DAKAR 1994 | La Suzuki di Francru al cospetto di Topolino

Oggi parliamo di un esemplare che, guidato da Gilles Francru, ha corso la Parigi – Dakar del 1994.  L’unicità dell’edizione del 1994 della Parigi – Dakar è che, in quell’anno, la competizione partiva da Parigi arrivando a Dakar, in Senegal, per poi fare ritorno in Francia, a Eurodisney, alle porte della capitale.

Il contachilometri, che si dice sia in gran parte originale, indica 27.846 km, una distanza sufficiente per non una, ma due edizioni della Parigi-Dakar. Sono presenti anche adesivi della corsa del 1993 (e del 1994), ma la sua partecipazione e il suo arrivo all’evento non sono confermati. Se questa moto potesse parlare, avrebbe molte storie incredibili da raccontare.

Quell’anno Gilles Francru riuscì a piazzarsi al trentatreesimo posto: non male, considerando che delle 97 moto partite, solo 47 arrivarono al castello di Topolino. Detto ciò, il fascino della Parigi – Dakar, quella vera, quella che fino al 2007 si svolgeva a cavallo tra il Vecchio Continente e l’Africa, è sempre vivo anche oggi e i più nostalgici e curiosi forse non sapranno che questa moto fu messa all’asta alla RM Sotheby’s e venduta per 10.800 sterline.

 

Dakar 1987 | Cagiva XD10 la “cafona”

Quella dell’86 fu la gara più amara in assoluto per la squadra varesina: a pochi chilometri dall’arrivo, quando sembrava che la grande corsa fosse finita, Giampaolo Marinoni seguiva la sorte di Sabine, dipingendo di nero l’edizione più tragica della Dakar. Nel suo ricordo, per onorarlo nel sacrificio dello sport, la Cagiva si ripresenta con quella che, almeno sulla carta, è una delle squadre più forti.

De Petri e Auriol puntano sugli 80 CV del Ducati CAGIVA la più potente

Quattro piloti: i due francesi Auriol e Picard ed i nostri De Petri e Gualdi, e due staff al seguito: uno in pista capitanato da Vismara che guiderà anche uno dei quattro mezzi d’assistenza ed un altro, comprendente anche un medico, sull’aereo dell’organizzazione. Gli uomini non abbisognano di grandi presentazioni: Auriol ha già vinto due volte; De Petri lo scorso anno ha vinto sei tappe e cinque successi li ha colti nell’ultimo Rally dei Faraoni; Gualdi, ex regolarista, debutta in Africa ma vanta successi nei campionati europeo ed italiano d’enduro e nella «Sei Giorni».

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Il francesino Picard è il gregario ideale, sempre pronto a sacrificarsi per il suo «capitano». Le moto sono le rinnovate Cagiva 850. Il motore bicilindrico Ducati con i suoi 80 CV consente loro di raggiungere un velocità massima nel deserto di 185 Kmh, nonostante il peso a pieno carico, quindi anche con i 65 litri di carburante distribuiti nei due serbatoi, sia di 230 Kg.

elefant_87Dopo gli ultimi test, da parte dei piloti c’è la ferma convinzione che la moto disponga dell’affidabilità indispensabile per inserirsi di prepotenza nella lotta tra le bicilindriche, dominata finora da BMW ed Honda. Il prototipo che partecipa alla Paris – Dakar del 1987 viene profondamente rinnovato, per alimentare la cavalleria del motore Ducati la moto viene dotata di una carenatura integrale che comprende anche il serbatoio del carburante. Un serbatoio supplementare fa anche da sostegno per la sella.

Il risultato è un mezzo compatto ed efficacissimo sulle piste africane e, mentre una squalifica mette presto fuori gioco la coppia italiana Alessandro “Ciro” De Petri – Franco Gualdi, Hubert Auriol, coadiuvato nelle prime fasi da Gilles Picard, giunge alla penultima tappa (in pratica all’ultima, vera, speciale) in testa alla competizione seguito da Neveu su Honda.

