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CAGIVA Edi Orioli modellino Dakar 1990

La stagione delle gare africane ci offre lo spunto per trattare dei modellini in scala delle moto nate per i grandi raid e rese celebri dalle imprese dei vari Rahier, Neveu, Lalay, Peterhansel e Orioli. Erano prototipi sviluppati intorno al concetto di moto da enduro, ma raffinati a tal punto da poter essere considerate vere e proprie Formula Uno del deserto.

Macchine ineguagliabili che hanno fatto sognare motociclisti di ogni età e che oggi, scomparse dalla scena a causa dei nuovi regolamenti, sopravvivono sotto forma di modellini in scala. Modellini che vi presentiamo in questo servizio. Esemplari un po’ particolari perchè abbiamo voluto rielaborarli, creando un prototipo secondo i nostri desideri. Tutti i modelli infatti sono realizzati con grande cura, composti da numerosi pezzi e data la relativa grandezza della scala si prestano molto bene a essere utilizzati come base per altre versioni.

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La Protar ne ha in catalogo diversi, tutti i nscala 1:9 la BMW 1000, la Yamaha Ténéré 660 in due versioni Belgarda e Chesterfield e la Cagiva del 1987. Ed è proprio da quest’ultima che siamo partiti per realizzare la nostra versione, quella del 1990 vincitrice della Parigi-Dakar con Edi Orioli. Raccolta una opportuna documentazione fotografica abbiamo iniziato il lavoro. Il telaio strutturalmente invariato è stato solo modificato nel reparto sospensioni con l’adozione di una forcella a steli rovesciati e di un diverso forcellone.

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La prima è stata ricostruita completamente utilizzando, di quelle esistenti, la parte del fodero con gli attacchi per la ruota e per la pinza freno, la nervatura di rinforzo sul forcellone è stata realizzata tagliando alcune striscie di plastica di 1.5 mm incollate nella parte superiore con abbondanza di colla per simulare le saldature, infine sagomata con carta fine per ottenere la forma finale. Il motore è lo stesso bicilindrico Ducati raffreddato a liquido utilizzato da entrambe le versioni, ma quella da noi realizzata si distingue per l’aggiunta del radiatore dell’olio e di una pompa acqua di dimensioni e posizione diverse.

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Il radiatore dell’olio proviene dalla Yamaha 660 Ténéré della Protar, il supporto è stato ricavato da una nervatura esistente nel paracoppa sempre della Yamaha opportunamente sagomato. Per la pompa acqua abbiamo invece utilizzato un serbatoio ammortizzatore. L’aggiunta dei tubi dell’olio, dell’acqua e una cura generale del particolare, come la verniciatura delle viti e altri pezzi in color magnesio, hanno completato il montaggio del motore.

I freni anteriormente abbiamo verniciato la pinza in color oro, posteriormente abbiamo tolto il tirante inferiore di ancoraggio fissando il supporto pinza al forcellone. Verniciatura della pinza e del relativo supporto in oro e il raccordo per il liquido sul forcellone in lega hanno completato l’opera. Per il gruppo dello scarico i due collettori sono rimasti invariati, la parte terminale è stata ricostruita utilizzando un pezzo di tubo di gomma pieno sagomato a caldo.

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Per il silenziatore siamo partiti da un tondo di plastica sagomato nella forma originale e con dei fogli di plastica da 0.5 mm abbiamo realizzato la fascia di supporto ancorandola al telaio con una vite. A questo punto comincia la parte più impegnativa della trasformazione, cioè la carrozzeria. Stucco, carta vetrata, pazienza e tante fotografie hanno permesso di modellare, sulle parti interne del serbatoio e del fondo del gruppo sella codino. utilizzate per avere gli stessi attacchi sul telaio, le forme della nuova versione.

Fanali e cupolino trasparente sono di provenienza Yamaha 660 Ténéré versione Chesterfield della Protar. Cruscotto, strumentazione supplementare, tappi benzina e fanaliposteriori sono pezzi che abbiamo recuperato da modelli vecchi o rotti (mai buttare via nulla). La sella è stata ricoperta in pelle nera e nei paramani abbiamo eseguto dei fori di alleggerimento. Vernicatura dei filetti verdi e rossi, applicazione delle decalcomanie e, per finire, una mano di trasparente protettivo per evitare che le decalcomanie si rovinino col tempo, sono stati gli indispensabili tocchi finali.

Ringraziamo Massimo Moretti, creatore del modellino, per le foto e il testo.

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Claudio Torri “Pink Panter”, dalla Dakar 1986 all’Australia

Di ritorno dalla sfortunata Dakar 1986, terminata con un ritiro a causa di un problema al forcellone della sua Moto Guzzi, Claudio Torri non si perde d’animo e organizza subito una nuova avventura.

La moto viene aggiornata aerodinamicamente con un cupolino portafaro, come da tendenza in quegli anni, e verniciata completamente di rosa e iscritta al Safari Australia dell’anno successivo. Purtroppo l’esperienza australe non ebbe molta fortuna, culminata con un ritiro causa incidente stradale con un pick-up che provocò la frattura del bacino del povero Torri.

