STORIE Archivi - Page 6 of 10 - La Storia della Parigi Dakar

Le 125 nella storia della Dakar

13 July 2017/2 Comments/in MOTO EPICHE, STORIE

Testo: Romolo Ciancamerla

Usare il termine “avventura” nel definire la partecipazione alla Dakar con una ottavo di litro, non è affatto una forzatura: se già partecipare e finire questa gara con una moto di cilindrata e potenza adeguata è un’impresa riservata a pochi eletti, tentare di farlo con una moto di tale cilindrata è veramente qualcosa che rasenta l’eroismo!

Il primo problema è quello dell’affidabilità meccanica: con una moto di questa cilindrata si deve sempre essere al massimo delle capacità del motore, sia su piste dure che su quelle sabbiose, perché altrimenti le tappe si finiscono il giorno dopo! Quando anche si riesca a preservare la meccanica e si abbia una assistenza adeguata – con una quantità di ricambi che permettano una sostituzione frequente di pezzi che non riuscirebbero a fare tutta la gara (pistoni a vagonate, cilindri in quantità..e anche qualche motore completo!) – in ogni caso un pilota su una 125, per quanto esperto e bravo possa essere, arriverà sempre a sera inoltrata, se non durante la notte, quindi dovrà avere una resistenza fisica anche superiore a quella necessaria ai piloti delle cilindrate superiori.

E non si pensi che la maggior leggerezza di una 125 possa essere un’arma a favore: a causa del fatto che si deve essere sempre a manetta, i consumi delle 125 sono anche decisamente superiori a quelli di moto di cilindrata superiore, quindi lo sfidante col 125 dovrà portarsi una quantità superiore di benzina e, alla fine, il peso della sua moto sarà solo leggermente inferiore, inoltre, almeno nelle Dakar di una volta, dovrà prevedere anche più rifornimenti. I 4T sono stati usati solo nelle primissime edizioni (troppo bassa la potenza per stare dentro nelle tappe sempre più tirate che Dakar dopo Dakar venivano inventate dagli organizzatori), così sono stati complicati dalla esigenza di dover far miscela: se è vero che usare un sistema di miscelazione automatica è troppo rischioso (non si riuscirebbe mai a tenerlo protetto dalla sabbia!) è anche vero che fare miscela in mezzo al deserto non è l’operazine più semplice di questo mondo!

Per farvi una panoramica di tutti questi “eroi” che hanno tentato di arrivare a Dakar (quando si arrivava là!) o comunque in fondo, dividerò la storia della Dakar in 5 grandi periodi, che hanno anche costituito le tappe evolutive di questa grande manifestazione.

GLI ALBORI: LA PRIMA PARIGI-DAKAR 1979

A Capodanno 1979 un eterogeneo gruppo di 200 avventurieri, sui veicoli più improbabili (a 2,4 o più ruote, allora la classifica non era ancora separata), partì dal Trocadero di Parigi per raggiungere la capitale del Senegal, Dakar, che ancora era un semplice punto su una cartina geografica ed il cui nome non era ancora ammantato di leggenda.

DAKAR 1979 Gregoire Verhaeghe arriva in fondo alla prima edizione con la sua moto di tutti i giorni, una Honda 125 XLS

A guidare questa carovana c’era quel Tierry Sabine, che aveva contratto il male dell’avventura africana partecipando, con una delle poche moto (perdendosi anche per 3 giorni nel deserto!), due anni prima al Rally Cote d’Ivoire, organizzato da Jean Claude Bertrand, che faceva il percorso inverso da Abidjan a Nizza e che è stato a tutti gli effetti il precursore della Parigi-Dakar.

Alla prima Dakar le moto erano circa la metà degli iscritti e c’erano anche quattro 125, due Suzuki TS 2T e due Honda XLS a 4T; solo una delle due Hondine arrivò in fondo, guidata da Gregoire Verhaeghe, che, con i suoi 19 anni, era anche il più giovane dei partecipanti.

Guardando la sua foto, che sembra arrivare da un’altra epoca, si vede chiaramente che molte moto partecipanti non avevano niente di diverso dalle moto di tutti i giorni, con giusto qualche attrezzo caricato sul portapacchi; infatti Gregoire usò la sua Hondina che aveva sulle spalle già 70.000Km.

Anche se i percorsi di quelle prime edizioni seguivano le piste tracciate e i road-book erano solo di pochissime pagine indicando poco più dei nomi delle località di inizio e fine tappa (nomi ancora meno conosciuti della Dakar stessa, ma che diventeranno icone degli appassionati di Africa. Come dimenticare In Salah,Tamanrasset,Agadez,Gao, Bamako?!), arrivare in fondo con quella moto è da considerarsi una impresa titanica e farlo arrivando 65° su 74 arrivati (33° nelle moto, il miglior risultato mai raggiunto da un partecipante in 125!!) fa comprendere ancora di più che il giovane Verhaeghe aveva tutti i numeri per farcela e lo dimostrò partecipando ad altre 4 Dakar e finendo addirittura 3° assoluto nell’ ‘82 con una Barigo 600.

GLI ANNI DELLA CONSACRAZIONE: dal 1980 al 1986

Il successo della prima edizione ebbe una eco così grande che Tierry Sabine, anno dopo anno, fece diventare la sua corsa uno degli eventi più seguiti dai media mondiali. Sempre fedele al suo motto “C’est la Dakar” per giustificare le critiche che gli arrivavano da ogni parte per la pericolosità crescente di una gara in cui la velocità media continuava a salire ed i percorsi deviavano sempre più spesso dalle piste segnalate, facendo diventare la navigazione sempre più importante.

DAKAR 1984 Patrick Vallet conclude la gara sulla sua Yamaha DT125 Notare il portaroadbook con i fogli al vento!

Anche se il rischio di perdersi nel Sahara aumentò a dismisura, un numerro sempre maggiore di personaggi (sportivi e non) voleva tentare quell’avventura ed anche per le case costruttrici la Dakar diventò un avvenimento a cui era sempre più difficile dire di no.

I veicoli diventarono sempre più specializzati e le moto presero ad assumere quell’aspetto da “nave del deserto” derivato dall’uso di serbatoi sempre più grandi che porterà a generare quella categoria di veicoli anche per la produzione di serie.

Nonostante ciò, qualcuno che tentava l’avventura su un 125 ci fu sempre…e questi sono i numeri:

1 concorrente nell’ ‘80, 3 nell’ ‘83, 2 nell’ ‘84, ‘85 ed ‘86.

In questo periodo, soltanto un pilota riuscì nell’impresa di raggiungere Dakar su un 125: nell’ ‘84 Patrick Vallet finì 40° assoluto nella categoria Moto, su 54 arrivati dei 116 partiti, un risultato di assoluto rispetto, considerando che erano già gli anni delle vittorie del Gaston Rahier sul bestione BMW (antenato delle tante GS attuali) e che le giapponesi e, timidamente, anche le case italiane si

Monsieur 125”, Gerard Barbezant alla sua prima partecipazione nel 1985, su Honda XL 125

stavano impegnando sempre di più direttamente nella preparazione delle moto, che erano ancora moto derivate dalla produzione con opportuni adattamenti.

GLI ANNI D’ORO: dal 1987 al 1992

Anche dopo la morte del suo fondatore Tierry Sabine, avvenuta durante la edizione 1986 a causa di un incidente all’elicottero da dove il “Condottiero” ormai gestiva la corsa e, pur se in molti appassionati tendono a far coincidere quell’anno con la fine della “Dakar Eroica”, la struttura che il Sabine stesso aveva creato, la TSO, riuscì a gestire la crescita e la Dakar diventò la gara motociclistica più seguita in assoluto.

Ormai sia le case automobilistiche (la Citroen/Peugeot in primis) sia tutte le più grandi case motociclistiche sviluppavano prototipi che erano creati solo per cercare di vincere quella corsa (che, nel caso delle moto, generavano poi dei veicoli di produzione che ci somigliavano, invertendo il processo seguito negli anni iniziali) e la gara era diventata a tutti gli effetti un GP nel deserto che si vinceva basandosi più sulle performance dei mezzi che sulle capacità dei piloti di “trovare” la pista giusta, anche perchè i sistemi di navigazione erano diventati molto vicini a quelli satellitari usati oggi e che fanno smarrire la strada solo se si rompono.

Nonostante questo aumento vertiginoso delle prestazioni, ancora qualche “eroe” che decideva di partire in 125 lo troviamo: nell’ ‘87 ancora due partenze (ma nessuno all’arrivo!) per poi raggiungere l’esplosione delle presenze nel 1988, con ben 13 moto 125 alla partenza.

Il 1988 è stato l’anno in cui parteciparono le due Gilera R1, insieme alle due Peugeot della squadra originaria “La Sfida 125”; oltre a queste moto, già descritte nel numero scorso, partirono un Kawasaki, 2 Yamaha, 2 Aprilia , 3 Cagiva ed un KTM.

Il KTM , il famoso “bimotore”, era una moto tra le più “assurde”, mai viste alla Dakar: il suo costruttore, Michel Assis, conscio dei limiti meccanici di un motore 125, non aveva trovato una soluzione migliore che piazzare un secondo motore di scorta fissato sopra a quello in uso, pronto ad essere sostituito in caso di avaria sulla pista!

DAKAR 1988: Ecco dov’era il motore di scorta! Nonostante questo, Assis non superò le prime tappe!

DAKAR 1988 Michel Assis con la sua monumentale KTM 125 “Bimotore”

Una menzione particolare va fatta per una delle due Yamaha, quella guidata dall’italiano Mercandelli: il veterano di tante Dakar era iscritto con una XT 600, ma a meno di 15 giorni dalla partenza venne contattato dalla Belgarda (la squadra italiana che gestiva le Yamaha ufficali per Picco e Co.) e gli venne offerta una Tenerè 125 “Ufficiale”. Dal momento che la squadra Yamaha aveva (ed ha!) la sua sede a meno di due Km dalla sede storica della Gilera e siccome “il paese è piccolo e la gente mormora”, niente di più probabile che il vorticoso programma di allestimento delle due Gilera avesse superato le mura dello Stabilimento di Arcore e che la Belgarda avesse deciso a sua volta di allestire un 125 in fretta e furia; il livello di preparazione della moto e la proposta all’ultimo minuto a Mercandelli lasciano supporre che la verità non sia così distante dalla mia supposizione.

In ogni caso, nonostante una partecipazione così numericamente importante, ancora una volta nessun 125 superò la metà della

DAKAR 1988 La Yamaha Tenerè 125 di Mercandelli, preparata di corsa dalla Belgarda

gara: la maggioranza dei concorrenti non superò le micidiali prime due tappe e solo le

DAKAR 1989 I Fratelli Auribault tra gli ultimi a partecipare alla Dakar degli Anni d’Oro, ed ambedue al traguardo

Cagiva (iscritte da un team francese molto ben organizzato) arrivarono vicine ad Agadez… ma non poterono proseguire a causa della mancanza di ricambi fermi nel deserto nel loro camion di assistenza.

Il 1989 fu l’ultimo anno della Dakar degli anni d’oro che vide delle 125 alla partenza e due dei tre partenti, i Fratelli Auribault (dei veri veterani di questa corsa) riuscirono nell’impresa di arrivare a Dakar, in 52° e 53° posizione dei 60 arrivati, prestazione notevole se si considera il livello raggiunto dalla gara.

Per ritrovare altri 125 al via si dovettero attendere altri 10 anni.

GLI ANNI DEL CAMBIAMENTO: DAL 1993 AL 2007

Nel 1993 si raggiunse il numero minimo di partenti: la situazione politica burrascosa nel Nord Africa aveva convinto molte delle grandi case (soprattutto in campo moto) a ridurre l’impegno ufficiale e, conseguentemente, la copertura mediatica era rapidamente scemata. In questo stesso anno la gestione della gara passa dalla TSO alla ASO, quasi a voler suggellare un passaggio di testimone tra la “classica” e la “nuova” Dakar. Negli anni seguenti la ASO cambiò molte volte il percorso, sia modificando la città di partenza che di arrivo, questo sempre nel tentativo di trovare percorsi che evitassero le pericolose zone “calde” che di anno in anno diventavano più estese, fino ad arrivare all’edizione del 2008 che fu annullata a due giorni dalla partenza. Le difficoltà della gara, però, non diminuirono e per molti anni nessuno trovò le motivazioni per tentare di nuovo con la ottavo di litro, finchè nel 1999 rispuntò quello che in Francia fu soprannominato “Monsieur 125”, tal Gerard Barbezant, che partecipò ad un totale di 14 Dakar, tutte fatte in 125!

La sua prima partecipazione risale al 1985, con una Honda XLR 125, che usò anche nel 1986; nel 1987 passò al 2T su una Honda NX125 e poi usò una Yamaha per la edizione del 1988. Dopo una interruzione di 11 anni, si ripresentò nel 1999, stavolta in sella ad una KTM EXC 125 che usò quasi ininterrottamente fino alla sua ultima Dakar, quella del 2007, corsa alla bella età di 61 anni! Non corse la Dakar del 2006 a causa del dolore che gli procurò la morte del grande Fabrizio Meoni, suo buon amico. Esempio di passione e perseveranza riuscì nell’intento di finire la Dakar solo nel 2003, in una edizione che terminò a Sharm-el-Sheikh e che fu una delle meno dure di sempre, al punto tale che il suo vincitore Sainct, commentandone la facilità disse che “l’aveva potuta terminare perfino il Barbezant”!

Dakar 2005: venti anni son passati, ma “Monsieur 125” è ancora in sella alla sua KTM EXC 125 per la sua 13° partecipazione alla Dakar

Sembra che la dedizione di questo sportivo vero alla classe 125 non fosse dettata da una qualche forma di perverso masochismo, ma semplicemente dal fatto che non aveva mai fatto la patente per le moto di cilindrata superiore… e la 125 era l’unica moto che poteva guidare!

Pur se in qualche edizione fu accusato di qualche “trucco”, cioè quello di tagliare pesantemente il percorso, beccandosi la forfettaria per salto dei controlli… ma rimanendo in gara sfruttando il regolamento che lo permette (in fondo non era uno sprovveduto, essendo detentore di 3 lauree in ingegneria!), non si può che ammirarne la caparbietà; comunque rimarrà negli annali tra i pochissimi ad aver completato la Dakar in 125!

LA DAKAR CAMBIA CONTINENTE; DAL 2009 AD OGGI

La sempre più instabile situazione politica del Sahel, che impedisce di trovare dei percorsi adeguati per allestire in sicurezza una gara all’altezza della sua fama, spinge gli Organizzatori ad attraversare l’Oceano Atlantico e della Dakar rimane solo il nome di qualcosa che, oltre a percorrere piste dell’ America del Sud, perde anche quell’alone di “avventura” che ne aveva sempre permeato la storia. La gara, pur sempre massacrante, diventa una sorta di Enduro “Long Range” con percorsi che scalano le Ande e che percorrono dei deserti che non hanno certo più le difficoltà ed il fascino di sfida, tipiche del Tenerè. Le moto diventano più leggere e maneggevoli, ma pensare di usare un 125 ha ancora un qualcosa di eroico.

Nell’ultima edizione di quest’anno, il francese Sylvain Espinasse, ha corso e completato la Dakar su una Husqvarna, diventando il sesto pilota nella storia a riuscire nell’impresa.

Dakar 2016 Sylain Espinasse è il primo a correre e concldere la Dakar “del nuovo mondo”

Sulla sua moto, dotata di un intelligentissimo serbatoio per l’olio miscela realizzato all’interno del forcellone, ha dovuto sostituire 5 pistoni per giungere all’arrivo e ha dovuto superare una difficoltà sconosciuta ai concorrenti delle vecchie Dakar: il superamento dei passi a più di 4.000 metri lo hanno costretto, talvolta, a non riuscire a raggiungere velocità superiori ai 40 Km/h, causate dalla carburazione pesantemente ingrassata.

Ma al termine della sua impresa, Sylvain ha raccontato che le difficoltà più grandi le ha incontrate nel superamento delle dune; questo mi fa pensare che se avesse tentato la vecchia Parigi-Dakar forse non sarebbe entrato nella storia!

Articolo tratto da Endurista nr. 43
http://www.enduristamagazine.com/prodotto/endurista-n-43-novembredicembre-2016/

Nani Roma e la “paura di vincere”

31 March 2017/0 Comments/in 2002, PILOTI, STORIE

Dakar 2002 – Dalla quarta alla settima tappa Nani Roma è in testa alla generale, a Zouerat nell’ottava, Meoni prende il comando. Nani inizia il suo inseguimento: alla dodicesima i due sono molto vicini e con distacchi minimi arrivano fino a Tichit in Mauritania. Mancano solo due tappe decisive per la vittoria finale della Dakar 2002. Ed è qui che accade l’incredibile.

Quattrordicesima tappa Tichit-Kiffa 473 chilometri. Nani si volta e continua ad andare, si volta ancora e continua per la sua strada, non capisce se si è perso o se è quella la giusta via. Perché non c’è nessuno? Dove sono gli altri? Eppure la pista è qui, il GPS dice così, anche il roadbook. O forse no?

“Avrei dovuto fare mezzo giro e andarmi a cercare la traccia buona, era chiaro che non potesse essere quella. Sentivo che stavo sbagliando ma non ho avuto la lucidità per tornare indietro”.