Ma una stupida radice nascosta nella sabbia di una piantagione senegalese toglie di mezzo “Hubert l’africano”, agganciandone un piede e facendo perdere l’equilibrio al pilota che, così, va a sbattere contro un albero. Il francese ne riporta entrambe le caviglie spezzate e, dopo aver superato notevoli difficoltà per tutta la gara ed essere, anche in queste condizioni, riuscito a tagliare il traguardo, viene costretto al ritiro. Le immagini televisive di Auriol piangente dal dolore fanno il giro del mondo e lo elevano a vincitore morale di questa edizione della corsa.

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Immediatamente viene presentata sul mercato motociclistico una sorta di “Auriol replica”, come la definisce la rivista francese “Motoverte”, ovvero una Elefant che, a grandi linee, riprende l’impostazione della moto da gara. In realtà la moto in vendita al pubblico non è altro che la moto dell’anno precedente dotata di parafango basso e di carburatori Bing a depressione che ne addolciscono l’erogazione. Il richiamo estetico alla moto africana viene affidato alla carenatura integrale con il monofaro ora non più solidale alla forcella. Importante differenza è invece l’adozione del motore di 750 cc.

Tratto da Rombo 1987

Dakar 1995 | Inizia l’era delle Super Production

Testo di Giovanni Tazzone Fantazzini

Per cercare di evitare lo strapotere dei prototipi alla Dakar, la direzione di gara verso la fine del 1993 provvede a cambiare il regolamento, ed introdurre la categoria sport prototipi, moto di derivate dalla serie. La Yamaha visto il poco tempo per prepararsi e le divergenze con la direzione gara, non iscrive nessuna squadra alla Dakar 1994.

 

De Montremy Landreau 1995

 

Durante il 1995 la Yamaha Motor France non potendo più contare sui prototipi provenienti dal Giappone, nel proprio atelier prepara due piccole serie di moto, 15 bicilindrici e 15 monocilindrici. Il bicilindrico direttamente derivato dal prototipo vincente nel 1993, con telaio Barigo e motore di derivazione TDM, come riportato sulle carte di circolazione delle moto, moto adatta a piloti professionisti ed esperti. Il monocilindrico derivato dal XTZ 660 con modifiche al telaio, sospensioni, alla cassa filtro e alle sovrastrutture, adattato e preparato per piloti amatori che erano nella sfera di Yamaha France.

Le importanti modifiche vennero state testate da Stéphan Peterhansel al Nevada Rallye.

La capacità del carburante è stata aumentata a 37 litri grazie ai due serbatoi anteriori in alluminio (un optional posteriore da 5 litri), il paramotore riceve una riserva d’acqua in alluminio, il telaietto posteriore rimovibile è in acciaio, la forcella è una Kayaba da 43 mm della gamma YZ preparata nell’idraulica e nelle molle, l’ammortizzatore è un Ohlins dedicato nelle misure e nel serbatoio, il forcellone in alluminio scatolato è realizzato su misura con la possibilità di smontaggio rapido della ruota posteriore, il silenziatore è un First Racing, l’airbox è originale ma modificato (con un’apertura più ampia e un secondo filtro, alcune vennero dotate di cassa filtro in alluminio dedicata).

Il cupolino e i fianchetti laterali sono in poliestere rinforzato con fibra di carbonio, i parafanghi anteriori e posteriori provengono dalla WR 250, la sella è in poliestere specifico. L’equipaggiamento di navigazione è obbligatorio e comprende Trip elettrico MD e triplo ICO. Il prezzo di vendita includeva la moto, ma anche un kit di parti molto fornite, l’assistenza e il trasporto dei pasti durante l’evento. Le 15 moto troveranno rapidamente compratori, tra cui il “Team Les Copains” composto da Christian Sarron , Pierre Landereau, Philippe Alliot e Raphael de Montrémy. Jacques Laffite correrà su una TT 350 e Thierry Magnaldi sulla XTZ850R.

Tra gli altri piloti anche il famosl pilota/velista/giornalista Thierry Rannou, Egfried Depoorter e altri. Circa metà delle 14 moto corsero anche nella Dakar 1996 con Marc Troussard, Michel Servet e altri. Visto la richiesta e il prezzo altissimo della Super Production, la Yamaha Motor France, preparò nel 1995 due serie di moto per le corse raid, la Marathon e la Marathon Rallye, entrambe preparate su base XTZ 660 ma con poche e mirate modifiche.
La Marathon: serbatoi e sospensioni.
La Marathon Rallye: serbatoi sospensioni e cassa filtro.
Per entrambe nessuna modifica al telaio.