 

Ducati 500 P.L.M. Dakar 1981

Ducati 500 P.L.M. Dakar 1981

La sorprendente Ducati P.L.M. di Xavier Baldet, realizzata su base Ducati Pantah portato a 52 cv, 150 kg per una velocità massima di 180 kmh. Telaio a traliccio tubolare e stato progettato su misura per la realizzazione di questo modello. Ironia della sorte fu proprio il cedimento del telaio a causare il ritiro di Baldet.

 

Ducati 500 P.L.M. Dakar 1981

Qui sotto un estratto video che testimonia il ritiro disastroso di Baldet.

 

 


DATI TECNICI DELLA MOTO

MOTORE
Cilindrata: 498,9 cc
Giri/minuto: 9.050
Carburatore: Dellorto PHF 36

TRASMISSIONE
Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primaria: ingranaggi elicoidali

TELAIO
Forcelle: Marzocchi 38 PA perno avanzato escursione 300 mm.
Ammortizzatori: doppi a braccio oscillante escursione 230 mm.
Freni: a tamburo, anteriore da 160 mm posteriore 150 mm.

DATI MOTO
Peso: a secco 150 kg
Serbatoio carburante: in kevlar da 46 litri
Velocità massima: 180 kmh


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HONDA NXR 750 modellino Tamiya François Charliat

Dopo diversi articoli dedicati a moto stradali o da corsa, questa volta torniamo a parlare di fuoristrada estremo, in quanto la protagonista è la regina di questo tipo di gare, cioè la Parigi-Dakar. Il modello preso in esame è la Honda NXR 750, vincitrice della maratona africana nel 1986 con francese Cyril Neveu. La moto, una bicilindrica raffreddata a liquido, realizzata appositamente per questo tipo di gare dalla HRC, il reparto corse della Casa del Sol Levante, sviluppava più di 70 cv ed è stata la prima moto raffreddata a liquido a vincere la durissima competizione africana. Il modello in scala 1:12 è realizzato dalla giapponese Tamiya.

All'interno del cupolino troviamo il cruscotto digitale con la bussola e il road-book inserito nel manubrio. Il telaio accoglie perfettamente il blocco motore con la marmitta e i vari manicotti.

All’interno del cupolino troviamo il cruscotto digitale con la bussola e il road-book inserito nel manubrio. Il telaio accoglie perfettamente il blocco motore con la marmitta e i vari manicotti.

Iniziamo il montaggio dopo aver studiato vari pezzi che compongono la scatola di montaggio. Come sempre la qualità è elevata, con stampate ben rifinite ed esenti da bave di lavorazione, e con particolari in metallo, come la molla dell’ammortizzatore posteriore e la griglia di protezione dei fanali anteriori in lamierino fotoinciso. Seguendo le indicazioni sulla verniciatura delle varie parti del motore, iniziamo il montaggio con l’inserimento dei vari cavi e manicotti a corredo. Il telaio, in due pezzi, accoglie perfettamente il blocco motore al quale vengono aggiunti le marmitte e gli ultimi accessori che lo completano.

Utili le indicazioni per tagliare perfettamente su misura vari tubi realizzati in due diversi diametri per differenziare in questo modo cavi dai manicotti. A questo punto passiamo al montaggio della ciclistica iniziando dal forcellone posteriore. La catena è realizzata in un pezzo unico e comprende anche la corona. Per quanto riguarda le ruote, bisogna assicurarsi che le due metà dei cerchi siano ben incollate e che la colla abbia fatto presa prima di montare il pneumatico, onde evitare che il cerchio possa aprirsi. L’ammortizzatore posteriore, pur essendo fisso, è composto da alcuni pezzi che lo rendono molto fedele all’originale. Iniziando il montaggio delle sovrastrutture bisogna provvedere alla colorazione di alcuni particolari.

Anche per la Honda NXR 750, riprodotta in scala 1.12 dalla Tamiya, la qualità dei vari componenti è elevata. Le stampate sono infatti ben rifinite. Diversi i particolari in metallo, tra i quali la molla dell’ammortizzatore posteriore.

Poiché la fascia dorata di divisione è realizzata tramite decalcomania è sufficiente colorare la zona blu estendendola un paio di millimetri oltre la decal affinché quest’ultima sormonti il colore e quindi dia una linea di unione perfetta. Un consiglio: assicuratevi che il colore sia perfettamente asciutto prima di posizionare la decalcomania Il serbatoio supplementare con inserito il codino è il primo pezzo di carrozzeria da montare. Si passa poi al montaggio dei radiatori con il telaio di supporto e lo si completa con l’inserimento dei vari manicotti.

Il serbatoio diviso a metà è l’altro componente di carrozzeria che si affronta prima di passare al montaggio della forcella, con relativa ruota anteriore Sella e targhe porta numero laterali completano il montaggio della zona posteriore. All’interno del cupolino trovano posto, inseriti in un apposito telaio di supporto, il gruppo ottico a doppio faro e il cruscotto digitale con la bussola. Il road-book è inserito nel manubrio e va completato con il foglio stampato nelle istruzioni che riproduce fedelmente alcune note del per-corso. Il montaggio del cupolino è l’ultima operazione per completare il nostro modello. Il lucido protettivo per le decalcomanie (che le rende uniformi con le zone verniciate) è il tocco finale per questa Honda NXR 750 che ricorda le ampie distese di sabbia, le dune e il fascino dei grandi raid africani.