Pochi metri dopo Nani è sopra la cresta di una montagna, cerca di salire, cerca di trovare un varco, cerca una valle dentro la quale infilarsi, cerca un buco per uscire dal tunnel. Nani è in gabbia, sbatte la testa contro le sbarre e cerca di un’uscita come una tigre allo zoo. Dove si è infilato non può essere un terreno da Dakar, è un percorso di trial!. La moto gli cade dalle mani, gli scivola giù dalla montagna, prova a salire, ad uscire ma cade ancora. La sua moto è troppo pesante e ingombrante, nessuno sarebbe in grado di portarla fuori di lì. Non passa nessuno. Fabrizio è a pochi metri da lui in linea d’aria, ma a in basso a fianco alla montagna e viaggia in un pistone da 120 all’ora. Mentre l’altro va, Nani cerca di fare mulattiere impossibili.

Un elicottero della televisione francese, segue tutta la sequenza, dall’alto le telecamere seguono gli sforzi dell’animale impazzito. Il veivolo resta sulla scena, non lo può abbandonare a sé stesso. E prova, prova, e prova ancora. La montagna è più grande di lui ma Nani continua, sputando sangue, a cercare di salirgli sopra. Poi scende a fondo valle, rallenta, è seduto, la moto balbetta ed è fuori controllo, cammina a stento perché è senza pilota, Nani è aggrappato al manubrio ma semi-svenuto. La moto avanza lentamente per forza d’inerzia, poi si china a terra con il suo pilota inerme. L’elicottero si posa al suo fianco. Nani trema, ha freddo, è terrorizzato. “Non ti sei fatto male”, gli surrurra dentro il casco Gerard Roltz, giornalista di France Television. No, non si è fatto niente, è caduto da fermo. Ma dentro si che ha male: “stupido! Bastava fare mezzo giro, invece ho cercato di scalare l’Everest!”

Il grande campione, la speranza che sette anni prima aveva fatto scrivere di sé, è ancora una volta in ginocchio.
Grazie a Guido Conter per aver rappresentato a parole quello che il video non poteva.

Pujol Isidre e Giò Sala Dakar 2002

24 March 2017/0 Comments/in 2002, STORIE

In questo video della Dakar 2002 si evidenziano alcuni aspetti molto emozionanti legati a questa corsa: il primo è la straordinaria solidarietà che c’è fra i motociclisti. Giò Sala non esita un momento a soccorrere Isidre Pujol trovato lungo la pista, mentre c’è chi lo scansa all’ultimo e non si ferma.
Non di minore importanza è lo straordinaria tenacia che contraddistingue i motociclisti: Sala chiede se deve azionare la Balise per far arrivare i soccorsi, ma che lo estrometterebbe automaticamente dalla corsa, ma Pujol nonostante sia palesemente dolorante e sotto choc dalla caduta, gli chiede di non attivarla per proseguire. Le carezze di Sala sono da pelle d’oca e non necessitano di commenti. Per la cronaca entrambi arrivarono a Dakar, Pujol in 5a posizione e Sala in 6a.

Re tra i Re – Nani Roma

23 March 2017/0 Comments/in 2004, PILOTI, STORIE

La lunga marcia di Nani Roma verso la vittoria finale nella gara africana più dura, una vita verso Dakar.
di Guido Conter

E’ passata la mezzanotte da qualche ora. Il mondo intero si sveglia all’ora di pranzo dopo avere bevuto e ballato per festeggiare l’inizio del 1996. Juan Roma Cararach si sveglia in testa alla Dakar. Dietro di lui tutti i giganti: Peterhansel, Orioli, Arcarons, Kinigardner. Quel pomeriggio del primo dell’anno mentre monta la tenda, a Oudja in Marocco, la luce nei suoi occhi è davvero particolare.

“Era la mia prima Dakar, tutto sembrava facile”

Quell’anno la gara partiva da Granada. La prima tappa fino a Malaga la vince Tiainen ma lui è lì che se la gioca alla pari col finlandese e con Trolli su un terreno impossibile, da enduro estremo. La seconda in Marocco da Nador a Oudja la vince Kini ma lui è sempre lì. Sulle pietraie marocchine Peterhansel con la Yamaha bicilindrica fa fatica, Roma non si fa pregare, per un attimo gli tremano i polsi, poi spalanca il gas e si mette dietro il drago il cui solo pronunciare il nome metteva soggezione.

Roma è in testa in classifica generale dopo 463 chilometri, nella tappa successiva verso Er Rachidia (552 chilometri di cui 328 di speciale) prende la ruota di Peterhansel e non lo molla. Dove è guidato Nani lo supera, sul veloce l’altro gli passa accanto e lo riempie di polvere e pietre, per fargli capire che quello è il gioco dei grandi, si nuota in mare alto ed è lo squalo che detta legge.

Mancano 6564 chilometri a Dakar ma i giornali e le televisioni di tutto il mondo non parlano che di lui, è l’uomo nuovo anche se è un po’ presto per dirlo. Il ragazzo è molto simpatico ed è bellissimo da vedere alla guida, la sua tecnica incanta e in molti sono convinti che possa vincere presto, forse subito.

Nani Roma, Re fra i Re

Ma chi è Juan Roma Cararach? Non viene dal nulla, non si è improvvisato pilota. Nel campionato spagnolo di enduro è sempre tra i primi, ha vinto un campionato europeo con una Husqvana 250 2 tempi nel 1994, anno in cui è stato medaglia d’oro alla Sei Giorni. Nel 1995 vince la Baja Aragon e come premio Jordi Arcarons lo porta alla Dakar. La sua Ktm è poco più che standard ma va bene così e a testa bassa sfida i giganti senza timore. Qualcuno al bivacco gli dice di andare piano ma lui questo avverbio non lo capisce. Lo capirà il giorno dopo. Quando si sveglia dopo aver perso i sensi, vede la faccia di Franco Acerbis che lo consola e gli comunica che la sua prima Dakar è andata alle ortiche. E’ durata poco ma ora il mondo intero sa il suo vero nome: Nani

Diceva il grande Fabrizio: “Mi piace molto Nani, da lui ho imparato molto, ha una tecnica raffinata, il suo corpo sulla moto è sempre nella posizione corretta”

L’anno dopo si parte ed arriva a Dakar. Il percorso è duro, faticoso fin da subito, Nani c’è ma al giro di boa, ad Agadez in Niger, cade e si rompe scapola e clavicola. Quando arrivano i soccorsi, lo trovano a terra ma la sua moto non c’è, qualcuno l’ha rubata. Verrà ritrovata sette anni dopo, a metà del 2005. L’Africa prende e dà secondo logiche a volte incomprensibili. Ora è nel suo garage a Folgueroles dove Nani è nato e vive.

Nel 1998 va forte ed è forte anche nella navigazione. Alla quarta tappa El Rachidia-Ouarzazate, si ferma e guarda in terra. La sua testa gli dice destra, le tracce degli altri dicono dritto. Che fare? “Ero sicuro che fosse destra, ma possibile che si sbagliassero tutti Arcarons, Peterhansel? Poi arrivò Fabrizio, come sempre solido come una roccia, fece un cenno con la testa, staccò la frizione e sparì nel nulla… ovviamente verso destra. Non avevo bisogno di altre conferme, bastava Fabrizio. Gli andai dietro, andammo forte come mai, ballavamo per mano in un fandango meraviglioso. Attorno a noi silenzio, dietro di noi… nessuno”
Quando arrivano al bivacco scendono dalle moto ad aspettare gli altri. Il primo arriva dopo mezz’ora.

Meoni vince la tappa, i due sono davanti a tutti di una vita. Nani vorrebbe amministrare il vantaggio ma la sesta tappa (Smara Zouerat 614 chilometri, 494 di speciale) è una pista veloce, velocissima, Peterhansel lo passa sul dritto. “Mi sembrava di essere fermo, quel bicilindrico Yamaha andava che faceva paura. Stephan aveva il fuoco dentro, mi prese 18 minuti solo in quella tappa”.

Il giorno dopo riparte verso El Mreiti, c’erano stati problemi con l’assistenza e la moto non era perfetta, a metà percorso si rompe un cuscinetto della frizione. La moto è ferma, Nani gli si siede accanto e apetta l’assistenza. L’attesa dura tutta la notte. “E’ stata un’esperienza indimenticabile, quel cielo illuminato a giorno dalle stelle”. Se avesse potuto ascolatare la musica, avrebbe alzato il volume ad una ballata di Springsteen, invece resta lì ad ascoltare il suono del deserto, un silenzio assoluto. Nani è fermo ma cresce ogni giorno di più, sa di essere forte e forse un giorno vincerà. “Vincere è sempre difficile, vince uno solo”. Per adesso va bene così e KTM gli propone un contratto per l’anno successivo. Può scegliere se fare solo la Dakar e guadagnare circa trenta milioni di lire di allora, oppure fare tutte le gare e guadagnarne meno di dieci. “Ovviamente ho scelto di correre più gare possibile”

Nel 1999 non c’è con la testa, si è separato dalla moglie da cui ha avuto una figlia due anni prima ed è poco concentrato sulla gara eppure va veloce. La KTM gli affida Giò Sala come gregario. “Mi sembrava impossibile che Giò fosse lì per me. E’ una persona fuori dal comune, un uomo buono, leale, mi è sempre piaciuto stare con lui. A volte andava più forte di me e si fermava in speciale ad aspettarmi, mi sentivo in imbarazzo, non mi sembrava logico”.

E’ in forma, va forte ma cade anche nel ’99… e fanno quattro! Si era fermato a vedere cosa fossa sucesso a Meoni fermo a bordo pista, ripartendo, a 20 all’ora prende una pietra e finisce in terra. Risale in moto, ha male ad un dito ma finisce lo stesso la speciale (Bir Mogrein-Atar 629 Km). Il medico che lo visita all’arrivo gli impedisce di partire il giorno dopo: quel dito è fratturato in otto parti.

Nel 2000 si parte da Dakar e si arriva al Cairo. KTM (che non ha ancora mai vinto) schiera un esercito di moto e la sfida è con BMW che ha vinto l’anno precedente con Sainct.

Nani è il più veloce, è imprendibile per tutti. Alla seconda tappa è in testa alla generale. Parte per primo e nessuno è in grado nemmeno di avvicinarlo. Vince la terza e la quarta tappa. A Bobo Dioulasso ha un vantaggio su Sainct di più di 20 minuti. La gara è durissima, i piloti Kappa abbandonano uno dietro l’altro.

La sfida della Dakar 2000 è contro lo squadrone BMW

Lui ha capito come si fa, amministra dove è rischioso, fa la differenza dove sente di poterlo fare. Nani c’è e fa paura, ogni mattina parte e sparisce nel nulla, è concentrato, motivato. Per quanto gli altri cerchino soluzioni, ogni giorno il ritardo da Roma aumenta. Alla nona tappa da Waha a Khofra in Libia, Sainct attacca alla morte ma gli prende un solo secondo in 610 chilometri di speciale.

La decima tappa porta in Egitto, dove il traguardo è previsto al Cairo tre giorni dopo. A Nani basta andare, prendere la ruota di Sainct e farsi accompagnare fino alla fine. E’ fatta, nessuno gli potrà togliere il successo. “Alla KTM c’era una gran confusione, venivano montati pezzi mai sperimentati prima, i problemi meccanici erano all’ordine del giorno a causa di scelte avventate e illogiche da parte dei tecnici, le moto subivano cambiamenti sostanziali senza che ci fosse la certezza di ottenere risultati positivi. Ero in testa si, ma da solo”.

Alla decima tappa il suo motore si rompe, la moto affonda nella sabbia e con lei i sogni, le speranze, il lavoro fatto, il talento che forse nessuno saprà riconoscergli. Altro che musica, altro che silenzio. Nani si prende la testa tra le mani, attorno a lui tutto è fermo, l’unica cosa che si muove è la BMW di Richard Sainct che avanza serena verso la vittoria finale. Nani non è più il pivello del ’96, è un pilota veloce, è un campione cui la mala sorte ha tolto la coppa del vincitore. Che rabbia, che tristezza. Il tempo che passa dura una vita intera, quando riesce a ripartire dietro di sé fa il vuoto, vince le ultime due tappe. Lui, che è il vincitore della Dakar dell’anno 2000, in classifica sarà solo 17esimo.

Nani Roma Dakar 2001 su BMW

BMW piazza quattro moto ai primi quattro posti nell’anno che doveva essere di KTM. Nani scalpita, a Monaco lo vogliono. BMW gli propone soldi e una bicilindrica per due anni. “Ho detto si, volevo cambiare. Il bicilindrico era la moto più difficile che io avessi mai guidato ma era una sfida, volevo provare”

Al prologo della 23esima edizione, fa l’assoluta a pari tempo con l’amico Sala. “Fare il tempo in una speciale guidata da sei minuti con quella moto è stato semplicemente esilarante, era difficile, era pesante, ingombrante” Con quella moto era difficile pensare alla vittoria finale, ma lui ci prova, vince un paio di tappe prima di ritirarsi per una caduta dove si rompe un ginocchio. Vince la KTM, vince un irrefrenabile Meoni.

“BMW decise poi di ritirarsi con un anno di anticipo. Ero senza moto e senza lavoro. Chiamai Kini, non mi lasciò nemmeno finire di parlare: KTM è la tua casa, puoi tornare quando vuoi, per te una moto ci sarà sempre”.

Nel 2002 in gara ci sono due persone. Nani Roma, il talento e Fabrizio Meoni il gigante. Fabrizio si è costruito una moto addosso. A fine estate si era presentato al Rally d’Egitto con la nuovissima bicilindrica LC8. In quel rally ha lasciato Roma in testa per quasi tutta la gara per poi andarselo aprendere sul finale e metterselo dietro. Fabrizio è in stato di grazia, fa quello che vuole e non sembra avere punti deboli, per batterlo ci vuole concentrazione, velocità, tattica.

Dalla quarta alla settima tappa Nani è in testa alla generale, a Zouerat nell’ottava, Meoni prende il comando. Nani inizia il suo inseguimento: alla dodicesima i due sono molto vicini e con distacchi minimi arrivano fino a Tichit in Mauritania. Mancano due tappe decisive per la vittoria finale della Dakar 2002. Ed è qui che accade l’incredibile.

Quattrordicesima tappa Tichit-Kiffa 473 chilometri. Nani si volta e continua ad andare, si volta ancora e continua per la sua strada, non capisce se si è perso o se è quella la giusta via. Perché non c’è nessuno? Dove sono gli altri? Eppure la pista è qui, il GPS dice così, anche il roadbook. O forse no?

“Avrei dovuto fare mezzo giro e andarmi a cercare la traccia buona, era chiaro che non potesse essere quella. Sentivo che stavo sbagliando ma non ho avuto la lucidità per tornare indietro”.

“LC8 era la mia moto, mi piaceva più di ogni altra, KTM decise di darmela dopo quella Dakar, fui molto contento, vinsi subito in Tunisia”.

Dopo tanti piazzamenti, tante cadute, tanta sfortuna, una vittoria ci voleva, eppure sono molti gli osservatori a giurare che ormai Juan Roma Cararach non avrebbe più vinto. Quando avrebbe potuto non l’ha fatto per sfortuna e per cadute, ora è entrato in un loop negativo e non vincerà più, sentenzia qualcun’altro dopo la caduta a 130 orari in mezzo alla pietre fuori dalla pista sulla via verso Zilla (Libia) alla Dakar 2003 dove quasi ci lascia la pelle.

Nani Roma con Fabrizio Meoni alla Dakar 2003

Chi è Roma? Si può essere re senza avere la corona? Si può essere tra i grandi senza aver mai vinto? La misura di sé è data da ciò che ognuno sente di essere, dall’apprezzamento degli altri che non è mai mancato. Tutti hanno sempre avuto grande ammirazione e rispetto per lui e questo potrebbe bastare per mettere il suo nome nella bacheca dei grandi, o forse no.

“Ho sempre corso per me stesso, non mi è mai interessata la gloria, ho dato sempre tutto ciò che potevo, in Africa le gare sono difficili, il vento gira in un attimo e quello che sembra facile diventa impossibile”.

1 gennaio 2004, Francia, parte la 26esima edizione della Dakar. Le moto al via sono 195, la numero 4 è la sua. Al prologo sotto la neve chi, dei 35 mila spettatori, è pronto a scommettere un soldo su di lui? Ci sono da fare 9506 chilometri e 500 metri, centimetro dopo centimetro, metro dopo metro. Minuti, ore, giorni. Avversari veloci, d’esperienza, intelligenti.

Lui non lo sa, eppure questa è la volta buona. Vincerà e sarà Re tra i Re.

Esteve Pujol è in testa alla quinta tappa, a Tan Tan in Marocco Nani lo affianca nella generale. Nei 1055 chilometri della tappa successiva Esteve Pujol cade, Meoni ha problemi con la sua LC8, Sainct va forte e riduce lo svantaggio vincendo la speciale. Nani vince il giorno dopo. Despres spinge ma non fa paura perché ha un ritardo accumulato all’ottava tappa. Poi il ponte aereo, ci sono problemi di sicurezza in Burkina-Faso e i concorrenti vengono aviotrasportati direttamente alla partenza della 12 tappa.

