta son solo suyos.

 

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En ese momento Peter se pone en contacto con el vendedor de nuevo y opta por el completo. Lo ves en imágenes, blanco y rojo con los parches de todos los patrocinadores que el buen Beppe había recogido, Acerbis a Brembo.
El siguiente paso es conectar a Pietro y Beppe para una cita en Bérgamo, ciudad natal de ambos. Para la ocasión#8217 peter también involucrará Claudio Torres, reuniendo a una parte de ese batallón de Bérgamo que dio el #8217 asalto al Dakar en la década de 1980.

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Dakar 1985 | Beppe Gauri. Retirado será su!

por Nicolá Bertaccini

Y ahora eso es suficiente, este guijarro es el derecho a sacarlo de sus zapatos, De hecho, de las botas. Porque hay mil documentos alrededor, todos los oficiales y en estos aparecen sólo juicios: fuera del tiempo máximo, jubilado, Descalificado, setenta y segundos con veintidós terminados en la línea de meta (!?). En su lugar, en Pink Lake y Dakar, en 1985 Beppe Gualini llegó allí. Eso es todo.. Ciertas, a su manera. Pero si rompes un motor, te remolcar, caes en el mar, tiras de repuestos que extraño que eran robot jeeg, entonces es correcto que te reconozcan lo que has hecho.

Dijo, año 1985, nuestro Buen Samaritano Gualini está montando una Yamaha Tenere con un kit Byrd. Ha llegado a la penúltima etapa, el Lago Rosa y la línea de meta están a un paso de distancia. No es mucho tiempo, se trata de gestionar lo que queda de la bicicleta, un ojo en fuera de tiempo y se hace. Lo inesperado sucede, De hecho, otro inesperado. La bicicleta se detiene. Beppe hace mil cheques, miles de cheques, pero la moto ya no tiene ninguna, el motor se ha ido, Cocinado. No es mucho tiempo, ya se puede oler el agua salada, pero no es suficiente. Beppe no desmin aplaza. Lo intenta. A partir de ahí pasa increíblemente el camión de servicio byrd (División de carreras de Belgarda Yamaha) que "ni siquiera se detuvieron, me derribaron un motor y se fueron".

El camión fue capturado siguiendo a los conductores oficiales Belgarda, Nuevo pero se detiene a averiguar lo que Beppe necesitaba. Necesitas un motor, en una etapa desde la llegada existe la posibilidad de descargar uno sobre la marcha y dejar que intente montarlo y hacer que funcione. Un motor no nuevo, de hecho un poco’ Deshacer. Pero con gran mérito: se encendería y funcionó. Para Beppe comienza una carrera contra el tiempo, desmontar y volver a montar con el fin de alcanzar el límite. Entonces, después de unos veinte días de competencia, con la moto que ahora se mantiene unida sólo por milagro y una fatiga física que difícilmente se puede imaginar, el nuestro comienza a reemplazar el motor de su Ténéré. Cosas complejas en un taller.

 

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Pero Beppe tiene método, Conocimiento, paciencia y fuerza inhumana. Reemplaza el motor y se reinicia. Ciertas, la moto comienza de nuevo aligerado por alguna infraestructura inútil, como se puede ver en algunas fotos. Por otro lado, no es como si pudiera terminar las comas., lo importante era llegar al vivac con la moto en, entonces podría parchear más en vista del último día de la carrera. Y estamos en el fatídico último día, la última parada, el que en la cabeza de cada conductor se hace eco de una sola frase "no hagas nada". Sin embargo, como hemos visto suceder por tantos, el último km es siempre el más insidioso.

Beppe corre con su Yamaha que ahora parece haber salido de la película Mad Max. Corre a lo largo de la wetdry, donde la arena es más compacta y más fácil de cruzar. Obviamente sucede un inesperado, de lo contrario no sería el Dakar. Está procediendo con otros dos pilotos., están lo suficientemente cerca. De repente, una onda anormal o en cualquier caso empujó un poco’ más en la costa y aquí están los tres que se encuentran en el suelo. Beppe se da un buen chapuzón. Se levanta sesgando algo en bérgamo e intenta reiniciar la moto tirando la ira y la frustración en el pedal de arranque. Nada. Inténtalo de nuevo y nada. Inténtalo de nuevo con más y más ira hasta que rompa el kicksarter.

Se acabó., la moto ya no arranca. Incluso si ya está hecho, podría cargar su bicicleta en sus hombros y llegar a la línea de meta. El destino, sin embargo, no terminó con Beppe y puso a otro participante en la pista. Atan la moto y Yamaha se deja llevar por unos metros. Se necesitarán cien antes de murmurar y un brote anuncie el reinicio. La maniobra no es una de las, obtener ayuda para poner en marcha la bicicleta se concede. Está hecho, la moto comienza de nuevo y Beppe puede llevarlo a la línea de meta, sosteniendo la respiración. Veintitrés tercio recita el documento en sus manos. Y al final, entre mil sitios, mil reportajes, mil documentos oficiales el único que contiene la verdad, para nosotros, es la de Gualini. El en el 1985 en Dakar llegamos allí, dentro del límite de tiempo.

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Privado italiano en Dakar 1988

Beppe Gauri en su Suzuki DR650

Beppe Gauri en su Suzuki DR650

14 º absoluto, y mejor privado italiano en Dakar, Beppe Gauri es la única cuenta con título privado. Fue sólo un mecánico de avión (el famoso Annapurna, uno pequeño para ahorrar espacio) y algo de dinero distribuida entre camioneros que alquilan el espacio.

