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DAKAR 1992 | Un nuovo motore per vincere

Alessandro De Petri lo aveva chiesto l’anno precedente agli ingegneri della Yamaha; «Voglio un motore più potente ma facile nella erogazione e una moto più leggera». E in Giappone lo hanno esaudito. All’irruente e veloce pilota bergamasco, all’altro francese Peterhansel, è arrivata, per la Paris-Le Cap, una nuova moto con il motore della TDM 850 e un peso ridotto di nove chili per un totale dichiarato a secco di 180 kg. E la Yamaha YZE ha vinto anche questa edizione della maratona africana confermando la maturità raggiunta nella precedente “Dakar”.

L’anno precedente la Super Ténéré si era aggiudicata la gara con Peterhansel sbloccando una specie di maledizione che gravava sulla Yamaha. Dopo avere vinto le prime due edizioni della gara africana con Cyril Neveu e la midica XT 500 monocilindrica, la Casa giapponese aveva dovuto segnare il passo per ben dieci lunghi anni, a favore di BMW, Honda e Cagiva. La nuova moto riprende le caratteristiche della precedente YZE tanto che esternamente appare praticamente uguale al modello 1991.

Una iniezione di potenza ha permesso alla YZE di rimanere in testa alla classifica. Migliorata anche la maneggevolezza diminuendo il peso. Nella prova emergono un telaio facile e una forcella rigida.

Le modifiche più appariscenti sono una sella più lunga voluta da De Petri per avere maggiore comodità, (contemporaneamente proteggere meglio il sensore della bussola) e un impianto di scarico più lungo con un silenziatore di maggiori dimensioni. Si notano anche una diversa e più voluminosa piastra di protezione realizzata in alluminio per la parte esterna e in kevlar per la parte vicina al carter motore e una presa d’aria sulla sinistra della carenatura-serbatoio per diminuire la temperatura intorno all’ammortizzatore.

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Ma le novità più consistenti sono sotto la grande carenatura e i voluminosi serbatoi. Cominciamo dal motore che è pratica-mente quello della Yamaha TDM 850. Addirittura è uguale al propulsore di serie nel novanta per cento delle sue parti: stessi carter, pistoni, teste, diametro delle dieci valvole, albero motore, dimensioni dei carburatore Mikuni da 38 mm, oltre all’alesaggio e alla corsa (89,5 x 67,5 mm con una cilindrata di 849 cc). Ancora presenti i due alberi di equilibratura davanti e dietro all’albero motore e praticamente indispensabili per ridurre le vibrazioni generate da questo bicilindrico parallelo con i perni di manovella disposti a 3600.

Modificata invece la cassa d’aspirazione (differente anche rispetto al modello dello scorso anno) che dispone di due filtri piazzati più in basso; i collettori di aspirazione che hanno un andamento pratica-mente rettilineo e portano i carburatori più avanti mentre l’impianto di scarico è rea-lizzato interamente in leggerissimo titanio.

Rispetto alla moto ’91 la modifica più evidente riguarda una sella più lunga e comoda, una nuova protezione in kevlar e lega leggera per la parte inferiore del motore oltre ad un alleggerimento globale.

Differente rispetto alla TDM ed alla YZE dello scorso anno, la rapportatura del cambio ulteriormente ravvicinata grazie ad una quinta marcia leggermente più corta. L’accensione è differente dalla TDM di serie ed è realizzata per accordarsi anche con i carburanti a basso numero di ottani recuperatili in Africa. Resta sempre la comodità dell’avviamento elettrico, un aggravio di peso ben tollerato, anzi richiesto, dai piloti, per affrancare dallo sforzo dell’avviamento a pedale.

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Le quote del telaio e delle sospensioni sono le stesse anche se è stata posta una grande attenzione nel cercare di concentrare il più possibile i pesi verso il baricentro. Oltre allo spostamento della camera di aspirazione e dei relativi filtri ai lati del trave superiore la batteria emigra dalla parte superiore del telaio sin dietro i cilindri. La sua costruzione è particolare poiché si tratta di una struttura modulare divisa in tanti pezzi. Per adeguarsi alla nuova collocazione forma così un parallelepipedo a forma di U.

II telaio ha lo stesso disegno monotrave e svolge ancora funzione di serbatoio dell’olio per la lubrificazione a carter secco del motore. Praticamente il disegno verte sul trave superiore, realizzato in lamiera d’acciaio piegata e saldata, che unisce direttamente il can notto di sterzo all’attacco del monoammortizzatore. Quattro bretelle fissano ed abbracciano il motore anteriormente mentre posteriormente una struttura, sempre in lamiera scatolata sorregge motore e forcellone. Due semiculle, in tubi estrusi di lega leggera, collegano sotto il motore, la parte anteriore del telaio a quella posteriore.

Un telaio decisamente massiccio e rassicurante nell’aspetto a cui si fissano i tre serbatoi realizzati in alluminio; il posteriore è autoportante e sostiene anche il parafango e il sensore della bussola elettronica. La capienza totale dei  serbatoi è diminuita da 61,5 a 55 litri grazie al minore consumo del motore. Per le tappe più lunghe è stato però studiato un serbatoio supplementare da quattro litri da montare sulla destra del serbatoio posteriore. La centralina d’accensione e il raddrizzatore di corrente sono posti ora nella zona anteriore sotto la strumentazione, prima erano alloggiati sotto la sella.

Come abbiamo detto anche le sospensioni restano le medesime. La forcella è stata rivista nella taratura, mentre l’ammortizzatore, causa di non pochi problemi alla precedente “Dakar”, ha un nuovo serbatoio d’espansione di maggiore volume e completamente alettato per smaltire meglio il calore. La forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm di diametro conserva una escursione di 300 mm ed è ampiamente regolabile sia in compressione sia in estensione. Dietro resta il bellissimo forcellone in lega leggera costruito piegando una lastra d’alluminio ed integrandolo con elementi di fusione; il tutto per formare una struttura differenziata secondo i punti di maggiore sollecitazione.

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Per sicurezza i punti di attacco del biellismo di progressione che si erano rotti sulla moto di Cavandoli sia alla Dakar come ai Faraoni dello scorso anno sono stati irrobustiti a dovere. Il resto della ciclistica è ancora uguale alla YZE del 1991 con due freni a dischi flottanti dotati di pinze a doppio pistoncino e mozzi in alluminio con raggi doppi che vanno ad unire da una parte all’altra il cerchio. Una moto “dakariana” o per meglio dire africana, oltre ad essere potente e maneggevole deve essere concepita anche dal punto di vista aerodinamico in modo da offrire la minore resistenza possibile all’aria e contemporaneamente rendere più confortevole la guida al pilota.