MOVIE – Honda, the Team to conquer the desert

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CARLOS MAS modellino della Dakar 1990

Tratto da un articolo di Motociclismo

Sull’onda della Dakar molti appassionati di collezionismo si sono cimentati nella creazione di veri e propri prototipi che le grandi case di modellismo non avevano messo a catalogo. Questa XTZ 740 è nata dalla voglia di riprodurre e far rivivere in scala ridotta la sfida ai grandi spazi di sabbia che hanno fatto la storia del motociclismo.

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Questa volta abbiamo voluto realizzare la moto del secondo classificato di quell’anno, lo spagnolo Carlos Mas. La moto è una Yamaha YZE 750, nel colore rosso dello sponsor spagnolo Camper. Dopo esserci documentati con foto tratte dai vari giornali, abbiamo cominciato la lavora-zione La base di partenza è stata la Yamaha 660 Chesterfield della Protar in scala 1:9, preferita a a sorella Yamaha 660 Ténéré, in quanto già dotata del freno posteriore a disco. La principale modifica da apportare e che ha richiesto numerose ore di lavoro è stata effettuata sul motore e sul telaio.

Mas05Mentre il modello di partenza è un monocilindrico con telaio a culla chiusa centrale, quello da realizzare è un bicilindrico con telaio a doppia culla aperta. Per il motore abbiamo mantenuto lo stesso basamento, modificando il piano di accoppiamento coi cilindri affinché questi ultimi risultassero più inclinati in avanti; questi sono stati ottenuti partendo da due teste-cilindri Mas03complete del mono, limate per 1/3, una nel lato destro, l’altra nel lato sinistro; incollandole insieme abbiamo così ottenuto un corpo largo 4/3 rispetto al mono originale, mantenendo le luci esistenti di aspirazione e di scarico. Dopo aver asportato la culla centrale del telaio, abbiamo posizionato il motore e provveduto, con dei tubi quadri di plastica, a ricostruire le due culle, partendo dalla triangolatura del cannotto di sterzo.

Il montaggio dei radiatori, acqua e olio con rispettivi manicotti, dei carburatori con relative valvole, della pompa benzina, dei condotti d’aspirazione e la verniciatura di tutti particolari, comprese le viti e i dadi del motore, hanno completato la parte relativa al motore. Lateralmente al triangolo di rinforzo abbiamo posizionato le due bobine, una per ogni candela. Per gli attacchi testa-motore abbiamo utilizzato dei supporti alettoni di auto adattati al profilo originale. Forcella, forcellone e ammortizzatore non hanno subìto modifiche se non quelle relative alla verniciatura di ogni particolare.

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Al serbatoio sotto sella è stato modificato il profilo nella parte posteriore, completata con l’aggiunta del parafango prelevato dalla Cagiva Elefant, della stessa scala e sempre della Protar A questo punto abbiamo realizzato gli scarichi. Per il silenziatore è stata utilizzata una borraccia appartenente a modello BMW 1000, sempre Protar, aggiungendo la fascetta per il fissaggio al telaio, ottenuta tagliando e piegando una striscia di lamierino di un tubetto di maionese. Per l’entrata sdoppiata del silenziatore si è sfruttato un pezzo dello scarico originale, mentre rimanenti collettori sono stati realizzati infilando del filo di piombo dentro un tubo di gomma del diametro necessario e piegato.

Il serbatoio e il cupolino hanno subìto un allargamento generale per contenere nuovo motore e abbiamo realizzato gli sfoghi Mas06per l’aria ai lati del cupolino stesso. Il parafango anteriore è stato accorciato nella zona posteriore. Il paracoppa modificato è di derivazione Cagiva Elefant, mentre la sella è stata rivestita con pelle e scamosciata, entrambi di colore rosso. Il montaggio dei vari particolari, luci di posizione supplementari, tappi serbatoi con sfiati, il road-book sul manubrio e una borsa porta-attrezzi nella zona dietro la sella hanno completato il montaggio. La realizzazione e il fissaggio delle varie scritte, immancabile mano di protettivo lucido ed ecco che la nostra special è pronta per affrontare le insidie dei deserti.

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Gilera RC 600 Dakar 1991

Che la Gilera RC 600 fosse una buona moto nessuno ne dubitava. La vittoria nell’edizione precedente e l’ottavo posto assoluto (davanti a sé esclusivamente sofisticati prototipi), costituivano un ottimo biglietto da visita per la monocilindrica di Arcore. La Gilera e Medardo sono andati oltre alle attese con una prestazione assai vicina a quella dei prototipi. Con soli 560 centimetri cubi, la RC è riuscita in tante occasioni a man-tenere il forte ritmo imposto dai bicilindrici e Medardo ha anche vinto la tappa del 5 gennaio da Ghat a Tumu, la “speciale” più lunga della Parigi-Dakar.