"Fue duro – comentó el bergamasco – lo más difícil de mis experiencias. Afortunadamente mi Suzuki DR 600 marchó como un reloj, sin nunca informar problemas. Pero he trabajado mucho más que nunca: Esta raza se está convirtiendo en una verdadera bestia para los pilotos que no tienen un equipo real, con el masajista, numerosas piezas de repuesto y más».

Aldo Winkler, Ha contratado a un solo oficial del año y se apoyó en Honda Italia, Tenía menos problemas; pero pagó una pena de tres horas saltando un paso de control entre París y embarque: tres horas que pesó en última instancia sobre la colocación.

Aldo WInler en Honda al conjunto de

Aldo Winkler en Honda al conjunto de

 

"Esta raza — resume en Dakar — le pregunta el piloto aumento de la concentración. A menudo me preguntan: pero que me hizo hacer? Y debo decir que no fui entrenada por mantener compromisos de trabajo me ocupado todo el año. Pero es una carrera fascinante: en unos meses me muero del deseo reiniciar-rey, Aunque hoy en día estoy muerto de cansado».

Bruno Birbes es privado “Rica”: con dos socios moteros ha elaborado un presupuesto de 300 millones y fue asistido por un camión de personal y dos mecánicos por avión. Concesionario BMW en Brescia, corrió al doble acabado siglo XIX.

"Llegué a Dakar por primera vez — dice Charles Edson — pero también modificado. Te juro una rutina como no tengo intención de sobbarcarmela. Me salvó la experiencia».

Bruno Birbes en su BMW

Bruno Birbes en su BMW

Sólo ocho italianos fueron capaces de llegar a la parte inferior de la Paris-Dakar. Ver que noche tras noche, muertos cansados y cubiertos de polvo, con muchas aventuras que contar cada vivac, Era grande y emocionante.

Fuente motocicleta Racing
Especial mago de Stefano Tks por el artículo

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Lamentable Dakar 1991 a Gauri

El año anterior fue el mejor por las personas privadas, en 1991 debe ahora intentar preservar el título platónico. Una tarea, no es fácil para el viejo piloto bergamasco, Él todavía tiene de su participación en el rally Dakar y treinta y siete Gauri 1991Africanos. Tiene un & #8217; envidiable experiencia, combinado con una gran habilidad en las relaciones públicas.

Cambió a Honda después de años con Suzuki, montar a caballo de la raza un & #8217; Africa Twin en maratón no haber tenido tiempo de preparar la moto para la categoría proto: l y #8217; acuerdo con el importador italiano #8217; de hecho se llegó y sólo & #8217; última vez, tanto es así que el simpático «Gualo» (pero su verdadero nombre es Giusi) Tenía que saltar los faraones. Asistencia tiene un camión #8217; & Mercedes Unimog liderado por Dell y #8217; Anna Dalvie, desde el trofeo Camel, y Claudio Macario, Mecánico de aire.

Fuente: Motosprint
R n.d.. Beppe Gaulini retiró después de sólo 3 etapas, trabajando fuera de una clavícula rota.
Muchas gracias Roberto Pacheco quien nos dio las imágenes

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Dakar 1986, en el desierto cada promesa es una deuda

En el desierto, cada promesa es deuda y Gilles Picard es la víctima desafortunada y disciplinada. Aquí es cómo fueron sobre hechos: la horquilla delantera por Gianpaolo Marinoni rompió y con ella todo el aceite. Entonces su Cagiva se derrumba en la suspensión cuando se toca el suelo después de los saltos y va para el "paquete" tanto que el filtro de aceite situado bajo el carter llega a la tierra y rompe a su vez. Loco debe dejar de, y entonces incluso Picard, que respeta su papel como gregario.

Beppe Gaulini racing con un Elefant privado

Beppe Gaulini racing con un Elefant privado

Pero Gilles tiene aceite y Gianpaolo debe esperar el equipo de asistencia rápida de Land Rover que Lucky Explorer entonces fijar apagado con el cuchillo entre los dientes. Un poco’ más tarde rompe una rueda y su amigo Beppe Gauri, montar en un CAGIVA Privado, paradas para darle su, restante en la respuesta de apoyo de Cagiva que le suministrará piezas de repuesto, lo que Gilles a salir y continuar su carrera con ambiciones de ranking. Es un regalo caro, porque el medio de servicio rápido pasa sin ver Gauri que está parado en la pista. Beppe es capaz de extender mucho más tarde pero será sancionado con una pena de diez horas para llegar después del cierre del tiempo de control de llegada.

Feliz va a quejarse de la encargada del equipo oficial Cagiva que le promete si es necesario será idéntica a la de los corredores de apoyo. Y de hecho el destino puntualmente pone a prueba, el 6 Gauri enero rompe una rueda y se detiene a Picard que terminaron bien en la clasificación, vigésimo tercer. El pacto debe ser respetado y el gregario debe renunciar a su rueda para Gauri, situado en la parte inferior de la Liga. La cara de la pobre Gilles, perder una hora en la maniobra de, expresa perfectamente los tormentos del portador de agua.

Tomado de: El último árbol de París Dakar por Jean Le Roy – Edición de mar vertical

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Una fantástica vida ya: Beppe Gauri

La moto siempre he amado le, desde muy temprana edad. Mi casa, en el centro de Bérgamo, estaba justo encima de la tienda de los hermanos y me pasé días enteros entre su fantástica enduro Dall'Ara, la Gilera, el Morini. En la mañana vi salir para la formación, con el tazón de fuente del casco, y yo soñaba con ir con ellos. Todavía era pequeño, La escuela primaria, y me alegré cuando pude hacer algunos trabajos menores, Cómo lavar un cog en el TLCAN, limpiar un piñón: Fue suficiente apenas para sentir a un oficial mecánico. Estado recibiendo a menudo de mi papá porque, en vez de estudiar, Estuve allí en el taller entre pilotos y motores. Pero la pasión por los motores también fui inculcada por él, era un mecánico.

