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Dakar 1985 | La Cagiva Elefant 750 secondo Giampaolo Marinoni

Il deserto? Per un bergamasco abituato alle montagne come me è comunque stupendo; mi piace correrci, mi piacciono le piste africane. mi piacciono i raid perché sono una scuola di vita, un modo di sentirsi libero». Eppure Giampaolo Marinoni. 26 anni, nato in provincia di Bergamo, un passato di corridore professionista nelle gare europee di regolarità, una militanza che dura ancora nel gruppo sportivo delle Fiamme Oro, quelle cui appartengono parecchi crossisti, porta ancora sul volto, a giorni di distanza, i segni del “suo” deserto.

Giampaolo Marinoni non crede alla superiorità della BMW

Rimasto appiedato per la rottura della frizione della Ligier-Cagiva nella penultima tappa del rally d’Algeria, Marinoni prima ha percorso una dozzina di chilometri a piedi da solo nella sabbia, poi ha trovato un passaggio sulla Yamaha 600 dell’americano Stearns, finito fuori tempo massimo, e infine è caduto rovinosamente di faccia assieme all’americano perché questi, forse per la rottura della sospensione posteriore o per aver messo le ruote in due solchi diversi, aveva perso il controllo della moto in pieno rettilineo.

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Rancore nei confronti del deserto Marinoni non ne porta: «sarei pronto a ripartire anche oggi per un’altra corsa», dice. Non dovrà aspettare molto perché la Parigi-Dakar, la gara alla quale prenderà parte sulla Ligier-Cagiva al fianco di Auriol e Picard per contrastare il passo a BMW, Honda, Yamaha e Suzuki, avrà inizio tra un mese esatto: il primo gennaio. Marinoni e Auriol hanno preso molto sul serio la corsa africana: la Ligier-Cagiva (ma chissà perché il nome Ducati, che è la marca che ha fornito il motore e il cui reparto corse ha materialmente lavorato dietro la moto non viene mai citato…) nel momento in cui debutterà alla Paris-Dakar avrà alle spalle due sole corse di prova: la Baja spagnola e il rally di Algeria novembrino; in questa ultima gara la moto italiana ha evidenziato doti enormi anche se la fragilità di alcuni componenti, frizione in particolare, l’hanno costretta al ritiro.

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La Ligier-Cagiva monta il motore bicilindrico a L 4 tempi di 750 cc della Ducati: è lo stesso motore usato nelle corse di endurance, anche se la potenza è notevolmente inferiore. Anche il motore della BMW è bicilindrico, ma con i cilindri boxer (a 180 gradi tra loro); il fatto che il 980 cc BMW favorito derivi da un propulsore stradale assai più «calmo» del Ducati significa che il motore italiano, a proprio agio nelle gare in circuito, sia meno adatto per competizioni desertiche?

Marinoni non è di questa opinione, tutt’altro. «Io penso che le caratteristiche del motore Ducati siano buonissime per gare africane. Anche perché in pista la Ducati utilizza motori che sviluppano circa 95/96 cavalli. Nel deserto serve molta meno potenza. Questo motore avrà dai 65 ai 75 cavalli: è stato depotenziato per guadagnare coppia, tiro in basso. Questo motore da Africa, che è un 750, gira a regimi inferiori del Ducati 650 stradale ma ha molta più progressione: a 5000 giri sviluppa già 52 dei 70 cavalli di potenza massima.» La rivalità tra Ligier-Cagiva e BMW alimentata dalle dichiarazioni polemiche dei rappresentanti delle due squadre. La marca tedesca ha spavaldamente dichiarato che le loro bicilindriche, edizione ’85, vincitrici un paio di mesi fa del Rally Faraoni, sviluppano oggi un centinaio di cavalli. Almeno trenta in più di quanto ammesso dalla Cagiva. Il che, se fosse vero, significherebbe possibilità di ottenere velocità di punta più alte.

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Marinoni invece giudica queste affermazioni pura pretattica. «Non ci credo; a me piace dire le cose come stanno: anch’io potrei dichiararti 90 cavalli di potenza senza averli, BMW dichiara 100 cavalli c Rahier, il loro pilota, dice che la sua moto a vuoto, senza benzina, pesa 140 chili, cosa per me inaudita perché tutti sanno fare i conti: una moto come la BMW, di serie, non può pesare meno di 155 chili. Ammettendo pure che i tedeschi ci abbiano lavorato attorno per alleggerirla, non possono aver guadagnate, tanti chili perché troppi sono i componenti da aggiungere a una moto perché sia in grado di affrontare una Parigi-Dakar. Componenti che hanno una massa. Poi un motore 1000 come il loro ha bisogno di determinate masse per funzionare. Solo il motore BMW pesa 60 chili; hanno forcelle eguali alle nostre, le ruote sono le stesse, la trasmissione a cardano BMW penso pesi di più della nostra catena; allora dove hanno guadagnato quei 20-30 chili rispetto alle nostre Cagiva che arrivano a 160-170 kg? Solo con serbatoi in plastica?».

Una delle modifiche più curiose apportate al motore Ducati 750 della Ligier-Cagiva, rispetto al propulsore da strada, è il capovolgimento della testata del cilindro posteriore. «Lo scopo – spiega Marinoni – è quello di avere tutti e due i carburatori compresi tra i cilindri. Il vantaggio è immediato: il carburatore dietro al cilindro avrebbe ricevuto troppa aria calda: questa sistemazione invece ci per-mette di avere i due carburatori vicini, a portata del grosso filtro aria che ha una aspirazione diretta dal telaio tramite due fori ovalizzati». Un serio problema nelle moto per gare africane è l’autonomia: devono essere in grado di coprire almeno 450-500 km senza rifornimenti. Inoltre nel deserto i consumi medi aumentano vistosamente perché il fondo sabbioso, peggiorando l’aderenza. obbliga spesso motore e ruota a lavorare a vuoto; si spiegano perciò i giganteschi serbatoi che hanno ispirato la moda «africana».

La Cagiva, il cui motore bicilindrico è ancor meno parco di altri, ha aggirato l’ostacolo con due serbatoi. «Quello superiore contiene 49 litri – dice Marinoni – in più ne abbiamo uno sotto la sella da 14 litri; prima consumiamo tutta la benzina del serbatoio principale in modo che si abbassi il baricentro della moto; per ultimo impieghiamo il serbatoio secondario. Abbiamo una pompa a depressione. che alimenta i carburatori. Naturalmente con una sessantina di chili di carburante a serbatoi pieni l’assetto cambia, bisogna regolarsi di conseguenza prima di partire».

Tratto da ROMBO
di Alberto Sabbatini

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DAKAR 1985 | il test della BMW vincitrice della Dakar

Fonte Motosprint

di Marco Maria Masetti

La mitica BMW, vincitrice di ben quattro edizioni della Parigi Dakar (’81.’83, ’84 e 85), è sicuramente per gli appassionati di questo tipo di gare il massimo a cui si possa aspirare, e lo è anche per noi, innamorati di moto e di grandi spazi fin da quando l’idea di correre nel Sahara era di pochi e bizzarri appassionati, ma già capace di fare batte-re il cuore quasi quanto (se non di più) una piega a 50 gradi o ad un nuovo record sul giro. Intorno alla G/S Paris-Dakar (o meglio al Project Paris-Dakar, sua definizione ufficiale) è fiorita una miriade di leggende che parlano di potenze inaudite e di scarsa guidabilità. Spesso, insomma, l’immaginazione ha trasceso ed ha fatto in questa «università del fuoristrada» un mito irraggiungibile sul quale 11 profano nulla o quasi doveva sapere.

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Ora, invece, grazie alla cortesia della BMW nelle persone dell’ingegner Pachernegg, del direttore sportivo della squadra Dietmar Beinhauer e all’intraprendenza del nostro collaboratore tedesco Oscar Wieland, siamo in grado di offrire un inedito test della moto che è arrivata per prima sulla spiaggia di Dakar il 22 gennaio. Il nostro compito non si è esaurito con il test; infatti abbiamo osservato millimetro per millimetro «il boxer più famoso del mondo» alla ricerca degli eventuali segreti e dei materiali speciali dei quali la gente parla per spiegare le ragioni del suo successo.

La sorpresa è stata indubbiamente grande: pochi i trucchi ed ancor meno i segreti, la G/S 1000 numero 101 si può tranquillamente prendere ad esempio per confermare che nelle gare africane la componente moto è’importante, ma non decisiva e che la vittoria di Gaston Rahier è frutto, oltreché della buon lavoro di chi ha realizzato la moto, della grande attenzione posta nei dettagli an-che più piccoli, nella grande organizzazione del team capitanato da Beinhauer e nella incredibile forza della sua prima guida che è riuscito a portare in fondo alla gara forse più dura del mondo una moto sicuramente pesante ed impegnati-va come la G/S 1000 attraverso quasi 14.000 chilometri.

Parlando di una moto così famosa e vincente, si pensa quasi automaticamente ad un mezzo iper sofisticato, dalle soluzioni complesse. Invece nulla di tutto questo: la G/S Paris-Dakar è; come vuole la scuola rallystica, una moto piuttosto convenzionale che sfrutta (in un cocktail veramente geniale) parti provenienti dalla serie. Il motore è, in pratica un ibrido che sfrutta parti del GS 80 e della R 100 RS. I cilindri sono della 1000 così come la testa ed i carburatori. I pistoni sono appositamente realizzati dalla Mahle con mantello più corto rispetto a quelli di serie e con tre fasce, mentre i cilindri sono di serie ma più corti e stretti (13,5 millimetri).

Alla lubrificazione provvedono i circa 3 litri di olio contenuti nella coppa e raffreddati attraverso un radiatore posto sotto il cannotto di sterzo. Il filtro 1985BMWR980GS5-videll’aria è di derivazione automobilistica (BMW 2002 TI) e sfrutta gli stessi condotti presenti sulla G/S 80. Lo scarico avviene, molto liberamente, attraverso due megafoni che ricevono i gas da due tubi compensati del diametro di 38 mm. L’accensione è elettronica (Bosch) con regolazione automatica dell’anticipo. Oltre al kick-starter è previsto un piccolo motorino d’avvia-mento che si avvale di una batteria a cellule secche ricaricabile, ma, solitamente, la GS viene avviata con l’aiuto di un mezzo d’assistenza (specie a motore freddo) oppure con il kick-starter dopo avere issato la moto sull’alto cavalletto centrale.

Il gruppo trasmissione-cambio si avvale del classico cinque marce e la frizione monodisco a secco, potenziata però rispetto alla moto di serie. Le modifiche più importanti riguardano i condotti per l’olio che sono stati rivisti per compensare la diversa inclinazione cui è costretto il motore, rispetto a quello della G/S 80 cui deriva. Molto classica è anche la parte ciclistica, tipicamente BMW, con un telaio in tubo d’acciaio al Cr-Mo 25 con configurazione a doppia culla continua con ampi rinforzi nella zona (evidentemente sollecitatissima) del cannotto di sterzo.

La parte anteriore ricalca da vicino la struttura della GS 80 con le differenze nella parte posteriore del telaio che è imbullonata come sulle moto da cross per agevolare il lavoro dei meccanici e per rendere più facile la riparazione dopo eventuali cadute, Anche la sospensione posteriore presenta notevoli differenze rispetto alla serie, visto che troviamo un convenzionale forcellone oscillante che sfrutta nel lato destro (ove è alloggiato l’albero di trasmissione) il fodero montato sulla G/S 80, debitamente allungato fino a 510 mm. Sul lato sinistro c’è un braccio convenzionale a sezione ovale con fazzoletti di rinforzo in lamiera.

1985BMWR980GS2-viSu questo particolare forcellone oscillante trovano posto due unità a gas della White Power di derivazione crossistica che offrono una escursione (notevole per una moto con trasmissione ad albero) di ben 280 mm. La scelta di tale tipo di sospensione è dettata principalmente dalla grande semplicità e dalla possibilità (non sempre remota in questo tipo di gare) di dover rientrare con un solo ammortizzatore dopo il cedimento dell’altra unità. L’avantreno è tutto made in Italy con una forcella teleidraulica Marzocchi di estrazione crossistica con steli da 41 mm. di diametro e che offre 300 mm. di corsa.