Nessuno dei “top driver” ha però richiesto maggiore protezione e la forma della carena è rimasta la medesima della vecchia versione. Carenatura, cupolino e parafanghi sono in fibra di carbonio mista a kevlar, per essere elastici e resistenti allo stesso tempo. L’abbondante strumentazione è raccolta dietro il cupolino ma la squadra italiana della BYRD ha una plancia diversa da quella realizzata in Giappone ed utilizzata dalla moto di Peterhansel. È più alta per facilitare la consultazione degli strumenti di navigazione e del road-book anche nella guida da seduti. La plancia, nuova-mente in materiali compositi, è costruita in Italia.

Come Cagiva Elefant, anche la Yamaha YZE che abbiamo provato era reduce dal rally dei Faraoni. È quella di “Ciro” De Petri e porta i segni del trattamento sempre rude del pilota bergamasco. È un poco rovinata nella carrozzeria per le cadute e per essere rimasta intrappolata nelle sabbie mobili della seconda giornata di gara; inoltre ha avuto anche la sfortuna di vedersi cambiare il “cuore” (leggi ovviamente il motore) poiché “Ciro” ha subito un incontro troppo ravvicinato con una pietra che ha sfondato il carter del propulsore con repentina fuoriuscita dell’indispensabile lubrificante.

Rimane comunque affascinante anche se il “trucco” non è da gran sera. L’aria così vissuta è una specie di garanzia sul fatto che questa moto è proprio quella che ha gareggiato ai Faraoni. Questa stessa YZE la ritroveremo solamente più bella, senza ammaccature e graffi, alla partenza della Paris-Le Cap. II terreno di prova è lo stesso che abbiamo utilizzato per la Cagiva Elefant. Immediato il confronto dove emergono analogie come la facilità di guida, la stabilità sulle piste veloci, e freni potenti e ancora modulabili. La moto di Varese è superiore nel motore, nella sua erogazione della potenza, nel tiro corposo sin dai bassi regimi.

In quanto al valore massimo della potenza probabilmente sono vicinissime e solo la Yamaha appare più rabbiosa, più grintosa dai medi regimi sino al massimo dell’utilizzo del motore. Sul piano delle prestazioni la Yamaha ha quindi avvicinato sensibilmente la Cagiva diminuendo moltissimo il divario di potenza che costituiva la maggiore differenza con la Elefant. Anche la distribuzione dei pesi appare ora più favorevole e la moto ha guadagnato in maneggevolezza. La mole non spaventa più di tanto e l’assetto in sella consente di controllare al meglio la moto. Inoltre la nuova sella è una vera poltrona tanto soffice ed abbondante nelle dimensioni senza comunque essere d’impaccio nella zona centrale.

Ovviamente la YZE non è una leggera enduro a due tempi ma è abbastanza facile da condurre grazie a delle sospensioni ben tarate. Specialmente quella posteriore riesce sempre a copiare con rigore le asperità mentre la forcella Kayaba è troppo rigida e trasmette parte delle sollecitazioni alle braccia. Del motore abbiamo accennato la giusta erogazione e la sensibile potenza che dovrebbe aggirarsi intorno agli 80 cavalli ad un regime superiore agli 8000 giri. Sono quasi dieci in più del motore della TDM da cui strettamente deriva ma sembrano molti di più per la vivacità del carattere di questo motore. La differenza a favore della YZE deriva principalmente dalla possibilità di avere uno scarico pratica-mente “libero” e dalla specifica taratura dei carburatori, dalla cassetta del filtro completamente diversa e da una accensione modificata.

Dati tecnici

Motore bicilindrico quattro tempi frontemarcia ed inclinato in avanti di 45 gradi.
Distribuzione bialbero comandata da catena e cinque valvole per cilindro.
Doppio contralbero di equilibratura comandato da ingranaggi.
Alesaggio x corsa 89,5 x 67,5 mm, cilindrata 849 cc.
Avviamento elettrico, accensione elettronica digitale con anticipo elettronico.
Raffreddamento a liquido con pompa centrifuga comandata da ingranaggi.
Due carburatori Mikuni a depressione da 38 mm di diametro.
Lubrificazione a carter secco con l’olio contenuto nel telaio.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, cambio a cinque rapporti, trasmissione primaria ad ingranaggi a denti diritti.
Ciclistica: telaio monotrave in tubi di sezione quadra ed elementi di lamiera scatolata.
Motore usato come elemento portante.
Forcella teleidraulica Kayaba a steli rovesciati da 43 mm.
Freni a disco flottanti in acciaio al carbonio da 290 mm di diametro ant. e 230 mm post.
Pinze flottanti a doppio pistoncino ant. e post.
Pneumatici Michelin da 90/ 90-21 ant. e 140/90-18 post. capacità totale serbatoi 60 litri.
Peso a secco dichiarato 180 kg.
Dimensioni in mm: lunghezza massima 2440, interasse 1580, altezza sella 965, larghezza massima 890.

Fonte MOTOCICLISMO febbraio

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DAKAR 1985 | Honda, magnesio per il motore!

Le Honda che hanno preso parte alla Parigi-Dakar sono derivate dalla nuova XL 600 L Avviamento Elettrico, della quale stanno iniziando proprio in questo periodo le consegne in Italia. Nella versione da gara però è stato conservato, per questioni di peso, l’avvia-mento a kick starter. Il telaio è quello di serie con la parte posteriore scomponibile anziché fissa.

E’ stata scelta la soluzione del posteriore imbullonato per consentire una maggiore rapidità di intervento sulla sospensione, la classica Pro-Link. Il passo è più lungo (1550 millimetri contro 1410) per garantire una maggiore stabilità alle alte velocità nelle piste desertiche. L’allungamento del passo è stato realizzato lavorando sull’avancorsa e con l’adozione di un forcellone più lungo.

 

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Le forcelle sono esteticamente uguali a quelle di serie, ma sono state modificate sia come taratura, con l’adozione di molle adeguate al maggior peso, che come frenatura, con un diverso sistema di pompanti all’interno. Anche il monoammortizzatore è modificato nel-la taratura e nel sistema di frenatura. L’impianto frenante è di serie, con all’avantreno un disco da 240 millimetri e una pinza flottante a doppio pistoncino.

Le ruote sono tradizionali (nella moto di serie invece vengono montate delle ruote di nuova concezione in cui il raggio ha il sistema di fissaggio sul mozzo anziché sul cerchio). A seconda dei terreni sono state usate le camere d’aria o le « mousse ». Il motore ha un carter speciale in lega di magnesio, per risparmiare peso, mentre il cilindro è in ghisa come quel-lo normale.