Un día encontré en el desván un cofre con un motor de, fue su lambretta. Me empeñé en un año, por lo menos, Queríamos oír, Fue duro (de Papá Beppe ha cogido sólo la pasión por los motores… n.d.r.), pero luego cedieron finalmente me dio permiso para volver a armar.

Hemos desmontado el motor pieza por pieza, Hemos revisado y reformado. La estructura había caída en un foso de un taller al aire libre, abandonado, Estaba todo oxidado, enterrado bajo una capa de tierra. Me tomó tres meses para limpiarla y vuelve a poner. Entonces, con el comencé a viajar: Tiré todo sobre Italia, No me he atrevido a ir demasiado lejos. Tenía dieciséis años.
Tuve una serie de scooters “falso” tomado de desguaces y colocado en el mejor, incluyendo un Demm 50 en 4 veces, aceleración era firme pero uno cuando lanzó una flecha.

Mi primer real bicicleta era una Ducati Scrambler 450, que por cierto fue las primera motos grandes de enduro de la historia. Con eso empecé a hacer mis sueños realidad: Fui a Francia, en Yugoslavia, en Grecia.
Luego tuve una Honda CX 500, el V-twin refrigerado por líquido. Fue impresionante, Susurrar-reservada, hermosa. Durante las vacaciones de verano recorrer 20.000 kilómetros y me empujó más y más lejos: Turquía, Islandia… y entonces África.

Cuando era posible siempre viajó por Jeep, Por qué las calles donde hay menos gente. Odio el tráfico y me encanta descubrir lugares desconocidos. Fui a dirigirse hacia el norte con Honda siguiendo las rodadas: Me tomó dos meses.

Mis mapas son los locales, Me vecchietti, al que pregunto cuáles son las viejas calles a los lugares que me interesan. Vez, siguiendo un camino cruzó la frontera y me fui a acabar en Alemania del este. Me detuvieron y estuve dos días en la cárcel: pensaron que era un espía.

Soy un lobo solitario, Me gusta viajar sola. Es la única posibilidad que existe para conocer gente, que al visitar países lejanos es la cosa más fresca. Te ven sola, Creo que te puede tener problemas y te dan lo que tienen. Ya cuando viajando como una pareja esta regla ya no funciona. Vez, en Suecia, Me detuve en un campo y el resto. Después de un rato llegaron a dos niños con una canasta con dos huevos y pan. Fue una suerte, porque estaba muy hambriento. Después de un tiempo, entiendo que sus padres Inicio me habían invitado a comer con sus.

Una vez que estuve en Irlanda, perdido en algún lugar, en el campo. Llovía tan fuerte que sentí hacer esquí acuático, Estaba todo mojado y a refugio entré a cascina. Inmediatamente empezaron a ladrar los perros y después de un momento llegan a dos hombres con arma plantado.

Ellos creían que yo era un ladrón. Me recosté contra la pared con las manos en el aire, perros latigueo, y en inglés, he intentado explicar que no tenía malas intenciones. Hablaban una extraña jerga, eran muy sospechosas, eran dos ancianos, por 80-90 años. Tardó un rato, pero entonces creía. Luego limpiar el granero y se hizo sobre balas de paja secas.
Tuve la Belstaff negra, de algodón cubierta con grasa, pero estuve demasiado tiempo bajo el agua y estaba empapado hasta los huesos. Cuando se dieron cuenta, me hicieron entrar en la casa, siempre cauteloso, sin decir una palabra. Vivían solos. Encendió el fuego y luego, Después de un tiempo que puntualmente, me trajeron un poco de mantequilla, pan.
Conforme pasa el tiempo, siempre silencioso no nos vemos., que tiene confianza en mí y al final me dejan dormir con ellos. La mañana después de, a las seis, me tiraron de la cama y me llevó a la iglesia. Cuando volvimos dio las gracias a, Recogí mis cosas y me despedí. Donde crees que vas? No deje, mal tiempo. Dijo al más viejo hombre en un tono que no permite réplicas.
Así que me quedé con ellos tres días enteros. Solía ayudarles en el trabajo del campo, para gobernar a las bestias, reunir a la manada de ovejas con perros y en el recinto, en trabajo de campo. No hablan nunca, en la mayoría dice tres palabras al día, siempre comunicarse con gestos y miradas. Una noche que íbamos a estar cinco horas frente a la chimenea, Dijeron sí y no cuatro palabras. Todo silencio. Hizo el té, beber, salió corriendo y hace otra. Cuando me fui, Después de tres días, tenían ojos brillantes, y me dejo llevar un bulto grande.

No siempre los pasos de cálculo ni el itinerario. Puedo hacer 1500 kilómetros en un día y luego, Si un lugar me encanta, Me detengo durante tres días. Las islas Lofoten, en el mar del norte, sobre Noruega, Hay un montón de, la mayoría de ellas está deshabitada. Allí estaba yo con mi Honda y decidí que quería pasar unos días solo en una isla desierta. Entonces hice un trato con un viejo pescador y acompaño en un islote de piedra y musgo. Cuando bajé le dijo: vienen a recogernos en tres días. Me miró preocupado, pensando era un poco loco. Tenía razón. En la isla no había nada y que el hombre antiguo era mi único contacto con el mundo. Si él hubiera muerto de un corazón roto que aún estaría allí en esa isla.
No había ninguna carretera, Obviamente, pero la situación era mucho peor de lo esperado. En lugar de CX tomaría una bicicleta de ensayos: He andado 50 metros, Hundidos y la dejó allí. Para comer había procurado una línea de pesca: Allí abunda el pescado, sólo tiro en el agua y dibujar lo que quieras. Después de tres días el hombre viejo está de vuelta, con comida y pan fresco, Estaba encantado de verme sigue vivo.