L’impianto frenante è di tipo misto con un disco Brembo da 260 mm montato anteriormente e dotato di doppia pinza flottante ed un tamburo BMW da 200 mm posteriormente azionato mediante cavo flessibile. I cerchi sono Akront in alluminio senza bordatura, di tipo crossistico. Passando alle sovrastrutture ed alla strumentazione troviamo un autentico «manuale di razionalità» frutto della grande esperienza accumulata dalla casa in questi anni. Il serbatoio principale ha una capacità di 50 litri ed è costituito da due gusci di kevlar (scelta intelligente fatta per evitare di perdere tutto il carburante in caso di rottura del serbatoio conseguente ad una caduta) riempiti di una speciale schiuma sintetica con funzioni antisciacquo che occupa solo 1’1% della capacità del serbatoio.

Sotto la sella, rivestita in pelle scamosciata, trova posto un secondo serbatoio, sempre in kevlar, con capacità di 10 litri. Ad eccezione del serbatoio, 1985bmwparisdakar2realizzato in Germania da un’azienda specializzata, tutte le parti carrozzate sono dovute al lavoro dell’Acerbis che ha fornito parafanghi e capolino su disegno esclusivo. Da notare che al capolino viene applicato il piccolo parabrezza trasparente della K 100 che viene montato per offrire ai piloti riparo aerodinamico nei trasferimenti su strada o sulle piste più veloci. I comandi a piede sono praticamente gli stessi del G/S 80, come Io sono anche le pedane.

Le differenze maggiori le riscontriamo al manubrio, un Rentahl anodizzato oro sul quale sono montate leve e comando gas della Magura (modello Duo) ed una serie di accessori nati appositamente per l’impiego rallystico come il contachilometri multifunzione BMW Motometer e le due scatolette con pomello dove scorrono le note del road book. Al centro c’è una bussola di derivazione nautica. La scatola principale è a sinistra, mentre a destra trova posto un’analoga struttura, più piccola dove Rahier legge le note principali da lui stesso redatte. Oltre a questo, sull’estremità sinistra del manubrio ci sono i tasti per lettore di cassette (Walkman Sony) che serve a Gaston per riascoltare in corsa le note del briefing mattutino di Sabine ed eventualmente un po’ di musica.

1985BMWR980GS4-vi Completano il quadro dei comandi al cruscotto, l’indicatore di temperatura dell’olio e la spia della pressione nel circuito di lubrificazione. L’illuminazione è affidata ad un singolo faro con diametro di 135 mm derivato da quello di serie e protetto da una grata metallica. Gli attrezzi sono contenuti in una borsa posta sul serbatoio dotata di scomparti (fa parte della serie di accessori BMW), mentre sul portapacchi posteriore c’è una borsa in pelle che contiene tutto il necessario per una Parigi-Dakar; sulla moto di Rahier abbiamo trovato una confezione di olio Elf, leve per i pneumatici, le fiale di aria BMW, 2 candele Bosch al platino, 2 camere d’aria, tubazioni del freno anteriore, cavi, tip-top oltre al canonico nastro telato e l’immancabile filo di ferro. C’è anche una scatoletta di medicinali con crema antiscottatura, Aspirina, com-presse di vitamina C. antibiotici, integratori salini, cerotti di varie misure, disinfettante esterno, oltre alle utili pastiglie per potabilizzare l’acqua e un farmaco antidiarrea

COME VA – Sono le ore 9 di una freddissima mattina di marzo, quando dai sotterranei della BMW Motorrad GMBH di Monaco di Baviera esce una 520 guidata da un meccanico (mi assisterà durante il test) che traina su di un carrello la numero 101, vera regina d’Africa, che porta ancora i segni della vittoriosa cavalcata. Il luogo scelto per la prova è un terreno, dotato di ostacoli artificiali, nelle immediate vicinanze di Monaco di Baviera dove, solitamente, si allenano i carristi dell’esercito tedesco. Il freddo è veramente pungente come testimoniano le numerose pozze d’acqua ricoperte da uno strato di ghiaccio.

Il piccolo meccanico (lui dichiara di essere sette centimetri più basso di Gaston Rahier) mi riempie di benzina il serbatoio in Kevlar da 10 litri posto sotto la sella, risparmiandomi i 50 litri che normalmente vengono posti nel serbatoio principale, che innalzerebbero di parecchio il già alto baricentro della moto, rendendola sicuramente difficile da guidare tra i saliscendi ghiaiosi della pista di prova. Da fermo la G/S Paris-Dakar fa realmente impressione con la sua mole bianco-arancio fluorescente dominata dal grosso e panciuto serbatoio.

Parlando di dimensioni non si può che valutare la grinta ed il coraggio di Gaston che corre (e vince) in sella ad una moto che va appena abbondante a me che sono più alto di lui di circa 20 centimetri (appoggio per terra entrambi i piedi a gambe tese) e che pesa con i due serbatoi pieni ed in assetto di gara 228 chilogrammi. L’avviamento, a motore freddo, viene fatto collegandosi al motore della vettura, pochi istanti e l’aria ghiacciata del campo prova risuona del frastuono che esce dai tromboni minacciosi della G/S. Nonostante i 14.000 chilometri abbiano lasciato qualche segno sulla carrozzeria e che la ruggine dovuta all’acqua dell’Atlantico affiori su alcune parti, la moto è praticamente nelle stesse condizioni nelle quali è giunta a Dakar: è stato fatto solo un normale controllo a particolari elettrici, oltre ad un cambio dell’olio e del filtro.

BMW Rahier 1985

Di nuovo il silenzio, il boxer tace: voglio provare l’avviamento standard, quello a pedale, per capire al meglio ciò che tutti i giorni faceva Rahier. Si inizia mettendo la G/S sul cavalletto centrale (impresa veramente difficile che vede il successo solo dopo un lavoro d’équipe fatto da due persone), dopodiché si appoggia il piede sinistro sul tubo paracolpi, mentre con il destro si scalcia sulla leva vincendo la resistenza dei due grossi pistoni e contemporaneamente a-prendo di un filo le valvole dei carburatori, ruotando il Magura Duo in alluminio. Poche pedalate ed il motore parte, ma non è certamente un’impresa facile e richiede una certa maestria. Inutile dire che la mente corre subito a Gaston che tenta, sulla sabbia, di avviare la G/S con una temperatura di 35°, dopo una caduta.

Il motore della G/S 1000 Paris-Dakar, a destra, sfrutta parti di serie derivate dalla G/S 80, come il carter motore, sul quale vengono montati cilindri, teste e carburatori della 1000 stradale ed aver percorso più di 500 chilometri di pista! La posizione in sella è perfetta, molto razionale, senza avere le gambe in posizione innaturale (e cioè troppo aperte) nonostante l’ingombro del serbatoio. Temevo che i comandi a piede fossero regolati per gli stivali di Rahier ma non è cosi: tutto sembra fatto su misura per piloti di taglia maggiore come lo sono, ad esempio, i suoi compagni Hau e Loiseax.

Quindi è ottimale anche per me, con le sole gambe un po’ troppo flesse a causa della ridotta imbottitura della sella della numero 101 rispetto alle altre due G/S affidate al francese ed al tedesco. Bastano meno di 2000 giri per partire veloci, e con buona agilità, una volta rilasciata la morbidissima frizione. Infatti appena è in movimento i chili sparisco-no, come è normale su di una moto con i pesi ragionevolmente concentrati in basso, ma rimane pur sempre qualcosa da prendere con la dovuta cautela, specie nei primi momenti.

Questo lo scopro su di una stradina sterrata, abbastanza simile alle piste (migliori) che si incontrano in Africa. Una rapida occhiata, la strada è libera, lo spazio più che sufficiente, niente di meglio, quindi, per poter scatenare tutti i cavalli del boxer bavarese. Seconda, terza e quarta a gas aperto; pratica-mente si vola stringendo tra le mani con forza, ma senza apprensione, il manubrio e godendosi la velocità, sicuramente superiore ai 130 all’ora, con la certezza di una grande direzionalità e precisione dell’avantreno. Sto quasi per abbandonare la tensione che mi aveva accompagnato nei primi metri del test pensando a quanto sia facile condurre una fuoristrada del genere quando, forse lasciate dai tank dell’esercito tedesco, vedo davanti a me una serie di avvallamenti in rapidissima successione.

Non c’è tempo per rallentare, mi stringo al manubrio per contenere gli effetti di tale incontro. In un attimo il retrotreno inizia a saltare e mi ritrovo a più di cento all’ora in sella ad un toro infuriato. Quando, quasi miracolosamente, riesco a superare indenne questo momentaccio penso di nuovo (e sempre con maggior ammirazione) a Gaston ed ai suoi, quotidiani miracoli sulle piste africane. Cerco anche la soddisfazione personale di qualche impennata, ma sul terreno pesante la ruota posteriore slitta anche per il tiro veramente elefantino del motore. Quando il Michelin Desert decide di fare del tutto presa, l’avantreno si solleva così imperiosamente da farmi sbattere con violenza la mentoniera del casco contro il road-book e la bussola.

Ripresomi dal KO capisco, finalmente, che una moto di tale peso e potenza va condotta in fuoristrada con dolcezza sfruttando il tiro del motore e la sua perfetta erogazione a tutti i règimi senza cercare soluzioni di forza. Così facendo si scoprono le grandi doti della G/S che condotta lontano dal limite rivela una facilità di guida ed una dolcezza veramente insospettabili in un «mostro» del genere. Le sospensioni lavorano molto bene, con grande omogeneità soprattutto, ed è possibile passare in assorbimento molti ostacoli, magari in seconda o in terza con una eccitante presenza di cavalli anche ai règimi più bassi e tenendo inserite le marce alte.

Il nostro tester nel corso della fantastica prova sulla pista dell’esercito nei pressi di Monaco di Baviera. La moto si è rivelata confortevole e facilmente governabile a patto di non strafare e di stare lontano dalle alte velocità

Usando con coerenza il comando del gas, anche le manovre a bassa velocità risultano facili, ma bisogna fare attenzione a non perdere del tutto il dinamismo pena il rischio di ritrovarsi in una curvetta, magari in contropendenza con 200 chili sdraiati per terra. Si pùò anche saltare con la G/S, ed in buona sicurezza, rimanendo sorpresi per la naturalezza con la quale la sua mole si tuffa in salti in discesa atterrando sempre secondo i desideri del pilota che non ha che da bilanciare con poco sforzo il mezzo quasi un 125. Mi viene subito in mente il confronto con l’allora debuttante Cagiva Elefant che provai sulla spiaggia di Agadir alla conclusione del Rally de l’Atlas.

Dopo un’ora di prova la G/S ci è letteralmente «entrata nel sangue» e anche il timore reverenziale è del tutto sparito, apprezziamo così le ottime doti della frizione e del cambio (con l’eccezione di una tendenza a sfollare tra prima e seconda) ed il positivo lavoro di freni e sospensioni che debbono indubbiamente impegnarsi a fondo a causa del peso. A questo proposito tutti i nostri complimenti vanno a Marzocchi e Brembo che hanno realizzato, rispettivamente la forcella ed il freno anteriore. A conclusione del test riproviamo con maggior fiducia, le cunette ed i passaggi che solo un’ora prima mi avevano messo in difficoltà: tutto meglio ora, ed inizia il divertimento, quello allo stato puro che ti fa dimenticare della fame e del freddo e di chi ti aspetta con pazienza oramai da due ore con una temperatura sempre ferma a zero gradi centigradi. Trovo un altro tratto pianeggiante e riprovo a scatenare tutta la potenza, ma lo spazio, in Germania, per questa moto è poco: ci vuole veramente il Sahara.

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Il storia della Yamaha verso Dakar

Dopo essere stata la pioniera della nuova categoria “trail” con la DT-1 e essersi poi affermata come leader nel motocross con le sospensioni Monocross, Yamaha ha iniziato lo sviluppo di altri due modelli epocali per l’ormai fiorente mercato off-road degli Stati Uniti: la TT500 enduro, uscita nel 1975, e la XT500 dual-purpose, uscita nel 1976. Entrambi questi big-single a 4 tempi soddisfacevano le esigenze dei fanatici appassionati del fuoristrada che si divertivano a cavalcare sui selvaggi terreni aperti e deserti della West Coast americana. I loro motori altamente resistenti avevano una forte coppia, e il loro telaio robusto e leggero era in grado di sopportare le vibrazioni di una tale unità di potenza. Diventarono subito grandi venditori come moto da diporto, perfette per godersi una guida vivace nei fine settimana nei selvaggi spazi aperti dell’America. Le moto divennero anche la macchina dominante in vari tipi di gare di enduro e vinsero gare in tutto il paese.