 

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Ne sono state preparate due versioni, una di 591 di cilindrata, l’altra di 630 (il motore di serie è un 589). In gara è stato utilizzato il 591, per il quale la Honda dichiara una potenza alla ruota di circa 44 cavalli a 6600 giri. In entrambe le versioni si è intervenuto sia sull’alesaggio che sulla corsa (97 x 80 e 100,3 X 80 contro i 100 x 75 del motore di serie), e per-tanto l’albero motore è stato fatto appositamente. L’albero a camme è speciale, ed offre il vantaggio di una migliore utilizzazione ai bassi regimi.

Il rapporto di compressione è stato portato a 9 : 1 (da 8,6 : 1). I carburatori e la frizione sono quelli di serie, mentre nel cambio è stato adottato un rapporto della quinta lievemente più corto. Il filtro dell’aria, composto da due normalissimi filtri in spugna, è piazzato nella parte posteriore del serbatoio. Sotto la sella, al posto del filtro originale, c’è il serbatoio supplementare della benzina. La capacità è di 32 litri per il serbatoio principale e di 11 per quello sotto la sella.

 

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II cupolino racchiude il faro e il radiatore dell’olio, a fianco è montato un faro supplementare. La strumentazione, comprendente il trip-master, è elettronica.
La Honda, derivata dalla nuova XL 600 L Avviamento Elettrico, sfrutta soluzioni tecniche abbastanza sofisticate, come il carter motore fuso in lega di magnesio.

Nelle foto:  il filtro aria nella parte posteriore del serbatoio; il manubrio con la cassetta per il « road-book » e la strumentazione digitale; si nota inoltre il faro supplementare montato a lato del cupolino.

Articolo tratto da Motociclismo aprile 1985

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DAKAR 1983 | Le Morini Camel 500 tre esemplari erano al via della Parigi-Dakar.

Fonte: Messaggero Veneto e Desert Pistons

Il tormentato percorso della Transafrica 80 (la gara di seimila chilometri attraverso le savane e i deserti africani) ha rappresentato la miglior messa a punto per un prototipo della moto Morini dal quale è stato ricavato il modello Carne! 500, oggi offerto sul mercato. La preparazione di quel prototipo per la prova africana e stata effettuata da Antonio Valentini, lo stesso preparatore delle tre Camel 500 sponsorizzate dalla Za nussi e che partecipano alla Parigi-Dakar. La macchina è il frutto del l’esperienza agonistica di Valentini e del suo team e dell’evoluzione tecnologica della casa bolognese (fondata nel ’37 da Alfonso Morini) e della collaborazione della Zanussi Elettromeccanica che ha fornito il sistema di accensione elettronica.

COLLAUDATA NELLA TRANSAFRICA 80 IN COLLABORAZIONE CON LA ZANUSSI ELETTROMECCANICA

Di fronte alle difficoltà di un percorso come quello della Parigi-Dakar, che mette a dura prova tutte le parti del mezzo e ad alcune specifiche necessità imposte dalle caratteristiche della gara, la bicilindrica da 500 cc. di cilindrata ha subito alcune modificazioni ed è stata sottoposta ad attente verifiche. Prima di tutto gli organi del motore sono stati controllati al metalloscopio, dopo un accurato esame delle dimensioni. Il rapporto di compressione è stato adattato alla qualità delle benzine disponibili in Africa, povere di ottani.

Il serbatoio è stato maggiorato e ha una capacità di 34 litri: è dotato inoltre di una spugna antisciacquio. Il filtro dell’aria è stato completamente spostato e si trova in una posizione riparata da polvere, sabbia. sassi sollevati dalle ruote La sella, monoposto. è stata dotata di una doppia imbottitura e l’impianto di illuminazione di una doppia fanaleria anteriore. Ma la novità piú interessante è rappresentata dall’eliminazione della batteria con l’adozione di un impianto transistorizzato per l’accensione. Un sistema prodotto dalla Zanussi Elettromeccanica di Bologna, azienda appartenente al gruppo Zanussi di Pordenone.

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Due sono le funzioni che l’impianto è chiamato ad assolvere: l’accensione elettronica e l’alimentazione dei carichi luce. L’impianto provvede alla regolazione elettronica del valore più efficace nella tensione alternata fornita dal volano-magnete-alternatore. Nell’accensione elettroni-ca. il procedimento è cosi articolato: il volano-magnete-alternatore produce tensione alternata, la quale è parzialmente raddrizzata per caricare i condensatori collocati sui trasduttori elettronici ad alta tensione. Un segnale elettrico, che ha origine dal captatore, comanda la scarica del condensatore sul primario della bobina ad alta tensione del trasduttore.

In tal modo. sul secondario collegato alla candela, si ottiene la tensione necessaria a far scoccare la scintilla occorrente per l’accensione. Per quanto riguarda l’alimentazione dei carichi di luce. Il volano-magnete-alternatore genera una tensione alternata il cui valore efficace e controllato dal regolatore elettronico in corrente alternata sul quale sono inseriti i carichi-luce. Su questi si stabilisce, a partire da un minimo numero di giri del motore. una tensione pressoché costante che non è influenzata dalle variazioni nel numero del motore.

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Dakar 1985 | Moto Morini usata fa buon rally

In genere quando si parla di bicilindrici per i rally africani fino a qualche tempo fa si poteva far riferimento solo alle BMW, e dopo il Rally d’Algeria di novembre anche alle Ligier-Cagiva con motore Ducati. Ma di bicilindrica ce n’è anche un’altra, italianissima per giunta dato che è la Morini, che mantiene anche le connazionali sospensioni Marzocchi laddove in genere imperano le svedesi Ohlins.

Tre anni prima il preparatore Valentini di Prato si impegnò notevolmente con una squadra ben preparata, ma fu beffato da una cinghia della distribuzione che lasciò tutti i piloti a piedi. Nel 1985 ci hanno riprovato Cecccherelli — ma per lui purtroppo la gara è durata solo una settimana (frattura) — e Gagliotti che è giunto fino alla mitica spiaggia, di Dakar con una moto più che usata: «La Morini è andata bene, ci ha aiutato un po’ la fortuna, e ce l’abbiamo fatta. L’assistenza era quella che era (Valentini e Deganello nella Fiat Campagnola già preparata per 1’83) ed ha fatto anche troppo. Le moto sono proprio le stesse di due anni fa: telaio ed avancorsa di serie, naturalmente serbatoio maggiorato da 38 litri, ammortizzatori diversi. Sono certo sorpassate rispetto alle altre però nel complesso sono state in grado di arrivare fin qui. Oltre ad essere 17° fino all’ultima tappa sono sempre secondo nella classe fino a 500».