Proveniente de una familia “pobre”, No me da verguenza decirlo, Tenía grandes sueños pero poco dinero y los tenía contados para la gasolina y una comida al día. Me vi obligado a redondeo con lo que estaba por la calle, de huevos de gallineros, fresas en un campo…

Vez, por casualidad, Tomé en una paloma. Lo até a la moto, Cuelgo para y luego yo comí. Obviamente nunca he dormido en un hotel.

En el viaje de regreso desde Cabo Norte me encontré con dinero en Suiza, Llegué de una estación de gas hacia abajo, en mad. Me hace un completo a crédito? Le pregunté al Gerente. Cuadrado y respondió con una firma no. Puedo dormir aquí, bajo el dosel del distribuidor? Muy bien, Me respondió, Era tarde y se cierre. Desenrolló la alfombra, Tomé un saco de dormir y cuando iba a acostarse, tal vez por compasión, me dijo: Muy bien, Le doy gas, pero sólo 20 mil livres. Con los, viajar a un hilo de gas, Apagar el motor cuesta abajo, Surgió en Italia, pero caminaba dos kilómetros desde su casa. Fue duro empuje, Era pesado con todo el equipaje, la bolsa de dormir. Al día siguiente volví a él y lo pagó. Se sorprendió: que el dinero les había dado por perdida.

La moto nunca consideré a competir, pero como la más bella del mundo para viajar: te lleva por todas partes, sentir el aire, el ruido, el calor, el frío, la lluvia. Para mí la bicicleta tiene un marco, un motor y una pesa y poca tecnología.

Así que podemos hablar, Se puede entender y si se rompe el ajuste con un destornillador y alicates. Pero hoy me siento toda la electrónica y si tienes un problema terminó: para solucionarlo se necesita la computadora. Tengo custodia si me enfrento a un viaje “mala”.

Lo que le dio el punto de inflexión profesional a mi vida de aventura fue la reunión con los periodista, Roberto Carreon de Aeron. La primera vez que lo conocí nos ingarellati desde Bergamo a Suiza, donde fuimos a ver un muro de escalada. Yo tenía mi Honda CX y él una Guzzi SP.

Mi primer importante empresa, periodísticamente hablando, Terminé con mi amigo, Piero Rossi, Fue el redescubrimiento de la antigua calle sal de Dolceacqua, en Liguria, hasta en Ginebra con dos Fantic 200 de ensayo: un total de 22.000 metros vertical. Esta antigua ruta fue utilizada por los comerciantes de Ginebra, Llevaron por mula sal y aceite de Liguria en Ginebra. Antes de una investigación histórica y entonces de pueblo en pueblo pidiendo a las personas mayores se utilizó para explicar cuáles eran las rutas que sus abuelos lo hicieron con mulas. Una verdadera aventura casi todos fuera de pista y “a primera vista”. Era octubre y hacia el final, en el Col de Chevannes a los pies del Mont Blanc, nos sorprendió una Nevada que amenazaba con hacer fracasar el objetivo final. Fue el momento más difícil: Tenemos que vencer el camino, descenso peligroso, y tu moto con las cuerdas de seguridad; Además de eso, vino la noche… un error sería llegar en el valle! Pero al final ganamos.

 

PERÍODO AFRICANO

Entonces descubrí África. Antes de la Marruecos, el Túnez y luego los desiertos. En un viaje, en 1978, como siempre en solitario, Me topé con el primer París-Dakar: por lo menos ciento cincuenta matti, incluyendo el aún desconocido Auriol y Neveu, te desafió en esta carrera loca para vehículos con tracción de todo tipo, coche, camión, Cytroen dos caballos, bicicleta, Lambrettas… Luego había las categorías, podría competir con lo que usted quiso. Pasaron por la Ténéré y en ese momento decidí que el próximo año habría competido con ellos.
En Italia me puse a buscar patrocinadores. Obviamente yo no tenía dinero. No era fácil de explicar lo que era, Cuando hablaba todos me creen loco: es una raza de 19000 kilómetros en el desierto, en veinte y dos días. Como? Estabas equivocado, va a ser 1900. Dakar? Dónde está Dakar?

Yo conocía la Fantic con la empresa del camino de la sal, y entonces me volví a ellos. Por supuesto, esta vez no he sido tomado en serio y riendo me dijo: Muy bien, Beppe, Te damos un RSX 125, Lo que entonces era una enduro decente, no para competencia pero algo robusto.

Quería tomar la orina, pero le dije que sí inmediatamente, que estaba bien, y así no se puede tirar hacia atrás.
Entonces empecé a hacer algo que me encanta: prepararse para la carrera, organizar tu equipaje. Por supuesto estaba solo, privado para 100%, y tuve que llevar todo atrás, piezas de repuesto de, con aceite de, de las ruedas de la bolsa de dormir.
No tenía idea que el Dakar era demasiado exigente para la primera vez y lo, en 1982, Me suscribí a la primera edición del Rallye des Pharaons. La salida fue en Venecia y mañana me resbalé en la carretera lleva una mochila 20 kg, que contiene un cilindro, un pistón, los hierros, 7 kg de aceite, para comer, y con una Honda de goma bolsa. Había tomado algunos viejos Pirelli de ensayo, opciones entre los restos de la nave, lo más difícil y duró ya fueron. En aquel momento los rallyes africanos eran desconocidos y no había nada específico, como los neumáticos, los tanques de…

En la tarde, llegó a Venecia, Fui a escuchar mi primer informativas africana, EN FRANCÉS. Lo siento, Entonces dijo Fenouil, pero debido a problemas técnicos comenzamos mañana de Brindisi. No podía creerlo. Compré un mapa, Miré donde estaba tostado y fijado apagado en la carretera a la válvula reguladora. Viajé toda la noche, Llegué al puerto para pasada, Tengo en la nave y cerraron la escotilla.