Nel frattempo, in Europa la XT500 divenne un successo inaspettatamente grande per un uso diverso da quello americano: il suo design elegante le valse una presenza crescente sulla strada. La combinazione tra il suo motore torquey e un telaio leggero e sottile la rendeva un tuttofare in grado di essere utilizzata sia per le commissioni quotidiane che per i tour, rendendola una scelta popolare.

Ma non è stata l’unica ragione del suo successo. Grazie alla passione di un francese in particolare, che sarebbe diventato il “Signor Yamaha” dell’azienda, la XT500 sarebbe stata anche la punta di diamante per lo sviluppo di un’altra nuova categoria pioniera della Yamaha.

Olivier è sempre stato appassionato del Rally Parigi-Dakar.

Il suo nome era Jean-Claude Olivier. All’epoca, era un dipendente dell’importatore francese di prodotti Yamaha Motor Sonauto, ma in seguito sarebbe diventato il presidente della Yamaha Motor France S.A. e avrebbe aiutato il pioniere di quella che venne chiamata la categoria “Adventure”.

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AUTO – RAID 1979 – PARIS ALGER DAKAR – PHOTO : DPPI
MOTO – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – ACTION – WINNER

Gli occhi di Olivier brillavano mentre guardava la 500 cc big-single e pensava alle vaste e sconosciute distese del continente africano, dicendo: È giunto il momento che la moto sia un veicolo per l’avventura”. Ha iniziato gareggiando nel 1977 al Rallye Côte d’Ivoire (Rally di Abidjan-Nizza) che ha percorso circa 10.000 km dalla Repubblica della Costa d’Avorio, capitale di Abidjan, a Nizza nel sud della Francia. In questo evento ha vissuto le difficoltà e le gioie del rally d’avventura. (A questo rally ha partecipato anche il successivo organizzatore del Rally Parigi-Dakar, Thierry Sabine). Poi, nel 1979, Olivier fu affiancato da altri tre piloti per partecipare al primo Rally Parigi-Dakar (noto anche come Rally Oasis) come “Sonauto Yamaha Team”, in sella alla XT500. All’epoca, le altre case automobilistiche e motociclistiche mostrarono poco interesse per questa nuova competizione, ma Olivier era diverso. Ha descritto la sua decisione di partecipare come una scelta naturale basata sul concetto di prodotto della XT500.

Cyril Neveu alla prima Parigi-Dakar
In questa prima partecipazione alla Parigi-Dakar, le automobili e le moto non avevano categorie separate e le 2 ruote e le 4 ruote hanno corso per la vittoria assoluta. I piloti Cyril Neveu e Gilles Comte hanno superato le numerose Range Rover, Renault e altri fuoristrada, rispettivamente, con un arrivo a 1 o 2 posti sulla Yamaha XT500. Nella seconda Parigi-Dakar dell’anno successivo, Neveu ha vinto ancora una volta e i piloti della XT500 hanno conquistato i primi quattro posti della gara. Inoltre, delle 25 moto che terminarono il Rally quell’anno, 11 erano XT500, più di qualsiasi altra marca.

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In questo modo, l’elegante design della XT500 destinata alla California ha conquistato anche il cuore di molti appassionati in Francia e in altri paesi europei, suscitando in loro il desiderio di “Avventura”.

Dal terzo anno consecutivo, l’anno successivo, nel 1981, la Parigi-Dakar è diventata una gara omologata dalla FIA e dalla FIM, e sia i team automobilistici che quelli delle fabbriche di motociclette hanno rapidamente iniziato a partecipare alla competizione. Tra i partecipanti più ambiziosi c’erano i team BMW, e i piloti della XT500 si ritrovarono ora a mangiare la polvere delle moto BMW alimentate da un “motore piatto” (motore a pistoni orizzontali). L’anno successivo, Yamaha ha aggiornato la XT500 rilasciando la XT550. Era equipaggiata con l’esclusivo dispositivo YDIS (Yamaha Dual Intake System) della Yamaha, ma poiché le velocità medie della Parigi-Dakar crescevano più velocemente, era una lotta per mantenere la moto competitiva.

La yamaha XT550 della Dakar 1982

La yamaha XT550 della Dakar 1982

Questo ha spinto Olivier e Sonauto a chiedere a Yamaha Motor in Giappone di sviluppare ulteriormente i modelli di produzione XT per nuovi livelli di prestazioni off-road e di attrezzature specificamente progettate per le competizioni rally a pieno titolo. Ispirato dalla passione e dalla determinazione della Francia, il team di sviluppo della sede centrale Yamaha si è messo al lavoro. Il risultato dei loro sforzi è stato l’XT600 Ténéré. La moto vantava un motore da 600 cc che conservava la YDIS, un grande serbatoio da 30 litri, il primo freno a disco anteriore di sempre su un modello Yamaha off-road, una sospensione Monocross a campana, un forcellone in alluminio e altro ancora. La XT600 Ténéré è stata sviluppata in concomitanza con il modello enduro TT600 per il mercato nordamericano e aveva un livello di affidabilità molto elevato. Quando fu presentata per la prima volta al Salone del motociclo di Parigi nell’autunno del 1982, la XT600 Ténéré scatenò un nuovo movimento che si sarebbe diffuso in tutto il mondo.

Dopo la sua uscita ufficiale, il Ténéré divenne non solo la scelta naturale di numerosi piloti della Parigi-Dakar, ma anche la scelta di molti motociclisti generici che ammiravano l’avventura che la Parigi-Dakar simboleggiava. Il Ténéré era la macchina che meglio incarnava i loro sogni e che avrebbe dato il via ad un boom mondiale di macchine in stile dopo quelle che gareggiavano nella Parigi-Dakar.

XT 600 Ténéré
Come attento osservatore degli eventi di quei tempi, l’attuale presidente di Yamaha Motor France, Eric de Seynes, ricorda: “Quando abbiamo avuto il Ténéré 600, è stato un fantastico successo sul mercato. Davvero, è stato fantastico; dal punto di vista delle vendite, è stato un grande successo”. Nei dieci anni successivi alla sua uscita sul mercato, 61.000 XT600 Ténéré sono state vendute in Europa e più di 20.000 solo in Francia. In seguito, il modello si evolverà nel 1991 nella XTZ660 Ténéré, con un motore monocilindrico a cinque valvole da 660cc, e adotterà il doppio faro nel 1994.

La Yamaha 600 Ténéré della Dakar 1985

La Yamaha 600 Ténéré della Dakar 1985

Pur continuando a incarnare i sogni di tanti piloti, il famoso Ténéré sarebbe arrivato a simboleggiare lo “spirito d’avventura” del marchio Yamaha. La categoria Adventure, iniziata con l’arrivo della XT500, raggiunse un nuovo livello di popolarità con il lancio della Ténéré, e la categoria sarebbe cresciuta fino a diventare un nuovo tipo di cultura motociclistica. Con l’istituzione della categoria Adventure, la Yamaha aveva permesso a molti piloti di partecipare alla Parigi-Dakar, ma per quanto riguarda i risultati delle gare, la Yamaha non aveva ottenuto una vittoria dalla seconda edizione del 1980.

Alla fine, è stata la determinazione di Jean-Claude Olivier a vincere di nuovo la Parigi-Dakar a convincere il reparto di sviluppo dei modelli di produzione della sede centrale della Yamaha ad agire. La XT600 Ténéré preparata per la Parigi-Dakar del 1985 portava lo stesso nome del modello di produzione, ma in realtà era la prima moto che il reparto sviluppo modelli di produzione della sede centrale Yamaha aveva costruito appositamente per la Parigi-Dakar. Il serbatoio del carburante era un progetto in tre parti, con un serbatoio principale e serbatoi secondari a sinistra e a destra, per una capacità totale di 51 litri. Con alcune modifiche apportate da Sonauto, Olivier lo ha portato ad un impressionante secondo posto. Oltre a questo, il 3° e 4° posto sono andati anche ai piloti della XT600 Ténéré. Tuttavia, con la Parigi-Dakar che diventa ogni anno più veloce, la vittoria continua ad andare alla rivale della Yamaha e alla sua bicilindrica orizzontale.

Questo ha spinto Olivier a tentare di aumentare la velocità massima della macchina per il Rally del 1986 utilizzando il motore a 4 cilindri della FZ750 sport bike per la macchina, creando la FZ750 Ténéré. Ma con lo svantaggio del suo peso maggiore, il meglio che poté fare fu terminare al 12° posto. Ciononostante, la sua incrollabile determinazione a vincere il Rally ha ispirato il reparto di sviluppo delle macchine da corsa della sede centrale della Yamaha ad agire.

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L’anno successivo, nel 1987, il reparto sviluppo macchine da corsa della Yamaha in Giappone iniziò finalmente a lavorare su una macchina di fabbrica per il Rally del 1988. Si trattava della macchina “0W93” o “YZE750 Ténéré” alimentata da un motore monocilindrico a cinque valvole da 750cc raffreddato a liquido. Olivier portò anche il 22enne campione francese di enduro Stéphane Peterhansel nel team della fabbrica. Peterhansel ha riflettuto sugli eventi dell’epoca: “Questa gara era il mio sogno. Vincere questa gara non era il mio sogno, era solo un sogno. E sono stato davvero fortunato, perché un giorno [a metà del 1987], Jean-Claude Olivier mi chiamò e mi chiese se ero interessato a fare la Dakar, e io risposi di sicuro! Questo è il mio sogno! Voglio fare questa gara!

In sella al monocilindrico a 5 valvole raffreddato a liquido YZE750 Ténéré (0W93), Franco Picco è arrivato secondo nel 1988.

Peterhansel era presente alle prove pre-gara dove sono state effettuate le ultime regolazioni della 0W93 prima che otto macchine fossero fornite al team Sonauto, al team Belgarda e al team spagnolo Yamaha per la partecipazione alla Parigi-Dakar del 1988. In gara, però, Peterhansel è andato fuori pista a un certo punto e ha perso terreno prezioso, facendogli ottenere il 18° posto assoluto. Nel frattempo, Olivier è caduto e si è rotto le ossa del braccio una settimana prima del traguardo, ma ha corso fino al 7° posto. Più tardi, Peterhansel avrebbe commentato l’enorme forza di volontà e la determinazione che Olivier aveva dimostrato: “Ricordo quando ho fatto la mia prima Dakar. Olivier] era un corridore; era l’88. Ho iniziato con una buona gara, ma a metà gara ho fatto un grosso errore e non sono mai riuscito ad ottenere un buon risultato.

La Yamaha OW93, 750 monocilindrica di Franco Picco

La Yamaha OW93, 750 monocilindrica di Franco Picco

E ricordo che Jean-Claude Olivier cadde e si ruppe le ossa del braccio e cercò di finire. Ma per me non è stato possibile. Ho detto che con un braccio rotto non è possibile. Ma alla fine, ha finito la gara. Non è stato facile, ma dopo ho detto, il signor Olivier è davvero un uomo forte, non solo con la sua velocità in sella, ma anche [mentalmente] perché finire la Dakar in quel modo con un braccio rotto, per me non è stato possibile. E’ stato durante la mia prima Dakar, quindi sono rimasto davvero impressionato dalla sua [capacità]; era davvero forte, non si è mai [arreso] ed era sempre [spingendo i suoi limiti fisici]”.

Tra i corridori 0W93 in quella Parigi-Dakar del 1988, è stato Franco Picco del team Belgarda ad avere la gara migliore. Fino alle ultime tappe del Rally, si trovò in difficoltà con Edi Orioli su Honda NXR750, ma non riuscì a prendere il suo rivale e si classificò 2°. Nel Rally dell’anno successivo, Picco ha corso bene sulla migliorata 0W94, ma ancora una volta ha dovuto accontentarsi del secondo posto con un margine di 54 minuti. Anche se non sono stati in grado di impedire alla squadra di fabbrica Honda di vincere di nuovo, il know-how acquisito dalla macchina 0W93 che Picco aveva cavalcato sarebbe stato ricondotto allo sviluppo del prossimo modello di produzione Ténéré.