Deganello: «Quest’anno l’impegno Morini non c’è stato, la partecipazione è stata in forma privata del concessionario Valentini più che altro per la determinazione di Gagliotti di fare la gara. Nonostante sia uscito il modello nuovo di Camel con mono ammortizzatore ed una ciclistica senz’altro migliore non facevamo in tempo a prepararla ed abbiamo preferito la stessa moto di due anni fa. La Marzocchi ci ha revisionato le sospensioni (non sono neanche nuove quindi, n.d.r.) e la Morini i motori. Valentini ha messo a disposizione tutto quello che già c’era: moto e Campagnola, ricambi, attrezzatura e lui stesso».

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Dakar 1994 | Il KLX-R di Alvaro Bultó e Xavi Riba

Nel 1994 la Dakar cambiò proprietà e l’evento divenne proprietà del gruppo ASO, che tra l’altro aveva e continua ad avere eventi sportivi come la stessa Dakar o il Tour de France.
Il percorso è stato un esperimento che non ha funzionato da quando la gara ha lasciato Parigi per raggiungere Dakar e poi tornare a Parigi. Ovvero una Parigi-Dakar-Parigi con 13.379 chilometri di percorso a cui si sono iscritte 96 motociclette.

 

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Tra questi la Kawasaki dell’indimenticabile Alvaro Bultó, zio simpatico e sportivo che ha fatto il suo debutto alla Dakar dopo aver attraversato varie modalità e il ignifugo Xavi Riba. Riba ha fatto molta esperienza nel test dato che vi aveva partecipato sei volte prima di fare il suo debutto in Kawasaki.

Figlio del fondatore della Bultaco FX Bultó e all’inizio un pilota di motocross, Alvaro è stato il miglior debuttante allaIMG_7156-e1548414682787-225x300 Dakar di quel lontano 1994. L’affascinante Bultó che divenne famoso tra le altre storie per i suoi programmi su TVE, era un regolare nei rally in asfalto, una specialità che è scomparsa e dove è arrivato secondo in Spagna con il fratello Ignacio.

Si è distinto anche come velocista e pilota di Supermotard, prima di abbandonare la competizione motociclistica dopo la Dakar (è tornato in macchina) e concentrarsi su altre sfide come il volo o la caduta libera. Nel 2005 con la sua tuta alare inizia a volare alto: attraversando lo Stretto di Gibilterra in caduta libera e una velocità media orizzontale … 208 Km h!

Purtroppo ha subito un incidente che gli è costato la vita nell’agosto 2013.
Quando nel 1994 Alvaro Bultó e Xavi Riba andarono alla Dakar con la loro Kawasaki, il marchio fu importato da Derbi Nacional Motor, che diede loro due KLX 650-R che erano completamente preparati per la grande avventura africana. La Kawasaki KLX 650 in versione R produceva 48 CV di potenza a 6.500 giri ed era dotata di un singolo cilindro con doppio albero a camme e raffreddamento a liquido.

Il telaio era un doppio raggio perimetrale in cromo molibdeno ereditato dalla versione da motocross a cui dovettero Kawasaki_1994_2essere apportate alcune modifiche poiché il motore della KLX era più alto. Le sospensioni sono state preparate da Felipe Higuera, che è stato uno dei migliori specialisti del nostro Paese e, mantenendo la forcella Kayaba di serie, molle e olio sono stati modificati preservando i 300 mm. viaggio.

Dietro è stato montato un ammortizzatore Ohlins (280 mm). La sezione più laboriosa è stata il montaggio dei serbatoi di carburante supplementari. Due sono stati posizionati nella parte anteriore, cercando di posizionare il peso il più vicino possibile al centro di gravità per ottenere la maneggevolezza. Due serbatoi laterali sono stati posizionati anche nella parte posteriore. Presentava un’impressionante piastra paramotore in Kevlar e non mancava una via di fuga dall’indimenticabile Tavi.

La gara è stata un’odissea per entrambi i piloti, soprattutto per Alvaro Bultó, che ha mostrato grande orgoglio e IMG_7154spirito di sacrificio al traguardo nonostante abbia subito un doloroso infortunio alla mano, risultato di un incidente in moto d’acqua.

Entrambi hanno finito. Riba 10 ° e Bultó 11 ° dopo aver fatto tutta la gara insieme e aver dimostrato come altri piloti nella storia della Dakar, che con una Kawasaki praticamente standard, il sogno di finire la gara più dura del mondo potrebbe essere realizzato.

L’italiano Maletti ha ripetuto la sua esperienza in questo caso su una KLX nel 1998 concludendo 24° nell’edizione Parigi-Granada-Dakar. Un’edizione in cui il pilota “Xicu” Ferrer non ha concluso la gara in quanto ha dovuto abbandonare la sua Kawasaki nella tappa Smara-Zouerat.

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E negli ultimi tempi con la Dakar in Sud America altri piloti hanno realizzato il loro sogno ai comandi di una Kawasaki, tra cui spicca il cileno Patricio Carrera.
 
testo: Alex Medina
fonte: http://kawasakimotos.es/

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Dakar 1991 | Ancora una 2×2 ai nastri di partenza

Stavolta le moto 2×2 (due ruote motrici) di turno sono quelle dei fratelli Auribault (Philippe e Erik) che hanno modificato delle Yamaha XT 600. La trasmisione aggiuntiva prende forza all’esterno del pignone catena dove è collocata una coppia conica; vi è poi un giunto cardanico con albero rigido estendibile (per consentire di sterzare) conneso al giunto sulla forcella ed alla secondà coppia conica.

Chi fosse a conoscenza di altre notizie sull’avventura dei fratelli Auribault può comunicarcele via mail a info@parisdakar.it

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DAKAR 2003 | KTM 950 LC8 Factory

Porterò sempre con me il ricordo del giorno in cui mi imbattei in una delle moto da fuoristrada più incredibili che il panorama motoristico potrebbe offrire. Era il 3 settembre 2020 e da li a poco avremmo presentato al pubblico il nostro libro Obiettivo Dakar. Gio Sala sarebbe stato il nostro ospite d’onore e già questo bastava per rendere indimenticabile quella giornata. Quando, con una faccia tosta senza eguali, chiesi a Gio se per caso fosse stato possibile avere anche la sua moto in esposizione, la sua risposta fu immediata e disarmante: “se vuoi vai a Bergamo da Nicoli e te la fai dare, per me non ci sono problemi, li avviso io.” E cosi facemmo. Il pomeriggio del 3 settembre, questa belva blu scese fieramente dal furgone e venne sistemata nel suo ambiente naturale: sulla sabbia, anche se non del deserto, ma della battigia di Marina di Ravenna.