Nadie lo conocía en el tiempo, los faraones. Cuando aterricé me di cuenta que eran todos franceses, y yo estaba simplemente l ' Italien. Me di cuenta de que estaba en una categoría de loco: el 125 luego fue uno de los más técnicos, todos tenían carreras de enduro o moto de Motocross con tanques de aluminio grande, Servicio y neumáticos especiales. Estaba manejando una moto de touring simples con neumáticos de seco, llevaba sobre sus hombros una mochila de 20 libras que me dio el labial y tenía la llanta de repuesto para contraer. Había hecho romper en acelerador a carretera y temía que el motor se "dividió en cualquier momento, Sostenía el libro de ruta con una banda de caucho y los paños de broches, y cada ahora y después voló de hojas y tuvo que perseguir por el desierto. Pero al final gané, Llegué primero a mi grupo de edad.
No que era un piloto muy rápido, pero una vez en la carrera he encontrado ser completamente cómodo en esos lugares, y orientarme en el desierto era natural. Muchos iban fuertes pero luego se perdió, Desperdicia mucho tiempo y lo, desde la mitad de la carrera me encontré uno de los primeros. En las últimas etapas de un superpreparata de franceses Yamaha maldito que he mamado en la rueda de la etapa completa entonces me pase en la línea de meta. Pero al final lo conseguí.
Otra fortuna, Además de Victoria, han reunido Gigi Soldano, fotógrafo aficionado, entonces. Disparó de su trabajo de Secretaria, y aún en ese mitin ha traído buena suerte: hoy es uno de los fotógrafos de deportes de más alto rating en el mundo, pero que era la primera vez que fotografiamos para la profesión. Por lo tanto, entre mi victoria y las extraordinarias imágenes de Gigi, nunca había visto una moto de enduro en el desierto con los camellos y las pirámides, Nos hemos ganado la portada de cada periódico. Y así hubo la mal d'africa.

Entonces las casas se dio cuenta de lo importante las razas africanas y así comenzaron a participar de manera oficial mediante la contratación de los controladores de cross y enduro más fuerte. A veces mal, porque el perno era sólo una parte de lo que se requiere para un piloto africano. Especialmente en las primeras ediciones fue orientación fundamental, no como hoy que el GPS ha matado el piloto y por lo tanto la importancia de la navegación. La experiencia adquirida en mis viajes con el conocimiento de los peligros y dificultades era igualmente importante combinado con fuerza psicológica: saber cómo superar todas las dificultades y nunca te rindas!
A menudo he visto a pilotos llamados que hizo apariciones con poco de suerte y a menudo trágica. Pero la era de los negocios y luego comenzó el lento declive del verdadero espíritu africano.

Es por eso, e incluso para la opción filosófica, Nunca me convertí en un oficial piloto. He tenido motos, pero las casas les estaban ofreciendo a mí solamente si adapté para el portador de agua. Si el conductor tenía un problema que tuve que parar para ayudarle, incluso si esto significa sacrificar mi moto y por lo tanto mi carrera.

Siento oír eso, porque probablemente había podido atraer importantes resultados deportivos. Corriendo con todo sobre sus hombros y a partir de una especial sólo llegaron en etapa tardía, No hay descanso para el equipo de la motocicleta. Pasé tres días sin dormir, Me había convertido en un fantasma… Pero a pesar de esto tengo gana prestigio por categoría, como el maratón en Dakar, el más codiciado, y vienen a menudo cerca, y también antes, pilotos oficiales. Vez, con todos los equipos oficiales de las distintas naciones, Hubo más de treinta pilotos ganadores potenciales, y llegar después de los diez primeros para un privado era un sueño casi inalcanzable!
La mayor satisfacción que tengo de ellos: Bravo Beppe, Me han dicho, Yo con una moto como la tuya aun no llega a su fin.
Cuenta no sólo el sentido de la dirección. En el período que conduce al tratamiento de entrenamiento realmente atlético carreras aprovechando mis conocimientos de instructor de educación física: carrera, natación, gimnasio, fuente de alimentación. Y, especialmente, escalada. Me parece una disciplina muy importante para las tareas difíciles como la manifestación, porque ayuda a superar los momentos difíciles: Cuando llega al punto donde piensas que no hace más, broche de presión fuera de él, concentrar y recuperar lo que quedaba de su fuerza para seguir.
Otra cosa que no era tanto, Mientras que otros pilotos descuidado, es la fuente de alimentación en la carrera. Fue el primero en llevar la bolsa con agua y solución salina suplementos, y utilizar la línea específica de producto Enervit. Gracias a esta preparación que vino en el final del Dakar cansado, pero cabe.

Para obtener buenos resultados no es suficiente para curar física y orientar: También es esencial conocer cómo ajustar la bicicleta. Cuando salí con mi mochila pesada todos se burlan de mí por mi culo, pero no estaba seguro que me anda. Que siempre, nunca rindas aun cuando las cosas van mal todos es una cosa que he aprendido de la gente de África. Llamados países "civilizados" si algo le sucede a usted hacer una llamada telefónica y ayude a recoger el remolque, pero en muchas partes de África si mueres. Romper el carro en la pista? Reparación, lo que sea, con todo el tiempo que tarda.

Si no deja seis muertos. Ir como un caracol? Olvídalo, llegadas después de dos días, pero llegadas. Es una extraordinaria cultura, el africano, nos enseña mucho.