Per il nuovo motore, il desiderio di mantenere il buon feeling di prestazioni del monocilindrico originale Ténéré, pur consentendo livelli di potenza e velocità più elevati, è stato scelto un bicilindrico in linea da 750cc a 10 valvole con una manovella a 360°. Il design del motore era inoltre caratterizzato da una presa di aspirazione in discesa, da un bilanciere a doppio albero a ingranaggi integrato e da una lubrificazione a carter secco. Naturalmente, in qualità di padre del “Mondo Ténéré”, Jean-Claude Olivier ha partecipato ai test del prototipo.

Nel 1989 tocca al bicilindrico, debutta la YZE750 Tenere 0W94

Nel 1989 tocca al bicilindrico, debutta la YZE750 Tenere 0W94

Poi, nell’autunno del 1988, la nuova XTZ750 Super Ténéré fu presentata al Salone del Motociclo di Parigi. Prendendo come modello base il nuovo modello di produzione XTZ750 Super Ténéré, gli sforzi si sono accelerati verso l’ingresso in fabbrica al Rally Parigi-Dakar. Nel 1990, la macchina di fabbrica 802,5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T ha portato Carlos Mas al secondo posto. Poi, nel 1991, otto piloti della Sonauto e delle squadre italiane hanno partecipato al Rally in una versione più avanzata.

Quell’anno portò finalmente al successo; i piloti della YZE750T Super Ténéré conquistarono ogni posto sul podio e portarono alla Yamaha la sua prima vittoria in dieci anni. Fu il momento in cui la dedizione e la determinazione di Jean-Claude Olivier e del team di sviluppo Yamaha a vincere di nuovo il Rally diede finalmente i suoi frutti.

Finalmente nel 1991 arriva la vittoria con la YZE750T OWC5

Finalmente nel 1991 arriva la vittoria con la YZE750T OWC5

Il vincitore della gara di quell’anno, Peterhansel ricorda quel momento: “Ricordo che sul podio, [Olivier] prese la mia mano sul podio e si mise a piangere un po’. Fu davvero emozionante e fu forse la sensazione più bella della mia carriera [con sei vittorie alla Dakar]. Da quando sono entrato alla Yamaha, ha riposto in me la sua fiducia e mi ha detto di prendermi il mio tempo, mi ha dato molto sostegno e ha detto che era sicuro che avrei vinto la Dakar. Dopo quattro anni, ho vinto la mia prima Dakar, quindi per lui, [aveva centrato il bersaglio]. Era una relazione un po’ simile a quella di un figlio e di un padre”.

La Yamaha 850 della Dakar 1994

La Yamaha 850 della Dakar 1994

Nel 1994, il regolamento della gara è cambiato e la partecipazione è stata limitata ai modelli di produzione. Questo costrinse la Yamaha a sospendere la sua partecipazione in fabbrica, ma non influì sulla passione di Olivier per l’evento. Per i piloti privati che volevano partecipare al Rally, Yamaha Motor France rilasciò i propri modelli di produzione costruiti appositamente per la Dakar. Hanno venduto le 15 unità necessarie, ciascuna del bicilindrico XTZ850R e del monocilindrico XT660R, per un totale di 30 unità. All’epoca, l’XTZ850R fu venduto per circa 140.000 franchi (all’epoca circa 25.000 USD). Queste macchine continuarono ad aiutare i privati a realizzare il loro sogno di competere nella Parigi-Dakar.

La Yamaha XTZ 850 della vittoria alla Dakar 1996 con Edi Orioli

La Yamaha XTZ 850 della vittoria alla Dakar 1996 con Edi Orioli

L’anno successivo, Peterhansel tornò al Rally Parigi-Dakar come pilota di fabbrica su una macchina basata sulla XTZ850R e vinse la sua quarta vittoria nel Rally del 1995. Nel 1996, Edi Orioli ha vinto il Rally con Yamaha, e nel 1997 e 1998, Peterhansel ha vinto consecutivamente in sella alla XTZ850TRX con una manovella a 270° che forniva un’eccellente trazione nelle sabbie del deserto. Così facendo, Peterhansel ha ottenuto un record senza precedenti di sei vittorie nella divisione motociclistica della Parigi-Dakar. Questi risultati hanno anche contribuito a far sì che Yamaha vincesse 9 dei 19 rally della Parigi-Dakar che si sono svolti fino al 1998, la maggior parte dei costruttori di motociclette, prima di terminare la sua partecipazione al Rally.

L'ultima vittoria di Peterhansel alla Dakar 1998

L’ultima vittoria di Peterhansel alla Dakar 1998

Ndr: la parola “ténéré” nelle lingue tuareg del Nord Africa significa “deserto” o “solitudine”. La sfida della Yamaha nella Parigi-Dakar, affrontata insieme ad appassionati avventurieri determinati a conquistare questo sterile “deserto dei deserti”, è stata degna del costruttore pioniere del fuoristrada fin dall’inizio. Nessuna persona simboleggia questa sfida meglio del defunto Jean-Claude Olivier, l’uomo che in quegli anni fu la forza unificatrice e trainante della sfida di Dakar. Oggi, i suoi numerosi successi e il suo indomito Spirito di sfida non sono solo un modello per Yamaha Motor France, ma anche per ogni membro della famiglia Yamaha globale da ammirare con orgoglio.

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DAKAR 1990 | Gilera, la più grande avventura

di Giuseppe Dell’Olio

Parigi e Dakar: nomi che identificano due città sulla carta Tra loro una sottile linea tormentata tracciata con l’inchiostro: é la linea dell’avventura di oggi, una linea che in una manciata di centimetri racchiude migliaia di chilometri di competizione La Parigi-Dakar é una gara dura, una gara di uomini e di mezzi meccanici esasperati, di team super organizzati, ma che lascia ancora spazio all’avventura, ai sacrifici, alle speranze ed alle 16836378_326020857794549_5051747352723917819_oillusioni di tanti che si lanciano a testa bassa verso il deserto, verso quel mare di sabbia e rocce che nasconde imperscrutabili segreti e mille insidie Gilera lo vuole dimostrare schierando al via due “RC 600” di serie affidate a Luigino Medardo ed al giovanissimo Roberto Mandelli

La 12a edizione della Parigi-Dakar prenderà il via il prossimo 23 dicembre. La grande maratona africana ha ormai raggiunto livelli di esasperazione agonistica che hanno del fantastico: squadre ufficiali dall’organizzazione incredibilmente complessa, moto che sono veri e propri prototipi del costo di centinaia di milioni, progettate e realizzate con un’unico obiettivo: vincere il terribile deserto africano. Ma é ancora possibile partecipare e possibilmente ben figurare alla classicissima di Natale con una moto di serie ed un team che non sembri un’esercito?

La domanda se la sono posta i responsabili della Gilera e hanno anche trovato una risposta. Certo che é ancora possibile. Basta realizzare un GileraRA_1990semplice cocktail dove gli ingredienti principali sono una buona enduro a 4 tempi di cilindrata sostenuta, un paio di piloti che non guardino solo alla possibilità di un primato assoluto, un team piccolo ma efficiente, uno sponsor veramente sportivo. Ad Arcore c’erano la “RC 600”, moto che ha vinto il Campionato Italiano Raid Marathon e che con un paio di serbatoi supplementari ed un road-book sembra nata per il Ténéré, Luigino Medardo, che non aspettava altro che portarla in Africa, al suo fianco il giovanissimo Roberto Mandelli che, tanto per dimostrare la sua incredulità per la possibilità che gli veniva offerta, ha pensato bene di vincere, al suo esordio in Africa, la classifica Marathon per moto di serie al Rally dei Faraoni.

pronta-al-viaPer quanto riguarda lo sponsor alla Henninger hanno ben pensato che con il caldo africano chi meglio di loro poteva pensare di proporre una bevuta fresca e ristoratrice agli uomini impegnati nei deserti? E così la gloriosa Casa di Arcore ha deciso di rientrare nel movimentato mondo delle competizioni di livello mondiale iscrivendo due “RC 600” alla Dakar. Un rientro molto atteso: erano in tanti ad avere nostalgia del rosso-corsa Gilera. Federico Martini, quale direttore tecnico e Gianni Perini, direttore sportivo, hanno accolto con entusiasmo l’iniziativa ed in brevissimo tempo é nato il team Gilera-Henninger che consta, oltre ai piloti di altre cinque persone tra addetti logistici e meccanici. Le Gilera RC 600 che partiranno per Dakar sono state approntate sulla base delle indicazioni sca-turite dalle vittoriose partecipazioni al Campionato Italiano Rally Marathon ed ai Rally di Tunisia e dei Faraoni.

“Sono moto di serie – ci conferma l’Ing. Martinie come tali non vogliono puntare al primato assoluto. Noi della Gilera vogliamo soltanto dimostrare che é ancora possibile ben figurare alla Dakar anche senza prototipi super sofisticati che nulla hanno a vedere con le moto che usiamo tutti i giorni.” “Siamo convinti – prosegue il d.t. Gilera – che una gara dura ed esasperata come il rally africano possa dare utilissime indicazioni sulle soluzioni tecniche ed i materiali utilizzati nella produzione di serie. E’ con questo obiettivo che ci schieriamo al via di Parigi: realizzare un collaudo estremo della nostra produzione per offrire alla clientela un prodotto sempre più affidabile e sicuro. Noi partiamo per arrivare in fondo e ben figurare, ma soprattutto per sapere fino a dove possono arrivare le moto che escono dal nostro stabilimento.” All’esperto Luigino Medardo, alla giovanissima promessa Roberto Mandelli ed alla “RC 600” il compito di confermare queste attese al traguardo di Dakar.

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Si chiama “RC 600″ la Gilera che sarà protagonista della 12” Parigi-Dakar tra le moto di serie della classe “Marathon Amelioré”. E’ stata sviluppata dai tecnici della Casa di Arcore per dimostrare che, nonostante l’esasperazione ormai raggiunta dai prototipi che corrono nel deserto, é ancora possibile partecipare alla grande avventura dakariana con mezzi semplici e poco costosi, direttamente derivati dalle moto di normale produzione.GileraRA_1990_2 Partendo dalla moto che ognuno può trovare dal concessionario, ad Arcore hanno apportato alcune, peraltro molto limitate, modifiche tecniche atte ad irrobustire alcuni particolari che durante una gara massacrante come la Dakar, vengono esasperatamente sollecitati. Altre migliorie riguardano la dotazione accessoristica, integrata per le esigenze particolari della gara. La Gilera RC 600 é un’enduro decisamente sportiva ma non esasperata, studiata per offrire all’utente reali caratteristiche di multi-funzionalità.

E’ dotata di un propulsore monocilindrico a 4 tempi di 569 cc. con distribuzione bialbero in testa comandata da cinghia dentata e quattro valvole. All’alimentazione provvede due carburatori. Il raffreddamento é a liquido con pompa e circuito termostatico a tre vie con elettroventola e miscelatore. L’accensione é di tipo elettronico a scarica capacitiva con dispositivo di anticipo automatico variabile. L’impostazione ciclistica di questa filante enduro non ha richiesto modifiche sostanziali per l’impiego esasperato in gara: una conferma della bontà di base del progetto Gilera. Il telaio é un monotrave sdoppiato in acciaio al cromo-molibdeno con rinforzi in lamiera. La parte posteriore é di tipo smontabile. La sospensione posteriore adotta un forcellone in lega leggera ed un monoammortizzatore supportato dai cinematismi progressivi dell’esclusivo sistema Gilera “Power Drive”.

Poche modifiche per affrontare il terribile Ténéré.
Uno dei problemi più difficili da risolvere nella preparazione di una moto per la Parigi-Dakar é la sistemazione del carburante. Aggiungere tanta benzina al carico della moto – rivelano i tecnici Gilera – crea non pochi problemi di ripartizione del peso, soprattutto in relazione al progressivo svuota-mento dei serbatoi. La Gilera RC 600 Parigi-Dakar adotta tre serbatoi: quello principale in posizione classica é sdoppiato e con-tiene delle GileraRC_1990paratie antisbattimento. Con i due laterali posizionati dietro le fiancatine la capacità complessiva raggiunge i 56 litri di carburante. Naturalmente i serbatoi alimentano i carburatori con l’ausilio di una pompa della benzina a membrana. Il pilota segue in gara un particolare criterio per l’utilizzazione dei serbatoi: i primi ad essere sfruttati so-no i due laterali.