Non tutto è andato benissimo per la Gilera: le rotture del serbatoio posteriore troppo pieno di carburante e mal fissato, alberino d’avviamento rotto sulla moto di Mandelli che ha richiesto la sostituzione del motore (automatico il cambio di categoria) e un’accensione sperimentale che ha fatto le bizze al momento di avviare i motori, oltre ad un ammortizzatore distrutto da Medardo. Alla Gilera sono però soddisfatti anche perché ritengono che la Dakar sia di grande aiuto per la produzione di serie.

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L’ing. Federico Martini
, responsabile tecnico, è assolutamente convinto della validità della formula Silhouette della Dakar. Il fatto che ci ha spinto a gareggiare nella maratona africana e in particolare in questa categoria, è costituito dallo specifico regolamento. Correre tutta la Dakar senza cambiare motore e telaio costituisce un messaggio di affidabilità assoluta verso il pubblico. Un motore che resiste a più di diecimila chilometri di continue torture senza problemi, rappresenta una garanzia per un propulsore di serie.

Nella categoria Silhouette motore e telaio sono di serie mentre il resto può essere cambiato. Per migliorare il raffreddamento abbiamo utilizzato radiatori più grossi con uno scambio termico superiore del 30%. La centralina sino a metà gara era diversa da quella montata sulla RC 600; un’accensione che dava pochissimi vantaggi in fatto di potenza ma che era utile per diminuire le emissioni inquinanti. Può apparire strano montare una simile accensione senza in sostanza ricavare dei vantaggi ma anche questa scelta è fatta in previsione di un utilizzo sulla RC di serie Se l’accensione resiste alla Dakar vuol dire che andrà bene in tutte le altre condizioni.

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L’abbiamo sostituita da metà corsa in poi una volta acquisiti i dati di affidabilità. I problemi elettrici sono venuti da un’errata scelta di batterie e da un impianto elettrico che durante i test era perfetto, mentre in Africa non si è rivelato tale. Questa particolare centralina determina l’anticipo d’accensione secondo il numero dei giri e la diversità di pressione all’interno dei condotti d’aspirazione. a valle della valvola a farfalla del carburatore a depressione. — Dove è stata modificata la moto rispetto a quella della precedente Dakar? La gara dello scorso anno ci aveva dato importanti indicazioni: eravamo a posto come motore e telaio, mentre la maneggevolezza doveva essere migliorata. Poiché eravamo sicuri in termine di affidabilità del motore, ci siamo spinti a incrementarne le prestazioni. Abbiamo ripreso le modifiche introdotte sul propulsore di serie del RC 91.

Nuovi alberi a camme più spinti, pistone dal disegno rivisto, valvole maggiorate e carburatori di maggior diametro (30 mm). Abbiamo lavo-rato molto sugli impianti di aspirazione e scarico per estrarre dal motore tutto il suo potenziale. Nonostante il rapporto di compressione sia stato abbassato per usare benzine a basso numero di ottano, abbiamo riscontrato sette cavalli in più rispetto alla moto precedente. Ora siamo sui sessanta cavalli all’albero con un consumo che varia moltissimo secondo le condizioni del terreno di gara. Si va da un massimo di 6,5 litri sulla sabbia molle sino ai 9 del terreno duro. Non consuma poco, è vero! Un monocilindrico deve essere sempre spremuto al massimo per rimanere vicino alle prestazioni dei bicilindrici e quindi acceleratore sempre tutto aperto; condizioni estreme anche per il consumo. In totale la capacità dei serbatoi è stata aumentata a quasi sessanta litri, dieci in meno dei bicilindrici.

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Non è un gran vantaggio. È un po’ leggenda il dire che il mono sia più facile e leggero dei bicilindrici. La differenza di peso è al massimo di dieci chili a favore del mono e quindi non è rilevantissima. Per migliorare la maneggevolezza e la facilità di guida abbiamo rivisto la distribuzione dei pesi e il posizionamento dei serbatoi carburante. Le sospensioni sono nuove, le Kayaba giapponesi, montate anche sulla RC-A di serie. L’ammortizzatore è proprio quello standard modificato solo in tre lamelle interne per adeguarlo al maggiore peso della moto dakariana, per alleggerire il quale abbiamo usato qualche materiale leggero” ma niente di speciale. Tessuti di kevlar e carbonio per la carenatura – RC17serbatoio posteriore e per il cupolino, titanio per i fissaggi della sospensione posteriore del motore e le pedane. Ergal per i mozzi ricavati dal “pieno”.

Inoltre abbiamo rotto, ed anche questo inconveniente ce lo aspettavamo, il trave anteriore dove si fissa il motore. Fra previsto e subito lo abbiamo risolto, poiché per aumentare la luce da terra abbiamo tolto il telaietto che passa sotto il motore. In questo modo il propulsore lavora effettivamente come elemento stressato solle-citando il telaio. Per questo motivo abbiamo irrobustito i tiranti del motore aumentando-ne il diametro sino a 10 mm, rinforzando contemporaneamente le alette di attacco sul motore. Non abbiamo rotto più tiranti e carter motore, carne invece succedeva lo scorso anno; per contro ha cestito con una piccola crepa il telaio. Questo ci ha fatto capire che il motore può lavorare come elemento stressato e probabilmente useremo la stessa soluzione anche in serie, strutturando debitamente il trave anteriore del telaio Ed anche questa è un’altra efficace informazione da riportare sulla produzione di serie.