 

DAKAR 1992 | Un nuovo motore per vincere

Alessandro De Petri lo aveva chiesto l’anno precedente agli ingegneri della Yamaha; «Voglio un motore più potente ma facile nella erogazione e una moto più leggera». E in Giappone lo hanno esaudito. All’irruente e veloce pilota bergamasco, all’altro francese Peterhansel, è arrivata, per la Paris-Le Cap, una nuova moto con il motore della TDM 850 e un peso ridotto di nove chili per un totale dichiarato a secco di 180 kg. E la Yamaha YZE ha vinto anche questa edizione della maratona africana confermando la maturità raggiunta nella precedente “Dakar”.

L’anno precedente la Super Ténéré si era aggiudicata la gara con Peterhansel sbloccando una specie di maledizione che gravava sulla Yamaha. Dopo avere vinto le prime due edizioni della gara africana con Cyril Neveu e la midica XT 500 monocilindrica, la Casa giapponese aveva dovuto segnare il passo per ben dieci lunghi anni, a favore di BMW, Honda e Cagiva. La nuova moto riprende le caratteristiche della precedente YZE tanto che esternamente appare praticamente uguale al modello 1991.

Una iniezione di potenza ha permesso alla YZE di rimanere in testa alla classifica. Migliorata anche la maneggevolezza diminuendo il peso. Nella prova emergono un telaio facile e una forcella rigida.

Le modifiche più appariscenti sono una sella più lunga voluta da De Petri per avere maggiore comodità, (contemporaneamente proteggere meglio il sensore della bussola) e un impianto di scarico più lungo con un silenziatore di maggiori dimensioni. Si notano anche una diversa e più voluminosa piastra di protezione realizzata in alluminio per la parte esterna e in kevlar per la parte vicina al carter motore e una presa d’aria sulla sinistra della carenatura-serbatoio per diminuire la temperatura intorno all’ammortizzatore.

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Ma le novità più consistenti sono sotto la grande carenatura e i voluminosi serbatoi. Cominciamo dal motore che è pratica-mente quello della Yamaha TDM 850. Addirittura è uguale al propulsore di serie nel novanta per cento delle sue parti: stessi carter, pistoni, teste, diametro delle dieci valvole, albero motore, dimensioni dei carburatore Mikuni da 38 mm, oltre all’alesaggio e alla corsa (89,5 x 67,5 mm con una cilindrata di 849 cc). Ancora presenti i due alberi di equilibratura davanti e dietro all’albero motore e praticamente indispensabili per ridurre le vibrazioni generate da questo bicilindrico parallelo con i perni di manovella disposti a 3600.

Modificata invece la cassa d’aspirazione (differente anche rispetto al modello dello scorso anno) che dispone di due filtri piazzati più in basso; i collettori di aspirazione che hanno un andamento pratica-mente rettilineo e portano i carburatori più avanti mentre l’impianto di scarico è rea-lizzato interamente in leggerissimo titanio.

Rispetto alla moto ’91 la modifica più evidente riguarda una sella più lunga e comoda, una nuova protezione in kevlar e lega leggera per la parte inferiore del motore oltre ad un alleggerimento globale.

Differente rispetto alla TDM ed alla YZE dello scorso anno, la rapportatura del cambio ulteriormente ravvicinata grazie ad una quinta marcia leggermente più corta. L’accensione è differente dalla TDM di serie ed è realizzata per accordarsi anche con i carburanti a basso numero di ottani recuperatili in Africa. Resta sempre la comodità dell’avviamento elettrico, un aggravio di peso ben tollerato, anzi richiesto, dai piloti, per affrancare dallo sforzo dell’avviamento a pedale.

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Le quote del telaio e delle sospensioni sono le stesse anche se è stata posta una grande attenzione nel cercare di concentrare il più possibile i pesi verso il baricentro. Oltre allo spostamento della camera di aspirazione e dei relativi filtri ai lati del trave superiore la batteria emigra dalla parte superiore del telaio sin dietro i cilindri. La sua costruzione è particolare poiché si tratta di una struttura modulare divisa in tanti pezzi. Per adeguarsi alla nuova collocazione forma così un parallelepipedo a forma di U.