Questi vengono svuotati parzialmente conservando in ciascuno circa quattro litri di benzina. Poi l’alimentazione passa sul serbatoio principale mentre gli otto litri avanzati in quelli laterali vengono a costituire una riserva d’emergenza. Un altro aspetto delle moto da raid africani che differisce completamente dai modelli di grande serie si riscontra nella strumentazione.

“Navigare” nel deserto é un po’ come navigare nell’oceano ed infatti la Gilera ha dotato le sue moto di particolari bussole elettroniche analoghe a quelle adottate dalle barche che stanno affrontando la regata intorno al mondo. Queste speciali bussole sono in grado di segnalare le eventuali deviazioni dalla rotta impostata dal pilota ed inoltre tengono conto delle possibili variazioni di indicazione indotte dalla inclinazione magnetica del luogo in cui viene effettuata la misurazione. L’eliminazione di tale margine di errore, che prende il nome di declinazione magnetica, rende decisamente più sicuro l’orientamento.

Alla bussola si affiancano poi due trip master professionali ed un porta road-book che contribuiscono a fare del manubrio di queste moto un vero e proprio agglomerato di indicatori e strumenti che agli occhi dei non addetti ai lavori appaiono un po’ strani e bizzarri. Deserto significa un’incredibile varietà di fondi: dalle rocce appuntite alla sabbia più soffice. Cerchie pneumatici risultano quindi tra gli organi più stressati della moto. La Gilera RC 600 adotta particolari cerchi in lega con pneumatici Michelin dotati della speciale “mousse” antiforatura. Altre piccole modifiche si sono rese necessarie per adeguare la Gilera RC 600 alle caratteristiche estremamente dure dei tracciati africani. In particolare é stata ritoccata la taratura delle sospensioni, sono state adottare pastiglie più resistenti per i freni, la marmitta di scarico é stata sostituita con due tromboncini più liberi, il filtro é stato ade-guato per attenuare i grossi problemi dovuti alla polvere. Il paracoppa, infine, é stato sostituito ed integrato con un serbatoio di emergenza per l’acqua potabile. In definiti-va le modifiche apportate alla Gilera RC 600 sono state estremamente limitate. Una splendida conferma della bontà e dell’affidabilità della moto di serie.

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Luigino Medardo ci svela tutti i segreti per guidare nel deserto
Arrivare in fondo é la difficoltà più grande della Dakar. E’ una gara terribile e bellissima, decisamente unica. Non é facile descrivere le sensazioni e le emozioni di un pilota durante questa corsa incredibile, dove – mi si perdoni la retorica – l’imprevisto é il pane quotidiano. La giornata tipo della Dakar inizia con la sveglia alle 4,45. In un quarto d’ora ti lavi (ma questo termine quando si parla della Parigi-Dakar ha un suono vagamente eufemistico), ti vesti e divori la colazione. Ci sono thè, latte, cioccolato, marmellata, biscotti. Alle 5 in punto il briefing del direttore di gara che mette al corrente di eventuali variazioni del tracciato e riassume velocemente il road-book della tappa. Poi subito a controllare la moto.

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Ogni pilota di gare africane vive un rapporto molto particolare col suo mezzo meccanico. Non mi vergogno di dire che durante la gara parlo con la (mia moto, ne ho seguito la nascita e lo sviluppo e credo di conoscerla fin nei più reconditi particolari. Per venti giorni la moto é la cosa più 1 importante. Da lei può dipendere il risultato della gara, ma ancora di più può dipendere la sopravvivenza stessa del pilota. Tengo a lei moltissimo, la curo personalmente, la voglio sempre nella forma migliore, anche dal punto di vista estetico. Credo che mia moglie sia un po’ gelosa di questa rossa Gilera… Ma torniamo alla giornata che stiamo vivendo nel deserto. Contrariamente a quello che si può pensare uno dei problemi della Dakar é rappresentato dal freddo. Nelle prime tappe, fino al Niger, la temperatura é decisamente bassa. La mattina davanti alla tenda il terreno é ghiacciato.

Partiamo per il primo trasferimento con tute imbottite e sottocasco, alcuni sono buffi, somigliano all’omino Michelin… Il trasferimento avviene in gruppo, senza forzare. Partenza della prova speciale: allineamento e poi ogni minuto il commissario addetto dà il via ad un concorrente. E’ il GileraRA_1990_3momento in cui il pilota dimentica tutto e tutti. Ora esistono solo la moto, la sabbia, il deserto, le tracce di chi ti precede ed il road-book. Il rombo del motore é come il palpitare del tuo cuore. La concentrazione é importantissima: non bisogna lasciarsi ingannare dalle mille insidie del deserto. L’orientamento é molto impegnativo. Ci si aiuta con ogni mezzo. Bisogna riconoscere alla vista i differenti tipi di fondo, le tracce fresche da quelle degli anni passati che rimangono impresse sulla sabbia come succede sul suolo lunare. Bisogna dosare le forze con parsimonia, resistere alla fame ed alla sete.

La PS (prova speciale, ndr) di un rally come la Dakar é una delle prove più impegnative in assoluto per un pilota. A volte ci si trova in due o più concorrenti a correre insieme. Nelle posizioni di alta classifica l’agonismo é esasperato. Gli avversari si studiano, si controllano costantemente. Non c’é collaborazione quando lotti per il primato. Nelle posizioni di rincalzo invece si ritrova la solidarietà, ci si aiuta a vicenda, ci si consulta per verificare la direzione da prendere. Ore ed ore così, sempre vicinissimi al limite fisico del pilota e meccanico della moto, senza mai rischiare più del dovuto, nemmeno nel confronto diretto (quando capita) nelle vicinanze dell’arrivo. Se questo é nei pressi del bivacco la prima persona che cerchi con gli occhi appena vedi il traguardo é il tuo D.S. che é un po’ un padre ed una guida per ogni pilota.

Se invece dopo la ps c’é ancora un trasferimento il volto amico é quello dei cronometristi che ti danno un po’ d’acqua e spesso hanno una parola d’incoraggiamento. In questo caso ti fermi un po’ nei pressi per controllare le posizioni degli avversari, per tirare un po’ di fiato e fare rifornimento. All’arrivo al bivacco cerchi subito la tua squadra ed il primo pensiero é per la manutenzione della moto. Nel frattempo arriva il tramonto, che nel deserto é rapidissimo. Alle 18 c’é il sole, dopo 5 minuti il buio é assoluto. Il tempo per lavarsi (sempre il particolare lavaggio-Dakar, cioè un po’ d’acqua sulla faccia…) e mangiare l’appetitosa (!) razione dell’Africatours e subito a preparare il road-book per la tappa del giorno dopo con l’enigmatico (per non dire misterioso) contenuto della scatoletta scaldata a bagno-maria che nel frattempo. impazza nello stomaco.

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Dopo l’operazione road-book che va fatta con molta attenzione il pilota si concede pochi minuti di relax prima di andare a dormire nella tenda. Bisogna dormire il più possibile e, statene certi, in una gara come la Dakar nessuno soffre d’insonnia! Ecco, questa é la Parigi-Dakar. Ma é anche la mano tesa di un bimbo del luogo che ti saluta in mezzo ad un deserto, dandoti quel calore umano che é una spinta indescrivibile ad andare avanti; é la bellezza di paesaggi da favola che vorresti incorniciare; é l’amicizia che si sprigiona la sera intorno al fuoco. Alla Dakar non esistono cose normali. Tutto é esasperato: farè pipì può essere un piccolo dramma, resistere alla tentazione di fermarsi a mangia-re la razione di muesli un tormento sadico. Grande, magnifica Dakar, nel cuore del pilota manca soltanto la visione magica di quella spiaggia “maledetta” sulle rive dell’Atlantico. Almeno una volta nella vita di pilota bisogna arrivare in fondo. Per poi ricominciare a sognare il momento di ripartire per la prossima magica Dakar.

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DAKAR 1986 | Il test di Graziano Rossi sulla Moto Guzzi 750

Ndr: doveroso il pensiero per chi ci ha fornito questo articolo, Pietro Manganoni vera anima della Moto Guzzi alla Dakar, nonché bergamasco doc in trincea in questo duro periodo per la sua città e noi tutti. Grazie.

test di Graziano Rossi
Anche se le foto di questa prova non saranno eccezionali, colpa della giornata uggiosa e buia, l’occasione di provare oggi la Guzzi 750 Parigi-Dakar è troppo ghiotta per rimandarla a chissà quando. Dopo più di 30 anni la Guzzi ripresenta una moto da competizione «ufficiale»: questo è un avvenimento storico e il solo salirci mi ha un po’ emozionato, come dovessi provarla in vista di un Gran Premio. Invece devo solo andare a fare un giro al mare, a guidarla su un fondo che assomigli a quello del deserto, che sarà il campo d’azione, il prossimo gennaio, di questa tutto terreno che speriamo sia il primo passo verso un grande impegno, un grande ritorno allo sport della casa di Mandello Lario. Per la prossima Parigi-Dakar la Guzzi ha preparato tre mo-to che saranno guidate da due francesi. Drobeck e Rigonì, e dall’italiano Torri. Tutta l’organizzazione della corsa è affidata alla squadra dell’importatore francese.

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IN SELLA – Salgo per provare l’assetto e ho una sorpresa: la sella è esageratamente alta e non riesco a toccare in terra se non sporgendomi da un lato; scendo per mettere in moto: l’avviamento è a pedale e per fortuna la posizione della leva è bassa e facilmente accessibile. Infatti parte subito; lascio la frizione piano piano con la prima e gli corro un po’ dietro, poi, quando ha preso un po’ di velocità, gli salto sopra! È il modo più comodo per partire! Più tardi, quando è stata smontata, ho scoperto che la sella ha 10-15 cm di imbottitura e credo proprio che se ne potrebbero lasciare solo 5 per poterci salire più comodamente e non dover chiedere aiuto tutte le volte che bisogna fermarsi. Una volta partito, la Guzzi scopre le sue carte e sono davvero notevoli. Rossi-02Comincio a tirare di più e a correre anche sulla sabbia morbida, a curva-re piano, forte e di traverso, a tirare le marce, a frenare forte, a ripartire con una marcia bassa, a saltare su un dosso artificiale preparato per l’occasione con un’asse rubata a una barca in letargo li vicino.

MANOVRABILITA A TUTTA PROVA – Due caratteristiche mi sembrano eccezionali, e sono molto importanti: la maneggevolezza e la coppia. Questa moto, nonostante a prima vista sia di dimensioni «immense», sorprende per la facilità con cui si piega e si raddrizza, anche andando molto piano, grazie ad un baricentro davvero basso e ad un peso contenuto: 165 kg a secco. Nell’improvvisato salto la Guzzi si comporta decisamente bene dimostrando di essere molto ben bilanciata come pesi. Non pensavo davvero, con una mo-to di questo aspetto, di guidare come con una normale Enduro. Poi la coppia: è vero che il motore non ha molto allungo, ma con qualsiasi marcia, in qualsiasi condizione, la forza dei primi 3-4000 giri è entusiasmante! Addirittura la derapata stretta, che si dovrebbe fare in seconda, non crea problemi neppure a farla in terza o in quarta. Inoltre il motore che sto provando ha già molti km di prove ed è abbastanza spompato, quando sarà ora di partire per Dakar sarà molto più in forma!

TANTA COPPIA IN PIÙ Non gira molto in alto perché il rapporto di compressione è stato portato da 10:1 a 9:1 per avere molta coppia e soprattutto perché il motore non soffra per la benzina con po-chi ottani che si può trovare lungo il percorso. La velocità massima raggiungibile è di 170 km/h e i due ammortizzatori ohlins con 130 mm di corsa, che permettono una escursione di 270 mm e la forcella Marzocchi da 42 mm con regolazione esterna e 280 mm di escursione, riescono a dare alla moto precisione e stabilità anche quando in quarta o quinta piena ci si imbatte in avallamenti o dossi che non avevamo visto.