Altre rotture sono state quelle dei serbatoi posteriori in materiale composito. Erano tutti pezzi nuovi, finiti in pratica il giorno prima della partenza i serbatoi hanno avuto problemi di tipo meccanico. La sospensione posteriore tamponava un po’ troppo, tanto da far toccare la pinza del freno a disco con la parte interiore dei serbatoi. In fase di progetto avevamo previsto un gioco di 20 mm tra pinza e serbatoio ad escursione completa della ruota posteriore. Nei tamponamenti più decisi la pinza toccava; con inevitabili rotture. Questo vuol dire che sia il forcellone sia il telaietto che li sorregge cedevano, si piegavano leggermente. Modificata la taratura delle sospensioni, il problema è scomparso. Per contro è diminuito il comfort dei piloti e le moto saltavano un po’ troppo sulle buche.

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Si sono evidenziate delle piccole crepe sui serbatoi anteriori in alluminio a causa delle numerose saldature, la carrozzeria si rotta è rotta solo per le cadute, mentre non riusciamo a spiegare il motivo della rottura dell’albero di avviamento di Mandelli, perché proprio questo particolare era stato analizzalo a fondo. E’ stato cambiato anche il motore a Sotelo, perché si era bruciata la frizione per mancanza di gioco alla leva. Tutto il materiale di attrito dei dischi si é sparso nel motore ed un pezzo è andato a bloccare la valvola di sovrapressione del circuito di lubrificazione. Risultato: cotto bronzina sulla lesta di bella. Per il resto nessun altro problema meccanico ad eccezione della vaschetta dell’ammortizzatore frettolosamente fissato sulla moto di Medardo. —

La vostra moto esteticamente era la più riusata. tra tutte quelle che hanno corso, e forse anche la più aerodinamica.
«Si abbiamo curato molto l’estetica ma anche la protettività del pilota. Siamo partiti date dimensioni della scatola filtro, e abbiamo costruito intorno tutta la moto. Abbiamo cercato di proteggere I pilota per dargli un maggiore comfort. Meno si è stanchi, più forte si va e si commettono minori errori. La moto doveva essere la più Piccola possibile compatibilmente con le dimensioni del pilota. L’altezza del cupolino e quella de: plexiglass ha avuto come unico scopo quello di proteggere dalla pressione dell’aria il pilota Abbiamo invece scelto i fari omofocali per abbassare tutta la zona del cruscotto e la strumentazione, e garantire una maggiore visibilità. Inoltre questi fari assicuravano anche una migliore luminosità e quindi più sicurezza a chi rimaneva di notte nel deserto. La forma posteriore è dovuta al compromesso tra la maggiore capienza possibile e il minore ingombro per le gambe del pilota. Nel codone era posta la bussola, ed una batteria di soccorso. La forma dell’intera carenatura è stata studiata senza il conforto della galleria del vento. Ora proveremo la moto anche in queste condizioni; vogliamo essere pronti per tempo.

Si può quantificare il costo delta operazione Dakar?
Solo di materiale puro superiamo cento milioni per moto, ma tutta l’organizzazione ha ben altri e maggiori costi. Stiamo valutando se è possibile costruire un piccolo numero di repliche della RC Dakar. La cifra dovrebbe aggirarsi sui sessanta milioni e sarebbe comunque un prezzo politico. La differenza di costi sarà assorbita dalla fabbrica»

Sarete presenti anche nella prossima Dakar? «Sicuramente sì. Le condizioni che si incontrano alla Parigi-Dakar sono praticamente irripetibili, sia strumentalmente sia nelle normali condizioni di collaudo delle moto. Con la gara africana possiamo verificare molte parti della moto di serie» anche se la prossima Gilera RC non gareggerà più nella Silhouette. Costruiremo un prototipo con una cilindrata vicina ai 650 cc anche se probabilmente l’affidabilità non sarà più garantita al cento per cento».

Fonte Motociclismo Aprile 1991

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Ténéré 4 cilindri per la Dakar

Una fredda mattina alla periferia di Parigi, un piccolo campo cross fuorimano, un pilota con gli sgargianti colori Sonauto, che si scalda i muscoli in vista della Dakar, caracollando in sella alla sua Yamaha “XT 600 Ténéré”: tutta normale, direte voi. Così sembra: ma sotto il gigantesco serbatoio della “Ténéré” batte un cuore che in comune con il propulsore monocilindrico della regina del deserto non ha proprio nulla. Si tratta infatti di un quattro cilindri raffreddato ad acqua, derivato dal motore venti valvole della “FZ 750”.