Il 2004 finalmente è l’anno giusto per Nani Roma che si aggiudica la Dakar

Nani respira profondamente, mantiene la calma e la testa così ancora nella tappa successiva. Nella 14esima tappa da Ayoun el Atrus a Tidjikja, Nani si perde ma stavolta ritrova la strada, butta via poco più di un minuto ma resta davanti mentre Despres continua a vincere e ad avvicinarsi al podio. A Nani tremano i polsi e nella 15esima tappa, vinta da Meoni perde 2’.37” su Sainct che lo insegue, altri 2 minuti nella sedicesima ma va bene così. Perde ogni giorno secondi, minuti e guadagna ogni giorno, centimetri, metri, chilometri.

La 17esima tappa è Dakar-Dakar 106 chilometri di cui solo 27 di speciale. Vince ancora Despres, Nani accarezza la battigia del Lago Rosa con un filo di gas, corre libero, sereno verso la sua corona di Re.
Chi è Juan Roma Cararach, quello di un mese prima, un campione, ma ora ha in testa la corona che per troppi anni è stata nascosta da qualche parte sotto la sabbia.

Questa è la fine di una storia che ricomincia mezz’ora dopo la premiazione dentro la hall dell’hotel Meridien di Dakar. Nani firma per Mitsubishi ed inizia una nuova carriera a quattro ruote. “Mi sono sempre piaciute le auto, avessi avuto i soldi avrei iniziato a correre in macchina fin da subito”

Risultati

1991: Vicampione di Spagna Enduro Junior 125 cc

1992: 5º nel Cto. Europa de Enduro Senior 125 cc

1993: 4º nel Cto. di Spagna de Enduro Senior

Medaglia di bronzo ISDE

1994: Campione Europeo di Enduro Senior

Medaglia d’oro ISDE

4º Cto. di Spagna Enduro Senior

1995: 2º Cto. di Spagna Enduro 4T

Medaglia di bronzo ISDE

1996: 3º Cto di Spagna Enduro 4T

2º Assoluto del Cto. Mondo Enduro 4T

1997: Campeione di Spagna di Enduro

Campione di Spagna Raids

1999: Medaglia d’oro ISDE

2º Rally d’Egitto

2º Rally del Dubai

Vincitore Baja Aragón e Baja Italia

2000: Medaglia di bronzo ISDE

2001: Medaglia di bronzo ISDE

2º Baja Aragón

2002: Vincitore del Rally di Tunisia (KTM 950 Rally)

1º Baja Aragón

2003: 2º Baja Aragón

3º Coppa FIM Rallys T.T.

3º Rally di Tunisia

3º Rally del Marocco

Vencitore Rally d’Egitto

Vencitore Rally di Sardegna

2004: Vencitore della Dakar

2º Rally di Sardegna

Dakar 1998, Sala e Meoni e i piccoli gesti che resteranno nella storia

1 December 2016/0 Comments/in 1998, PILOTI, STORIE

Sono in molti a chiedermi della “pacca” sul casco di Meoni in un video della Dakar.
Niente di che, solo che con Fabrizio avevo raggiunto un grande feeling e quindi potevo “permettermi” di fare una cosa del genere.
Il feeling è nato e cresciuto nel corso degli anni, a partire dalla mia prima Dakar nel 1998, quando in un ultimo dell’anno a Parigi, a poche ore dalla partenza, mi chiedeva se eravamo normali a stare nella stanza dell’hotel davanti alla TV guardando cartoni animati, quando fuori tutti erano di festa. Scoppiai a ridere e cominciammo a parlare di Dakar e mi rivelò alcune malizie per affrontare meglio la gara.
Sempre insieme nei trasferimenti, ore e ore in sella, e spesso con la pioggia, (non si vede l’ora di arrivare in Africa), condividendo i pochi minuti di sosta ai punti ristoro. “Vietata” la consumazione quando ci si fermava per fare benzina, mi diceva che alla Dakar non si deve perdere tempo e all’assistenza si deve arrivare il prima possibile, “ricordatelo bene!”.
In società al bivacco era un grande, saluti e consigli per tutti, olio toscano sempre in “tavola” nella sabbia del bivacco, e chiederne un po’ gli faceva girare le palle, aveva nella cassa la quantità giusta per i giorni di gara, ma poi te lo offriva volentieri. Ti chiedeva poi un parere, credente e attivo come sempre, tutti sappiamo della sua missione a Dakar.

Parlando della città di Dakar, quando nel 2001 vinse per la prima volta la gara, alla cena/festa lo obbligai a “ubriacarsi”. Non potevo vedere Fabrizio brindare con Coca Cola tutta la sera mentre lo staff KTM, al contrario, brindava alla sua vittoria con vino e birra, così gli imposi di bere almeno tre bicchieri di vino nel corso della serata, mi rispose: “e che ci vuole?”. Uno due tre in fila… in meno di mezz’ora avevamo un Meoni in forma strepitosa, che parlava austriaco come il toscano.

Strategico e combattivo proprio come un “Cinghiale”, e così lo chiamavano, sapeva aggredire speciali con forza e irruenza, ma sapeva anche passare “senza lasciare traccia”.

Infatti, fu la strategia che gli permise di vincere con la bicilindrica LC8, in una tappa dove si doveva passare su un Wait Point, situato in cima a una ripida falesia, (quella che Roma cercò di salire ma poi cadde e andò in crisi). Fabrizio con un rapido e astuto ragionamento di CAP (i gradi della bussola), capì che Roma ed io, che partivamo davanti a lui, stavamo sulla pista sbagliata, così uscì dalla pista per non lasciare tracce e, tagliando in fuori pista per alcune centinaia di metri, imboccò la pista giusta che portava in cima alla falesia. Fu così l’unico a trovare in breve tempo la direzione mentre noi tutti “pascolavamo” alla ricerca della pista, chiedendoci dove fosse finito Meoni. Il distacco acquisito gli permise di vincere la sua seconda Dakar con una moto – credetemi ve lo assicuro – veramente impegnativa, la LC8.

Oltre alle gare ho condiviso con Fabrizio anche tantissime settimane di test. In queste occasioni si consumavano giorni e notti condividendo la stanza, scoprendo le varie abitudini, le manie, i gusti, i programmi televisivi più amati, le preferenze alimentari, oltre allo stare in sella fianco a fianco negli odiosi Chott di sabbia soffice per chilometri e chilometri per testare l’affidabilità dei motori in condizioni estreme. Arrivò a percorrere 1.007 chilometri in un giorno su un anello di 38 km, (io ne feci 150 meno). Anche lo sviluppo della LC8 fu molto interessante perché era una moto tutta nuova e Fabrizio mi sorprese con la sua sensibilità quando capì che la posizione delle pedane andava cambiata per far sì che la moto non si avvitasse.
Finiti i test, ci allenavamo in palestra, in piscina e correndo, ma con lui era impossibile, troppo allenato, persino il preparatissimo Arnaldo Nicoli ne sa qualcosa.
Inoltro ricordo le risate alle Battle of King, memorabile quella di Ibiza. Ci fu la manche con i Jet Ski da Ibiza a Formentera, Fabrizio ed io, “Vecchi Lupi di Mare”, scegliemmo il modello della moto d’acqua sbagliata per il mare aperto e arrivammo alla fine così stremati che sembravamo due naufraghi.

Potrei raccontarvi ancora tante storie, ma non voglio annoiarvi, e così vi spiego il perché del famoso “schiaffo” sul casco.
Era la Dakar del 1998 ed eravamo in Mali, nella tappa che portava da Taudenni a Gao dove per sicurezza, visto il chilometraggio, fu annullata la speciale che divenne un trasferimento di oltre 1000 chilometri. Come dicevo prima, “lui in Africa, voleva arrivare presto al bivacco”, così si mise a guidare quasi come fosse in speciale ed io, da buon portant d’eau, dovevo stare con lui, ma intorno al km 800 iniziavo ad averne un po’ le palle piene di tenere un ritmo del genere, così mi avvicinai e gli diedi il famoso “schiaffetto” per richiamare la sua attenzione e avvertire che avremmo anche potuto rallentare per qualche chilometro, visto che non mi pareva tardissimo, ma lui non abbassò più di tanto il ritmo. Aveva ragione perché, nonostante fossimo tra i primi ad arrivare all’assistenza, era calata la notte da diverse ore, in quanto gli ultimi 150 chilometri si snodavano tra un intreccio di piste nel Fesh Fesh che, affrontate con le luci dei fari, risultò molto complicato guidare mantenendo il giusto CAP e l’equilibrio.
Chi lo ha provato sa cosa vuol dire.

Purtroppo la sua gara prediletta gli ha tolto la vita, lasciando una profonda tristezza a Elena, Gioele e Chiara, come a tutti noi, ma lo ricorderemo sempre per la sua simpatia e disponibilità da grande campione e persona quale era.

Giovanni Sala

Tratto da Endurista Magazine nr.42

Lisbona: da qui parte la mia Dakar 2007 by Carlo Alberto Migliazza

27 October 2016/0 Comments/in 2007, PILOTI, STORIE

Sono arrivato in aereo, con Ada e Antonella, il primo gennaio, per passare qualche giorno in loro compagnia e visitare la città, ed il giorno 5 è arrivato il camion con le moto e sono arrivati anche Massimo Chinaglia e Paolo Turci con famiglia. Ci siamo trovati al porto, nello spazio appositamente destinato allo scarico dei mezzi. In tale occasione faccio conoscenza con Ronconi, accompagnato dal grande Franco Picco, e con Muratori. Incontro anche Lorenzo Buratti, già conosciuto in occasione del Faraoni 2003.
Scaricate le moto, si prepara la cassa e si sistema il resto del bagaglio da portare in hotel. La mia cassa al peso è di 50,80 Kg.(limite 50 kg.) ma mi danno l’ok per il carico. Consegno anche le due ruote. Ultimi controlli della moto e poi qualche foto ricordo del “trio”.
Ricaricate le moto sul camion si torna in hotel. Il giorno 5 ci troviamo molto presto per scaricarle e prepararle per le verifiche. Ci presentiamo al cancello di entrata. Davanti a noi alcune moto di americani. La prima considerazione che ci viene in mente è che hanno speso più di noi già solo con il viaggio di avvicinamento a Lisbona!! Poi entriamo, parcheggiamo la moto sulla sinistra del piazzale, lungo il muro di cinta. Accediamo al capannone delle verifiche amministrative.

Mi accompagna anche Ugo, un amico di Vigevano che con entusiasmo mi ha voluto seguire fin qui: commovente. Io e Bubix passiamo insieme tutti gli stand e facciamo timbrare la ns. fiche: licenza FMI, documenti personali e moto, gps, sentinel, balise, medici, telepass autostrada, foto, ecc.ecc. Impieghiamo circa due ore.
Alla fine io rientro e chiedo di avere due pass, per Ada e Antonella. Le chiamo, quindi, al telefono, e mando Ugo a portare loro i pass. Dopo qualche minuto eccole al mio fianco, mentre inizio le verifiche tecniche. Si comincia con la strumentazione di navigazione.

Una antenna gps non funziona!! Poi il tecnico scopre che è colpa della prolunga. Torno allo stand della ERTF e ne acquisto una. Inoltre c’è un corto circuito provocato da qualche cosa. Ancora una antenna che ha una parte del cavo scoperto.

Basta un po’ di nastro e tutto è risolto. Resta ancora un piccolo problema: la batteria tampone del gps ha un filo staccato. Posso comunque sistemarlo in seguito. Il tecnico del Sentinel mi verifica il montaggio ed il funzionamento del sistema e lo approva. Si passa ora alle verifiche tecniche. Ada e Antonella mi seguono. La piccola mi sta sempre vicino e fa molte domande. Non a tutte do risposta, concentrato a vivere tutti i momenti di questa avventura. Comunque Ada si dimostra felice ed eccitata. E anche Antonella mi sembra a suo agio. Io mi sento bene, sono tranquillo e mi sto godendo questo “sogno” ad occhi aperti, ed averle al mio fianco è molto importante.
Si fa avanti Valeria Arnoldi, della Acerbis, partner italiano della ASO, e molto gentilmente chiede se abbiamo bisogno di qualche cosa o se va tutto bene. Poi viene a salutarci anche Franco Acerbis che ci raccomanda di andare forte…piano. Entriamo nel capannone. Prima cosa, adesivi con numero!
Ora sono proprio alla Dakar! Poi consegno ad un incaricato la giacca per l’apposizione del pettorale. Mi avvio, intanto, dal Commissario Ferretti. Veloce, controlla il dovuto.
Nessun problema. Faccio vistare il casco, due per l’esattezza. Ho timore che quello nuovo mi faccia male e così ne ho portato uno di scorta. Alla fine c’è lo stand della Elf e della Loctite, poi si esce per la foto con la moto e quindi si lascia la zona verifiche per portare il mezzo al parco chiuso.
Il tragitto è obbligato e si deve passare su un piccolo podio, simile a quello di partenza, dove ci si deve fermare e lo speaker annuncia il tuo nome, nazionalità e moto. Quindi si mette la moto in parco chiuso, ricavato in un giardino della zona.
La folla ti guarda come se fossi un grande campione!! Ci riuniamo tutti e tre nei giardini, con le famiglie, e quando il gruppo è completo ci avviamo verso una pasticceria per una merenda rilassatrice. Poi noi piloti torniamo in hotel per riposare, mentre le famiglie proseguono la visita della città.
In hotel sistemo tutta la documentazione che mi è stata consegnata ed anche l’abbigliamento per il giorno dopo. Poi un breve pisolino e quindi esco con Lorenzo, che alloggia nel mio stesso hotel (Real Parque), per andare al “El Corte Ingles”, centro commerciale, ad acquistare le ultime cose. Oltre a qualche biscotto per la colazione del giorno dopo, acquisto uno specchietto, che mi mancava nella dotazione di sicurezza, e una memoria SD per la macchina fotografica.
Prima di cena si va ancora a Belem per il briefing pre-gara. Parla Etienne Lavigne e poi prosegue David Castera. Briefing generale e di benvenuto. Una presentazione, più che altro. Bei filmati. Castera dice che la tappa di domani presenta una speciale molto difficile e dura, molto più dura di quella dell’anno precedente. Si comincia bene.
In serata ceniamo tutti insieme in un ristorante del centro. A letto presto, domani ci si deve alzare alle cinque.
TAPPA 1 – LISBOA – PORTIMAO
KM.: TRASF. 115 – SS 117 – TRASF. 260
Quando suona la sveglia salto subito giù dal letto: è il gran giorno!!
Ada e Antonella dormono; io mi preparo cercando di non svegliarle. Ritorno con la mente alle altre volte nelle quali, in Egitto, mi preparavo, in hotel, alla partenza del primo giorno. Ora la gara è decisamente più importante, è la più importante. Un bacio alle mie donne e poi giù in reception. Insieme e Lorenzo Buratti prendiamo un taxi ed andiamo all’hotel di Bubix Chinaglia e Paolo Turci. Ci incontriamo con i ragazzi del camion ai quali lasciamo la nostra borsa dell’abbigliamento che deve tornare in Italia. Quindi andiamo verso la zona di Belem, alla partenza.
Vi arriviamo verso le 5,30 e la folla già riempie ogni zona. Facciamo colazione in un bar e la gente ci ammira e ci rimira: per loro ogni pilota, soprattutto moto, è un idolo.
Un paio di foto e ce ne andiamo verso il parco chiuso anche se ancora non vi si può accedere. Arrivano anche Paolo e Bubix.
Telefono ad Antonella perché la folla sta crescendo e ho timore che non riusciamo ad incontrarci e che non trovi posto per assistere alla partenza. Eccole che arrivano: un grande abbraccio a tutte e due.

All’ora prevista si entra al parco chiuso. Emozione. La mia moto. Ciao bella.  Andiamo. In coda per uscire dal parco ed andare verso il podio di partenza. E’ ancora buio ed i giochi di luce sul palazzo che fa da sfondo sono molto suggestivi anche per noi.

Lo speaker annuncia i nomi dei partenti a gran voce. La folla acclama. Ci mettiamo in coda davanti alla salita al podio. Finalmente è il nostro turno. Saliamo tutti e tre, il Team al completo. Grande emozione. Un momento tanto sognato. Stretta di mano con i rappresentanti della ASO e si parte. Scendo dal podio e cerco con lo sguardo le mie donne. Eccole! Ma sono dall’altra parte della strada. Mi salutano. Io non posso fermarmi. Temo di scivolare sull’asfalto viscido ed inoltre gli altri sono andati avanti. Le saluto e mando loro grandi baci! Vado. Ali di folla lungo tutte le strade della città, sui ponti, all’entrata della autostrada. Sopra ogni
ponte ci sono persone che ci salutano. Eccezionale la passione per questa gara qui in Portogallo. Dopo 115 km. Io e Bubix arriviamo allo start della speciale. C’è moltissima umidità. Arriviamo con un paio di minuti di ritardo e quindi entriamo direttamente in prova speciale. Ci avevano detto che tale prova sarebbe stata dura, ma dura così proprio io non me la aspettavo! Sapevo che l’inizio era sabbioso, ma confidavo nella terra dura, dopo qualche chilometro. Invece i chilometri passavano e si continuava a guidare ed a faticare in un sabbione nero infernale. Un vero incubo!