IL MOTORE –  Di 750 cc è un quattro valvole che sviluppa 60 CV a 7100 giri, è munito di un radiatore per il raffreddamento dell’olio e i carburatori sono Dell’Orto da 30 mm con pompe di ripresa; a serbatoi pieni, 38 litri il normale più uno supplementare sotto la sella da 12 litri, l’autonomia è di 600 km. Il cambio a 5 marce è molto preciso e ben rapportato e la trasmissione a cardano non dà nessun problema per la guida, niente strappi neanche nelle cambiate più esasperate. È invece di grande vantaggio non avere la catena, che a continuo contatto con la sabbia ha bisogno di molta manutenzione e rischia lo stesso di rompersi. I freni sono Brembo: un disco flottante da 270 all’anteriore e uno forato da 250 al posteriore. Le gomme sono Michelin Desert, 17 pollici dietro e 21 davanti, con le «bib-mousse», invece delle normali camere d’aria, che sono salsicciotti di gomma piena montati dentro le gomme per evitare le forature. La strumentazione com-prende il contagiri – contachilometri, la spia dell’olio, il «trip-master» e l’apparecchia-tura per far scorrere il «road-book». Invece la bussola non è sulla moto ma sono i piloti a portarla. Bene, faccio un’ultima tirata, un ultimo salto ed è già quasi buio. Credo proprio che questa Guzzi abbia un gran potenziale, possa inserirsi tra le protagoniste dell’avventura africana e dare grosse soddisfazioni a quelli che l’hanno voluta! Il signor Donghi, responsabile della Moto Guzzi, ha detto che spera in un onorevole esordio, magari di finire nei primi 10 e magari, ma questo non l’ha detto, di riscoprire che cosa significava il nome Guzzi nelle corse 30 anni fa! G.R.

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Dakar 1988 | Gilera R1 125 Paris Dakar

II ritrovamento dell’unico esemplare sopravvissuto delle due Gilera 125 R1 che parteciparono alla 10. edizione della Parigi-Dakar che si corse nel gennaio del 1988, ci ha dato lo spunto per raccontare una storia dimenticata. Una vicenda che è tanto più importante se consideriamo che con questa partecipazione la Gilera scrisse per la prima volta il suo nome nell’albo della massacrante maratona africana, iniziando di fatto una presenza che l’avrebbe vista tra i maggiori protagonisti negli anni a venire.

Ringraziamo di questa opportunità il Moto Club Carate Brianza, nelle persone del suo presidente, Guido Fumagalli e del collezionista Mauro Gibellini, proprietario della moto, che per celebrare l’importante ritrovamento, nel luglio scorso hanno organizzato una piccola festa che ha visto riunirsi i principali artefici di quell’avventura. Oltre al pilota che ai tempi guidò la moto n. 2, il francese Gilles Valade, ed al suo meccanico Michel Duhalde, arrivati il primo addirittura dalla Nuova Caledonia (che è dall’altra parte del mondo, sopra l’Australia), e il secondo dalla Francia, era presente anche la parte italiana della vicenda, gli storici meccanici che negli anni 80 e 90 costituivano il nerbo del Reparto corse Gilera, Emilio Locati e Romolo Ciancamerla. Mancava Silvano Galbusera, altra figura fondamentale nell’allestimento delle moto, ma purtroppo impossibilitato a partecipare.

Il team francese che si iscrive si chiama Le Defi 125 (la sfida della 125) a sottointendere la piccola cilindrata in rapporto alle enormi difficoltà da affrontare.

Furono infatti questi uomini a costruire le moto ad Arcore, insieme a Marco Riva, presente all’evento, in quegli anni al Reparto progetti della Casa di Arcore, che si occupò della livrea e della grafica delle due R1 che presero il via alla Parigi-Dakar. Presentati brevemente così i protagonisti, lasciamo il ricordo di quell’avventura al pilota Valade e al suo meccanico Duhalde.

GILLES VALADE
Affascinato come molti piloti di fuoristrada dalla Parigi-Dakar, nel gennaio 1987, subito dopo la conclusione della 9a edizione della gara, prendo contatto con Jean Marc Lambinon di Peugeot Cycles a Parigi. Ho un progetto ambizioso da presentargli: partecipare alla prossima Parigi-Dakar, con quattro Peugeot XL 125 LC, moto di serie che utilizzano motori Gilera, e che ben conosco perché ne utilizzo una da due anni per partecipare al Trofeo Peugeot di Enduro. La piccola cilindrata, in rapporto alla durezza della gara, rappresenta di per sé una sfida, e per questo il Team che ho fondato si chiama Le Defi 125 (La Sfida della 125).

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Il Team conta già i quattro piloti, un meccanico, un preparatore, un semplice ma efficace piano di comunicazione, e qualche piccolo sponsor. Manager, pilota e ‘PR’ sono io; Christian Grelaud è il pilota della seconda moto che ci porta in dote lo sponsor Aurora Confection; Marcel Meriguet e Chirstian Izaire, pilota e giornalista sportivo di Sud Radio, sono il terzo e quarto pilota. Michel Duhalde è il meccanico. Mi rendo conto che partecipare al raid con una 125 è un azzardo, il sogno è di concludere l’avventura a Dakar, ma sarebbe già un successo arrivare ad Agadir, il traguardo di metà gara.

La dirigenza della Peugeot si convince che La Sfida 125 può essere un buon veicolo pubblicitario, richiamando interesse verso le sue moto; non passa molto tempo infatti che Lambinon mi chiama per annunciare che hanno accettato di affidarmi quattro moto, dieci motori di scorta e molti ricambi. Per me è un ottimo inizio e, con il sostegno della Peugeot, mi rivolgo alla Michelin per ottenere i pneumatici Desert con mousse Bib. Se le quattro Peugeot, nel loro allestimento base, possono andar bene per le gare di Enduro in Francia, non sono certo adeguate per affrontare una Dakar. Un po’ di esperienza infatti ce l’ho perché ho corso l’edizione del 1986 da privato con una Suzuki. Serve anzitutto aumentare l’autonomia, che è ridotta dal serbatoio da 10,2 litri.

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A quell’epoca l’Acerbis realizza kit di mega-serbatoi in materiale plastico, più un serbatoio supplementare da piazzare sotto la sella, per moto di Marche diverse, ma tutte di grossa cilindrata, quindi non adattabili alle Peugeot. La soluzione mi arriva da un annuncio pubblicato su Moto Journal da Michel Assis che offre un monoscocca in carbonio da 45 litri, con all’interno due serbatoi aeronautici indistruttibili, sistemati uno nella posizione tradizionale e l’altro dietro la sella, nella coda della moto. Contatto Assis e gli chiedo se è possibile adattare questo kit alle mie moto. La risposta è positiva, quindi gli spedisco una moto perché possa lavorarci con calma e precisione nella sua officina. Ma anche la ciclistica delle Peugeot non è all’altezza.

In particolare la forcella, che dovrà sostenere il sovrappeso di oltre 45 litri di carburante e dei vari accessori necessari allaGilera_R1_36 navigazione nel deserto. Stock Express, ricambista specializzato in forcelle, forse sedotto dal mio entusiasmo (e dai miei sponsor…), accetta di procurarmi quattro Marzocchi maggiorate, irrobustite e ‘up-side-down’. Presso l’officina Doumencq Motos, a Saverdun in Ariege, dove si stanno già modificando le Peugeot, le forcelle vengono montate sui telai senza nessun problema, ed a breve le quattro Peugeot sono pronte per le prime esperienze sulle montagne dei Pirenei e le spiagge di Narbonne, che offrono molteplici tipi di terreno e difficoltà simili a quelle africane.

Le prove vanno bene, le moto ci convincono. Un pilota francese, occasionale spettatore delle nostre prove, e già concorrente al Campionato Peugeot di Enduro, ci chiede informazioni e offre la sua esperienza per eventuali consigli. Tra le altre cose, gli dico che abbiamo intenzione di modificare le dimensioni di catena, corona e pignone, ma che non sappiamo ancora cosa adottare tra 420, 428 o 520.

L’esperto endurista sconsiglia vivamente questo intervento, perché ha visto troppe rotture di carter motore causate dai rapporti e dalla catena maggiorata che, andando a sfregare sul carter, lo usura e lo rompe rapidamente. Per non parlare del maggior assorbimento di potenza, sensibile in motori come i nostri 125 che già non ne hanno tanta. Vista la serietà e la competenza della persona, decidiamo allora di soprassedere a questa modifica, mantenendo la trasmissione originale. Frattanto le quattro scocche speciali in carbonio sono finite e arrivano all’officina di Doumencq, dove si svolge la preparazione tecnica.

Non resta che montarle e dare gli ultimi ritocchi, dopo di che organizzo una prima presentazione del Team Le Defi 125 in TV, sul canale France 3. Altra fondamentale presentazione, con esposizione di una moto, allo stand Peugeot del Salone di Parigi, che si tiene dal 14 al 23 novembre 1987, dove incontro anche il noto giornalista Guy Coulon, che mi assicura un ampio servizio sulle maggiori testate della stampa specializzata e su VSD (diffusa rivista francese). Nella stessa occasione contatto ed ottengo supporto da altri importanti sponsor: Segura per l’abbigliamento, Answer per i caschi e Carrera per gli occhiali. Manca ancora tuttavia uno sponsor che possa coprire le spese di trasferimento di moto e ricambi, per mezzo dei camion di Georges Groine, all’epoca il più introdotto nei servizi della Parigi-Dakar.

Sempre a quel Salone, Lambinon, ospite allo stand Gilera, dove anch’io mi trovo incuriosito dalla nuova R1 da Enduro, ed in particolare dal suo potente motore, decisamente più performante di quello delle Peugeot, mi presenta ad alcuni dirigenti della Casa italiana. Ne segue una riunione in cui spiego il mio progetto e accenno ai problemi ancora da risolvere inerenti al costoso trasferimento. Ma soprattutto chiedo se è possibile ottenere il motore della R1 per montarlo sulle quattro moto. Il 14 dicembre ricevo una telefonata dall’Italia con cui mi si invita ad Arcore: la mia richiesta è accettata, e in più la Gilera parteciperà tramite il mio Team alla Parigi-Dakar in forma ufficiale! Per questo mi chiedono di mandare ad Arcore due moto su cui verranno installati i nuovi motori R1. Prima di accettare però, mi sembra corretto informare e chiedere l’autorizzazione alla Peugeot, che sportivamente non pone vincoli sul fatto che le moto portino anche il marchio Gilera.

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La cosa non passa inosservata alla stampa specializzata, e un nuovo articolo compare sulle pagine della rivista L’Equipe. Ma anche i contatti con l’organizzazione della Parigi-Dakar, nella persona di Renè Metge, vanno bene: visto il valore degli sponsor, Peugeot, Michelin, Gilera, ecc., chiedo ed ottengo che le mie moto abbiano i numeri di gara da 1 a 4. Un bel colpo per l’immagine! Le due Peugeot arrivano ad Arcore il 18 dicembre, e vengono smontate per adattare i nuovi motori, ma iniziano anche le prime difficoltà. Non solo risulta impossibile montare i motori e i loro accessori sulle Peugeot, ma una cassa inviata dalla Francia, che contiene tutto il materiale che serve a montare le scocche sulle moto, viene rubata alla dogana. Il mio meccanico, Michel Duhalte, in Gilera per seguire e collaborare coi lavori, è seriamente preoccupato, anche perché è già il 18 dicembre, e manca poco più di una settimana alla partenza della gara. Così sollecita il mio rientro ad Arcore, dove sono messo al corrente delle difficoltà tecniche incontrate, ritenute insormontabili visto il poco tempo che resta se si vuole schierarsi al via.

A questo punto interviene Gianni Perini, lo storico Direttore del Reparto corse di Arcore. Perini decide di prelevare due R1 dalla produzione e modificarle con i pezzi delle Peugeot. Accetto la decisione, anche perché non vedo vie d’uscita. Per risparmiare tempo, l’omologazione dei telai manterrà quella Peugeot… asportando la targhetta Gilera e ripunzonando i telai, e le due moto avranno documenti e targa francesi, con la cifra identificativa 25 del distretto di Besancon, dove ha sede lo stabilimento Peugeot. 1119 dicembre hanno inizio i lavori sulle 91, ma presto si presentano altre difficoltà. In particolare non si riescono ad adattare le scocche, tanto che alla fine i meccanici Gilera le tagliano in due parti, utilizzando solo quella posteriore che viene fissata al telaio con apposite staffe, mentre l’anteriore viene eliminata, adottando un serbatoio in lamiera di capacità aumentata realizzato in tempo record e su misura, e che conserva un aspetto simile a quello originale.