II telaio ha lo stesso disegno monotrave e svolge ancora funzione di serbatoio dell’olio per la lubrificazione a carter secco del motore. Praticamente il disegno verte sul trave superiore, realizzato in lamiera d’acciaio piegata e saldata, che unisce direttamente il can notto di sterzo all’attacco del monoammortizzatore. Quattro bretelle fissano ed abbracciano il motore anteriormente mentre posteriormente una struttura, sempre in lamiera scatolata sorregge motore e forcellone. Due semiculle, in tubi estrusi di lega leggera, collegano sotto il motore, la parte anteriore del telaio a quella posteriore.

Un telaio decisamente massiccio e rassicurante nell’aspetto a cui si fissano i tre serbatoi realizzati in alluminio; il posteriore è autoportante e sostiene anche il parafango e il sensore della bussola elettronica. La capienza totale dei  serbatoi è diminuita da 61,5 a 55 litri grazie al minore consumo del motore. Per le tappe più lunghe è stato però studiato un serbatoio supplementare da quattro litri da montare sulla destra del serbatoio posteriore. La centralina d’accensione e il raddrizzatore di corrente sono posti ora nella zona anteriore sotto la strumentazione, prima erano alloggiati sotto la sella.

Come abbiamo detto anche le sospensioni restano le medesime. La forcella è stata rivista nella taratura, mentre l’ammortizzatore, causa di non pochi problemi alla precedente “Dakar”, ha un nuovo serbatoio d’espansione di maggiore volume e completamente alettato per smaltire meglio il calore. La forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm di diametro conserva una escursione di 300 mm ed è ampiamente regolabile sia in compressione sia in estensione. Dietro resta il bellissimo forcellone in lega leggera costruito piegando una lastra d’alluminio ed integrandolo con elementi di fusione; il tutto per formare una struttura differenziata secondo i punti di maggiore sollecitazione.

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Per sicurezza i punti di attacco del biellismo di progressione che si erano rotti sulla moto di Cavandoli sia alla Dakar come ai Faraoni dello scorso anno sono stati irrobustiti a dovere. Il resto della ciclistica è ancora uguale alla YZE del 1991 con due freni a dischi flottanti dotati di pinze a doppio pistoncino e mozzi in alluminio con raggi doppi che vanno ad unire da una parte all’altra il cerchio. Una moto “dakariana” o per meglio dire africana, oltre ad essere potente e maneggevole deve essere concepita anche dal punto di vista aerodinamico in modo da offrire la minore resistenza possibile all’aria e contemporaneamente rendere più confortevole la guida al pilota.

Nessuno dei “top driver” ha però richiesto maggiore protezione e la forma della carena è rimasta la medesima della vecchia versione. Carenatura, cupolino e parafanghi sono in fibra di carbonio mista a kevlar, per essere elastici e resistenti allo stesso tempo. L’abbondante strumentazione è raccolta dietro il cupolino ma la squadra italiana della BYRD ha una plancia diversa da quella realizzata in Giappone ed utilizzata dalla moto di Peterhansel. È più alta per facilitare la consultazione degli strumenti di navigazione e del road-book anche nella guida da seduti. La plancia, nuova-mente in materiali compositi, è costruita in Italia.

Come Cagiva Elefant, anche la Yamaha YZE che abbiamo provato era reduce dal rally dei Faraoni. È quella di “Ciro” De Petri e porta i segni del trattamento sempre rude del pilota bergamasco. È un poco rovinata nella carrozzeria per le cadute e per essere rimasta intrappolata nelle sabbie mobili della seconda giornata di gara; inoltre ha avuto anche la sfortuna di vedersi cambiare il “cuore” (leggi ovviamente il motore) poiché “Ciro” ha subito un incontro troppo ravvicinato con una pietra che ha sfondato il carter del propulsore con repentina fuoriuscita dell’indispensabile lubrificante.

