Dakar 1997: Peterhansel è di un altro pianeta

É stata un’edizione ancora funestata da un lutto: Jean-Pierre Leduc muore (è la 33esima vittima dal 1979) il 5 gennaio, il secondo giorno di gara nel corso di una speciale particolarmente dura. Il pilota francese, 45 anni, una moglie e un figlio, cadeva in una profonda buca al km 247 della speciale e la sua balise (il dispositivo che segnala un problema e che esclude automaticamente dalla gara) veniva subito accesa dall’equipaggio di un camion arrivato sul luogo dell’incidente. L’elicottero di soccorso atterrava dopo 13 minuti ma i rianimatori potevano solo constatare il decesso del pilota francese.

Il francese Castera su Yamaha si è classificato 3°

Il francese Castera su Yamaha si è classificato 3°

E questo nonostante l’edizione di quest’anno abbia avuto uno spiegamento medico di tutto rispetto: 35 medici, 2 elicotteri per la rianimazione e il pronto soccorso, un aereo ospedale e uno da campo per ogni bivacco. La Dakar di quest’anno ha dovuto combattere anche contro il pubblico che affollava il tracciato. Cosi nella quarta tappa da Nara a Toumbouctou, un percorso pieno di sabbia finissma che costituisce il fesh-fesh, la speciale tra 2° e il 3° controllo veniva cancellata per motivi di sicurezza. E poi c’è stato il cambio di programma in corsa con il percorso modificato a causa degli atti di guerriglia dei ribelli Tuareg che proprio nella zona dell’altopiano dell’Air hanno la loro roccaforte. É stata cosi eliminata la “speciale” in Niger e l’ultimo tratto fino a Agadez è stato fatto sull’asfalto. La “navigazione” promessa da Auriol, il ritorno all’intuito e all’insita capacità d’orientarsi nel deserto, alla ricerca della pista giusta tra le dune, è stata verificata dal GPS,

II Global Position System, il computer che monitorizza le coordinate terrestri per stabilire la rotta dei concorrenti. La gara vera e

Lo spagnolo Gallardo ha portato la Cagiva al 2° posto

Lo spagnolo Gallardo ha portato la Cagiva al 2° posto

propria non ha avuto storia per la prima posizione. Solo la certezza della supremazia di Stéphane Peterhansel e della sua Yamaha XTZ 850 TRX contro lo squadrone KTM e l’inserimento della Cagiva Elefant (in veste privata) dello spagnolo Gallardo. Dopo avere fatto lo scratch nel-le prime 4 giornate di gara spingendo come un matto, il pilota francese si è rilassato andando letteralmente a spasso per il resto della Dakar. Alla fine della corsa ha accumulato più di 2 ore e 30 minuti di vantaggio. Una dimostrazione di forza grazie alla sua bravura (e alla sua 5a vittoria alla maratona africana) e alla affidabilità della sua Yamaha bicilindrica, una vera moto “ufficiale” che si é aggiornata anno dopo anno e che può disporre di una potenza dichiarata di 85 cv, di una velocità massima di 195 kmh e di un un peso di 210 kg.

Mancando Edy Orioli, diventato giornalista per l’occasione a bordo di un fuoristrada della stampa (non ha consolidato l’ingaggio con la Yamaha France e con la KTM, ma ci riproverà l’anno prossimo con la moto) il ruolo di prima guida della squadra italiana è passato di diritto a Fabrizio Meoni. Quest’anno é finalmente diventato un “ufficiale”, ed esattamente nella squadra KTM insieme a Heinz Kinigadner,

La prima KTM al traguardo è quella di Lewis, 4° assoluto

La prima KTM al traguardo è quella di Lewis, 4° assoluto

Thierry Magnaldi e Richard Sainct. Ma già il 2° giorno il nostro pilota toscano volava su una delle numerosissime buche mentre cercava di agguantare Peterhansel. Risultato: frattura del metacarpo, lesione dei legamenti e forzato abbandono dalla gara. Gli altri forti Italiani come Maletti non sono arrivati al traguardo. Onore a Sanna, un sardo determinato, duro e orgoglioso come la sua terra, e primo (22° assoluto) trai nostri piloti.

Tratto da un’articolo su Motociclismo

Patrizio Fiorini, le mie Dakar

Categoria Malles Moto: ovvero, l’organizzazione ti trasporta una cassa coi tuoi ricambi e, credo, due ruote complete. Tu in un campo allestito, illuminato, con vari servizi tipo: gazebo, compressore, idropulitirice, saldatrice, meccanici dell’organizzazione quando disponibili, spazio tende, docce… devi arrangiarti a fare tutto.

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Praticamente quello che in Africa negli anni ’80 e inizi ’90 era un trattamento da pilota semi-ufficiale. In quegli anni il privato partiva con lo zaino, e al massimo, un pò di ricambi su un camion. I più “ricchi” avevano un meccanico assieme ad altri piloti e qualche ricambio in più.
Poi c’erano una decina di “ufficiali”, ma erano su una altro pianeta. Io potevo ritenermi fortunato, grazie ad un amico, avevo caricato su un camion in gara, una cassa con olio, filtri, camere d’aria e un motore di ricambio. E una borsa con qualche vestito oltre quelli che avevo addosso fin dalle verifiche a Rouen.