En un Dakar encontré todavía en el borde de una pista Neveu, junto a su Honda. Cyril, Qué ha pasado? La moto ya no, mi carrera, Dijo la moral en el suelo. Ya no va? Los casos son dos: o falta de gasolina, o no llega la corriente, Déjame ver. Había vaciado los tanques de nuevo sin necesidad de abrir el frente de los tubos de combustible y tiempo estaban llenos de aire. He desconectado, Me deslicé fuera de gas y vuelven a unir. La moto ha roto para. Él me miró como yo soy un marciano. Ese año ganó Cyril.

Otra vez que encontré a a Jean-Claude Olivier en problemas; entonces condujo su Yamaha al prototipo 4 cilindros de. Me detuve para ver si podía ayudarlo, Me llaman el buen samaritano. Beppe, la rueda delantera es cuadrada, los rayos son flojos, algunos se rompió…. Bien, Jean-Claude, ese problema c?es?

Los rayos tiró unas treinta veces en este Dakar. Cuando yo no creía que la llave habla de la bolsa: Fijé la rueda y la izquierda.
Pero la historia más absurda en el Rally de Marruecos. Manejé una Cagiva 125 dos tiempos, y en algún momento en una pista el motor muere. Derribo de la cabecera y veo que hay la ropa de pistón, una carburación problema. Como de costumbre, una multitud de personas, pasa el tiempo y veo que me mira un hombre en bicicleta. Lo único que me pude imaginar (ciencia ficción acerca de un tema africano) Fue el pistón de la autógena y comenzar y explicar a la gente en francés. En un momento un chico ciclismo corre y me dice que hay una soldadura en un pueblo en una determinada dirección. Tengo la moto desmontada no puedo abandonarlo… billete de trapo por la mitad y darle el pistón, tanto fue el lavadero, Aunque no era nuevo yo no habría servido para nada. La otra mitad de las entradas que le doy cuando regreses. Él toma el pistón, parte como Cipollini en un sprint y desaparece. Pasan las horas, Oscurece pero no hay ninguna señal de él o del pistón. En medio de la noche viene: soldado con autógena! Increíble pero cierto.
Aunque hubo dos dedos de Baba. Luego comencé a frotarla contra una piedra planta, poco a poco, Era un trabajo muy largo. En algún momento, sin embargo, un chico me paró, Él tomó una roca de la pista y porto: Es una piedra que corta como una lima! La soldadura era lejos más rápidamente y poco a poco el pistón fue tomando una forma decente. Cuando era más suave montado e intentaron comenzar la bicicleta, pero fue un error: Había apenas cualquier compresión. Entonces los chicos me empujó, fuerte, Más fuerte, aún más fuerte, hasta pùt… pùt… pùt, la Cagiva es empezando para arriba y finalmente lo, poco a poco, He podido dirigirme a la línea de meta. Cuando llegué al campamento fueron seis de la mañana, He probado un nuevo sello y reemplacé. Nadie podía creer con eso pistón soldada y pulida con una piedra. Por el contrario era verdad: nunca te rindas.

El 1986 Fue un año muy duro para mí. Sucedieron cosas, en particular, la muerte de mi amigo Giampaolo Marinoni, murió después de llegar a Dakar como consecuencia de una caída, y Thierry Sabine, que sacudió mis principios. Todo lo que había hecho hasta entonces, Lo que yo pensaba, las cosas que creía en parecen absurdo golpe, sin sentido. Riesgo bien, caída, hacerse daño, Estaba bien todo, pero morir no, realmente no funcionan. No toda la razón.

Ese año se presagiaba muy bien. La Cagiva que me había confiado al oficial motos, la carretilla elevadora de Auriol, y aunque siempre era el portador de agua, Me sentí fuerte y motivado. El prólogo de París en la nieve se inició con los mejores deseos y las primeras etapas, Aunque la bici era difícil de dirigir, Era potente y fiable. Casi totalmente confiable.

Auriol fue hecho las ruedas nuevas con bujes de magnesio, Material ligero pero resultó demasiado frágil para los caminos de África. En un momento que me vi obligado a darle mi rueda delantera queda pegado en una pista. He visto pasar otros conductores sin poder hacer nada, Cuando finalmente se trata de la máquina de servicio Cagiva, conducido por el mecánico francés, contratado para realizar asistencia en Auriol. Allí fueron piezas de repuesto, incluyendo mi rueda y predijo que me pudieras ayudar a su conductor y su, en el caso, me ayudó a. Me puse en medio de la pista con la rueda en su mano dejar de ellos pero estos, tan pronto como vieron, aceleró dejándome a pie. Tomé 15 horas de pena. Habría matado. Brusco que estoy desmoralizada, pero luego, Lo he hecho, Es precisamente la dificultad para conseguir fuerza, para hacer más interesante el reto. Ah, sí? Ahora vamos a ver que las curvas.
Al día siguiente me vino la mecánica de Cagiva, y sonriendo me dijo: Beppe, Tenemos para usted dos ruedas de magnesio maravilloso, alegre? Nos dan su.

El Dirkou-Agadem fue una etapa agotadora, dibujado por el desierto de Tenere a lo largo de una pista trazada sobre dunas altas. Entraste en la parte superior en velocidad y luego saltó al vacío. En uno de los saltos más altos, Mientras que yo estaba volando, Vi que venía tierra contra un conductor desmayado.