Questo KTM è una moto incredibile: potentissima, alta da terra, pesante. Immaginatevi una moto di 200 kg a secco per oltre 100 cv di potenza. Pretende rispetto e incute quasi timore anche solo per spostarla da ferma. Non oso immaginare cosa voglia dire spingere al limite un simile cavallo di razza. Il progetto di questa moto nasce nel 2000 e allo sviluppo del prototipo che vedete in azione lavorarono alacremente (tradotto: arrivarono a percorrere anche 2.000 km al giorno!) Fabrizio e Giovanni, seguiti in ogni passo dal meccanico Bruno Ferrari. I primi test iniziano nel febbraio del 2001 in Tunisia e la definizione della moto da gara è affidata a Fabrizio Meoni, sempre in collaborazione con Giovanni Sala. Caso più unico che raro, dalle indicazioni dei piloti deriva il prototipo che corre, ma non solo. Anche la moto da strada, la 950 Adventure, è figlia della moto da corsa e sfrutta tutte le direttive impartite dai campioni agli ingegneri austriaci.

La 950 Rally nelle prime versioni arrivava a sviluppare oltre 115 cavalli, ma si preferì contenerne l’esuberanza, per preservare le gomme e le mousse che non reggevano una simile potenza sulle lunghe distanze. Per regolamento il peso minimo a secco imposto era di 200 kg, a cui andavano aggiunti i 55 litri di benzina (oltre all’acqua obbligatoria e a svariati ricambi). Potete quindi immaginare che fatica comportasse guidare la LC8 nel deserto per centinaia di chilometri ogni giorno. Eppure sia Meoni che Sala con lei vinsero numerose tappe e Fabrizio la portò al successo nella Dakar del 2002.

La velocità massima era ed è sbalorditiva: il gps di Gio registrò nel 2003 una punta di 208 km/h in pieno deserto.

Il motore LC8 è un bicilindrico a V di 75° di 942 cc, bialbero con 4 valvole per cilindro e alimentazione a carburatore. Cambio a 6 marce con frizione a comando idraulico. Il telaio è a traliccio in tubi di acciaio, mentre il forcellone è in alluminio.

Moto: KTM LC8 950 Rally Factory 2003
Motore: 2 cilindri a V di 75°, 108 cavalli, 942 cc, 8 valvole, raffreddamento a liquido, alimentazione a carburatore
Peso: 200 kg a secco
Serbatoi: 55 litri
Altezza sella: > 100 cm
Velocità massima: 208 km/h

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Dakar 1985 | La Cagiva Elefant 750 secondo Giampaolo Marinoni

Il deserto? Per un bergamasco abituato alle montagne come me è comunque stupendo; mi piace correrci, mi piacciono le piste africane. mi piacciono i raid perché sono una scuola di vita, un modo di sentirsi libero». Eppure Giampaolo Marinoni. 26 anni, nato in provincia di Bergamo, un passato di corridore professionista nelle gare europee di regolarità, una militanza che dura ancora nel gruppo sportivo delle Fiamme Oro, quelle cui appartengono parecchi crossisti, porta ancora sul volto, a giorni di distanza, i segni del “suo” deserto.

Giampaolo Marinoni non crede alla superiorità della BMW

Rimasto appiedato per la rottura della frizione della Ligier-Cagiva nella penultima tappa del rally d’Algeria, Marinoni prima ha percorso una dozzina di chilometri a piedi da solo nella sabbia, poi ha trovato un passaggio sulla Yamaha 600 dell’americano Stearns, finito fuori tempo massimo, e infine è caduto rovinosamente di faccia assieme all’americano perché questi, forse per la rottura della sospensione posteriore o per aver messo le ruote in due solchi diversi, aveva perso il controllo della moto in pieno rettilineo.

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Rancore nei confronti del deserto Marinoni non ne porta: «sarei pronto a ripartire anche oggi per un’altra corsa», dice. Non dovrà aspettare molto perché la Parigi-Dakar, la gara alla quale prenderà parte sulla Ligier-Cagiva al fianco di Auriol e Picard per contrastare il passo a BMW, Honda, Yamaha e Suzuki, avrà inizio tra un mese esatto: il primo gennaio. Marinoni e Auriol hanno preso molto sul serio la corsa africana: la Ligier-Cagiva (ma chissà perché il nome Ducati, che è la marca che ha fornito il motore e il cui reparto corse ha materialmente lavorato dietro la moto non viene mai citato…) nel momento in cui debutterà alla Paris-Dakar avrà alle spalle due sole corse di prova: la Baja spagnola e il rally di Algeria novembrino; in questa ultima gara la moto italiana ha evidenziato doti enormi anche se la fragilità di alcuni componenti, frizione in particolare, l’hanno costretta al ritiro.

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La Ligier-Cagiva monta il motore bicilindrico a L 4 tempi di 750 cc della Ducati: è lo stesso motore usato nelle corse di endurance, anche se la potenza è notevolmente inferiore. Anche il motore della BMW è bicilindrico, ma con i cilindri boxer (a 180 gradi tra loro); il fatto che il 980 cc BMW favorito derivi da un propulsore stradale assai più «calmo» del Ducati significa che il motore italiano, a proprio agio nelle gare in circuito, sia meno adatto per competizioni desertiche?

Marinoni non è di questa opinione, tutt’altro. «Io penso che le caratteristiche del motore Ducati siano buonissime per gare africane. Anche perché in pista la Ducati utilizza motori che sviluppano circa 95/96 cavalli. Nel deserto serve molta meno potenza. Questo motore avrà dai 65 ai 75 cavalli: è stato depotenziato per guadagnare coppia, tiro in basso. Questo motore da Africa, che è un 750, gira a regimi inferiori del Ducati 650 stradale ma ha molta più progressione: a 5000 giri sviluppa già 52 dei 70 cavalli di potenza massima.» La rivalità tra Ligier-Cagiva e BMW alimentata dalle dichiarazioni polemiche dei rappresentanti delle due squadre. La marca tedesca ha spavaldamente dichiarato che le loro bicilindriche, edizione ’85, vincitrici un paio di mesi fa del Rally Faraoni, sviluppano oggi un centinaio di cavalli. Almeno trenta in più di quanto ammesso dalla Cagiva. Il che, se fosse vero, significherebbe possibilità di ottenere velocità di punta più alte.