Digital Camera

Due moto ogni 30 secondi. La pista è affollata. Trovo Bubix fermo con la moto spenta. Mi fa segno di andare. Poi mi passa Paolo. Il fondo è pesante e difficile: preferirei avere cordoni di dune da passare che questo terreno infido. Devo percorrere 117 km.!! Dopo soli 5 km. appoggio il piede destro e “trac” grande colpo e rottura certa del legamento crociato. Bene, se stasera si gonfia vado a casa domattina. Ci voleva proprio. Da lì in poi ogni volta che appoggio il piede destro sento tutto muoversi ed accuso distorsioni al ginocchio. E quindi tutto si fa più difficile. Il percorso è completamente sabbioso ed è tutto contornato dal pubblico, migliaia di appassionati che hanno dormito lì per assistere al ns. passaggio.
Devo tenere duro e arrivare in Africa e poi tutto cambierà. Lentamente, molto lentamente, i km passano e mi avvicino alla fine della speciale. In certi momenti vorrei ritirarmi. Sembra impossibile arrivare in fondo. Poi mi avvicino ad un concorrente che è caduto: Ennio Cucurachi! Se lui, che ha corso un mare di Dakar e ne ha anche portate a termine alcune, ha gli stessi miei problemi, allora vuol dire che è veramente dura! Riprendo fiducia e proseguo verso fine tappa.

Appena passato l’arrivo mi fermo a prendere fiato ed a riposare un po’. Rifletto. Sono un po’ abbattuto. Pensavo ad un inizio meno traumatico. Entro in autostrada e mi fermo al primo distributore. Faccio il pieno e chiamo Bubix. E’ già a Portimao! Ci sono 260 km. Via. Arrivo verso il tramonto. Trovo Massimo alla zona “casse moto”. Due chiacchiere sulla tappa dura. Dice che è stata tale anche per lui. Mi consolo. Ho già un piccolo problema: si è tranciato il punto di attacco, sul telaio, del paramotore. Sistemo il tutto con una strop ed alcune fascette. Poi due sistematine alla moto e mi cambio per andare in hotel. Si va a cena con Paolo, Bubix e Lorenzo. Il mio ginocchio non si è gonfiato, Meno male. Faccio alcuni esercizi di isometrica per tonificare il muscolo. Chiamo casa. Le mie donne sono entusiaste. Anche io, a parte tutto. Sono alla Dakar, non mi sembra vero. Dopo una buona cena andiamo a nanna. Domani ancora tanti km. Ma la speciale dovrebbe essere di tipo più “europeo”. Speriamo.

TAPPA 2 – PORTIMAO – MALAGA
KM.: TRASF. 15 – SS 67 – TRASF. 425
Sveglia, colazione e recupero l’abbigliamento moto, che era sul camion, trovandolo, purtroppo, ancora abbondantemente umido. Nel cassone non si è asciugato nulla, pazienza.
Ci facciamo portare dal camion al parco chiuso e convengo con l’autista che mi aspetti al primo distributore dopo il via del trasferimento, per cambiare la ruota posteriore. Voglio installare addirittura il Desert, visto che ora ho un Michelin Baja, per non rischiare di non incontrare più il camion e dovermi fare le tappe marocchine con un pneumatico inadatto. Vado alla moto, e scambio due parole con i Tilliette e con Cucurachi.
Parto dal podio di Portimao verso le 8,30. Percorro una rotonda, arrivo alla prima curva a destra, mi accorgo che la curva è all’ombra ed è bagnata… non sarà scivolosa? “Patatrac” scivolata incredibile!! Non ero mai caduto su asfalto! Mi rialzo, nulla di rotto, tranne i pantaloni. La moto è dall’altro lato della strada. Chiamo ragazzi che stanno passando e mi faccio aiutare a sollevare il bolide. Un rapido sguardo al tutto. C’è solo qualche piallata al paracoppa ma niente che non vada. Meno male! Sono un po’ scosso. Avevo bisogno di riprendere fiducia con la moto e con me stesso e questo non è il modo migliore… Riparto verso l’appuntamento per il cambio gomme. Arrivo al primo distributore ma del camion neppure l’ombra. Aspetto dieci minuti e poi decido di ripartire.
Al secondo distributore ecco il camion: non avevano trovato spazio per sostare al primo!!! Cambio in un attimo la ruota e via, verso la speciale.
Ore 9.30 – Parto per la mia seconda speciale alla Dakar. Questa si rivela subito con caratteristiche europee, direi tipo “Sardegna”. Avevo proprio bisogno di un terreno così, che mi permettesse di riprendere il giusto feeling. Bel percorso: salite e discese, guadi e strade sterrate, curve cieche e tornanti.
Uno dei guadi è veramente profondo. La moto si impunta un po’, ma non si ferma. Meno male. Invece Bubix rimane fermo a metà, perché il Gilera si spegne.
Dopo ca. 67 km piacevoli ecco il traguardo. Sono felice. E’ andata bene, ho ripreso la giusta sensazione di guida. Il vincitore di tappa, Rodrigues, ha impiegato 1h02min, io 1h30min. Considerando che ho usato tutta la prudenza possibile per non fare cavolate compromettenti, va più che bene. Entro in autostrada e mi fermo alla prima stazione di servizio. Mi ritrovo con Bubix, Paolo e Lorenzo. Mangiamo qualche cosa, facciamo il pieno e ci prepariamo. Abbiamo da percorrere ca. 425 km. per arrivare al porto di Malaga ed imbarcarci per il Marocco.
Stiamo preparandoci quando… Paolo va! Non lo riprenderemo più fino al porto di Malaga. Noi tre, invece, viaggiamo insieme. Facciamo un paio di soste, per il carburante. I ponti della autostrada sono stracolmi di gente che ci saluta! E’ veramente una situazione unica da vivere. Anche nelle stazioni di servizio veniamo attorniati da appassionati che chiedono di fare una foto, oppure di potersi far fotografare vicino alla moto. Finalmente arriviamo a Malaga. Al primo
distributore ci fermiamo e laviamo la moto, aspettando Paolo e gli altri. Quando arrivano ci dicono che ci aspettavano alla stazione precedente, l’ultima della autostrada! Bubix cambia la ruota posteriore e poi ci avviamo verso il porto.
UN MARE DI FOLLA CI ASPETTA!!! Sembra di essere al Tour de France! Passiamo al minimo, tra la gente, per km e km. Ci chiedono foto, autografi e perfino di toccare i bambini! Hei, penso, non sono mica il Papa! Ho pagato per correre! Sensazione unica e bellissima che mi rimarrà per sempre. Entriamo al porto e ci fermiamo al controllo passaporti. Trovo Walter Fortichiari, della Acerbis, che mi da alcune indicazioni sul da farsi. Ci vengono offerti prodotti tipici spagnoli e poi ci si mette in coda per salire sul traghetto. L’attesa è un po’ lunga, ma finalmente si sale.
Siamo in cabina io, Bubix e Paolo. Molto bene. Bello ritrovarsi a bordo del traghetto nel quale tutti sono piloti o assistenze! Doccia, cena, timbro passaporto (coda…) e… nanna.
Domani si sbarca in Africa! Era ora. Inizia la vera Dakar.

TAPPA 3 – NADOR – ER RACHIDIA
KM.: TRASF. 205 – SS 252 – TRASF. 191
Sveglia presto, alle 6.43 parte il mio trasferimento. Appena sceso dal traghetto mi accorgo che ho l’anabbagliante ed i due faretti supplementari posteriori bruciati. Devo subito provvedere altrimenti vedo poco ed inoltre rischio non mi facciano partire per la speciale. In più il paracoppa si è crepato e da una parte perde acqua. Me ne procuro una bottiglia per riempirlo poco prima del via della speciale così, in caso di controllo da parte dei Commissari, risulta pieno. Verso la fine del trasferimento si entra in un villaggio per fare benzina. Al primo distributore c’è coda quindi decido di cercarne un altro. Il successivo ha solo benzina normale, vado avanti e ne trovo uno con la super. Siamo in quattro o cinque, tra i quali vi sono i Tilliette, padre e figlia. Ritorno al primo distributore e faccio segno a Paolo di andare al successivo, poi via, verso la fine del trasferimento. Arrivo con anticipo e mi fermo un po’ in disparte. Controllo l’acqua nel paracoppa: effettivamente l’ho persa tutta. Speriamo non mi serva veramente. Inserisco quella della bottiglia che mi sono procurato. Provo anche a stuccare la crepa. Vedremo stasera se ha tenuto. Sono un po’ teso. E’ la partenza della prima vera tappa della Dakar, in Africa. Lo start viene dato su una strada sterrata e pietrosa in salita.
Si avvicina il momento del mio via, alle ore 10.18. Finalmente tocca a me, assieme all’americano Kay. La pista è tortuosa e in salita.
Molti sassi anche grossi. Al km. 4.65, in una curva a sinistra, scivolo stupidamente e la moto mi cade sulla mia sinistra, non prima di aver dato una grossa sbandata a destra, con relativa forte distorsione al ginocchio già malconcio. Dolore fisico. Mi fermo un minuto, faccio segno a chi sopraggiunge che sono in mezzo alla pista e poi rialzo la moto. Arretro verso lo slargo della curva e metto la moto sul cavalletto. Ho rotto la leva del cambio. Giù le chiavi e cambiare. Si comincia subito bene. Dopo una decina di minuti riparto, ma nel frattempo mi hanno passato tutti i concorrenti moto partiti dopo di me. Al km. 6.28 esco su un altopiano e vedo che tutti quelli avanti a me, dei quali posso vedere la polvere, vanno verso sinistra. Secondo me è sbagliato ma decido di fare qualche chilometro per esserne sicuro. Dopo sette o otto km sto correndo al fianco di un inglese, Dickinson, partito circa 15 minuti prima di me. L’ho già ripreso!! Allora qualcuno riesco a lasciarlo indietro!! Decido che è la strada sbagliata e lo faccio capire all’inglese che è d’accordo con me. Torniamo indietro e troviamo la pista giusta. Abbiamo percorso una quindicina di km in più e perso almeno quindici minuti. Dopo un po’ arrivano le auto! Di già?!?! La prima parte mezz’ora dopo l’ultima moto. Il percorso è bello, largo, non troppo pietroso, abbastanza “roulant”.
Ad un certo punto scorgo una moto ferma… E’ BUBIX!! Ha perso acqua da un manicotto del radiatore e il motore fuma abbondantemente. Estraggo la mia tanichetta pieghevole e la cannuccia e cavo l’acqua dal paracoppa, circa 1,5 lt. per rabboccare il Gilera. Si riparte. Nel frattempo ci passano un tot di moto… peccato. Molti oued. Alcuni anche molto accidentati e “cementati” per permettere il passaggio. In vista del CP1 rifornimento ( Km. 113 della speciale) ritrovo ancora fermo Bubix ( che nel frattempo mi aveva … perso) che ha rotto la specula dell’olio oltre al tappo del serbatoio olio. Pensiamo un attimo come risolvere e poi lui decide di utilizzare uno straccetto con dello sterco come tappo. Arriviamo insieme al CP1, facciamo rifornimento ed inseriamo la seconda parte del road book. Arriva anche Barbezant, con la sua 125. Ha rotto il motore e si deve ritirare. Io timbro alle 13.29 e Bubix alle 13.31 ( partito alle 10.09).

Ho percorso i 113 km. in 3h21min. !! Considerato che ho perso tempo per 1) sostituzione pedale cambio – 7/8 min. 2) pista sbagliata 12/13 min. 3) prima sosta con Bubix 9/10 min. 4) seconda sosta con Bubix 7/8 min. TOTALE: 36/39 min. – Tempo stimato senza soste: 2h45 minuti circa.

Ripartiamo. Ci sono ancora da percorrere circa 140 km. Il percorso rallenta e peggiora parecchio. Bubix va avanti. Io vado tranquillo. Voglio arrivare a fine tappa senza ulteriori problemi. La luce inizia a calare. Faccio due conti e … purtroppo capisco che arriverò col buio. Già alla prima tappa! Speriamo che i fari facciano una buona luce, sarà una prima verifica. La luce che si abbassa all’orizzonte, proprio davanti a me, mi impedisce di vedere bene e devo rallentare ulteriormente. Sono ormai a pochi km dall’arrivo, forse una decina, ed ecco ancora Bubix fermo, sulla sinistra della pista. Mi fa cenno di proseguire e si dice certo di poter finire la speciale. Bene. Ancora qualche km. e, finalmente, appare il lampeggiante di fine tappa. Gli ultimi km li percorro al buio, con la luce riflessa, ma è meglio che non con la luce diretta, che mi accecava. Passo l’arrivo e mi fermo per aspettare Bubix.
Io finisco alle 17.33, con un tempo di 7h15min. Bubix arriva alle 17.40 con un tempo di 7h31 min.
Smontiamo il serbatoio del Gilera e nastriamo il manicotto che perde acqua. Poi ci prepariamo e partiamo per 190 km. di trasferimento su asfalto, per raggiungere Er Rachidia.
Viaggiamo veloci a 120 kmh. I fari vanno bene, per fortuna. Dopo circa 2h30 arriviamo all’aeroporto della città di Er Rachidia. Facciamo benzina, piazziamo la moto, piantiamo la tenda, ci cambiamo ed andiamo a cena. Al bivacco della Dakar, che è veramente immenso, si mangia molto bene. Bubix (già 3 Dakar alle spalle!) mi guida alla scoperta del bivacco. Dopo cena facciamo manutenzione ai mezzi.
E’ la terza tappa e decido di cambiare l’olio. Qualche altra cosuccia da fare e poi do una mano a Bubix. Quindi, finalmente, a nanna.

TAPPA 4 – ER RACHIDIA – OUARZAZATE (FOUM ZGUID per le moto)
KM.: TRASF. 96 – SS 405 – TRASF. 178 (solo per auto e camion) – TAPPA MARATHON
La tappa di oggi è marathon. Non ci sarà neppure l’aereo e quindi niente casse. Occorre fare molta attenzione. A fine tappa non avremo attrezzi e ricambi.
La partenza della mia “liaison” è fissata alle 6.58.30- Quella di Bubix 30 secondi dopo. Al via i Commissari danno una “pennellata” di arancio ai mozzi, per poter controllare che nessuno cambi le ruote. Dopo 96 km. Di trasferimento prendo il via per la prova speciale alle 8.33.30.
Fino al CP1, Km. 230, posto di rifornimento, la pista è varia, a volte veloce e larga a volte stretta e sassosa. Timbro alle ore 13.37. Turci alle 13.24 e Bubix alle 13.36.
Quindi tutti in un fazzoletto. Poi ancora una buona pista, con piccole dune, fino al km. 296. Qui inizia un erg. 15 km. Fino al CP2, posto nelle dune, e poi altri 5 km. Sembrava un erg da poco ma, già all’entrata, si capiva che non era così. Vi erano auto e moto ferme un po’ ovunque. Auto che fumavano nero, moto insabbiate con piloti spossati. Ho rivisto scene guardate tante volte nei DVD di precedenti Dakar! Ora ero lì anche io e dovevo cavarmela.
All’entrata dell’erg arrivo mentre Bubix si insabbia. Mi fa segno di proseguire. Nel contempo arriva anche Paolo e si insabbia pure lui. Io passo largo a sinistra, vado per un po’, ma poi… anche io resto piantato! Ci diamo una mano a vicenda. Qualche minuto e riparto. Proseguo e passo alcune dune di seguito.
Sono felice. Sto guidando bene. Faccio attenzione per passare fuori dalle tracce, in modo da trovare terreno più portante. Ad un certo punto mi pianto quasi alla sommità di una dunetta. Viene ad aiutarmi un tedesco che ha rotto il motore proprio lì. Proseguo bene fino a quando le dune si avvicinano tra loro in modo incredibile. Cado e la moto si mette in una posizione pessima, con le ruote a monte. C’è un altro motociclista fermo sulla duna di fianco. Mi chiede aiuto. Io specifico che lo aiuterò ma che poi lui dovrà aiutare me. Tiriamo a galla la sua moto e poi facciamo lo stesso con la mia. Lui soffre di mal di schiena e… ha anche una certa età!! 65 anni!! E’ uno scozzese, Robbie Allen, che di solito scorrazza sull’Isola di Man! Un pazzo, insomma. Riparto e dopo un po’ sopraggiunge Paolo. Dopo qualche duna fatta insieme, io cado. Gli chiedo aiuto e lui mi urla che non può lasciare la moto e che devo fare da solo. Grido che non ce la posso fare… nulla. Paolo dice che non mi può aiutare. Ok, Ci riprovo e riesco a sollevare la moto e a riprendere la corsa. Dopo una duna cade Paolo. E’ in una posizione pessima. La ruota posteriore gli schiaccia il piede sotto la sabbia. Mi chiama. Io sono messo male, ma alla seconda chiamata… pianto la moto sulla cima di una duna e scendo ad aiutarlo. Gli indico di uscire a destra che è meglio. Dopo un paio di cordoni arriviamo al CP2. Chiedo come sia il terreno a venire: “Plus porteuse” La sabbia dovrebbe essere più portante, secondo il Commissario. Non sarà proprio così. Ci sarà da sudare ancora parecchio nei successivi 5 km.
Poi, finalmente, si esce dall’erg. Che fatica. Sono spossato. Faceva caldo ed ho bevuto tutta l’acqua. Ho chiesto a Paolo di fermarsi al CP per bere, ma mi ha detto che stava per fare buio e bisognava uscire prima, quindi nessuna sosta. Ora, fuori dall’erg, sembra di aver finito, ma non è proprio così. Per 7 km. Si deve attraversare della vegetazione fuori pista con piccole dunette molto fastidiose. Prendo a sinistra e dopo un km. Circa mi accorgo che non ci sono tracce. Sono solo e le auto che vedo passano alla mia destra, lontano 500 metri. Non sono sulla pista giusta. Sono senz’acqua e sta per fare buio. CADO! Devo tirare su la moto, in qualche modo. Faccio una fatica incredibile, ma la alzo. Poi torno sulle mie tracce fino all’uscita dall’erg, dove avevo incrociato una grossa pista. La imbocco e vado nella direzione opposta, verso la zona dove passavano le auto. Ecco finalmente l’uscita dalla vegetazione! Arrivo al km. 323, dove la pista gira verso cap 300, e mi fermo. Riprendo fiato e fermo un paio di auto per avere acqua. Poi riparto.
Sta per fare buio e mi mancano circa 80 km. Che faccio? Mi fermo e mi ritiro? No, una rapida scorsa in avanti sul road book e noto che la pista non presenta dune, quindi ci provo. Si va. Tranquilli, per non fare cazzate, ma si va. Piano piano cala la notte. Veramente un buio pesto. I fari della moto fanno un buon lavoro, vado a 50 kmh, circa. Forse meno. Non è un problema di tempo, voglio solo tentare di arrivare. Ogni tanto mi passa un camion. Tali passaggi sono utili per due motivi. Mi danno sicurezza sulla pista che sto seguendo e illuminano a giorno per qualche secondo la zona. Tuttavia, dopo essere stato sorpassato, devo stare fermo un paio di minuti perché la sospensione di polvere sollevata mi impedisce di vedere a più di un metro. Comincia a far freschino, ma va bene così. Passo oued sabbiosi, zone sassose, ritrovo i punti noti da road book e pian piano i km scorrono.