Rimane comunque affascinante anche se il “trucco” non è da gran sera. L’aria così vissuta è una specie di garanzia sul fatto che questa moto è proprio quella che ha gareggiato ai Faraoni. Questa stessa YZE la ritroveremo solamente più bella, senza ammaccature e graffi, alla partenza della Paris-Le Cap. II terreno di prova è lo stesso che abbiamo utilizzato per la Cagiva Elefant. Immediato il confronto dove emergono analogie come la facilità di guida, la stabilità sulle piste veloci, e freni potenti e ancora modulabili. La moto di Varese è superiore nel motore, nella sua erogazione della potenza, nel tiro corposo sin dai bassi regimi.

In quanto al valore massimo della potenza probabilmente sono vicinissime e solo la Yamaha appare più rabbiosa, più grintosa dai medi regimi sino al massimo dell’utilizzo del motore. Sul piano delle prestazioni la Yamaha ha quindi avvicinato sensibilmente la Cagiva diminuendo moltissimo il divario di potenza che costituiva la maggiore differenza con la Elefant. Anche la distribuzione dei pesi appare ora più favorevole e la moto ha guadagnato in maneggevolezza. La mole non spaventa più di tanto e l’assetto in sella consente di controllare al meglio la moto. Inoltre la nuova sella è una vera poltrona tanto soffice ed abbondante nelle dimensioni senza comunque essere d’impaccio nella zona centrale.

Ovviamente la YZE non è una leggera enduro a due tempi ma è abbastanza facile da condurre grazie a delle sospensioni ben tarate. Specialmente quella posteriore riesce sempre a copiare con rigore le asperità mentre la forcella Kayaba è troppo rigida e trasmette parte delle sollecitazioni alle braccia. Del motore abbiamo accennato la giusta erogazione e la sensibile potenza che dovrebbe aggirarsi intorno agli 80 cavalli ad un regime superiore agli 8000 giri. Sono quasi dieci in più del motore della TDM da cui strettamente deriva ma sembrano molti di più per la vivacità del carattere di questo motore. La differenza a favore della YZE deriva principalmente dalla possibilità di avere uno scarico pratica-mente “libero” e dalla specifica taratura dei carburatori, dalla cassetta del filtro completamente diversa e da una accensione modificata.

Dati tecnici

Motore bicilindrico quattro tempi frontemarcia ed inclinato in avanti di 45 gradi.
Distribuzione bialbero comandata da catena e cinque valvole per cilindro.
Doppio contralbero di equilibratura comandato da ingranaggi.
Alesaggio x corsa 89,5 x 67,5 mm, cilindrata 849 cc.
Avviamento elettrico, accensione elettronica digitale con anticipo elettronico.
Raffreddamento a liquido con pompa centrifuga comandata da ingranaggi.
Due carburatori Mikuni a depressione da 38 mm di diametro.
Lubrificazione a carter secco con l’olio contenuto nel telaio.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, cambio a cinque rapporti, trasmissione primaria ad ingranaggi a denti diritti.
Ciclistica: telaio monotrave in tubi di sezione quadra ed elementi di lamiera scatolata.
Motore usato come elemento portante.
Forcella teleidraulica Kayaba a steli rovesciati da 43 mm.
Freni a disco flottanti in acciaio al carbonio da 290 mm di diametro ant. e 230 mm post.
Pinze flottanti a doppio pistoncino ant. e post.
Pneumatici Michelin da 90/ 90-21 ant. e 140/90-18 post. capacità totale serbatoi 60 litri.
Peso a secco dichiarato 180 kg.
Dimensioni in mm: lunghezza massima 2440, interasse 1580, altezza sella 965, larghezza massima 890.

Fonte MOTOCICLISMO febbraio

DAKAR 1985 | Honda, magnesio per il motore!

Le Honda che hanno preso parte alla Parigi-Dakar sono derivate dalla nuova XL 600 L Avviamento Elettrico, della quale stanno iniziando proprio in questo periodo le consegne in Italia. Nella versione da gara però è stato conservato, per questioni di peso, l’avvia-mento a kick starter. Il telaio è quello di serie con la parte posteriore scomponibile anziché fissa.

E’ stata scelta la soluzione del posteriore imbullonato per consentire una maggiore rapidità di intervento sulla sospensione, la classica Pro-Link. Il passo è più lungo (1550 millimetri contro 1410) per garantire una maggiore stabilità alle alte velocità nelle piste desertiche. L’allungamento del passo è stato realizzato lavorando sull’avancorsa e con l’adozione di un forcellone più lungo.