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Marinoni invece giudica queste affermazioni pura pretattica. «Non ci credo; a me piace dire le cose come stanno: anch’io potrei dichiararti 90 cavalli di potenza senza averli, BMW dichiara 100 cavalli c Rahier, il loro pilota, dice che la sua moto a vuoto, senza benzina, pesa 140 chili, cosa per me inaudita perché tutti sanno fare i conti: una moto come la BMW, di serie, non può pesare meno di 155 chili. Ammettendo pure che i tedeschi ci abbiano lavorato attorno per alleggerirla, non possono aver guadagnate, tanti chili perché troppi sono i componenti da aggiungere a una moto perché sia in grado di affrontare una Parigi-Dakar. Componenti che hanno una massa. Poi un motore 1000 come il loro ha bisogno di determinate masse per funzionare. Solo il motore BMW pesa 60 chili; hanno forcelle eguali alle nostre, le ruote sono le stesse, la trasmissione a cardano BMW penso pesi di più della nostra catena; allora dove hanno guadagnato quei 20-30 chili rispetto alle nostre Cagiva che arrivano a 160-170 kg? Solo con serbatoi in plastica?».

Una delle modifiche più curiose apportate al motore Ducati 750 della Ligier-Cagiva, rispetto al propulsore da strada, è il capovolgimento della testata del cilindro posteriore. «Lo scopo – spiega Marinoni – è quello di avere tutti e due i carburatori compresi tra i cilindri. Il vantaggio è immediato: il carburatore dietro al cilindro avrebbe ricevuto troppa aria calda: questa sistemazione invece ci per-mette di avere i due carburatori vicini, a portata del grosso filtro aria che ha una aspirazione diretta dal telaio tramite due fori ovalizzati». Un serio problema nelle moto per gare africane è l’autonomia: devono essere in grado di coprire almeno 450-500 km senza rifornimenti. Inoltre nel deserto i consumi medi aumentano vistosamente perché il fondo sabbioso, peggiorando l’aderenza. obbliga spesso motore e ruota a lavorare a vuoto; si spiegano perciò i giganteschi serbatoi che hanno ispirato la moda «africana».

La Cagiva, il cui motore bicilindrico è ancor meno parco di altri, ha aggirato l’ostacolo con due serbatoi. «Quello superiore contiene 49 litri – dice Marinoni – in più ne abbiamo uno sotto la sella da 14 litri; prima consumiamo tutta la benzina del serbatoio principale in modo che si abbassi il baricentro della moto; per ultimo impieghiamo il serbatoio secondario. Abbiamo una pompa a depressione. che alimenta i carburatori. Naturalmente con una sessantina di chili di carburante a serbatoi pieni l’assetto cambia, bisogna regolarsi di conseguenza prima di partire».

Tratto da ROMBO
di Alberto Sabbatini

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DAKAR 1985 | il test della BMW vincitrice della Dakar

Fonte Motosprint

di Marco Maria Masetti

La mitica BMW, vincitrice di ben quattro edizioni della Parigi Dakar (’81.’83, ’84 e 85), è sicuramente per gli appassionati di questo tipo di gare il massimo a cui si possa aspirare, e lo è anche per noi, innamorati di moto e di grandi spazi fin da quando l’idea di correre nel Sahara era di pochi e bizzarri appassionati, ma già capace di fare batte-re il cuore quasi quanto (se non di più) una piega a 50 gradi o ad un nuovo record sul giro. Intorno alla G/S Paris-Dakar (o meglio al Project Paris-Dakar, sua definizione ufficiale) è fiorita una miriade di leggende che parlano di potenze inaudite e di scarsa guidabilità. Spesso, insomma, l’immaginazione ha trasceso ed ha fatto in questa «università del fuoristrada» un mito irraggiungibile sul quale 11 profano nulla o quasi doveva sapere.

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Ora, invece, grazie alla cortesia della BMW nelle persone dell’ingegner Pachernegg, del direttore sportivo della squadra Dietmar Beinhauer e all’intraprendenza del nostro collaboratore tedesco Oscar Wieland, siamo in grado di offrire un inedito test della moto che è arrivata per prima sulla spiaggia di Dakar il 22 gennaio. Il nostro compito non si è esaurito con il test; infatti abbiamo osservato millimetro per millimetro «il boxer più famoso del mondo» alla ricerca degli eventuali segreti e dei materiali speciali dei quali la gente parla per spiegare le ragioni del suo successo.

La sorpresa è stata indubbiamente grande: pochi i trucchi ed ancor meno i segreti, la G/S 1000 numero 101 si può tranquillamente prendere ad esempio per confermare che nelle gare africane la componente moto è’importante, ma non decisiva e che la vittoria di Gaston Rahier è frutto, oltreché della buon lavoro di chi ha realizzato la moto, della grande attenzione posta nei dettagli an-che più piccoli, nella grande organizzazione del team capitanato da Beinhauer e nella incredibile forza della sua prima guida che è riuscito a portare in fondo alla gara forse più dura del mondo una moto sicuramente pesante ed impegnati-va come la G/S 1000 attraverso quasi 14.000 chilometri.

Parlando di una moto così famosa e vincente, si pensa quasi automaticamente ad un mezzo iper sofisticato, dalle soluzioni complesse. Invece nulla di tutto questo: la G/S Paris-Dakar è; come vuole la scuola rallystica, una moto piuttosto convenzionale che sfrutta (in un cocktail veramente geniale) parti provenienti dalla serie. Il motore è, in pratica un ibrido che sfrutta parti del GS 80 e della R 100 RS. I cilindri sono della 1000 così come la testa ed i carburatori. I pistoni sono appositamente realizzati dalla Mahle con mantello più corto rispetto a quelli di serie e con tre fasce, mentre i cilindri sono di serie ma più corti e stretti (13,5 millimetri).

Alla lubrificazione provvedono i circa 3 litri di olio contenuti nella coppa e raffreddati attraverso un radiatore posto sotto il cannotto di sterzo. Il filtro 1985BMWR980GS5-videll’aria è di derivazione automobilistica (BMW 2002 TI) e sfrutta gli stessi condotti presenti sulla G/S 80. Lo scarico avviene, molto liberamente, attraverso due megafoni che ricevono i gas da due tubi compensati del diametro di 38 mm. L’accensione è elettronica (Bosch) con regolazione automatica dell’anticipo. Oltre al kick-starter è previsto un piccolo motorino d’avvia-mento che si avvale di una batteria a cellule secche ricaricabile, ma, solitamente, la GS viene avviata con l’aiuto di un mezzo d’assistenza (specie a motore freddo) oppure con il kick-starter dopo avere issato la moto sull’alto cavalletto centrale.

Il gruppo trasmissione-cambio si avvale del classico cinque marce e la frizione monodisco a secco, potenziata però rispetto alla moto di serie. Le modifiche più importanti riguardano i condotti per l’olio che sono stati rivisti per compensare la diversa inclinazione cui è costretto il motore, rispetto a quello della G/S 80 cui deriva. Molto classica è anche la parte ciclistica, tipicamente BMW, con un telaio in tubo d’acciaio al Cr-Mo 25 con configurazione a doppia culla continua con ampi rinforzi nella zona (evidentemente sollecitatissima) del cannotto di sterzo.