Oriento lo specchietto retrovisore per far si che rifletta la luce dei fari verso i trip, così da vedere i chilometri che sto percorrendo e tenere sotto controllo il percorso segnalato sul road book.

Vedo alla mia sinistra, lontano, due fari di moto. Sarà Paolo? Sarà Bubix? Cerco di avvicinarmi ma potrei sbagliare pista, potrebbero anche essere locali e quindi è meglio restare dove sono, sulle tracce dei camion. Finalmente da lontano scorgo il lampeggiante di fine tappa!! Arrivo eccitato alla tenda dei Commissari. “Bravò” Mi dicono. Sono le 20.56! Paolo è arrivato alle 19.39. Si è lanciato, nella parte finale, dietro ai camion, a manetta, assieme ad un americano. Chiedo se ci sia ancora qualche moto in giro e mi dicono che ce ne sono ancora una trentina! Ora, penso, vado da Bubix e gli dico: “Visto che ce l’ho fatta?”. Faccio il pieno, porto la moto al parco chiuso e vado al bivacco. Siamo a Foum Zguid e il campo è solo per motociclisti. Bellissimo.
Mi accoglie un ragazzo dell’organizzazione che mi mostra dove trovo la zona ristoro. Mi da un sacco con un asciugamano, una felpa, un paio di calze e delle ciabatte ed un sacchetto con il necessario per la pulizia personale. Poi mi mostra le docce. Trovo Paolo che mi dice che Bubix non è ancora arrivato! Inoltre mi dice di chiamare casa perché oggi è morto un motociclista sudafricano ed è quindi meglio farsi sentire. Antonella mi manda un SMS dicendo che ha visto che sono arrivato. Bene, allora è tranquilla. La chiamo e parlo anche con Ada, poi faccio una doccia e mangio qualche cosa. Mi danno un paio di coperte; vado a dormire, devo riposare. L’atmosfera è particolare. Alla esclusività del bivacco solo moto si mescola la silenziosità per rispetto al pilota che ha perso la vita.
Sono soddisfatto, ho fatto veramente un buon lavoro. Bubix, secondo le indicazioni di internet che mi ha dato Antonella, è fermo prima del CP2, in mezzo alle dune (guarnizione testa bruciata!). Mi dispiace. Un pensiero è anche per lui. D’ora in avanti la mia Dakar cambierà.

TAPPA 5 – OUARZAZATE (FOUM ZGUID per le moto) – TAN-TAN
KM.: TRASF. 170 (no moto) – SS 325 – TRASF. 280
Ho dormito bene, e molto. Sono ben riposato. Una volta pronto, alla apertura del parco chiuso, vado alla moto e cambio il filtro aria. Non guardo neppure la catena.
Parto per ultimo alle ore 8.35.30. Le oltre trenta moto che ieri sera ancora non erano arrivate… non sono mai giunte a fine tappa! Un brevissimo trasferimento e siamo al via di speciale. Il mio via è alle 8.55.30.
Dal Km. 18 le auto e le moto prendono una pista stretta, in montagna, mentre i camion ne seguono una più grande. Al km. 25, cìoè al CP1, si sale a sinistra, su una pista poco visibile, molto stretta e sassosa. Al CP1 io passo alle 9.37. Il mio tempo è di 41.50, mentre quello di Paolo è di 41.49!! Si passano tornanti e valichi. Le auto sopraggiungono presto e la cosa si fa seria. Per fortuna solo le prime mi raggiungono in montagna, poi le altre arrivano quando sono già sul piano.
Al CP2, km. 55, ci si ricongiunge con la pista principale seguita dai trucks. La pista si trasforma in una strada sterrata molto veloce, per km. 20. Poi ci si rituffa in una pista stretta e sassosa. Moltissimi oued da passare.
Il porta road book smette di funzionare, devo girarlo a mano. Prima complicazione. La pista poi migliora e diventa abbastanza scorrevole, fino al CP3, dove si fa il pieno di carburante, al km. 179. Poco prima del CP entro un po’ forte in una compressione ed il trip ICO si spegne. Ulteriore problema. Ora non ho né road book né trip! Al CP trovo Paolo. Io timbro alle 13.17.22 in 4h21.52m Paolo alle 13.16.39, in 4h26,39. Gli chiedo di attendermi un secondo per andare via insieme, visto che non ho strumentazione. Iniziamo così la seconda parte della tappa. Resto ad una distanza di circa 200 metri da lui, che naviga per entrambi.Non faccio alcuna fatica a tenere il suo passo; la mia impressione è che potrei andare un pò più veloce di lui. Ma lui sta navigando, e forse questo fa la differenza. Ad un certo punto, però, il castelletto di supporto delle antenne GPS inizia a vibrare.

Capisco che si deve essere rotto uno dei supporti. Devo rallentare altrimenti, se si rompe tutto, si crea un grande problema. Per fortuna la pista non è malaccio e riesco a tenere un passo abbastanza buono. Verso fine tappa incrocio il camion di Chaguin cappottato. Sta arrivando l’elicottero per i soccorsi!! Poi trovo uno dei Tilliette con una ruota fuori uso. Continuo ed arrivo a fine tappa. Ore 16.47.35 in 7.52.05 – Paolo ha chiuso alle 16.44.04 in 7.54.04!! Sono stato davanti a lui di 2 minuti!! E’ la prima volta che gli finisco davanti in una speciale! Mando un SMS ad Antonella. Lei mi risponde subito. Ricevo anche un SMS dagli amici della JVD!! Mi fa molto piacere. Ci sono turisti spagnoli all’arrivo che scattano molte foto. Io e Paolo ci prepariamo con le cerate per ripararci dal freddo e partiamo per ben 280 km, verso Tan Tan. E domani si va in Mauritania!!
Il trasferimento è lungo. Asfalto si, ma il traffico è molto. Si passano un paio di cittadine. In una, Paolo mi perde. Impiego quasi mezz’ora a riprenderlo. Poi, finalmente, arriviamo a Tan Tan. Facciamo il pieno al distributore e via, verso l’aeroporto.
Arriviamo a fine tappa alle 21.00. Piazziamo le moto ed andiamo a cena, senza cambiarci. I ragazzi della ELF ci accolgono con caffè ed aiuti. Ci ricordano che domattina si parte molto presto e quindi è meglio cercare di dormire. Io però devo sistemare il road book, i trip ed il supporto antenne, assolutamente. Dopo cena inizio a lavorare sul supporto. Mi ci vuole circa un’ora. Il banco lavoro Elf è completo e così riesco a sistemarlo bene. Poi passo al trip. Sensore, trip, sensore, trip. Non riesco a capire quale sia il malfunzionamento. Poi, finalmente, sostituisco il trip Touratech con un altro della stessa marca e funziona. Nel frattempo Paolo se ne è andato a dormire. Magari un aiutino…
Comunque, finalmente, alle 1.45 smetto e vado a dormire sotto la tenda del ristorante. Mi spoglio e mi inserisco nel sacco a pelo. Ma l’adrenalina in circolo è molta e non riesco a prendere sonno. Mi appisolo ma non dormo veramente. Poi, verso le tre, il vento, che già mi aveva infastidito durante le manutenzioni, aumenta fortemente ed il tendone vacilla. I responsabili della ASO ed i locali ci invitano fortemente a lasciare questa zona e così, mentre si mette a piovere, raduno tutta la mia roba nel sacco a pelo e poi mi metto nella terra, in mezzo alle tende, a vestirmi. Vado all’interno della zona biglietteria dell’aeroporto. Vado al bagno a lavarmi la faccia per svegliarmi e mi vesto completamente. Poi mi reco alla tenda medica per farmi medicare le bolle delle mani e dei piedi. Preparo la moto e finisco di vestirmi.

TAPPA 6 – TAN-TAN – ZOUERAT
KM.: TRASF. 414 – SS 394 – TRASF. 9
Praticamente ho sonnecchiato solo per un’ora. Un po’ pochino, visto che la tappa sarà molto lunga ed impegnativa. Accendo la moto e scambio due parole con Paolo. Mi ricorda che devo far timbrare il passaporto. Torno all’ufficio polizia dell’aeroporto e faccio timbrare. Poi mi avvio verso lo start della tappa. Ho indossato la cerata, visto che piove e tira vento. Ho deciso, tuttavia, di lasciare nella cassa, che è sempre più stracolma, i copri pantaloni. Devo cercare anche di alleggerire un po’ il mio zainetto: pesa troppo. La mia partenza, insieme a Paolo, è per le 5,33. Arrivo al via con qualche minuto di ritardo, c’è caos, visto il tempo. Ci sono i controlli della strumentazione e della dotazione di sicurezza. Il mio Sentinel non ha alimentazione e così i tecnici mi mettono una batteria tampone.

Finalmente parto. Dimenticavo… Il trip che ieri sera ho sostituito, stamattina non si è neppure acceso!!! Sono senza trip e con il road book che gira a mano. E la tappa è di 800 km.!! E Paolo non c’è più, è già partito! Parto seguendo un’altra moto, perché non si vede nulla. Nella prima mezz’ora è veramente un inferno. Non si vede oltre 2 o 3 metri. Devo stare agganciato a quello davanti, altrimenti non saprei dove andare. Piove e c’è un vento fortissimo, tale da dover stare piegato da una parte. Penso anche ad un ritiro, visto che pare più pericoloso questo trasferimento che tutto il resto della gara! Stringo i denti e comincio a pensare: se il tempo rimane così brutto, può anche darsi che riducano la tappa o la annullino o altro, e quindi proprio oggi è importante rimanere in sella! Inoltre la tappa segue a CAP 180 e quindi presto il tempo dovrebbe migliorare. Almeno quando si entrerà nel deserto, a Smara. Insomma, è una giornata nella quale ragionare è molto importante.
Mi fermo ad un distributore, piove forte. Faccio il pieno e poi sto qualche minuto nel bar, se così lo si può chiamare. Sono moltissimi i piloti moto fermi. Poi riparto mentre sta albeggiando. La strada è assolutamente diritta, verso Sud. Il sonno si fa sentire. Stamane non ho neppure messo le lenti a contatto e gli occhiali mi danno un po’ fastidio, perché si muovono. Cerco di pensare e di fare ragionamenti utili. Poi arrivo a Smara e vado alla stazione di servizio. Mentre attendo di fare il pieno mi si affianca l’Hummer di Gordon, una bestia incredibile. Si apre la portiera del copilota e Gordon stesso mi fa un cenno di saluto, stirandosi la pelle. Beato lui, ha fatto guidare il copilota, Andy Grider, ex motociclista alla Dakar, ed ha dormito. Io, invece, sono bagnato come un pulcino, perlomeno alle gambe, e sono assonnato, non poco.

Subito dopo il distributore, al km. 226, inizia il fuoristrada, e continua a piovere forte. Lo sterrato si è trasformato in un grande pantano e si scivola incredibilmente.

I Desert non sono propriamente pneumatici da fango!! Anche Giò Sala, il Grande, in una intervista dirà “Mai visto nulla di simile in dieci anni di Dakar”, mentre pulisce con una bottiglia di acqua i radiatori della sua KTM Repsol.
Rischio subito un paio di voli e quindi penso di ridurre la velocità e di fare molta attenzione. Oggi si entra in Mauritania e quindi è sciocco buttare tutto proprio ora. Basta arrivare a Bir Moghrein e poi si parte per la speciale. Cerco di seguire altre moto, perché sono sempre senza strumentazione. I chilometri passano. Mi fermo a dare delle fascette a Leblanc, un francese che ha problemi con il copertone. Poi trovo uno con un KTM 660 fermo in panne. Passano auto e camion. Finalmente, al km.321, arrivo al “muro”, la famosa frontiera tra Marocco e Mauritania. Ci sono i Caschi Blu. Mi fermo e loro mi chiedono di poter scattare qualche foto con me. Prego, fate pure. Anche un ufficiale vuole una foto. OK. Poi riparto e passo la frontiera. Occorre stare per forza sulla pista perché al di fuori è zona minata!
Nel frattempo la pioggia è quasi cessata. Il terreno è più consistente ed anche bello da guidare, ma il sonno comincia a farsi pesante. Gli occhi mi ballano e non riesco bene a tenere a fuoco le cose. E andando di questo passo, comunque, arrivo al rifornimento che è posto circa 4 km. prima della partenza della speciale, al km. 410.
Faccio il pieno e riparto. Arrivo così al km. 414, a Bir Moghrein e solo ora, quando vedo l’ora dello start, mi rendo conto che sono in ritardo e che le auto sono già partire da circa 5 minuti. Vado dai Commissari allo start e STOP – FUORI GARA! Mi dicono che non posso più partire perché il regolamento prevede che le moto possano prendere il via fino a 5 minuti prima della prima auto!! Non ricordavo questa norma o meglio pensavo fosse applicabile solo alla mattina, al via della tappa. Io dovevo partire per la speciale alle 12.08, assieme a Paolo. Sono arrivato alle 12.48. Le prime auto sono partite alle 12.45. Anziché andare a supplicare i Commissari di lasciarmi partire, mi metto in disparte ed inizio a darmi mille titoli (non onorifici). Poi mi siedo e…piango! La mia Dakar è finita…come no avrei mai immaginato: non ho rotto la moto, non mi sono fatto male, non sono rimasto vittima di un insabbiamento feroce e non mi sono dovuto fermare per il buio! E’ un modo un po’ strano per uscire di gara. Ma la Dakar è questo: situazioni incredibili che si creano dal nulla, eccessi di ogni tipo che sfociano in un problema inaspettato.
Mi metto a parlare con un Olandese, Cor Karremans, con una Yamaha a due ruote motrici. Ha rotto il motore. Poi arriva un francese, n. 137 – Delaunay, che è si in ritardo, ma ha una deroga perché pare che una auto gli abbia provocato problemi alla moto e ASO gli abbia dato un bonus. Riparte. L’elicottero riporta dove sono io una moto di un americano, Hall, che si è fatto male poco dopo lo start della speciale ed è stato evacuato. Poi arriva Jean Brucy che molto gentilmente si interessa ai nostri problemi, da buon ex motociclista. Scattiamo una foto insieme.
Parlo con i Commissari e chiarisco che attendo il camion scopa. Loro mi dicono che se voglio posso continuare per la pista senza dune ed arrivare a Zouerat. No, aspetto il camion, nessuna voglia di guidare.
Una volta certo di essere fuori gara, telefono, con il satellitare, ad Antonella. E’ molto dispiaciuta e anche Lei, come me, pensa subito al dispiacere che proverà Ada quando lo saprà! Resterà delusa anche Lei. Spero di poterla consolare presto.
Adesso inizia l’attesa del recupero. Il tempo passa, partono tutte le auto, poi tutti i camion. Quindi i Commissari se ne vanno ed io rimango con l’Olandese.
Arriva la polizia locale che resta con noi per sicurezza. Poi arrivano gli amici dell’olandese. Lui se ne va con loro e lascia la moto. Io chiamo il PC Course per sapere quando arriverà il camion. Dicono che è a pochi km. da me. Sarà vero, ma arriverà solo a sera. In tutto il pomeriggio passato a Bir Moghrein le sensazioni, i pensieri ed i dispiaceri si susseguono e si concatenano. Non so quale prevalga. Ora penso che comunque ho fatto ciò che volevo. Poi penso che sarei potuto andare oltre e ormai avevo in vista, come obiettivo, la giornata di riposo; poi penso che è meglio così che non farsi male. Comunque è finita e so già che il pensiero del ritiro me lo porterò dentro per molto tempo. L’esperienza del Rally dei Faraoni 2003 mi brucia ancora ora, quando ci penso. Le occasioni, in queste gare, non vanno buttate, perché non si ripresentano.
La giornata era cominciata male, con la sveglia, se così si può dire, visto che non avevo dormito, sotto la pioggia. Sentivo che sarebbe stata una giornata decisiva. E così è stato. Peccato. Non si può sapere come sarebbe andata se fossi riuscito ad entrare in speciale. Saprò dopo che Turci ha terminato la tappa dopo le 8 di sera. Sicuramente sarebbe stata dura anche per me. Ma a questo ormai ero preparato e nei giorni scorsi me ne avevo dato prova. Peccato davvero.
La giornata è passata con questi orari approssimativi:
– Partenza della Liaison da Tan Tan alle 5.33 o qualche minuto dopo;  
– Sosta al primo benzinaio con breve tappa nel bar alle 7.00;  
– Rifornimento di carburante a Smara, mentre sta albeggiando, alle 8,30, quindi inizio della  pista;  
– Passaggio del “muro”, frontiera Marocco- Mauritania, alle 10,50 (Paolo è passato alle  10,30);  
– Arrivo a Bir Moghrein alle 12.48 circa (Paolo alle 12.00 ca.). 
Arriva il camion scopa, ormai è buio. Due battute con l’equipaggio e poi caricano la moto.  Dalla cabina predisposta per i piloti moto esce un ragazzo che scoprirò poi essere Jakes, della Rep. Ceca. E’ rimasto in panne elettrica, l’avevo incrociato la mattina. E’ abbastanza provato e disperato.  Dopo circa mezz’ora si riparte. Mangio qualche cosa che c’è sul camion e poi mi sistemo per dormire un po’. La notte la passeremo sul camion che percorrerà tutta la pista fino a Zouerat.  Mi addormento. Durante la notte facciamo una tappa per caricare un’altra moto. E’ una Suzuki ed il pilota è Mark Verriest, belga. Ha bruciato la frizione. Anche lui è disperato. E chi non lo è? Il camion riprende la pista, sballottandoci senza sosta. Poi, mentre sta albeggiando, ci fermiamo nuovamente a caricare un inglese, Mike Extance, con una Honda. Lui non è disperato… piange addirittura. Ed è alla sua quarta Dakar!! Saprò poi che stava tentando di fare risultato ed era in 34^ posizione in classifica generale. Addirittura aveva ipotecato la casa per partecipare a questa Dakar!! Pazzo veramente!!