È presto per dire se questa fantastica “750” sarà il primo gennaio ’86 al via delta leggendaria maratona africana, anche se la cura meticolosa dei particolari (ravvisabile pure nelle foto del nostro top secret) dimostrano chiaramente che non si tratta di

un semplice esperimento dell’importatore francese, ma di qualche cosa di più che non può non avere avuto il placet della Casa madre. Non dimentichiamo che la stessa “Ténéré” è nata proprio da una “idea” di Jean Claude Olivier, generai manager della Sonauto e testa di serie dei piloti Yamaha per la Parigi-Dakar.

Dunque, la nuova belva franco-nipponica, che TUTTOMOTO vi presenta qui in esclusiva, potrebbe essere l’arma vincente della Casa giapponese, ben decisa quest’anno a strappare alla BMW la corona di regina d’Africa. Quanto a potenza non si discute, da verificare però l’affidabilità nel deserto.

ll motore della “FZ 750” è stato notevolmente alleggerito e si è lavorato sugli alberi a camme per ridurre la potenza, aumentando nel contempo l’elasticità ai bassi e ai medi. La sospensione posteriore è monocross.

Senza segreto: realizzata per la Parigi Dakar, la “Tènéré” 4 cilindri offre numerose interessanti soluzioni, alcune intuibili osservando le foto del nostro “scoop”. Il telaio, per esempio, è quello della FZ, ridotto però in lunghezza.
I carburatori, in posizione elevata e ben protetta, ricevono la benzina tramite una pompa meccanica. Il gigantesco serbatoio è in pratica doppio e funge pure da protezione laterale per il radiatore del raffreddamento a liquido. L’insieme appare estremamente compatto e funzionale, adatto al fuoristrada.

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Testo TuttoMoto Enzo Caniatti

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Yamaha XTZ 850 R, la fine (quasi) dei prototipi

Nel 1994 Yamaha decise di non partecipare con la squadra ufficiale in contrasto con la modifica al regolamento che sanciva la fine della categoria prototipi e non avendo tempo di preparare una moto per vincere decise di non partecipare, prima volta da quando iniziò la Parigi-Dakar. La Yamaha nel 1994 presenta la nuova moto la XTZ 850 R.

Con i costi di produzione limitati a 140.000 Franchi per almeno quindici moto prodotte in modo identico.

Ed unitamente alla XTZ 850 R fu presentata anche la XTZ 660 Super Production. Il prezzo imposto voleva favorire i piloti e le squadre private che  potevano acquistare ufficialmente moto performanti già pronte al prezzo prestabilito.

Tuttavia, gli esperti hanno segretamente valutato il prezzo di produzione della XTZ 850 R molto più alto! Il patron Yamaha Motor France non smentì questa affermazione, anzi confermò che la moto era una moto da gara a tutti gli effetti e che valeva ben più del suo prezzo. Un vero affare per l’acquirente privato.
Peterhansel aveva preparato perfettamente la sua moto e ne avevano fatto una serie identica ed era quasi imbattibile.       

Delle 15 moto preparate una decina furono vendute ai privati, come il Tais Sport e il team Les Copains, le moto furono presentate e vendute in livrea bianca e serbatoi anteriori alluminio.  Le XTZ 850 R erano moto molto performanti e pochi piloti poterono sfruttarle a pieno, nel 1996 Orioli vinse con la dama bianca, mentre nel 1995, 1997 e 1998 Peterhansel vinse con la XTZ 850 R che da derivazione TDM passò a al motore TRX, infatti le moto furono omologate per la circolazione su strada con la sigla 3VD, come i TDM.

 

Jean Claude Oliveir, patron di Yamaha Motor France con Stephane Peterhansel alla presentazione del modello 1994

Jean Claude Oliveir, patron di Yamaha Motor France con Stephane Peterhansel alla presentazione del modello 1994

 

Una particolarità, le moto clienti furono vendute ai clienti con il telaio bianco, mentre le moto del team interno avevano il telaio blu come la moto. La moto oltre a quelle a casa di Perterhansel (Dakar 1998) una è esposta al museo Yamaha in Giappone che non è la 1997 (è una clienti travestita) un paio alla Yamaha Motor France, una o due in Italia le altre sono una in Spagna e un paio tra Francia e Germania.
Quasi tutte le XTZ 850 R sono ancora in ottima forma e perfettamente funzionanti.

Testo Giovanni Tazzone Fantazzini

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YAMAHA TT600 Wild Team – Dakar 1990

Per la preparazione delle tre moto che hanno concluso la Parigi Dakar sono stati presi, come base di partenza, i motori del XT 600 1989 e il telaio del TT 600. Interventi sul motore non sono stati radicali. Nessuna maggiorazione di cilindrrata, ma solo una particolare messa a punto.