 

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Le forcelle sono esteticamente uguali a quelle di serie, ma sono state modificate sia come taratura, con l’adozione di molle adeguate al maggior peso, che come frenatura, con un diverso sistema di pompanti all’interno. Anche il monoammortizzatore è modificato nel-la taratura e nel sistema di frenatura. L’impianto frenante è di serie, con all’avantreno un disco da 240 millimetri e una pinza flottante a doppio pistoncino.

Le ruote sono tradizionali (nella moto di serie invece vengono montate delle ruote di nuova concezione in cui il raggio ha il sistema di fissaggio sul mozzo anziché sul cerchio). A seconda dei terreni sono state usate le camere d’aria o le « mousse ». Il motore ha un carter speciale in lega di magnesio, per risparmiare peso, mentre il cilindro è in ghisa come quel-lo normale.

 

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Ne sono state preparate due versioni, una di 591 di cilindrata, l’altra di 630 (il motore di serie è un 589). In gara è stato utilizzato il 591, per il quale la Honda dichiara una potenza alla ruota di circa 44 cavalli a 6600 giri. In entrambe le versioni si è intervenuto sia sull’alesaggio che sulla corsa (97 x 80 e 100,3 X 80 contro i 100 x 75 del motore di serie), e per-tanto l’albero motore è stato fatto appositamente. L’albero a camme è speciale, ed offre il vantaggio di una migliore utilizzazione ai bassi regimi.

Il rapporto di compressione è stato portato a 9 : 1 (da 8,6 : 1). I carburatori e la frizione sono quelli di serie, mentre nel cambio è stato adottato un rapporto della quinta lievemente più corto. Il filtro dell’aria, composto da due normalissimi filtri in spugna, è piazzato nella parte posteriore del serbatoio. Sotto la sella, al posto del filtro originale, c’è il serbatoio supplementare della benzina. La capacità è di 32 litri per il serbatoio principale e di 11 per quello sotto la sella.

 

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II cupolino racchiude il faro e il radiatore dell’olio, a fianco è montato un faro supplementare. La strumentazione, comprendente il trip-master, è elettronica.
La Honda, derivata dalla nuova XL 600 L Avviamento Elettrico, sfrutta soluzioni tecniche abbastanza sofisticate, come il carter motore fuso in lega di magnesio.

Nelle foto:  il filtro aria nella parte posteriore del serbatoio; il manubrio con la cassetta per il « road-book » e la strumentazione digitale; si nota inoltre il faro supplementare montato a lato del cupolino.

Articolo tratto da Motociclismo aprile 1985

DAKAR 1983 | Le Morini Camel 500 tre esemplari erano al via della Parigi-Dakar.

Fonte: Messaggero Veneto e Desert Pistons

Il tormentato percorso della Transafrica 80 (la gara di seimila chilometri attraverso le savane e i deserti africani) ha rappresentato la miglior messa a punto per un prototipo della moto Morini dal quale è stato ricavato il modello Carne! 500, oggi offerto sul mercato. La preparazione di quel prototipo per la prova africana e stata effettuata da Antonio Valentini, lo stesso preparatore delle tre Camel 500 sponsorizzate dalla Za nussi e che partecipano alla Parigi-Dakar. La macchina è il frutto del l’esperienza agonistica di Valentini e del suo team e dell’evoluzione tecnologica della casa bolognese (fondata nel ’37 da Alfonso Morini) e della collaborazione della Zanussi Elettromeccanica che ha fornito il sistema di accensione elettronica.

COLLAUDATA NELLA TRANSAFRICA 80 IN COLLABORAZIONE CON LA ZANUSSI ELETTROMECCANICA

Di fronte alle difficoltà di un percorso come quello della Parigi-Dakar, che mette a dura prova tutte le parti del mezzo e ad alcune specifiche necessità imposte dalle caratteristiche della gara, la bicilindrica da 500 cc. di cilindrata ha subito alcune modificazioni ed è stata sottoposta ad attente verifiche. Prima di tutto gli organi del motore sono stati controllati al metalloscopio, dopo un accurato esame delle dimensioni. Il rapporto di compressione è stato adattato alla qualità delle benzine disponibili in Africa, povere di ottani.