FUORI GARA
Finalmente si arriva a Zouerat, all’aeroporto. Ci scaricano ed il camion, con le moto, prosegue per Atar. Noi saremo portati appunto ad Atar in aereo. Trovo il Commissario Ferretti con il quale scambio qualche parola.
Mi fa bene. Mi rilassa. L’attesa non è lunga. In poco più di un’ora ci fanno salire sull’aereo dei Commissari e della ASO e ci portano alla città sede della giornata di riposo ed io… mi addormento.
Al mio risveglio, mentre guardo il deserto dall’oblò, Cesar, il tecnico della ERTF che conosco bene, ormai, dopo i vari Rally dei Faraoni, mi dice se sia meglio in aereo. Rispondo … no, era meglio in moto. La stessa risposta l’aveva data Brucy, il giorno prima, alla domanda se preferisse l’auto alla moto.
Dopo un paio d’ore si arriva ad Atar. L’aeroporto è decisamente più grande di quello di Zouerat, che era militare. E’ già pieno di aerei ed altri ne arriveranno ancora.
Giro un po’ per la parte centrale del bivacco, nella zona stampa, e poi faccio e ricevo alcune telefonate. Parlo con Antonella che mi dice che Ada piange e si dispera, inveendo verso i Commissari, secondo Lei colpevoli di non avermi lasciato partire per la speciale. Anche Antonella è dispiaciuta. Mi dice di star tranquillo e di pensare… alla prossima! Non scherzare, dico io. Ma nei miei pensieri la Dakar è ormai entrata prepotentemente. E non so quando ne uscirà. Poi parlo con Bubix, che è già a casa. Nel frattempo noto un giornalista che, accortosi di me che, ancora vestito da pilota moto, parlo italiano al telefono, aspetta che io finisca la telefonata. Mi dice di essere di Sport Italia e mi chiede come mai sia già arrivato ad Atar. Spiego il motivo. Lui si dice dispiaciuto, e dice che sta aspettando piloti italiani da intervistare. Io non sarò tra quelli.
Vado a cercare la mia cassa e pianto la tenda, vicino all’aereo cargo delle casse.

Mi cambio, e mentre lo faccio mi rendo conto che non indosserò più questo abbigliamento da moto. Sono triste. Qualsiasi sia il motivo del ritiro, è sempre un momento triste.

Poi inizio a girovagare per il bivacco. Vado al ristorante e trovo Mark Verriest, con il quale faccio una bella chiacchierata. Sta bevendo una birra. Mi dice che erano mesi che non ne beveva. Rispondo che lo stesso vale per me. Ci scambiamo idee e riflessioni e cerchiamo di trovare motivazioni valide perché i nostri ritiri siano più accettabili. Ridiamo, ci rendiamo conto che stiamo cercando scuse, ma va bene così. Questo ci fa stare meglio.
Nel pomeriggio cominciano ad arrivare i piloti moto ufficiali e poi, via via, tutti gli altri. Arrivano anche i vari italiani e, finalmente, Paolo. La tappa è stata accorciata di 170 km. di speciale, per via di una tempesta di sabbia.
Sono stati dirottati sull’asfalto. Questa era una buona occasione, peccato, davvero peccato. Ho buttato al vento una buona possibilità di arrivare alla giornata di riposo.
Paolo è molto stanco e pare che la sua moto non marci a dovere. Domani, giornata di stop per tutta la carovana, la dedicherà alla manutenzione completa del mezzo.
Verso sera vado a vedere alla biglietteria per trovare un posto per il rientro. Parlo con un tipo che dice di avere due posti per il volo su Parigi del giorno 15. Do appuntamento allo stesso per la sera, per parlare anche con Mark. Eravamo d’accordo di cercare insieme il biglietto. Vado a cena con lui, poi torniamo alla biglietteria, perché Mark dice che il biglietto che mi hanno offerto è ad un prezzo molto vantaggioso, circa la metà di quanto chiede ASO. Così acquistiamo il ticket per Parigi. Poi giriamo un po’ per il bivacco, un’altra birra e poi a nanna.
I pensieri sono mille. Cerco di addormentarmi subito per allontanarli. Ci riesco, essendo ancora molto stanco per i due giorni precedenti.
Al risveglio, dopo una notte passata in tenda anziché in camion, mi assale subito il dispiacere. Mi sembra di essere al bivacco inutilmente, visto che poi non devo ripartire in gara. Vado a fare colazione e poi passeggio per il bivacco senza meta prefissata.
Do una mano a Paolo per la manutenzione della sua moto.
Durante la giornata ho occasione di scambiare due parole con tutti i piloti italiani presenti, oltre che con i meccanici. La “pattuglia” italiana riceve la “visita” della stampa; prima Judith Tommaselli, giornalista francese che, molto gentilmente, pone qualche domanda a tutti per pubblicare un articolo su Moto Sprint; poi anche di Sport Italia TV che invece si interessa solo dei
migliori connazionali, al contrario di quanto dovrebbe fare una TV del genere. Le storie dei privati sono, secondo me, sempre molto più affascinanti e cariche di sensazioni di quelle dei piloti ufficiali o di alta classifica. Chi fatica di più sente maggiormente lo stress e la difficoltà ed eccezionalità della gara che sta correndo.
Cedo a Capodacqua e Muratori le mie mousse di scorta. Riuscirò, però, a rimettere sull’aereo i cerchi solo la mattina successiva, visto che Euromaster ridà loro le ruote solo in quel momento. Paolo lavora tutto il giorno ed ha la cattiva sorpresa di trovare il motore senza un filo di olio, pur avendolo cambiato solo due sere prima, a Tan Tan. Se ne stupisce, c’è il dubbio che ne abbia messo poco. Questo dubbio lo attanaglia e partirà, da Atar, con la convinzione che il suo motore stia per abbandonarlo. Così non sarà, anche se dovrà ritirarsi circa 60 km. dopo la ripartenza, ma per un insabbiamento feroce, con azzeramento della batteria e conseguenti pedalate per avviare il mezzo.
Paolo ha passato tutta la giornata di riposo dicendo che era giunto al capolinea, che non ce la faceva più, che non sarebbe andato lontano. Insomma, non credeva più nei propri mezzi, fisici e meccanici. Strano, per come lo conosco io. Addirittura non pranziamo né ceniamo insieme, nella giornata passata ad Atar. Io non sono molto loquace, certo, ma lui è più orso del solito.
Durante la giornata ho modo di sentire un po’ tutti gli amici al telefono e di predisporre con Antonella il rientro da Parigi a Milano, con prenotazione dell’Hotel in Francia. Parlo al telefono con Ada, che si è un po’ ripresa dalla delusione, anche se piange ancora.
Dopo una notte di riposo, la mattina della ripartenza mi assale proprio la malinconia della gara. Vedo tutti i piloti che si preparano, che scaldano la moto e che fanno tutti quei gesti classici dell’ante tappa. Io, invece, vestito da turista, attendo l’aereo per Parigi.
Mi avvicino alle tende degli altri italiani. Muratori mi chiede il favore di “ritirargli” la tenda. Ma chiedo come fare, visto che è ancora piena di vestiti ed altro. Lui dice di piegarla a sacco e di buttarla così dietro le ruote moto, sull’aereo C130!!
Così faccio. Poi chiudo la mia tenda, preparo la cassa, che ASO deve riportare a Parigi, con le ruote, e, con il mio bagaglio mi avvio verso lo start della “liaison” di giornata, appena fuori dall’aeroporto. Vedo sfilare tutte le moto, e il magone sale quando se ne sono andate tutte. E’ proprio finita, ora si torna a casa. Inizia l’attesa nella hall della stazione aeroportuale.
La coda si fa sempre più caotica. Incontro anche lo scozzese Robbie Allen con il quale ci eravamo aiutati nelle dune. Io e Mark ci rendiamo conto che c’è la possibilità di rimanere “a piedi” così ci diamo da fare allungando una mancia al tipo del check in. Cosa fatta. Il mio bagaglio viene “accettato” e noi usciamo sulla pista. Mi dicono di mettere il mio sacco sotto le ali dell’aereo, come fanno gli altri, ed io eseguo. Poi salgo e chiedo ad uno stewart se l’aereo faccia qualche scalo tecnico. Risponde di no, che va diritto a Parigi. Il volo fila liscio. Arriviamo in orario a Parigi e vado al ritiro bagagli. La sorpresa è che il mio sacco…non arriverà mai!! Come sia possibile, dopo che l’ho messo personalmente sotto le ali dell’aereo, non lo capisco. Vado all’ufficio bagagli e compilo un modulo, poi vado in hotel. Salgo in camera. Faccio una doccia e poi scendo al bar a mangiare un panino. Di tutta la mia attrezzatura ho salvato solo giacca e casco. Per fortuna. Tutto il resto perso: ginocchiere ortopediche, pantaloni, guanti, maglia, sacco a pelo, stivali.
Il giorno dopo riparto per Malpensa, non prima di aver richiesto ancora notizie del bagaglio all’aeroporto, senza ricevere risposte piacevoli. All’arrivo a Milano c’è Antonella ad attendermi.
Mi fa molto piacere. Mi è mancata molto, Ma l’ho sentita molto vicina. Molto più che non ai vari Rally dei Faraoni. Probabilmente anche Lei si è resa conto che questa è un’altra cosa. Più difficile ed importante. E più coinvolgente.
Talmente coinvolgente che posso senz’altro dire che la mia avventura alla Dakar proseguirà, presto, spero, anzi prestissimo!
E’ stata una esperienza veramente intensa, devastante, sia in senso positivo che negativo. La mente resterà focalizzata su questa avventura ancora per molto tempo. Oserei dire che sono rimasto stregato da questa avventura così dura, così impegnativa, così risucchiante. E per riuscire a liberarsi da questo vortice la prima cosa da fare è riprovarci, per arrivare a Dakar e bagnare i piedi nell’Oceano ed arrivare al Lago Rosa. Ora so che ci riproverò.
La mia passione per la Dakar era grande… ora è IMMENSA!!!
Carlo Alberto Migliazza – KTM Nr.91
 Massimo Chinaglia – GILERA Nr.90
Paolo Turci – KTM Nr.89

Una fantastica vita da dakariano: Beppe Gualini

22 July 2016/0 Comments/in PILOTI, STORIE

LA MOTO l’ho sempre amata, fin da piccolo. La mia casa, in centro a Bergamo, era proprio sopra l’officina dei fratelli Dall’Ara e passavo giornate intere tra le loro fantastiche enduro, le Gilera, le Morini. La mattina li vedevo partire per allenarsi, col casco a scodella, e sognavo di andare con loro. Ancora ero piccolo, facevo le elementari, ed ero felice quando potevo fare qualche piccolo lavoro, come lavare un ingranaggio nella nafta, pulire un pignone: bastava poco per sentirsi un meccanico ufficiale. Le prendevo spesso da mio padre perché, invece di studiare, me ne stavo lì in officina tra i piloti e i motori. Ma la passione per i motori mi è stata istillata anche da lui, che faceva il meccanico.

Un giorno ho trovato in soffitta una cassa con un motore, era quello della sua lambretta. Ho insistito per un anno, almeno, non ci voleva sentire, è stata dura (dal papà Beppe non ha preso solo la passione per i motori… n.d.r.), ma poi alla fine ha ceduto mi ha dato il permesso di rimontarla.

Abbiamo smontato il motore pezzo per pezzo, l’abbiamo revisionato e rimesso a nuovo. Il telaio era stato abbandonato in una buca di un’officina all’aperto, abbandonata, era tutto arrugginito, sepolto sotto uno strato di terra. Ci ho messo tre mesi a pulirlo e rimetterlo in sesto. Poi, con quella ho iniziato a viaggiare: ho girato tutta l’Italia, non mi sono azzardato ad andare troppo lontano. Avevo sedici anni.
Ho avuto poi una serie di motorini “taroccati” presi dai rottamai e sistemati alle bell’e meglio, tra i quali un Demm 50 a 4 tempi, in accelerazione era fermo ma uno volta lanciato era una freccia.

LA MIA prima vera moto è stata una Ducati Scrambler 450, che tra l’altro è stata la prima enduro di grossa cilindrata della storia. Con quella ho iniziato a realizzare i miei sogni: sono andato in Francia, in Iugoslavia, in Grecia.
Poi ho avuto una Honda CX 500, la bicilindrica a V raffreddata a liquido. Era eccezionale, silenziosissima, splendida. Durante le vacanze estive ho fatto viaggi di oltre 20.000 chilometri e mi sono spinto sempre più lontano: Turchia, Islanda… e poi l’Africa.

Quando era possibile ho sempre viaggiato in fuoristrada, perché sono le strade dove c’è meno gente. Odio il traffico ed amo scoprire i posti sconosciuti. Sono andato a Capo Nord con la Honda seguendo le carraie: ci ho messo due mesi.

Le mie mappe sono la gente del posto, i vecchietti, ai quali chiedo quali sono le vecchie strade per raggiungere i posti che mi interessano. Una volta, seguendo un sentiero ho passato il confine e sono andato a finire in Germania dell’Est. Mi hanno arrestato e sono stato due giorni in prigione: pensavano che fossi una spia.

SONO un lupo solitario, mi piace viaggiare da solo. È l’unica possibilità che esiste per conoscere la gente, che quando si visitano paesi lontani è la cosa più bella. Ti vedono da solo, pensano che puoi essere in difficoltà e ti offrono ciò che hanno. Già quando si viaggia in coppia questa regola non funziona più. Una volta, in Svezia, mi sono fermato in un campo a riposare. Dopo un po’ sono arrivati due bambini con un cesto con due uova e del pane. È stata una fortuna, perché avevo proprio fame. Dopo un po’ mi fanno capire che i loro genitori mi avevano invitato a casa a mangiare con loro.

Una volta ero in Irlanda, perso chissà dove, in piena campagna. Pioveva così forte che mi sembrava di fare sci nautico, ero tutto bagnato e per ripararmi sono entrato in una cascina. Subito hanno iniziato ad abbaiare i cani e dopo un attimo sono arrivati due uomini col fucile spianato.

Pensavano che fossi un ladro. Mi sono appoggiato al muro con le mani in alto, i cani ringhiavano, e io in inglese ho cercato di spiegare che non avevo cattive intenzioni. Parlavano uno strano slang, erano molto diffidenti, erano due vecchietti, di 80-90 anni. C’è voluto un po’, ma poi mi hanno creduto. Allora hanno pulito il fienile e mi hanno fatto sistemare su delle balle di paglia asciutte.
Avevo la Belstaff nera, di cotone spalmata di grasso, ma ero rimasto troppo tempo sotto l’acqua ed ero bagnato fino al midollo. Quando se ne sono accorti mi hanno fatto entrare in casa, sempre diffidenti, senza dire una parola. Vivevano da soli. Hanno acceso il fuoco e poi, dopo un po’ che mi squadravano, mi hanno portato del burro, del pane.
Col passare del tempo, sempre osservandomi in silenzio, hanno preso fiducia in me e alla fine mi hanno fatto dormire in casa con loro. La mattina dopo, alle sei, mi hanno tirato giù dal letto e mi hanno portato a messa. Quando siamo tornato li ho ringraziati, ho raccolto le mie cose e li ho salutati. Dove credi di andare? Tu non parti, è brutto tempo. Mi ha detto il più anziano con un tono che non ammetteva repliche.
Così sono rimasto con loro per tre giorni interi. Li aiutavo nei lavori di campagna, a governare le bestie, a radunare il gregge di pecore coi cani e chiuderle nel recinto, nel lavoro nei campi. Non parlavano mai, al massimo si dicevano tre parole al giorno, comunicavamo sempre con gli sguardi e coi gesti. Una sera saremmo stati cinque ore davanti al caminetto, avranno detto sì e no quattro parole. Tutto in silenzio. Facevano il tè, lo bevevamo, finiva e ne facevano un altro. Quando sono andato via, dopo tre giorni, avevano gli occhi lucidi, e io sono partito con addosso un gran magone.