Alla seconda tappa in Libia il camion del mio amico Stefano Pirola di Lissone si rompe, decidono di salvare il salvabile tornando a casa. Tutto quello che riuscirono a fare fu consegnare la borsa coi vestiti ad un’auto di un team francese, un Toyota privatissimo del Team Sud che rimase a piedi due tappe dopo. Appena in tempo per lasciare la borsa al bivacco, il sacco a pelo no, quello se lo lasciarono sull’auto… mi arrivò mesi dopo a casa con saluti e gadget del Team Sud.

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Così al bivacco della seconda tappa in Libia, mi ritrovai com’ero da giorni, solo stivali nei piedi, senza un goccio d’olio per la moto, senza sacco a pelo (la tenda non era prevista), filtri o qualsiasi cosa per gli imprevisti. I vestiti che trovai erano l’ultima cosa di cui avevo bisogno, avevo viaggiato per anni da solo senza prevedere nulla per me, solo per la moto, e vedermi recapitare la borsa da due colleghi di sfighe su 4 ruote, mi sembrò una presa in giro, ma erano talmente malconci che li ringrziai, passammo una bella serata insieme, ci scambiammo gli indirizzi promettendoci un bel team auto e moto per l’anno dopo (sogni da falò sotto le stelle).

Al bivacco della prima tappa non riuscii nemmeno a trovare il mio camion, il marasma era totale, una bufera di vento e pioggia aveva ridotto l’area a ridosso di un aeroporto in un pantano di sabbia e fango. Ricordo Montebelli e Marcaccini, gli amici che mi vendettero la moto, fare manutenzione ai loro 660 sotto un diluvio nello spazio improvvisato dalla Yamaha BYRD. Io vagai fino all’alba tentando di sdraiarmi sui teli di plastica di chi era riuscito ad aprire le tende sotto un grande gazebo. Da lì in poi, fino al mio abbandono per rottura del cambio tra Tenere e Ciad, ho vissuto di espedienti, a scrocco di tutto, a dormire avvolto nel telo di sporavvivenza sotto i camion.

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Leggere oggi che sei stanchino perché dormirai 3 ore e mezza, perché “ti tocca” la Malles Moto, mi fa sorridere.

Nella foto, sono l’anno dopo alla seconda tappa in Marocco, guido ancora col piede destro sul motore, la pedana è rimasta tra Montpellier e Marsiglia forse incastrata nella macchina di Paul Maurice, un ubriaco che mi tagliò la strada in trasferimento. Lasciai in giro per il fosso tutti gli strumenti, i fari, pezzi di carena, codino, la tuta antiacqua (pioveva anche li…), il dito mignolo della mano destra e due costole. Vedere Franco Picco ed Edi Orioli aiutarmi e, a pacche sulla schiena dirmi “dai resisti”, mi fece continuare, sempre con la mia cassa da privato a cercare una pedana compatibile da saldare col troncone di leva del freno che mi era rimasta.

Abbandonai anche lì, in Algeria, arrivai a fine tappa oltre la partenza del giorno dopo, 980 km dentro e fuori il grande Erg Occidentale, la classica tappa di sfoltimento che alleggeriva la TSO in vista dell’ingresso in Africa Nera. Dal giorno dell’incidente in Francia dormii (male) solo quella prima notte, le costole si stavano svegliando… dopo, per quattro tappe non mi sdraiai mai. Alla partenza di ogni tappa i medici, che sapevano dell’incidente, mi facevano una visita per vedere com’ero messo, pressione, occhi, riflessi e altre boiate che avrei evitato volentieri, pur di mettere a posto altre cose nella moto (luci obbligatorie per es.).

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Tornai a casa in moto come nei miei viaggi, col Tunisi-Genova, più in forma di quando ero partito, con la moto schiacciata ma finalmente a posto ed efficiente.

Nel ’97 ho scoperto il benessere della categoria Malles Moto. Di avere un mio meccanico comunque non se ne parlava. Trovarmi tutti quei servizi a disposizione, mi sembrò un’altro mondo, pulire il filtro con l’aria compressa è roba importante, avere un meccanico ed un gommista che prima o poi ti consegna la tua ruota o il pezzo di ricambio (solo per possessori di ktm al tempo) mi sgravava di un sacco di ore di lavoro che potevo impiegare sul road book e fare quel bel lavoro con gli evidenziatori colorati che spesso si vede nelle foto di oggi. Dormire sempre poco comunque.

Abbandonai la corsa tra Mali e Senegal prima di farmi male seriamente, prendevo troppi rischi per andare avanti a tutti i costi, si partiva da Dakar e il caldo era troppo. Bene per me che mi rimase quel pelo di lucidità per decidere di fermarmi. Male andò ad un collega francese che vidi a terra con le auto attorno su una pista rossa con solchi fondi come tutta la ruota. Al bivacco si seppe che era morto e mi rimase impresso, forse troppo, o per fortuna.

 

fiorini-1997Anche oggi questa Dakar ci fa vedere storie e personaggi al limite della resistenza, mi piace meno rispetto alle Paris-Dakar, ma rimane una bella gara. Peccato per tutta quella “civiltà” che vedo attorno ai piloti, troppa gente, troppi servizi, troppo tutto (al bivacco girano persino delle belle signorine…).

L’Africa e il Sahara sono irripetibili, per fortuna ci ho provato.

Reiko Yamamura – Dakar 1997