La decisione di non procedere nella sostituzione preventiva a metà gara del propulsore (che avrebbe implicato la squalifica automatica dalla categoria silhouettes) obbligato a mantenere sollecitazioni e dimensionamenti nella norma. Una leggera raccordatura dei condotti, un radiatore dell’olio (della Yamaha 750 mono a cinque valvole), l’albero a camme del kit BYRD per elaborare il TT 600, la cassetta filtro di aspirazione rifatta per ospitare l’elemento in carta della Renault 12(l’unico a trovarsi in ogni angolo dell’Africa) e un’accurata messa a punto di carburazione, sono i pochi interventi eseguiti sul motore. Il sistema di scarico è stato costruito ex novo su dalla BYRD, trattasi di un sistema a scarico libero con megafono e controcono finale, è arrivato il lamierino di 0,8 mm di spessore. I collettori al cilindro sono stati mantenuti sdoppiati (uno per valvola) è stato previsto il collegamento ad un silenziatore finale per i trasferimenti europei.

L’accensione rimasta quella originale dell’ex così come il cilindro pistone valvole e testata; questi ultimi uguali nel motore del motore XT del 1989. La scelta del cilindro incamiciato piuttosto che a quello con riporto galanico del TT 600 è stata fatta per godere di una maggiore affidabilità nei confronti delle inevitabili infiltrazioni di sabbia. I carter esterni sono infine stati sabbiati e verniciati trasparente ma solo per motivi estetici. La carburazione è stata quindi per ritoccata con un discreto arricchimento nel getti minimo e massimo.

La corona originale è stata sostituita con una Chiaravalli in acciaio unita ad una catena RK auto-lubrificante con o-ring, lasciando solo il pignone originale. Da segnalare inoltre l’adozione di un rinforzo per l’alberino di comando del cambio, con una piastrina di sicurezza contro gli eventuali urti. La lubrificazione del propulsore e del cambio è stata affidabilità a un buon multigrado come lo Shell Helix.

Durante la gara la manutenzione di ogni moto a richiesto tre candele, quattro filtri olio e tre set completi di catena corona pignone, innumerevoli filtri aria e benzina e un carburatore completo per la moto di Marcaccini (pagato ben 4000 Fr. al team Yamaha Sonauto).

Quello montato ha inspiegabilmente cominciato a far girare il regolarmente il motore e nemmeno una pulizia completa è riuscito a riportarlo nelle condizioni di partenza.

Impianto elettrico
Anche questo importante componente è stato rifatto completamente, privandolo di ogni collegamento superfluo e raddoppiandolo per intero. Quindi: due bobine e due centraline.

I fanali anteriori, due alogeni della Fiat Ritmo sono stati inseriti nel cupolino grazie a una staffa di sostegno che garantisce una regolazione differenziata per l’inclinazione del fascio luminoso, in modo da ottenere sempre una adeguata illuminazione nelle lunghe discussioni delle sospensioni. La batteria adottata di tipo sigillato, ha fornito l’energia anche alla pompa elettrica della benzina prelevata da una Yamaha Tenere 600: universalmente riconosciuta come la più affidabile dal popolo motociclistista della Dakar. Per la navigazione sono stati montati Road Book a funzionamento elettrico della MD, il trip master originale dell’onda XT 600 R e una bussola aeronautica .

Telaio
La base e quello della Yamaha TT 600 la parte anteriore è stata ovviamente rinforzata con fazzoletti saldati nella zona del cannotto di sterzo, ma anche ad aumentare vi cerca 1 litro la capienza olio motore che circola all’interno dei tubi. L’arco utile dello sterzo è stato diminuito con l’usuale placchetina saldata anteriormente al cannotto, misurata agli angoli esterni presenta una larghezza di 50 mm invece dei normali 20 mm. Questo per evitare che, in caso di caduta, la forcella sfondi il serbatoio. La parte posteriore invece è stata ridisegnata è costruita completamente.

Anche gli attacchi forcellone. Il lavoro maggiore però è stato richiesto dalla progettazione e realizzazione del forcellone. Più lungo e ben 150 mm rispetto a quello originale, è stato costruito in Carpental, la sezione esterna è di 80 × 35 mm.

L’attacco al telaio avviene mediante due piastre ricavate dal pieno e unite ai due bracci per saldatura. Come si può giudicare dalle foto il forcellone denota una finitura veramente pregevole. Va ricordato che tutte le lavorazioni telaistiche che sono state realizzate con l’aiuto di maschere costruite appositamente. I cavalletti, particolare importantissimo, sono di tipo laterale e posti in entrambi i lati della moto. Se abbassati contemporaneamente, la ruota posteriore rimane sollevata da terra, consentendo così una agevole sostituzione della stessa. A sinistra si mantiene la stampella originale arricchita di una base larga in nylon per prevenire meglio la fondamento sulla sabbia. Dall’altra parte troviamo cavalletto contenitore del tipo montato dalle Yamaha ufficiali. Infatti è stato realizzato sulla base di alcune fotografie.