NON CALCOLO mai le tappe né l’itinerario. Posso fare 1500 chilometri in un giorno e poi, se un posto mi piace, mi fermo per tre giorni. Le isole Lofoten, nel Mare del Nord, sopra la Norvegia, sono tantissime, in maggior parte disabitate. Ero lì con la mia Honda e ho deciso che volevo passare un po’ di tempo da solo su un’isola deserta. Allora mi sono accordato con un vecchio pescatore e mi sono fatto accompagnare su un isolotto di pietre e muschio. Quando sono sceso gli ho detto: vieni a prendermi tra tre giorni. Mi ha guardato preoccupato, pensando che fossi un po’ matto. Aveva ragione. Sull’isola non c’era nulla e quel vecchio era il mio unico contatto con il mondo. Se fosse morto di crepacuore io sarei ancora lì su quell’isola.
Non c’erano le strade, ovviamente, ma la situazione era molto peggio del previsto. Al posto della CX ci sarebbe voluta una moto da trial: ho percorso 50 metri, mi sono infossato e l’ho lasciata lì. Per mangiare mi ero procurato una lenza: lì il pesce abbonda, basta che la butti in acqua e peschi quello che vuoi. Dopo tre giorni il vecchietto è tornato, con del pane fresco e della roba da mangiare, era contento di trovarmi ancora vivo.

PROVENENDO da una famiglia “povera”, non mi vergogno a dirlo, avevo grandi sogni ma pochi soldi e li avevo contati per la benzina e un pasto al giorno. Ero costretto ad arrotondare con ciò che trovavo per strada, delle uova nei pollai, delle fragole in un campo…

Una volta, per caso, ho preso sotto un piccione. L’ho legato alla moto, l’ho fatto frollare e poi l’ho mangiato. Ovviamente non ho mai dormito in un hotel.

Al ritorno del viaggio da Capo Nord ho finito i soldi in Svizzera, sono arrivato da un benzinaio in discesa, a folle. Mi fa un pieno a credito? Ho chiesto al gestore. Lui mi ha squadrato e ha risposto con un secco no. Posso dormire qui, sotto la tettoia del distributore? Va bene, mi ha risposto, era sera e stava chiudendo. Ho srotolato la stuoia, ho preso il sacco a pelo e quando stavo per sdraiarmi, forse preso dalla compassione, mi ha detto: va bene, ti do la benzina, ma solo ventimila lire. Con quelle, viaggiando a un filo di gas, spegnendo il motore in discesa, sono arrivato fino in Italia, ma sono rimasto a piedi a due chilometri da casa. È stata dura spingerla, era pesante con tutti i bagagli, il sacco a pelo. Il giorno dopo sono tornato da lui e l’ho pagato. Era sorpreso: quei soldi li aveva dati per persi.

LA MOTO non l’ho mai considerata per gareggiare, ma come il mezzo più bello che ci sia al mondo per viaggiare: ti porta dappertutto, senti l’aria, il rumore, il caldo, il freddo, la pioggia. Per me la moto è un telaio, un motore e un manubrio e poca tecnologia.

Così ci puoi dialogare, la puoi capire e se si rompe la aggiusti con un cacciavite e con le pinze. Oggi invece sono tutta elettronica e se hai un problema sei finito: per sistemarla ci vuole il computer. Non mi danno affidamento se devo affrontare un viaggio “cattivo”.

CIÒ CHE ha dato la svolta professionale alla mia vita avventurosa è stato l’incontro con un giornalista, Roberto Cattone. La prima volta che l’ho conosciuto ci siamo ingarellati da Bergamo alla Svizzera, dove siamo andati per vedere una parete da scalare. Io avevo la mia Honda CX e lui una Guzzi SP.

La mia prima impresa importante, giornalisticamente parlando, l’ho portata a termine con un mio amico, Piero Rossi, è stata la riscoperta della vecchia via de sale che va da Dolceacqua, in Liguria, fino a Ginevra con due Fantic 200 da trial: un totale di 22.000 metri di dislivello. Questa antica via era usata dai mercanti Ginevrini, che portavano a dorso di mulo il sale e l’olio dalla Liguria a Ginevra. Prima ho fatto una ricerca storica e poi di villaggio in villaggio chiedendo alle persone anziane ci facevamo spiegare quali erano gli itinerari che i loro nonni facevano con i muli. Una vera avventura quasi tutta fuoripista e “a vista”. Era ottobre e verso la fine, sul Col de Chevannes ai piedi del Monte Bianco, ci ha sorpreso una nevicata che ha rischiato di farci fallire l’obiettivo finale. È stato il momento più duro: abbiamo dovuto battere a piedi il sentiero, pericolosissimo in discesa, e calare le moto con le corde per la sicurezza; per di più è sopraggiunta la notte… un errore e saremmo arrivati a fondo valle! Ma alla fine abbiamo vinto.

IL PERIODO AFRICANO

Poi ho scoperto l’Africa. Prima il Marocco, la Tunisia e poi i deserti. In un viaggio, nel 1978, come sempre in solitario, ho incrociato la prima Parigi-Dakar: almeno centocinquanta matti, tra i quali gli ancora sconosciuti Auriol e Neveu, si sfidavano in questa gara pazzesca alla guida di mezzi a motore di ogni genere, auto, camion, Cytroen Due Cavalli, moto, lambrette… Allora non c’erano le categorie, potevi gareggiare con quello che volevi. Andavano ad attraversare il Ténéré e in quel momento ho deciso che l’anno successivo avrei gareggiato anche io con loro.
Tornato in Italia mi sono messo a cercare gli sponsor. Ovviamente non avevo soldi. Non era facile spiegare di cosa si trattava, quando parlavo tutti mi credevano matto: è una gara di 19000 chilometri nel deserto, in ventidue giorni. Come? Ti sei sbagliato, saranno 1900. Dakar? Dov’è Dakar?

Avevo conosciuto la Fantic con l’impresa della via del sale, e quindi mi sono rivolto anche a loro. Ovviamente anche quella volta non sono stato preso sul serio e per ridere mi hanno detto: va bene, Beppe, ti diamo una RSX 125, che allora era una discreta enduro, non da competizione ma piuttosto robusta.

Mi volevano prendere per il culo, ma io ho risposto subito di sì, che andava bene e così non si sono potuti tirare indietro.
Poi ho iniziato a fare una cosa che mi piace tantissimo: prepararla per la gara, organizzare i bagagli. Ovviamente ero da solo, privato al 100%, e mi dovevo portare tutto dietro, dai ricambi, all’olio, dalle gomme al sacco a pelo.
Mi rendevo conto che la Dakar era troppo impegnativa per la prima volta e così, nel 1982, mi sono iscritto alla prima edizione del Rally dei Faraoni. La partenza era a Venezia e quella mattina mi sono infilato in autostrada con addosso uno zaino di 20 kg, contenete un cilindro, un pistone, i ferri, 7 kg di olio, da mangiare, e con una gomma a tracolla. Avevo preso delle vecchie Pirelli da trial, scelte tra i resti di magazzino, così erano più dure e duravano di più. A quel tempo i rally africani erano sconosciuti e non esisteva niente di specifico, come le gomme, i serbatoi…

Nel pomeriggio, arrivato a Venezia, sono andato ad ascoltare il mio primo briefing africano, in francese. Mi dispiace, disse allora Fenouil, ma per problemi tecnici si parte domattina da Brindisi. Non ci potevo credere. Ho comprato una cartina, ho guardato dov’era Brindisi e sono partito in autostrada a manetta. Ho viaggiato tutta la notte, sono arrivato al porto per ultimo, sono salito sulla nave e hanno chiuso il portellone.

All’epoca il Faraoni non lo conosceva nessuno. Quando sono sbarcato mi sono accorto che erano tutti francesi, e io ero semplicemente l’Italien. Ho anche capito che ero finito in una categoria pazzesca: la 125 allora era una delle più tecniche, tutti avevano delle enduro da competizione o delle moto da cross con grandi serbatoi in alluminio, le gomme speciali e l’assistenza. Io guidavo una semplice moto da turismo con le gomme secche, portavo sulle spalle uno zaino da venti chili che mi ha fatto venire le piaghe e avevo la gomma di scorta a tracollo. Avevo fatto il rodaggio in autostrada a manetta e avevo paura che il motore si spaccasse da un momento all’altro, tenevo il road book con un elastico e le mollette dei panni, e ogni tanto mi volavano via dei fogli e dovevo rincorrerli per il deserto. Ma alla fine ho vinto io, sono arrivato primo nella mia categoria.
Non che fossi un pilota velocissimo, ma una volta in gara ho scoperto di trovarmi perfettamente a mio agio in quei posti, e orientarmi nel deserto mi era naturale. Molti andavano fortissimo ma poi si perdevano, sprecavano un sacco di tempo e così, da metà gara in poi mi sono trovato tra i primi. Nelle ultime tappe un francese maledetto con una Yamaha superpreparata che mi succhiava la ruota tutta la tappa per poi passarmi sul traguardo. Alla fine però l’ho fregato.
Un’altra fortuna, oltre alla vittoria, è aver incontrato Gigi Soldano, allora fotografo amatoriale. Era stato licenziato dal suo lavoro di impiegato, e anche a lui quel rally ha portato fortuna: oggi è uno dei più quotati fotografi sportivi del mondo, ma quella era la prima volta che fotografava per professione. Così, tra la mia vittoria e le straordinarie immagini di Gigi, una moto da enduro nel deserto coi cammelli e le piramidi non si era mai vista, ci siamo guadagnati le copertine di tutti i giornali. E così è scoppiato il mal d’Africa.

Poi le case si sono accorte di quanto fossero importanti le gare africane e così hanno iniziato a parteciparvi in modo ufficiale assoldando i più forti piloti di cross e di enduro. A volte sbagliando, poiché la manetta era solo un parte di quanto richiesto ad un pilota Africano. Soprattutto nelle prime edizioni l’orientamento era fondamentale, non come oggi che il GPS ha ucciso la navigazione e quindi l’importanza del pilota. L’esperienza acquisita nei miei viaggi con la conoscenza dei pericoli e delle difficoltà è stata altrettanto importante abbinata alla forza psicologica: saper superare tutte le difficoltà senza mai mollare!
Spesso ho visto piloti di nome che hanno fatto apparizioni con poca fortuna e spesso tragiche. Ma cominciava l’era del business e quindi del lento declino del vero spirito africano.

È per questo, e anche per scelta filosofica, che non sono mai diventato un pilota ufficiale. Ho avuto moto ufficiali, ma le Case me le offrivano solo se mi adattavo a fare il portatore d’acqua. Se il pilota di punta aveva un problema io mi dovevo fermare per aiutarlo, anche a costo di sacrificare la mia moto e di conseguenza la mia gara.

Questo mi dispiace, perché probabilmente sarei riuscito a ottenere risultati sportivi più importanti. Correndo con tutto sulle spalle e iniziando una speciale appena arrivato a fine tappa, senza riposare per rimettere in sesto la motocicletta. Ho passato anche tre giorni senza dormire, ero diventato un fantasma… Ma nonostante questo ho ottenuto vittorie prestigiose di categoria, come la Marathon nella Dakar, la più ambita, e sono spesso arrivato a ridosso, e anche davanti, a piloti ufficiali. Una volta, con tutte le squadre ufficiali delle varie nazioni, c’erano oltre trenta piloti potenziali vincitori, ed arrivare dopo i primi dieci per un privato era un sogno quasi irrealizzabile!
Le maggiori soddisfazioni le ho avuto proprio da loro: bravo Beppe, mi dicevano, io con una moto come la tua non sarei nemmeno arrivato alla fine.
Non conta solo capacità di orientamento. Nel periodo precedente alle gare curavo tantissimo la preparazione atletica sfruttando le mie conoscenze di istruttore di educazione fisica: corsa, nuoto, palestra, alimentazione. E, soprattutto, l’arrampicata. La ritengo una disciplina importantissima per attività dure come i rally, perché ti aiuta a superare i momenti difficili: quando arriva il punto in cui credi di non farcela più, devi reagire, concentrarti e recuperare quello che è restato delle tue forze per andare avanti.
Un’altra cosa che curavo tantissimo, mentre altri piloti trascuravano, è l’alimentazione in gara. Sono stato il primo a portare la sacca con l’acqua e gli integratori salini, e ad utilizzare la linea di prodotti specifici Enervit. È grazie a questa preparazione che arrivavo alla fine della Dakar stanco, ma in forma.

PER OTTENERE buoni risultati non è sufficiente curare il fisico e sapersi orientare: è indispensabile anche saper aggiustare la moto. Quando partivo col mio pesantissimo zaino sulle spalle tutti mi prendevano per il culo, ma io a piedi non restavo di sicuro. Arrangiarsi sempre, mai abbattersi anche quando le cose vanno tutte storte è una cosa che ho imparato dalle popolazioni africane. Nei paesi cosìddetti “civilizzati” se ti succede qualcosa fai una telefonata e ti fai venire a prendere col carro attrezzi, ma in molte zone dell’Africa se non ti arrangi muori. Si rompe il camion sulla pista? Lo ripari, a qualsiasi costo, con tutto il tempo che ci vuole.

Se non riparti sei morto. Vai come una lumaca? Non importa, arrivi dopo due giorni ma arrivi. È una cultura straordinaria, quella africana, che ci insegna tantissimo.

Durante una Dakar ho trovato Neveu fermo ai bordi di una pista, a fianco della sua Honda. Cirillo, che è successo? La moto non va più, la mia gara è finita, mi ha risposto col morale a terra. Non va più? I casi sono due: o manca la benzina, o non arriva la corrente, fammi vedere. Aveva svuotato i serbatoi posteriori senza aprire in tempo quelli anteriori e i tubi del carburante erano pieni d’aria. Li ho staccati, ho fatto scorrere la benzina e li ho riattaccati. La moto è ripartita subito. Mi ha guardato come se fossi un marziano. Quell’anno Cyril ha vinto.

Un’altra volta ho trovato Jean-Claude Olivier nei guai; allora guidava il suo prototipo Yamaha a 4 cilindri. Mi sono fermato per vedere se potevo aiutarlo, mi chiamano il buon samaritano. Beppe, la ruota anteriore è quadrata, i raggi si sono allentati, alcuni si sono rotti…. Beh, Jean-Claude, che problema c?è?

I raggi li avrò tirati una trentina di volte in questa Dakar. Quando ho tirato fuori i tiraraggi dallo zaino non ci credeva: gli ho sistemato la ruota e siamo ripartiti.
Ma la storia più assurda è successa al Rally del Marocco. Guidavo una Cagiva 125 due tempi, e ad un certo punto su una pista il motore muore. Tiro giù la testata e vedo che c’è il pistone bucato, un problema alla carburazione. Come al solito si forma un capannello di gente, passa il tempo e vedo che un uomo in bicicletta mi guarda. L’unica cosa che potevo immaginare (fantascienza su una pista africana) era saldare il pistone e comincio e spiegarlo alla gente in francese. Ad un certo punto un ragazzo in bicicletta mi corre incontro e mi dice che c’è uno che salda in un villaggio in una certa direzione. Ho la moto smontata non posso abbandonarla… straccio delle banconote a metà e gli do il pistone, tanto era bucato, anche se non fosse tornato non mi sarebbe servito a nulla. L’altra metà dei biglietti te li do quando torni. Lui prende il pistone, parte come Cipollini in uno sprint e sparisce. Passano le ore, diventa buio ma di lui né del pistone c’è traccia. In piena notte arriva: saldato! Incredibile ma vero.
Però sopra c’erano due dita di bava. Allora ho iniziato a levigarlo contro una pietra piano piano, poco alla volta, era un lavoro lunghissimo. Ad un certo punto però un ragazzo mi ha fermato, ha raccolto un sasso dalla pista e me lo ha porto: era una pietra che tagliava come una lima! La saldatura veniva via più velocemente e poco a poco il pistone assumeva una forma decente. Quando era più liscio l’ho montato e ho provato a far partire la moto ma non andava: c’era pochissima compressione. Allora i ragazzi mi hanno spinto, forte, più forte, ancora più forte, fino a quando pùt… pùt… pùt, la Cagiva piano piano si è messa in moto e finalmente così, lentamente, sono riuscito a dirigermi verso il traguardo. Quando sono arrivato al campo erano le sei di mattina, ho cercato un pistone nuovo e l’ho sostituito. Nessuno poteva credere che ero tornato con quel pistone saldato e limato con una pietra. Invece era vero: mai arrendersi.