Instintivamente salté a un lado para evitar lo peor, pero caída tiró de los pantalones de moto. Cuando, me acerqué al otro conductor para prestar asistencia: Anquetil era Veronique. Ella estaba en un coma, la moto caía sobre él por el desgarramiento de su casco, Estaba lleno de sangre con arena en su boca. Limpia y lo puso en una posición segura, convencido de que ella iba a morir. Entonces, para evitar que a pilotos que siguieron las pistas que llegaron me que intenté conseguir hasta pone cascos en duna pero no podía, su pierna derecha tenía, en el otoño estaban empalmando los ligamentos de la rodilla.
Finalmente llegó el helicóptero de rescate y subido Veronique. El médico me dijo: no tienes nada, sólo la rodilla, Ella se va a morir. Y me dejo en medio del desierto con el pie con ligamentos rotos. Así que arrancó la camisa, Até firmemente sobre mis rodillas y comencé a. Llegué al campamento después de conducir 350 kilómetros con la pierna se hincha como un melón. Como pasaban las horas el dolor era siempre más violenta, los médicos aún no habían llegado porque entretanto se había presentado también una tormenta de arena, muchos pilotos están desaparecidos y se canceló la parada.

Sólo en la tarde del día siguiente el doctor me visitó y me dijo que había terminado, que tenía que retirar. No creo, Yo le dije, me hacen un pinchazo y un vendaje rígido… Pero para que me convenzan de darle hasta tardó poco: Tomó mi pie y vi que el tramo inclinado de 45 grados en dirección lateral a la altura de la rodilla.

En el campamento base me llevó Thierry Sabine, con su HELO. Pasamos más de una pista durante la carrera y en un momento que vimos una caída. Fue Boudou, estaba en el suelo herido. Thierry aterrizada, Él cargó los heridos y dijo: Beppe, Lo siento pero no somos todos. Espérame aquí, Lo llevo al campo y lo recogeremos.
Bajé, en medio del desierto sin camisa, la chaqueta que había dejado en el helicóptero, fue bien caliente, Tuve sed, el sol quema y sudaba. Esta es la segunda vez, Pensé, mi vida está en manos de una sola persona. Nadie sabe que estoy aquí, y si cae Thierry con el helicóptero sin duda iba a morir.
Después de cuatro horas los sabinos volvieron a buscarme y me llevaron al campo.
Al día siguiente murió con su HELO. Voló en la pista después de motociclistas, durante una tormenta de arena. Fue un ciclista, un grande, y sabía lo que significa conducir la moto en el desierto durante una tormenta. Seguir sus pilotos corría el riesgo de perder la vida. Con su muerte comenzó la lenta agonía de Dakar.
Con él murió el espíritu que había hecho su nacimiento.

Sólo algunos episodios de la vida de Beppe Gauri, Narrado por él mismo y poner por escrito por Aldo.

Riki n.d. r.

fuente: http://www.superwheels.net/intervista-a-beppe-gualini

Dakar-27

Gualini racing con Yamaha Dakar 1992

Hágalo usted mismo para tres, y en el nombre de autarquía divertido «Gualo» ha conseguido convertirse en uno de los personajes más significativos del medio ambiente, Tal vez el más famoso siempre en privado.
Ocho veces en la carrera en Dakar, miembro del personal organizacional Camel Trophy, piloto y periodista, por una vez capitán del representante de Bérgamo a juegos sin fronteras, hizo realidad todos.

Hace dos años también fue el primer particulares a la llegada del Dakar, Mientras que en ' 91 se cayó. Ha 38 años y no primavera!
Funcionario no puede ser definido 100%, Pero aún más privatissimo: para París-Le Cap Gualini tiene uno de los Yamaha OW C5 envío a competir el año pasado por los pilotos BYRD, similares a los utilizados en esta edición del rally de Mas y Cavandoli.
El cilindro 750 cm3 debería permitir algunas buenas hazañas en bergamasco, que la asistencia tiene un camión Mercedes Unimog conducido por Daniel Silvanus y Luigi De Podest, dos artículos del trofeo del camello que ya el año pasado acompañé a África, como Claudio Macario, Mecánico de aire.

Fuente motosprint
Fotos de Leon gracias Clemente Canino

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Beppe Gauri presenta el Dakar 1985

Las estadísticas dicen que el París-Dakar se conoce desde 58% de la población. Cuál es el secreto de este diseño de motor de carrera, lo más difícil en el mundo para conducir, bicicletas y camiones competirán en los caminos africanos? Sin duda el encanto de la aventura, el denominador común de todas las cosas que hoy afectan al público en general. No en vano se ha ganado la reputación de ser la mejor aventura. Pero quizás muchos conocen sólo imágenes, y no el mecanismo. El Paris-Dakar es una competencia real de velocidad que dura 22 días, salida 11 Enero de París, y al llegar a Dakar, capital de Senegal.

Después de atravesar la Francia, con abordaje Sète, Aquí es la Argelia con pistas duras y selectivas, el Níger Arbre du Ténéré desierto donde una desafiante ruta pone una tensión en los competidores; superar estos obstáculos, pero la carrera no es que la mitad. Aquí es la Volta superior, Malí, Mauritania, con la orientación del terreno alto y peligroso, Por último el Senegal, por donde comienzo a respirar un aire de fiesta, Aunque, hasta el final, en la playa del Atlántico, nunca se dice nada. Esta es la razón real que traía el rally Paris-Dakar que se conoce: lo inesperado.

Para los lugares donde, en el desierto o abandonadas pistas de Mauritania, el hombre está continuamente luchando no sólo contra el reloj, pero también contra ull que le esperan en emboscada, al perder nuestro camino y tenemos que ser capaces de tomar el camino correcto, tener un problema mecánico y tener que conformarse con improvisadas. En el momento de las situaciones punta de repente: De una ridícula velocidad de unos 180 kilómetros Horas de travesía, pasar a parada profunda donde un pequeño problema, debido a las condiciones ambientales, se convierte en insuperable y la suerte juega un papel importante en la ejecución de miles de historias que tienen lugar dentro de la competición.