La parte anteriore ricalca da vicino la struttura della GS 80 con le differenze nella parte posteriore del telaio che è imbullonata come sulle moto da cross per agevolare il lavoro dei meccanici e per rendere più facile la riparazione dopo eventuali cadute, Anche la sospensione posteriore presenta notevoli differenze rispetto alla serie, visto che troviamo un convenzionale forcellone oscillante che sfrutta nel lato destro (ove è alloggiato l’albero di trasmissione) il fodero montato sulla G/S 80, debitamente allungato fino a 510 mm. Sul lato sinistro c’è un braccio convenzionale a sezione ovale con fazzoletti di rinforzo in lamiera.

1985BMWR980GS2-viSu questo particolare forcellone oscillante trovano posto due unità a gas della White Power di derivazione crossistica che offrono una escursione (notevole per una moto con trasmissione ad albero) di ben 280 mm. La scelta di tale tipo di sospensione è dettata principalmente dalla grande semplicità e dalla possibilità (non sempre remota in questo tipo di gare) di dover rientrare con un solo ammortizzatore dopo il cedimento dell’altra unità. L’avantreno è tutto made in Italy con una forcella teleidraulica Marzocchi di estrazione crossistica con steli da 41 mm. di diametro e che offre 300 mm. di corsa.

L’impianto frenante è di tipo misto con un disco Brembo da 260 mm montato anteriormente e dotato di doppia pinza flottante ed un tamburo BMW da 200 mm posteriormente azionato mediante cavo flessibile. I cerchi sono Akront in alluminio senza bordatura, di tipo crossistico. Passando alle sovrastrutture ed alla strumentazione troviamo un autentico «manuale di razionalità» frutto della grande esperienza accumulata dalla casa in questi anni. Il serbatoio principale ha una capacità di 50 litri ed è costituito da due gusci di kevlar (scelta intelligente fatta per evitare di perdere tutto il carburante in caso di rottura del serbatoio conseguente ad una caduta) riempiti di una speciale schiuma sintetica con funzioni antisciacquo che occupa solo 1’1% della capacità del serbatoio.

Sotto la sella, rivestita in pelle scamosciata, trova posto un secondo serbatoio, sempre in kevlar, con capacità di 10 litri. Ad eccezione del serbatoio, 1985bmwparisdakar2realizzato in Germania da un’azienda specializzata, tutte le parti carrozzate sono dovute al lavoro dell’Acerbis che ha fornito parafanghi e capolino su disegno esclusivo. Da notare che al capolino viene applicato il piccolo parabrezza trasparente della K 100 che viene montato per offrire ai piloti riparo aerodinamico nei trasferimenti su strada o sulle piste più veloci. I comandi a piede sono praticamente gli stessi del G/S 80, come Io sono anche le pedane.

Le differenze maggiori le riscontriamo al manubrio, un Rentahl anodizzato oro sul quale sono montate leve e comando gas della Magura (modello Duo) ed una serie di accessori nati appositamente per l’impiego rallystico come il contachilometri multifunzione BMW Motometer e le due scatolette con pomello dove scorrono le note del road book. Al centro c’è una bussola di derivazione nautica. La scatola principale è a sinistra, mentre a destra trova posto un’analoga struttura, più piccola dove Rahier legge le note principali da lui stesso redatte. Oltre a questo, sull’estremità sinistra del manubrio ci sono i tasti per lettore di cassette (Walkman Sony) che serve a Gaston per riascoltare in corsa le note del briefing mattutino di Sabine ed eventualmente un po’ di musica.

1985BMWR980GS4-vi Completano il quadro dei comandi al cruscotto, l’indicatore di temperatura dell’olio e la spia della pressione nel circuito di lubrificazione. L’illuminazione è affidata ad un singolo faro con diametro di 135 mm derivato da quello di serie e protetto da una grata metallica. Gli attrezzi sono contenuti in una borsa posta sul serbatoio dotata di scomparti (fa parte della serie di accessori BMW), mentre sul portapacchi posteriore c’è una borsa in pelle che contiene tutto il necessario per una Parigi-Dakar; sulla moto di Rahier abbiamo trovato una confezione di olio Elf, leve per i pneumatici, le fiale di aria BMW, 2 candele Bosch al platino, 2 camere d’aria, tubazioni del freno anteriore, cavi, tip-top oltre al canonico nastro telato e l’immancabile filo di ferro. C’è anche una scatoletta di medicinali con crema antiscottatura, Aspirina, com-presse di vitamina C. antibiotici, integratori salini, cerotti di varie misure, disinfettante esterno, oltre alle utili pastiglie per potabilizzare l’acqua e un farmaco antidiarrea

COME VA – Sono le ore 9 di una freddissima mattina di marzo, quando dai sotterranei della BMW Motorrad GMBH di Monaco di Baviera esce una 520 guidata da un meccanico (mi assisterà durante il test) che traina su di un carrello la numero 101, vera regina d’Africa, che porta ancora i segni della vittoriosa cavalcata. Il luogo scelto per la prova è un terreno, dotato di ostacoli artificiali, nelle immediate vicinanze di Monaco di Baviera dove, solitamente, si allenano i carristi dell’esercito tedesco. Il freddo è veramente pungente come testimoniano le numerose pozze d’acqua ricoperte da uno strato di ghiaccio.

Il piccolo meccanico (lui dichiara di essere sette centimetri più basso di Gaston Rahier) mi riempie di benzina il serbatoio in Kevlar da 10 litri posto sotto la sella, risparmiandomi i 50 litri che normalmente vengono posti nel serbatoio principale, che innalzerebbero di parecchio il già alto baricentro della moto, rendendola sicuramente difficile da guidare tra i saliscendi ghiaiosi della pista di prova. Da fermo la G/S Paris-Dakar fa realmente impressione con la sua mole bianco-arancio fluorescente dominata dal grosso e panciuto serbatoio.

Parlando di dimensioni non si può che valutare la grinta ed il coraggio di Gaston che corre (e vince) in sella ad una moto che va appena abbondante a me che sono più alto di lui di circa 20 centimetri (appoggio per terra entrambi i piedi a gambe tese) e che pesa con i due serbatoi pieni ed in assetto di gara 228 chilogrammi. L’avviamento, a motore freddo, viene fatto collegandosi al motore della vettura, pochi istanti e l’aria ghiacciata del campo prova risuona del frastuono che esce dai tromboni minacciosi della G/S. Nonostante i 14.000 chilometri abbiano lasciato qualche segno sulla carrozzeria e che la ruggine dovuta all’acqua dell’Atlantico affiori su alcune parti, la moto è praticamente nelle stesse condizioni nelle quali è giunta a Dakar: è stato fatto solo un normale controllo a particolari elettrici, oltre ad un cambio dell’olio e del filtro.