IL 1986 è stato un anno durissimo per me. Sono capitate delle cose, in particolare la morte del mio amico Giampaolo Marinoni, deceduto dopo l’arrivo a Dakar a causa di una caduta, e di Thierry Sabine, che hanno fatto vacillare i miei principi. Tutto ciò che avevo fatto fino ad allora, ciò che pensavo, le cose in cui credevo mi sono sembrate di colpo assurde, senza senso. Andava bene rischiare, cadere, farsi male, andava bene tutto, ma morire no, non andava bene. Non era giusto.

Quell’anno prometteva molto bene. La Cagiva mi aveva affidato la moto ufficiale, il muletto di Auriol, e anche se ero sempre il portatore d’acqua, mi sentivo forte e motivato. Il prologo di Parigi sulla neve era iniziato coi migliori auspici e le prime tappe, benché la moto fosse difficile da guidare, era potente e affidabile. Quasi del tutto affidabile.

Auriol infatti montava le nuove ruote coi mozzi in magnesio, materiale leggerissimo che però si è dimostrato troppo fragile per le piste africane. In una tappa sono stato costretto a dargli la mia ruota anteriore rimanendo bloccato su una pista. Guardavo passare gli altri piloti senza poter fare nulla, quando finalmente arriva anche la macchina dell’assistenza Cagiva, guidata dai meccanici francesi, assoldati per fare assistenza ad Auriol. Sopra c’erano i ricambi, compresa la mia ruota e gli accordi prevedevano che io aiutassi il loro pilota e loro, nel caso, aiutassero me. Mi sono messo in mezzo alla pista con la ruota in mano per fermarli ma questi, appena mi hanno visto, hanno accelerato lasciandomi a piedi. Ho preso 15 ore di penalità. Li avrei ammazzati. Lì per lì mi sono demoralizzato, ma poi, io sono fatto così, sono proprio le difficoltà a mettermi forza, a rendere la sfida più interessante. Ah sì? Adesso vediamo chi si piega.
Il giorno dopo i meccanici Cagiva sono venuti da me, e tutti sorridenti mi hanno detto: Beppe, abbiamo per te due bellissime ruote in magnesio, contento? Dacci le tue.

La Dirkou-Agadem è stata una tappa massacrante, tracciata attraverso il deserto del Ténéré lungo una pista tracciata su dune altissime. Arrivavi in cima in velocità e poi saltavi giù nel vuoto. In uno dei salti più alti, mentre ero in volo, ho visto che stavo per atterrare contro un pilota svenuto.

Istintivamente mi sono buttato di lato riuscendo ad evitare il peggio, ma cadendo mi sono tirato la moto addosso. Appena mi sono ripreso mi sono avvicinato all’altro pilota per prestare soccorso: era Veronique Anquetil. era in coma, la moto gli era caduta addosso strappandole il casco, era piena di sangue con la sabbia in bocca. L’ho pulita e l’ho messa in posizione sicura, convinto però che sarebbe morta. Poi, per evitare che i piloti che seguivano le tracce ci arrivassero addosso ho cercato di alzarmi per mettere i caschi sulla duna ma non ci sono riuscito, la gamba destra non mi reggeva, nella caduta si erano tranciati i legamenti del ginocchio.
Poi finalmente è arrivato l’elicottero del soccorso e ha caricato Veronique. Il medico mi ha detto: tu non hai niente, solo il ginocchio, lei sta per morire. E mi ha lasciano in mezzo al deserto con la gamba coi legamenti spezzati. Allora mi sono strappato la maglia, me la sono legata stretta sul ginocchio e sono ripartito. Sono arrivato al campo dopo aver percorso 350 chilometri con la gamba gonfia come un melone. Col passare delle ore il dolore era sempre più violento, non erano ancora arrivati i medici perché nel frattempo era pure sopraggiunta una tempesta di sabbia, molti piloti si sono dispersi e la tappa è stata annullata.

Solo la sera del giorno successivo il medico mi ha visitato e mi ha detto che avevo finito, che mi dovevo ritirare. Non ci penso nemmeno, gli ho detto, fammi una puntura e una fasciatura rigida… Ma per convincermi a desistere c’è voluto poco: mi ha preso il piede e mi ha fatto vedere che la gamba si piegava di 45 gradi in senso laterale all’altezza del ginocchio.

Al campo base mi ha accompagnato Thierry Sabine, col suo elicottero. Siamo passati sopra una pista durante la gara e a un certo punto abbiamo visto una caduta. Era Boudou, che è rimasto a terra ferito. Thierry è atterrato, ha caricato il ferito e mi ha detto: Beppe, mi dispiace ma non ci stiamo tutti. Aspettami qui, lo accompagno al campo e torno a prenderti.
Sono sceso, in pieno deserto a torso nudo, la giacca l’avevo lasciata sull’elicottero, era caldissimo, avevo sete, il sole bruciava e stavo sudando. È la seconda volta, ho pensato, che la mia vita è nelle mani di una sola persona. Nessuno sa che io sono qui, e se Thierry dovesse cadere con l’elicottero io certamente morirei.
Dopo quattro ore Sabine è tornato a prendermi e mi ha portato al campo.
Il giorno dopo è morto schiantandosi col suo elicottero. Volava sulla pista seguendo i motociclisti, durante una tempesta di sabbia. Lui era un motociclista, un grande, e sapeva cosa vuol dire guidare la moto nel deserto durante una tempesta. Per seguire i suoi piloti ha rischiato al punto da rimetterci la vita. Con la sua morte è iniziata la lenta agonia della Dakar.
Con lui è morto lo spirito che l’aveva fatta nascere.

Solo qualche episodio della vita di Beppe Gualini, da lui stesso raccontati e messi per iscritto da Aldo Ballerini.

Grazie Beppe n.d.r.

fonte: http://www.superwheels.net/intervista-a-beppe-gualini

Juan Porcar, e la spagnola Ossa pionieri alla Dakar

12 July 2016/0 Comments/in 1982, PILOTI, STORIE

Uno dei nomi che non possiamo dimenticare celebrando la Dakar è quello di Juan Porcar, che è stato il primo pilota spagnolo a partecipare alla competizione e per di più lo fece cavalcando una moto iberica, la Ossa!

Juan Porcar era un giornalista e dedicato essenzialmente a seguire l’informazione motociclistica a livello mondiale , aveva gareggiato di tanto in tanto, e seguendo la prima edizione del 1979 gli cominciò a venire in mente di preparare una moto e partecipare alla Dakar. Progetto che riuscì a realizzare nell’edizione del 1982.
A quel tempo, era consapevole del fatto che il rally Dakar era un po’ diverso da quello che aveva conosciuto fino ad allora.
L’assistenza di nome ma non di fatto e problemi di navigazione e interpretazione delle note potevano essere causa di problemi seri. Soprattutto la sete poteva essere fatale in una competizione come la Dakar di quei tempi. Purtroppo proprio questo fu il motivo del suo abbandono. Nelle prime tappe della corsa si perse nel deserto e rimase senz’acqua per alcuni giorni, fino a quando non trovò un villaggio con un pozzo da cui decise di dissetarsi senza prendere le dovute precauzioni.

Questa scelta, dipesa dalla lunga privazione, si rivelò infausta. L’acqua non era proprio come quella di una fonte di montagna, e Porcar cominciò da subito a soffrire di una terribile febbre che lo ha costrinse ad abbandonare. Ma l’avventura non si fermò lì. L’assistenza medica lo raggiunse nel villaggio dove aveva trovato accoglienza, ma dopo il primo soccorso e la promessa di trasferirlo con mezzi idonei…lo dimenticarono!
Porcar dovette organizzare il suo rimpatrio in Spagna di propria iniziativa.

Altri tempi. Oggi i partecipanti della Dakar hanno grandi mezzi, ma allora “The African” (come era affettuosamente chiamato Juan Porcar) non aveva logicamente ne GPS, ne balise, nessun assistenza, non molte risorse e pochissimi pezzi di ricambio .

A parte questa angosciante avventura, resta l’esperienza di correre con una moto 2T la Ossa Desert 350 cc con dentro al suo zaino due pistoni, l’olio per la miscelazione, una borraccia d’acqua, ma soprattutto un grandissimo entusiasmo.

Dakar 2006, la prima volta di Marc Coma

11 May 2016/0 Comments/in 2006, STORIE

93 motociclisti, 67 equipaggi auto e 33 camion hanno oltrepassato il traguardo della 28a Euromilhoes-Lisbona-Dakar. Lo spagnolo Marc Coma è stato incoronato vincitore per la prima volta.
In memoria dei due ragazzi deceduti al passaggio della Dakar in Guinea e Senegal, la speciale del Lago Rosa è stata annullata ed è stata quindi presa in considerazione la classifica dopo la tappa nr. 14 che da Tambacounda ha portato a Dakar.

Marc Coma si è assicurato la vittoria finale della categoria moto mantenendo fede alle aspettative dopo la partenza di Lisbona.

Lo spagnolo ha prevalso sul campione in carica Cyril Despres, continuando nella serie di successi della scuola iberica che aveva portato alla ribalta anche Jordi Arcarons e Nani Roma.
La competizione però non si è dipanata però come ci si aspettava, l’obiettivo di Despres di iniziare prudentemente per poi iniziare ad attaccare in Mauritania, ma il piano è stato stravolto da una caduta al km 273 della tappa Tan Tan – Zouerat. Il francese ha accusato la fuoriuscita di una spalla ma coraggiosamente ha portato avanti la gara disputando anche alcune brillanti prove speciali come quella di Nouakchott, dove ha contribuito al successo del compagno di squadra David Casteu, o come quella di Kiffa, dove ha sottratto alcuni minuti preziosi a Coma, terminando con quattro speciali vinte nonostante alcuni smarrimenti di percorso.

Isidre Esteve poteva essere il successore di Despres e regalare il titolo al team KTM-Gauloises, ma dopo una caduta nella tappa Nouakchott – Kiffa si è dovuto ritirare per i danni fisici riportati. Coma è invece uscito indenne dagli oltre 9.000 km del percorso, assicurandosi il successo che ha dedicato al compagno di squadra scomparso Andy Caldecott.
Alain Duclos, nativo di Bamako, si è invece imposto nella classe Marathon grazie al 7° posto assoluto. In evidenza anche i piloti statunitensi Chris Blais, 4° assoluto, e Jonah Street, 17° al suo debutto dakariano.
La classe privati senza assistenza se la è aggiudicata il francese Patrice Carillon (29° assoluto), mentre quella femminile è andata a Patricia Watson-Miller, dopo che la campionessa in carica Ludivine Puy è uscita di scena a Tambacounda per un incidente.

Marc Coma: “Dedico la mia vittoria a Andy Caldecott. Non mi sembra ancora vero di aver vinto la Dakar, è davvero uno strano feeling. Ringrazio tutti quanti mi hanno aiutato, ad iniziare da Jordi Arcarons.”

Giovanni Sala: “Sabato è stato molto difficile, mi sono perso finché ho visto gli americani. poi ho preso molti rischi per mantenere la terza posizione. Sono contentissimo, nella prima parte di gara sono andato prudente, poi un pò alla volta ho aumentato il ritmo e mi sono avvicinato ai leader. Se a Lisbona mi avessero detto che sarei terminato nei primi cinque ci avrei fatto subito la firma, e invece sono finito sul podio. E’ davvero fantastico!”

Carlo de Gavardo: “La cosa più importante in questa gara è arrivare a Dakar, le parole non possono esprimere quello che si prova quando si arriva al Lago Rosa. Per me è il risultato di un lavoro durato un anno intero, in pochi possono capire quanto è duro poter arrivare nei primi cinque”.

Classifica finale moto:
1. Coma (Repsol KTM), 55:27:17 h
2. Despres (Gauloises KTM), 56:40:46 h, + 01:13:29 h
3. Sala (Repsol KTM), 53:50:25 h, + 02:29:48 h
4. Blais (Red Bull USAKTM), 58:03:35 h, + 02:36:18 h
5. De Gavardo (Repsol KTM), 58:50:04 h, + 03:22:47 h, Penalità: 01.00:00 h
6. Ullevalseter (KTM), 59:22:09 h, + 03:54:52 h
7. Duclos (KTM), 60:11:13 h, + 04:43:56 h
8. Casteu (Gauloises KTM), 61:43:38 h, + 06:16:21 h
9. Rodrigues (YAMAHA), 62:21:58 h, + 06:54:41 h, Penalità: 02:00:00 h
10. Vinters (KTM), 63:20:31 h, + 07:53:14 h
11. Gau (Gauloises KTM), 63:21:22 h, + 07:54:05 h
12. Knuiman (YAMAHA), 63:56:44 h, + 08:29:27 h
13. Fretigne (YAMAHA), 64:13:13 h, + 08:45:56 h
14. Czachor (YAMAHA), 64:14:11 h, +08:46:54 h
15. Algay (YAMAHA), 64:15:25 h, + 08:48:08 h r

http://www.motowinners.it/Dakar%202006/ultima%20tappa.htm

Intervista del 2005 a Franco Zotti e il ricordo di Meoni

29 April 2016/0 Comments/in 2005, PILOTI, STORIE

Si erano fronteggiati diversi anni fa. Prima nel campionato enduro juniores, poi nel campionato toscano della medesima specialità. Erano gli anni Ottanta.

Da una parte c’era il goriziano «un po’ guascone e sempre pronto a scherzare», dall’altra il fiorentino «scrupoloso e dal fisico esplosivo».

Il goriziano era Franco Zotti. Il fiorentino, invece, rispondeva al nome di Fabrizio Meoni, la cui vita si è spenta nel sud della Mauritania, nell’ultima tappa della Parigi-Dakar. Personaggi diversi ma accomunati dalla medesima «passionaccia» per le ruote artigliate.

Chi vinceva?
«Le gare erano sempre molto combattute – ricorda -. Quando c’era da spingere, Fabrizio non si tirava mai indietro. Aveva grinta da vendere ma era anche molto tecnico». Zotti trattiene a stento le lacrime. «Mi è nato un figlio. Ma è morto un amico», dice. Il consigliere comunale-motociclista, infatti, ha appena festeggiato la nascita di Ari (in onore del rallysta Ari Vatanen) ma il suo cuore è spezzato per la scomparsa di Fabrizio Meoni. I due – oltre alle gare nei campionati nazionali enduro – hanno in comune la partecipazione a diverse edizioni della Parigi-Dakar. «Ma non ci siamo mai incrociati. Lui ha iniziato più tardi e subito con mezzi ufficiali», ricorda sospirando.

Che ricordo conserva di Fabrizio Meoni?  
«Era uno sportivo vero. Leale, serio, un professionista dalla testa ai piedi. Inoltre aveva una tecnica sopraffina. Ah, quante sfide nel campionato juniores! Però, nonostante fossimo avversari, siamo sempre rimasti amici. Nel nostro ambiente tutti stimano e rispettano tutti».

 Alla Dakar, però, non vi siete mai incrociati.  
«No. Lui ha iniziato più tardi nonostante l’età sia più o meno la stessa (Zotti ha 45 anni, Meoni aveva 47, ndr). Fabrizio, però, è entrato dalla porta principale, con moto ufficiali».

Lei, invece, ha gareggiato sempre da privato?
«Ho preso parte a sei edizioni della Dakar, dal 1988 al 1993: quattro volte in moto (in sella a Honda 600 Xr e 250 Xr e a due Suzuki 800), una volta a bordo di un camion Mercedes Unimog e, l’ultima, alla guida di una Daihatsu Feroza. Esperienze uniche, irripetibili».

La Dakar ha un fascino particolare…
«È una competizione massacrante e rischiosa. Chi vi partecipa deve mettere in conto che potrebbe non tornare a casa. E non crediate che gli incidenti siano sempre spettacolari. Alla Dakar si muore, talvolta, a causa di incidenti stupidissimi. Ricordo ancora la morte del povero motociclista giapponenese Nomoto».

Come perse la vita?
«Eravamo appena partiti da Parigi nella notte di Capodanno. Era il 1988. Nomoto, dopo pochissimi chilometri, venne centrato in pieno da un’auto condotta da un ubriaco. Morì sul colpo: non ebbe nemmeno il tempo di vedere il deserto. E poi non posso dimenticare l’atroce morte di altri compagni di viaggio: si misero a dormire sotto un camion, il pilota – la mattina dopo – ripartì e li travolse. Potrei citare decine e decine di altri casi. Nel 1988 morirono 10 persone fra piloti, organizzatori e gente del luogo, l’anno dopo quindici».

E l’esperienza non basta. Come dimostra la morte di Meoni.  
«Il deserto è traditore. Le insidie sono dappertutto. Soltanto dove ero certo di trovare deserto piatto correvo, raggiungendo anche i 150 all’ora. Nelle altre zone, l’andatura era più tranquilla: non avendo assistenza, non potevo permettermi di rompere la moto. I big, invece, sfrecciano ad altissima velocità. Il loro obiettivo è quello di vincere, il mio era quello di arrivare a Dakar».

E a Dakar ci è arrivato con la minuscola Honda 250.
«Una soddisfazione incredibile. Nessun motociclista nella storia della Dakar è riuscito ad andare sino in fondo con una moto così piccola. Per me è stata una vittoria».

Un ultimo ricordo di Meoni?
«Mi è rimasta impressa la sua frase che questa sarebbe stata la sua ultima Dakar. Una frase quasi profetica. Ciao, caro Fabrizio».

Intervista di Francesco Fain

fonte: http://ricerca.gelocal.it/ilpiccolo/archivio/ilpiccolo/2005/01/13/GO_16_ZOTI.html