Purtroppo in questo modo si perdono 10 litri di carburante, che dovranno essere recuperati assolutamente fissando sopra la parte posteriore della coda due taniche da 5 litri, con le relative conseguenze di alterata stabilità che ne derivano. Non si riesce nemmeno a montare le forcelle Marzocchi “up-side-down°, mantenendo perciò quelle originali della R1. Viene presa la decisione di utilizzare una trasmissione finale rinforzata e maggiorata, nonostante il mio parere contrario. In effetti in nessuna gara di Enduro disputata dalla Gilera in Europa si è mai presentato il problema della catena che rompe il carter, per cui non si vede il motivo di rinunciare a questa modifica.

Le due moto sono così ultimate e sottoposte a prove da parte di collaudatori Gilera. Tra le modifiche apportate, l’eliminazione del miscelatore, della batteria, il cui vano sotto la sella viene occupato con una piccola tanica di riserva di olio per miscela, cavi di scorta gas e frizione già in posizione e pronti all’agganciamento, leve dei comandi di scorta fissati con elastici e fascette in plastica alla testa della forcella, seconda bobina di riserva, speciale cavalletto con larga base che non affonda nella sabbia, ruote con perni dotati di maniglietta per lo smontaggio rapido, e tutte le modifiche necessarie al manubrio (piastra e attacchi) per montare il road book e la bussola. Uno sforzo enorme da parte di meccanici e tecnici, che lavorando giorno e none, in una settimana hanno praticamente costruito due moto in grado di affrontare una Parigi-Dakar! Il 26 dicembre 1987 io e Grelaud, l’altro pilota, siamo a Milano dove si svolge la pre-partenza da Milano-Fiori.

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Sulle nostre casacche è ben in evidenza il marchio Gilera, e così sul serbatoio delle due moto, dove Gilera sovrasta Peugeot. Da Milano partiamo per la Francia in auto e arriviamo a Reims dove ci attendono Perini ed il meccanico Silvano Galbusera con il camion assistenza della Gilera e le due R1. A Reims ritroviamo anche Marcel Meriguet e Christian Izaire e le loro due Peugeot. qui hanno luogo le verifiche tecniche. Per quanto riguarda la numerazione, purtroppo il numero 1 viene spostato sulla Yamaha di Jean Claude Olivier (il potente importatore francese della Casa giapponese), così le quattro moto del Team avranno il 2, 3, 4 e 5, con i primi due numeri assegnati alle Gilera. Il 30 dicembre ’87 siamo a Cergy Pontoise (sul fiume Oise, qualche km a Nord Ovest di Parigi) dove si corre la prima prova speciale sotto un tempo infame. Pioggia e fango rendono la speciale un vero girone dantesco, ma le Gilera vanno perfettamente. Unica accortezza, viene montato un parafango anteriore alto per non intasarsi di fango, che poi sarà smontato perché inutile in Africa dove è preferibile quello basso. Al traguardo il risultato è davvero incoraggiante, con Grelaud 39°, e primo nella classe 125, e gli altri ben piazzati in posti alti della qualifica.

Il primo gennaio S8 ha inizio da Versailles la tappa di trasferimento verso Sète per l’imbarco per l’Africa: le due Gilera in rettilineo toccano i 145 km/h, meritandosi l’ammirazione di Jean Claude Olivier, che ci affianca con la sua Yamaha 600 incitandoci con il familiare gesto motociclistico della manetta tutta aperta. A Sète ci imbarchiamo sul traghetto che ci porta ad Algeri. Siamo in Africa! Da Algeri raggiungiamo EI Oued, dove il meccanico al seguito della spedizione, Michel Duhalde, provvede alla manutenzione delle moto. Solamente sulla mia Gilera si riscontra un serio problema: purtroppo sta verificandosi quanto temevo, e cioè che il pignone e la catena maggiorati impastandosi di sabbia fanno da mola smeriglio sul carter sinistro del motore che presenta una fessura di 5 cm, permettendo così alla sabbia di penetrare nel carter dell’accensione. Inoltre, fatto inspiegabile, viene rinvenuta la molletta della falsa maglia della catena all’interno del carter, mentre alla mia catena non manca. Forse un errore in fase di montaggio? La prossima tappa EI Oued-Hassi Messaoud, è di 594 km, di cui 250 di speciale nel deserto. Cosa fare? Cambiare tutto il motore, o solo il carter rotto? Il regolamento prevede che ogni moto abbia due motori di scorta, il primo da usare, nell’eventuale caso di una rottura, nella prima parte della gara, cioè fino ad Agadez, il secondo in seguito. Alla fine decidiamo di cambiare solo il carter risparmiando così il primo motore di scorta, e Michel lavora tutta la notte per completare l’operazione. Al mattino la moto gira perfettamente e prendo il via speranzoso. Anzi la Gilera, piccola e leggera rispetto alle altre moto, grosse e pesanti, naviga benissimo sulle dune.

La gioia però è destinata a durare poco: dopo tre ore il motore si ammutolisce. Guardo il carter di sinistra e vedo che si è nuovamente rotto, con la sabbia che è penetrata all’interno ed ha bloccato l’accensione. Non mi perdo d’animo, e con gli attrezzi che ho smonto il motore dal telaio, fiducioso che il camion assistenza sarà da me a breve. Invece dovrò aspettare 11 ore nel deserto prima che arrivi. Il camion mi lascia il motore nuovo ancora imballato e riparte subito, d’altronde è in gara anche lui! Nessuno mi aiuta, nessuno si ferma a vedere cosa non va. Siamo in una prova speciale, e la Parigi-Dakar non è una passeggiata nel deserto! Il nuovo motore parte subito, posso riprendere la marcia. Mi mancano 350 km per arrivare al traguardo di tappa.

La pista è resa quasi impraticabile dal passaggio di oltre cinquecento veicoli, ed è ormai sera, con la notte incombente. Accendo tutte le luci e proseguo con cautela. Improvvisamente, dopo una duna, trovo un assembramento di veicoli: moto, auto e camion sono fermi con i fari accesi in una sorta di accampamento dove rosseggiano già i primi falò. Mi fermo anch’io, nonostante non abbia nulla per passare la notte, ma sperimento la famosa fratellanza dei Dakariani: mi offrono da bere, da mangiare e per ripararmi durante la notte. Al mattino partiamo tutti. Mi manca la benzina, ed una Land Rover ormai fuori combattimento, mi regala la sua riserva. Così arrivo al traguardo di tappa di Hassi Messaud con ben 10 ore di ritardo.

qui vengo a sapere che le due Peugeot, che montavano i motori più vecchi col pignone e la catena più piccoli (da 428 anziché da 520), avevano superato questa prova, ma si erano comunque ritirate perché avevano finito l’olio per la miscela. In quella Parigi-Dakar, delle tredici 125 iscritte nessuna riuscirà a concludere la gara. Poco dopo mi raggiunge Christian Grelaud, ospite del camion scopa in compagnia di molti altri piloti. Ha rotto la scocca nel punto in cui era stata fissata al telaio e anche lui si è ritirato. Oltretutto il suo motore si stava rompendo esattamente come il mio. La mia moto, a proposito, comincia a denunciare lo stesso problema al carter dopo sei ore di marcia nemmeno tirata. Scoraggiato, non mi resta che abbandonare la gara, anche perché non arrivano i camion dell’assistenza, e per regolamento non potrei comunque montare il secondo motore di scorta. Decido però di tornare ad Algeri in moto, perché il trasferimento è tutto su asfalto.

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La mia Parigi-Dakar finisce qui. Anche gli altri componenti del Team raggiungono Algeri, dove, grazie all’abilità di Michel, riusciamo ad imbarcarci su un aereo cargo in compagnia delle moto e… di quel che ne resta. Magra consolazione è poi sapere che quella tappa era stata troppo dura per tutti: auto e camion ribaltati o fuori uso e moto distrutte o bloccate nella sabbia, per un totale di 147 abbandoni, e con tutte le 125 ritirate. Forse l’organizzazione non aveva ben valutato le difficoltà, ma i maligni sussurravano che la cosa fosse stata studiata apposta per ridurre il numero di concorrenti e quindi le spese generali… Comunque, forse per rimediare, all’ultimo momento la direzione di gara aveva concesso un bonus di 10 ore per i ritardatari. Riportata la Gilera ad Arcore, spiego le cause dei ritiri allo staff tecnico. Gianni Perini mi ascolta, registrando ogni minimo particolare, che di certo servirà come esperienza.

Subito mi propone di partecipare ad una maratona che si terrà tra poco in Spagna, la Baia Aragon, gara a staffetta per due piloti da fare con una R1 preparata. Accetto e scelgo Christian Grelaud come compagno. Purtroppo Christian rimarrà vittima di un incidente in auto pochi giorni prima della gara. Parteciperò ugualmente, anche per onorare la sua memoria, ma anche questa volta senza fortuna. Così chiuderò con la Gilera, non senza che i miei meriti siano stati riconosciuti quale promotore di una partecipazione che porterà alla Casa italiana tante soddisfazioni sportive°.

MICHEL DUHALDE E ROMOLO CIANCAMERLA

Non meno interessante anche il ricordo di Michel Duhalde, il meccanico francese incaricato dell’assistenza delle Gilera in terra d’Africa, e che fu invitato ad Arcore per la preparazione specifica. “Conosco Valade grazie alla mia BMW che ho trasformato in stile Parigi-Dakar. La moto gli piace e mi chiede se sono disposto a seguirlo nell’impresa Defi 125. Il suo entusiasmo mi contagia subito, ed il mio coinvolgimento sale alle stelle quando vengo scelto per andare ad Arcore al Reparto corse. Arrivo all’aeroporto di Linate la sera del 17 dicembre 1987 e vengo portato ad Arcore su una Lancia Thema Ferrari 8.32! Primo contatto con Gianni Perini e i meccanici del Reparto Corse ed Esperienze. Soprattutto con Silvano Galbusera stabilisco subito un buon rapporto, anche grazie al fatto che parla bene francese. Ci mettiamo subito al lavoro sulle due Peugeot per dotarle dei motori R1. Non è un lavoro facile: la marmitta, il silenziatore ed il filtro dell’aria sono incompatibili col telaio Peugeot.

Quindi Perini decide di utilizzare due R1 standard, dotandole dei componenti tolti alle due Peugeot. A sera chiamo Gilles Valade, e lo informo di tutto. Le scocche in carbonio vengono segate in due e se ne utilizza solo la parte posteriore, mentre alla forcella Marzocchi delle Peugeot si preferisce quella di serie della R1. Il lavoro procede rapidamente ed imparo tantissimo da questi professionisti del Reparto corse. A pranzo sono invitato alla mensa della Gilera e nel breve momento di relax, chiedo a Silvano qualche notizia sulla fabbrica e sulle moto. Ho in mente la bicilindrica da Cross utilizzata da Rinaldi solo per poche gare e poi scartata a causa del regolamento che vietava questo motore. Mi portano anche in un magazzino dove ci sono non meno di ottanta moto di tutte le epoche. Sono impolverate e abbandonate: è un vero peccato che la storia della Gilera sia trattata così! Ma il tempo stringe e il lavoro incombe.

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Ogni sera torno in albergo dove dormo poco e male, assalito da tutti i problemi tecnici e meccanici che continuamente si presentano. In Gilera fanno davvero del loro meglio, Perini mi ha addirittura regalato due tutte rosse con la scritta Gilera, così da farmi entrare ancor di più nell’ambiente. Si lavora senza tregua e con grande precisione. Così riusciamo a risolvere tutti i problemi, dal serbatoio, alle targhette di omologazione, al filtro dell’aria, alle piastre paramotore, ai due radiatori dell’acqua. Allo stesso modo superiamo brillantemente la difficoltà di installare il road book elettrico e la bussola sul manubrio. Poi saldiamo ai perni ruota delle levette per lo smontaggio rapido, e uniformiamo l’esagono a quello della candela così che con una sola chiave si possano smontare anche le ruote, modifichiamo il cavalletto ed eliminiamo la batteria, montando anche una bobina di scorta. Anche la sella viene realizzata apposta con una gomma piuma speciale molto resistente, e sono io a proporre di montare cavi e leve di scorta in posizione accessibile e pronti all’uso. In più i paramani sono rinforzati da barre in alluminio. Eliminiamo il motorino d’avviamento e il miscelatore.