Pero quiénes son los participantes? Ante todo somos profesionales, pilotos a un oficial de la casa que viene con el equipo de motos, Organización de asistencia de coches y camiones y mecánica de aeronaves.

Son los conductores que llevan la imagen de un fabricante, por competitivo, luchan diariamente con los mejores resultados, arriesgarlo todo para todos. Son los que atraen el interés del público en general como son los consentidos, los mitos. He estado, y puede ser, los posibles ganadores de maratón terribles. Al lado de ellos, Aquí están las estrellas del momento que vienen desde todos los ámbitos de, del mundo de la canción, de cine, moda y alta sociedad.

Son los nombres que no tienen un papel fundamental en el campo competitivo atrae la atención de los medios de comunicación. Pero los aventureros reales son personas, personas comunes y corrientes, pero con la pasión de los motores, que, Después de hacer la licencia internacional (obligatorio), invertir todos sus ahorros, corren el riesgo de sus medios y sus, vacaciones a vivir demasiado, Tal vez sólo por una vez, inmerso en la gran aventura. En un sentido absoluto es el ciclista que vive el mayor sufrimiento, sentimientos y alegrías como todo es siempre justo en sus hombros. Sujeto a todas las molestias, caliente, en el frío, Resistente a la intemperie, el riesgo máximo del miembro.

Sólo, estrés físico y mental en dividir las grandes decisiones y momentos difíciles. Que representa el Mochila, su fiel compañero, el ciclista lleva el mínimo: un kit de supervivencia obligatorio con señal de antena de radio, (una vez que enciende automáticamente significa que es fuoricorsa), bengalas luminosas, aluminio una manta de supervivencia, una brújula, un cuchillo, una ración de comida Enervit, fructosa y tabletas de sal, la bolsa de dormir, el botella de agua jaula y una bolsa con cámara de aire para las reparaciones a realizar sobre la marcha.

Pero vemos que, en el principio, Cómo es un día. El mañana que el despertador es en amanecer, la salida puede ser en 6 o 7:00 y luego dos horas antes de que comience el campamento a enjambre. Se dio inicio a cada 30 segundos, uno tras otro, dejando antes de los ciclistas y los coches y camiones. Cada conductor tiene un compañero constante: libro de ruta que señala el camino de la gestión por, las pistas para tomar, los peligros, los grados de la brújula, kilómetros exactos para llegar sin problemas por la noche en el campamento. En promedio son los kilómetros 600 o 700, con las etapas mínimas, por 450 y también máximo 1.100 kilómetros de las etapas de la maratón.

Después de un tramo de transferencia (50-100 kilómetros) con un límite de tiempo, Aquí es el comienzo de la etapa real especial, kilómetros de velocidad pura, donde el oponente no es sólo el tiempo, pero también el psicológico y físico de la fatiga especialmente. El inesperado pone siempre surge una tensión en los medios, sino también los hombres que deben tener una buena preparación en todas las áreas, la técnica de conducción, a la mecánica, la orientación, para sobrevivir y ganarse la vida. Al llegar a la meta, inicia segundo día, las largas filas para llenar con combustible, o han una taza de sopa caliente y cocer al vapor.

la noche, a la luz de lámparas alimentadas por generadores de o frontal, no cuentan como horas de trabajo para poner en orden el vehículo para la próxima parada, a menudo el amanecer sorpresa los hombres todavía la intención de trabajar! Nada debe dejarse al azar, porque sólo una preparación muy meticulosa puede garantizar un resultado exitoso. Los costos de esta carrera son muy altos, dadas las necesidades técnicas y el último alrededor de un mes.

Dos hechos que hablan por sí mismos: un motero, sólo para cubrir la participación en el Paris-Dakar, pasa 15 millones; Esta cifra incluye la inscripción, los transbordadores, los planos de, el equipo de (radio) obligatorio, la dieta diaria (no incluye agua) y la gasolina.

Y’ excluidos de esta cifra el costo de la moto, asistencia y repuestos, que significa tener sólo una oportunidad en 1 mil para llegar a la meta. En coche, siempre sin contar el costo del medio y su elaboración obligatoria (barra y tanques de combustible extras), el costo es por supuesto igual a dos veces. Aquí la importancia de patrocinadores es no sólo para la economía, sino también para el técnico; de hecho, los participantes necesitan materiales especiales altamente confiable, tanto desde un punto de vista mecánico, y la industria de la confección, la fuente de alimentación y todos los accesorios. En consecuencia el mercado sacar ventaja crucial para la prueba indiscutible, para la posterior producción en gran escala.

Este año, en su octava edición, el rally París-Dakar ve mucho más allá de 200 bicicleta, 250 coches y todos los carros en la carrera y asistencia; una caravana de 1.500 hombres. El prólogo lleva a cabo 29 Diciembre en Cergy-Pontoise (a pocos kilómetros de París); los medios se expondrá a continuación a Versalles donde el 1 de enero será la salida real. La participación italiana, cada vez más feroz en el campo de la motocicleta, con la participación de casas oficiales como la Cagiva, la Guzzi, la Yamaha y la Honda Italia. En su esperanza de encontrarse entre ese puñado de sobrevivientes que verán mucho deseado y soñado a la playa en Dakar.

Beppe Gauri

Entrevista por Jonathan tamaño aventura

Un agradecimiento especial a Andrea (Gitan) para el material suministrado

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Grupo fotos Dakar 1988

Italianos en Dakar, permanente de la izquierda Fatemian, Charles Edson, ORIOLI, Terruzzi y puertas. Espiga de rodillas, Gauri y Winkler.