BMW Rahier 1985

Di nuovo il silenzio, il boxer tace: voglio provare l’avviamento standard, quello a pedale, per capire al meglio ciò che tutti i giorni faceva Rahier. Si inizia mettendo la G/S sul cavalletto centrale (impresa veramente difficile che vede il successo solo dopo un lavoro d’équipe fatto da due persone), dopodiché si appoggia il piede sinistro sul tubo paracolpi, mentre con il destro si scalcia sulla leva vincendo la resistenza dei due grossi pistoni e contemporaneamente a-prendo di un filo le valvole dei carburatori, ruotando il Magura Duo in alluminio. Poche pedalate ed il motore parte, ma non è certamente un’impresa facile e richiede una certa maestria. Inutile dire che la mente corre subito a Gaston che tenta, sulla sabbia, di avviare la G/S con una temperatura di 35°, dopo una caduta.

Il motore della G/S 1000 Paris-Dakar, a destra, sfrutta parti di serie derivate dalla G/S 80, come il carter motore, sul quale vengono montati cilindri, teste e carburatori della 1000 stradale ed aver percorso più di 500 chilometri di pista! La posizione in sella è perfetta, molto razionale, senza avere le gambe in posizione innaturale (e cioè troppo aperte) nonostante l’ingombro del serbatoio. Temevo che i comandi a piede fossero regolati per gli stivali di Rahier ma non è cosi: tutto sembra fatto su misura per piloti di taglia maggiore come lo sono, ad esempio, i suoi compagni Hau e Loiseax.

Quindi è ottimale anche per me, con le sole gambe un po’ troppo flesse a causa della ridotta imbottitura della sella della numero 101 rispetto alle altre due G/S affidate al francese ed al tedesco. Bastano meno di 2000 giri per partire veloci, e con buona agilità, una volta rilasciata la morbidissima frizione. Infatti appena è in movimento i chili sparisco-no, come è normale su di una moto con i pesi ragionevolmente concentrati in basso, ma rimane pur sempre qualcosa da prendere con la dovuta cautela, specie nei primi momenti.

Questo lo scopro su di una stradina sterrata, abbastanza simile alle piste (migliori) che si incontrano in Africa. Una rapida occhiata, la strada è libera, lo spazio più che sufficiente, niente di meglio, quindi, per poter scatenare tutti i cavalli del boxer bavarese. Seconda, terza e quarta a gas aperto; pratica-mente si vola stringendo tra le mani con forza, ma senza apprensione, il manubrio e godendosi la velocità, sicuramente superiore ai 130 all’ora, con la certezza di una grande direzionalità e precisione dell’avantreno. Sto quasi per abbandonare la tensione che mi aveva accompagnato nei primi metri del test pensando a quanto sia facile condurre una fuoristrada del genere quando, forse lasciate dai tank dell’esercito tedesco, vedo davanti a me una serie di avvallamenti in rapidissima successione.

Non c’è tempo per rallentare, mi stringo al manubrio per contenere gli effetti di tale incontro. In un attimo il retrotreno inizia a saltare e mi ritrovo a più di cento all’ora in sella ad un toro infuriato. Quando, quasi miracolosamente, riesco a superare indenne questo momentaccio penso di nuovo (e sempre con maggior ammirazione) a Gaston ed ai suoi, quotidiani miracoli sulle piste africane. Cerco anche la soddisfazione personale di qualche impennata, ma sul terreno pesante la ruota posteriore slitta anche per il tiro veramente elefantino del motore. Quando il Michelin Desert decide di fare del tutto presa, l’avantreno si solleva così imperiosamente da farmi sbattere con violenza la mentoniera del casco contro il road-book e la bussola.

Ripresomi dal KO capisco, finalmente, che una moto di tale peso e potenza va condotta in fuoristrada con dolcezza sfruttando il tiro del motore e la sua perfetta erogazione a tutti i règimi senza cercare soluzioni di forza. Così facendo si scoprono le grandi doti della G/S che condotta lontano dal limite rivela una facilità di guida ed una dolcezza veramente insospettabili in un «mostro» del genere. Le sospensioni lavorano molto bene, con grande omogeneità soprattutto, ed è possibile passare in assorbimento molti ostacoli, magari in seconda o in terza con una eccitante presenza di cavalli anche ai règimi più bassi e tenendo inserite le marce alte.

Il nostro tester nel corso della fantastica prova sulla pista dell’esercito nei pressi di Monaco di Baviera. La moto si è rivelata confortevole e facilmente governabile a patto di non strafare e di stare lontano dalle alte velocità

Usando con coerenza il comando del gas, anche le manovre a bassa velocità risultano facili, ma bisogna fare attenzione a non perdere del tutto il dinamismo pena il rischio di ritrovarsi in una curvetta, magari in contropendenza con 200 chili sdraiati per terra. Si pùò anche saltare con la G/S, ed in buona sicurezza, rimanendo sorpresi per la naturalezza con la quale la sua mole si tuffa in salti in discesa atterrando sempre secondo i desideri del pilota che non ha che da bilanciare con poco sforzo il mezzo quasi un 125. Mi viene subito in mente il confronto con l’allora debuttante Cagiva Elefant che provai sulla spiaggia di Agadir alla conclusione del Rally de l’Atlas.

Dopo un’ora di prova la G/S ci è letteralmente «entrata nel sangue» e anche il timore reverenziale è del tutto sparito, apprezziamo così le ottime doti della frizione e del cambio (con l’eccezione di una tendenza a sfollare tra prima e seconda) ed il positivo lavoro di freni e sospensioni che debbono indubbiamente impegnarsi a fondo a causa del peso. A questo proposito tutti i nostri complimenti vanno a Marzocchi e Brembo che hanno realizzato, rispettivamente la forcella ed il freno anteriore. A conclusione del test riproviamo con maggior fiducia, le cunette ed i passaggi che solo un’ora prima mi avevano messo in difficoltà: tutto meglio ora, ed inizia il divertimento, quello allo stato puro che ti fa dimenticare della fame e del freddo e di chi ti aspetta con pazienza oramai da due ore con una temperatura sempre ferma a zero gradi centigradi. Trovo un altro tratto pianeggiante e riprovo a scatenare tutta la potenza, ma lo spazio, in Germania, per questa moto è poco: ci vuole veramente il Sahara.