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Il reparto sospensioni è servito da una forcella Kayaba tipo tradizionale, di provenienza ufficiale con steli da 43 mm e da Mont ammortizzatore Ohlins privo della regolazione idraulica esterna in compressione, con leveraggi di progressione del TT 600

Wildbike23La bellissima forcella è completamente richiamata dal pieno per quanto riguarda foto e i pompanti ed è dotata di sgancia ruota rapido (anche se, relativa utilità ora che le mousse hanno preso il sopravvento rispetto alle tradizionali). All’interno dei pompanti è montato un sistema di anticavitazione per l’olio idraulico. Più lunghi invece i collaudi per la taratura finale del mono ammortizzatore, che è stata definita pochi giorni prima della partenza per Parigi. Il pacco lamellare interno lavora immerso in olio Ohilins specifico e in sintonia con una molla da 9,5 kg (leggermente più chiusa per il peso). La pressione interna è di 15 atmosfere e bisogna specificare che durante la gara non si è mai reso necessario sostituire l’unità ammortizzatore in nessuno delle tre moto,

Le piastre della forcella che se ricavate dal pieno lavorando 2 blocchi di Avional 24, invariata la geometria di sterzo, ma aumentata l’altezza delle stesse: 38 mm per quella superiore e 40 mm per quella inferiore ruote sono state assemblate nella officina di Wild Team con mozzi e e raggi provenienti dalla ufficiale, e cerchi Takasago di normale produzione. Per quest’ultimi però si è dovuto acquistarli non forati per la raggiatura, che è stata eseguita dopo la specifica foratura richiesto dal mozzo, disegnato per cerchi DID.

E per i perni ruote e forcellone Marcaccini è Montebelli si sono rivolti allo specialista Poggipolini, che li ha realizzati in acciaio, Wildbike4mentre per la bulloneria si è cercato di mantenere quella originale, giudicata ottima. I freni sono stati forniti sempre dalla BYRD e troviamo davanti un bel disco Brembo in ghisa da 300 mm ampiamente sforato e con montaggio flottante sulla flangia in lega leggera. Posteriormente viene in aiuto per frenare gli oltre 160 kg a secco di questa speciale un disco in acciaio da 230 mm accoppiato anche esso ha una pinza Nissin a due pistoncini.

Al manubrio troviamo i comandi originali del XT con quelli elettrici modificati nelle funzioni. Solo il manubrio, uno Zaccaria in ergal i nostri hanno scelto per la sua eccezionale robustezza, viene montato con un particolare ponticello, sempre in piega che unisce le due staffe di ancoraggio alla piastra superiore. Grazie a questo particolare Marcaccini nel 1988 ha potuto concludere 1000 km di una tappa nonostante la piastra forcella superiore spezzata a metà, con il solo soccorso di una cinghia in nylon prestata da Clay regazzoni.

In ultimo abbiamo lasciato quelli che sono forse i pezzi più importanti per avere allo stesso tempo una moto funzionale e guidabile: i recipienti per la dislocazione dei 60 l di carburante che è necessario portarsi appresso durante la maratona africana. Costruirsi i serbatoi per un enduro non è un’operazione impossibile, ma farlo per la Dakar, e quindi nella maniera più robusta possibile è un altro affare.

Non vorremmo scadere in dicerie da bottegai, ma la stessa blasonata Gilera ufficiale ha lamentato nell’ultima Parigi Dakar, perdite dai serbatoi che i poveri meccanici hanno dovuto riparare spesso. Tutte le sovrastrutture per la loro special sono proprio i particolari meglio riusciti. Realizzate in lamiera di alluminio piegata, sagomata e saldata come pochi ma battilastra sanno fare. È da tenere presente che la moto protagonista del servizio, seppur restaurata rimane pur sempre la moto che ha portato Marcaccini da Parigi a Dakar. Venendo al sodo troviamo i due serbatoi anteriori, per una capienza totale circa 45 lt. facilmente smontabili e con un collegamento a vasi comunicanti per una lettura immediata, durante la marcia, della benzina ancora disponibile.

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Il pescaggio del prezioso liquido avviene grazie alla pompa elettrica già menzionata, coadiuvata innesco da una pompetta manuale in gomma di tipo motonautico. Sotto la sella, rivestita in finta pelle scamosciata, per una migliore aderenza al fondoschiena, trovano posto gli altri 15 lt. di carburante. Il portapacchi posteriore chiude la culla posteriore ed è provvisto di due maniglie molto utili negli insabbiamenti.

All’interno di questi involucri è stata introdotta una speciale spugna per evitare violenti sciacqui, altrimenti pericolosi nella guida, e soprattutto in curva. Sotto il motore è posto il serbatoio dell’acqua (obbligatorio per regolamento) con i suoi 6 lt. circa di capienza, l’alloggiamento della batteria e un ripostiglio capiente per eventuali ricambi e attrezzi. Con la piastra inferiore, quest’ultimo funge anche da scudo di protezione per il basamento del motore.

Infine il cupolino e i parafanghi sono stati realizzati su disegno del Wild Team anche se chiaramente ispirati a quelli delle Yamaha ufficiali. Nella loro progettazione si è curata soprattutto la riparabilità in caso di incidente. E dobbiamo riconoscere, dopo aver visto Marcaccini all’opera, che tutte le sovrastrutture si smontano in pochissimi minuti. Un ottimo lavoro dunque, soprattutto in considerazione del pregevole risultato globale che non ha mancato di stupire vari esponenti della stampa straniera e mi stessi avversari.
Ndr: tutte le 3 Yamaha del Wild Team raggiunsero il traguardo di Dakar,  Montebelli 17°, Aluigi 28° e Marcaccini 30°.