Ciò che purtroppo non siamo in grado di risolvere, e che si rivelerà fatale, è la questione del pignone troppo grosso, che alla fine sfonderà il carter a causa della sabbia. Nemmeno Perini riesce a trovare qualcuno che ci realizzi un pignone più piccolo. L’unico risultato che otteniamo è di ricevere dalla Regina una catena 0-R di alta qualità da 520 (le Peugeot montano O-R Sedis da 428), come quella delle Cagiva 900 ufficiali. I giorni passano molto veloci e la mia settimana da Arcore si avvia alla fine. Il mio apporto non è comunque marginale, anzi sono fondamentale quando si tratta di montare le mousse Bib nelle Michelin delle ruote posteriori perché qui nessuno lo ha mai fatto prima. Dopo questa operazione le mie quotazioni salgono al punto che mi si chiede se non sono un tecnico della Michelin… Chiedo poi che i raggi siano sostituiti con altri più robusti, non senza però l’interessamento di Perini, che sceglie anche nuovi cerchi DID provenienti dal magazzino delle moto da Cross.

Le ruote davanti conservano invece i cerchi originali delle R1, e questo spiega perché siano anodizzate in oro, mentre le posteriori sono in color alluminio. Le moto sono quasi pronte, vengono messe a punto da un carburatorista della Dell’Orto e poi sono affidate per i primi giri a collaudatori Gilera. Infine sono caricate per portarle a Milano per la pre-partenza. E il 24 dicembre. Ho vissuto sette giorni entusiasmanti al Reparto Corse Gilera, un’esperienza molto importante per la mia vita, non solo professionale. Romolo Ciancamerla, per dieci anni in Gilera al Reparto corse, aggiunge ulteriori particolari alla storia.

Ogni sera torno in albergo dove dormo poco e male, assalito da tutti i problemi tecnici e meccanici che continuamente si presentano. In Gilera fanno davvero del loro meglio, Perini mi ha addirittura regalato due tutte rosse con la scritta Gilera, così da farmi entrare ancor di più nell’ambiente. Si lavora senza tregua e con grande precisione. Così riusciamo a risolvere tutti i problemi, dal serbatoio, alle targhette di omologazione, al filtro dell’aria, alle piastre paramotore, ai due radiatori dell’acqua. Allo stesso modo superiamo brillantemente la difficoltà di installare il road book elettrico e la bussola sul manubrio. Poi saldiamo ai perni ruota delle levette per lo smontaggio rapido, e uniformiamo l’esagono a quello della candela così che con una sola chiave si possano smontare anche le ruote, modifichiamo il cavalletto ed eliminiamo la batteria, montando anche una bobina di scorta. Anche la sella viene realizzata apposta con una gomma piuma speciale molto resistente, e sono io a proporre di montare cavi e leve di scorta in posizione accessibile e pronti all’uso. In più i paramani sono rinforzati da barre in alluminio. Eliminiamo il motorino d’avviamento e il miscelatore.

Ciò che purtroppo non siamo in grado di risolvere, e che si rivelerà fatale, è la questione del pignone troppo grosso, che alla fine sfonderà il carter a causa della sabbia. Nemmeno Perini riesce a trovare qualcuno che ci realizzi un pignone più piccolo. L’unico risultato che otteniamo è di ricevere dalla Regina una catena 0-R di alta qualità da 520 (le Peugeot montano O-R Sedis da 428), come quella delle Cagiva 900 ufficiali. I giorni passano molto veloci e la mia settimana da Arcore si avvia alla fine. Il mio apporto non è comunque marginale, anzi sono fondamentale quando si tratta di montare le mousse Bib nelle Michelin delle ruote posteriori perché qui nessuno lo ha mai fatto prima. Dopo questa operazione le mie quotazioni salgono al punto che mi si chiede se non sono un tecnico della Michelin… Chiedo poi che i raggi siano sostituiti con altri più robusti, non senza però l’interessamento di Perini, che sceglie anche nuovi cerchi DID provenienti dal magazzino delle moto da Cross.

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Le ruote davanti conservano invece i cerchi originali delle R1, e questo spiega perché siano anodizzate in oro, mentre le posteriori sono in color alluminio. Le moto sono quasi pronte, vengono messe a punto da un carburatorista della Dell’Orto e poi sono affidate per i primi giri a collaudatori Gilera. Infine sono caricate per portarle a Milano per la pre-partenza. E il 24 dicembre. Ho vissuto sette giorni entusiasmanti al Reparto Corse Gilera, un’esperienza molto importante per la mia vita, non solo professionale. Romolo Ciancamerla, per dieci anni in Gilera al Reparto corse, aggiunge ulteriori particolari alla storia.

Si ringrazia per l’articolo: Motociclismo, Motociclismo d’Epoca e Motociclismo Fuoristrada.

yamaha 1996

DAKAR 1996 | La regina è la Yamaha

La XTZ 850 RX ha vinto la Dakar 1996; il mezzo a disposizione di Edi Orioli era praticamente lo stesso di Stephane Peterhansel. “Asso nella ammortizzatore_1996manica” del potente bicilindrico di 850 cc è stato un nuovo mono-ammortizzatore, studiato in Francia in collaborazione con un equipe di tecnici statunitensi. Di tipo tradizionale, in merito all’estetica, può essere annoverato tra la nuova generazione delle sospensioni ovvero quelle dette “intelligenti”.

Una sonda all’interno del meccanismo, immersa nell’olio, consente di anticipare il movimento dello stesso, rendendo ancor più aderente la ruota al terreno, copiando e assorbendo le asperità del percorso. Il funzionamento di questo ammortizzatore è meccanico. In realtà, se nella prima parte dell’itinerario ha svolto ottimamente il proprio compito, poi questo sistema è andato un po’ in crisi nella seconda parte della gara (soprattutto sulla moto di Orioli), quando ha trovato un terreno particolarmente accidentato.

Nell’ultima tappa Edi ha addirittura dovuto terminare la gara ad andatura ridottissima, proprio per la rottura della testa di questa ammortizzatore. Ottimo al contrario il motore, affidabile e potente. E’ in praticata una versione aggiornata e corretta dell’850 TDM, in grado di sviluppare circa 90 cv. Dispone di raffreddamento a liquido, cinque valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa comandati da catena Morse. L’avviamento è elettrico e il sistema di lubrificazione a carter secco.

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Il telaio è lo stesso della scorsa stagione, mototrave scatolato; la forcella è una Kayaba a steli rovesciati da 46 mm di diametro. La moto di Orioli montava un paracoppa in kevlar. I problemi di alimentazione registrati dal mezzo di Peterhansel, sembrano dovuti interamente ad una fornitura di carburante non particolarmente pulito; problema registrato anche da altri concorrenti. E’ l’ottava vittoria assoluta della Yamaha alla Dakar. In questa edizione è salita sul primo gradino del podio ben otto volte.

Tratto da Motociclismo | Testo: Biagio Maglienti

Trolli 1996

Dakar 1996, la disfatta Cagiva

Il bicilindrico Ducati era praticamente lo stesso della precedente stagione, ovvero il collaudato due cilindri a V di 90°, 904 cc albero a camme in testa e due valvole per cilindro a comando desmodromico. Il cambio è a cinque rapporti, la frizione a dischi multipli a secco. La moto portata in gara da Trolli sviluppa circa 80 cv di potenza massima. L’accensione è elettronica a scarica induttiva con anticipo variabile.

Nella foto si nota il supporto del motore costruito sul posto con una barra di ferro.

Nella foto si nota il supporto del motore costruito sul posto con una barra di ferro.

Uguali anche il moammortizzatore Ohlins con regolazione frenatura in compressione e estensione e la forcella Marzocchi da 45 mm con un’escursione di 290 millimetri. Le modifiche riguardano in parte la carenatura con un disegno più aerodinamico, una diversa taratura delle sospensioni e un leggero spostamento in avanti della guida, con conseguente diverso posizionamento della sella e del serbatoio.

Anche le pedane sono state spostate verso il retro della moto, per rendere più agevole la guida. La capacità del serbatoio anteriore è di 22 litri, mentre quello posteriore contiene 25 litri. Il telaio è praticamente uguale a quello della moto di serie con l’aggiunta di alcuni fazzoletti di rinforzo nelle zone posteriore e all’altezza dell’attacco del forcellone. E’ nella parte superiore a traliccio in tubi d’acciaio a sezione quadra e con la culla inferiore in tubi quadri in lega leggera.

Cyril Equirol

Cyril Equirol

I mezzi in gara hanno registrato la rottura del supporto di sostegno superiore del motore. Sui mezzi ufficiali si è ovviato a questo inconveniente apportando una modifica studiata e realizzata (anche con l’aiuto di artigiani locali) sul posto. Una barra di ferro rinforzava e sosteneva il propulsore legando il carter al telaio nella zona sotto il serbatoio. A 435 km dall’arrivo a Labè in Guinea, Trolli ha dovuto dire addio alla rincorsa ad Orioli a causa della rottura del propulsore.

Nella tappa precedente il piacentino era stato sfortunato rompendo il comando del gas e attardandosi ulteriormente. In panne anche Cyril Equirol e Alexander Nifontov, entrambi costretti al ritiro. La prima delle dieci Cagiva preparate da Azzalin è giunta al settimo posto, guidata dallo spagnolo Oscar Gallardo.

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DAKAR 1996 – KTM: uno squadrone in scia al vincitore

Quattro moto nelle prime cinque posizioni; il primo posto nella classifica Marathon, nella veterani e nella femminile. Non c’è ombra di dubbio, la Dakar per la KTM è stato un ottimo banco di prova ed è mancata (anche se non è poco)
solo la vittoria.

Il favorito era Heinz Kinigadner, ma dopo la sua uscita di scena Jordi Arcarons ha tenuto alti i colori della Casa austriaca e KTM1996con lui si sono ottimamente comportati Meoni, Sainct, Jimink e Sotelo. Due i tipi di moto schierati al via; uno equipaggiato con un propulsore dalla cilindrata di 653 cc, affidato a Arcarons, Sotelo e Kinigadner, l’altro di 609 cc in vendita a tutti al prezzo di lire 21 milioni compreso l’assistenza.

La filosofia del Marchio austriaco, quindi, era anche quella di consentire a costi bassissimi di partecipare alla Dakar a chiunque volesse. E la dimostrazione che sia il mezzo “ufficiale” sia quello in vendita fossero competitivi lo dimostra la classifica finale che ha visto sette “kappa” nei primi dieci posti. Il motore è praticamente quello della “Duke”; monocilindrico raffreddato a liquido con albero di bilancia-mento (sia nella versione “maggiorata” sia in quella di serie).

Il cambio è a cinque marce; la frizione a bagno d’olio. Per quanto riguarda la parte ciclistica, i mezzi adottano sospensioni White Power anteriori e posteriori. Il monoammortizzatore posteriore ha un’escursione di 300 mm. Il telaio è di serie con barre posteriori rinforzate per sostenere il serbatoio del-la benzina.

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Approssimativamente il monociclindrico sviluppa una potenza di circa 65 cv con una velocità massima di 175 km/h. La moto si è trovata più a suo agio nella seconda parte del tracciato e soprattutto in Guinea, dove piste insidiose e veloci, hanno esaltato le caratteristiche di questa moto, di 148 kg. La causa dello stop forzato di Kinigadner, pare sia stata simile a quella di Peterhansel, con un rifornimento “sporco”.

Il tributo a Lalay di Dune Motor

“Volevamo scrivere una lunga descrizione su come fosse nata questa moto e su cosa rappresentasse, ma alla fine rileggendo abbiamo capito che bastano poche parole. Questo lunghissimo lavoro è un omaggio al mai dimenticato Gilles Lalay, e a tutte quelle persone che direttamente o indirettamente hanno contribuito ad immaginare, realizzare e portare in gara una delle più incredibili e affascinanti moto che mai abbiano solcato le piste africane.”

Grazie a tutti loro.
Filippo e Angelo Dune Motor.