Il serbatoio è stato maggiorato e ha una capacità di 34 litri: è dotato inoltre di una spugna antisciacquio. Il filtro dell’aria è stato completamente spostato e si trova in una posizione riparata da polvere, sabbia. sassi sollevati dalle ruote La sella, monoposto. è stata dotata di una doppia imbottitura e l’impianto di illuminazione di una doppia fanaleria anteriore. Ma la novità piú interessante è rappresentata dall’eliminazione della batteria con l’adozione di un impianto transistorizzato per l’accensione. Un sistema prodotto dalla Zanussi Elettromeccanica di Bologna, azienda appartenente al gruppo Zanussi di Pordenone.

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Due sono le funzioni che l’impianto è chiamato ad assolvere: l’accensione elettronica e l’alimentazione dei carichi luce. L’impianto provvede alla regolazione elettronica del valore più efficace nella tensione alternata fornita dal volano-magnete-alternatore. Nell’accensione elettroni-ca. il procedimento è cosi articolato: il volano-magnete-alternatore produce tensione alternata, la quale è parzialmente raddrizzata per caricare i condensatori collocati sui trasduttori elettronici ad alta tensione. Un segnale elettrico, che ha origine dal captatore, comanda la scarica del condensatore sul primario della bobina ad alta tensione del trasduttore.

In tal modo. sul secondario collegato alla candela, si ottiene la tensione necessaria a far scoccare la scintilla occorrente per l’accensione. Per quanto riguarda l’alimentazione dei carichi di luce. Il volano-magnete-alternatore genera una tensione alternata il cui valore efficace e controllato dal regolatore elettronico in corrente alternata sul quale sono inseriti i carichi-luce. Su questi si stabilisce, a partire da un minimo numero di giri del motore. una tensione pressoché costante che non è influenzata dalle variazioni nel numero del motore.

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Dakar 1985 | Moto Morini usata fa buon rally

In genere quando si parla di bicilindrici per i rally africani fino a qualche tempo fa si poteva far riferimento solo alle BMW, e dopo il Rally d’Algeria di novembre anche alle Ligier-Cagiva con motore Ducati. Ma di bicilindrica ce n’è anche un’altra, italianissima per giunta dato che è la Morini, che mantiene anche le connazionali sospensioni Marzocchi laddove in genere imperano le svedesi Ohlins.

Tre anni prima il preparatore Valentini di Prato si impegnò notevolmente con una squadra ben preparata, ma fu beffato da una cinghia della distribuzione che lasciò tutti i piloti a piedi. Nel 1985 ci hanno riprovato Cecccherelli — ma per lui purtroppo la gara è durata solo una settimana (frattura) — e Gagliotti che è giunto fino alla mitica spiaggia, di Dakar con una moto più che usata: «La Morini è andata bene, ci ha aiutato un po’ la fortuna, e ce l’abbiamo fatta. L’assistenza era quella che era (Valentini e Deganello nella Fiat Campagnola già preparata per 1’83) ed ha fatto anche troppo. Le moto sono proprio le stesse di due anni fa: telaio ed avancorsa di serie, naturalmente serbatoio maggiorato da 38 litri, ammortizzatori diversi. Sono certo sorpassate rispetto alle altre però nel complesso sono state in grado di arrivare fin qui. Oltre ad essere 17° fino all’ultima tappa sono sempre secondo nella classe fino a 500».

Deganello: «Quest’anno l’impegno Morini non c’è stato, la partecipazione è stata in forma privata del concessionario Valentini più che altro per la determinazione di Gagliotti di fare la gara. Nonostante sia uscito il modello nuovo di Camel con mono ammortizzatore ed una ciclistica senz’altro migliore non facevamo in tempo a prepararla ed abbiamo preferito la stessa moto di due anni fa. La Marzocchi ci ha revisionato le sospensioni (non sono neanche nuove quindi, n.d.r.) e la Morini i motori. Valentini ha messo a disposizione tutto quello che già c’era: moto e Campagnola, ricambi, attrezzatura e lui stesso».