Articoli

Picco5-1986

Dakar 1986 | Franco Picco, due ore per una stronzata

 La tappa è Agadez-Dirkou. Si attraversa il deserto del Ténéré su un fondo abbastanza piatto e tutto di sabbia. É una fortuna, perché il giorno prima mi sono lussato la spalla ed ho una piccola frattura ad una mano. Potrò guidare anche con una mano sola, per alcuni tratti. Ho superato il momento di maggior sconforto, 150 chilometri sul “tole ondulée”, con una spalla fuori posto, che al campo un medico francese è riuscito a rimettere in movimento con un colpo da maestro, una bendatura stretta ed una “ingozzata” di pillole contro il dolore.

Picco 1986 copia

Il fondo oggi è molto tenero, per via di una tempesta di sabbia che si è abbattuta sulla pista. Lo scorso anno era molto più duro e veloce. I nostri piani di rifornimento, fatti in base all’esperienza passata, prevedono di fare il pieno all’albero del Ténéré, dopo 200 chilometri, e poi di fare tutta una tirata fino al traguardo. Sono circa 400 chilometri. Ma per via della sabbia morbida la velocità è molto inferiore allo scorso anno, non si riescono a superare i 110, 115 Km/h, ed i consumi sono superiori al previsto.

Inizialmente penso che sia un problema al motore…

Viaggiamo insieme, io ed Andrea Marinoni, mio compagno di squadra. Quando siamo in vista dell’oasi di Bilma, ben distinguibile anche in lontananza per la presenza di un faro che, proprio come quelli dei porti, serve ad indicare la strada alle carovane che attraversano il deserto, la mia Yamaha si ferma. Diavolo, ho rotto – penso – ed invece sono solo rimasto a secco di benzina.

Per fortuna Marinoni ne ha ancora un litro, così cominciamo a travasare dal suo serbatoio al mio, con un imbuto che abbiamo portato con noi per fare il pieno. Pensiamo solo di arrivare all’oasi, dove possiamo fare rifornimento prima di ripartire. Da lì a Dirkou, fine della tappa e della prova speciale, ci sono altri venti, venticinque chilometri. Mentre armeggiamo con imbuto e serbatoio sopraggiungono i primi concorrenti con le auto.

Picco1 1986

Le Porsche ci superano velocemente. Facciamo segno ad una Mitsubishi Pajero di fermarsi ed il pilota, stranamente, perché di solito non ci degnano di una occhiata, si arresta in una nuvola di polvere. È Zaniroli… che come me ha finito la benzina proprio in quel punto. Non ci resta che ultimare i nostri travasi.

Ripartiamo per fermarci, con la mia Yamaha nuovamente a secco, proprio a 100 metri dal faro. Ad attenderci troviamo solo dei militari con delle jeep, ma tutte a gasolio. lo sono fermo, tocca ad Andrea Marinoni infilarsi nel villaggio in cerca della sospirata benzina. Torna indietro in un attimo: in previsione del passaggio del rally i locali hanno preparato delle taniche; lui ne ha comperata una ed ha ripercorso la pista guidando con la latta sul serbatoio che gli scivolava da tutte le parti.

Picco3 1986

Inizio a vuotare. È un liquido bello chiaro, trasparente, anche se un po’ oleoso. Mi tornano subito alla mente le parole del nostro direttore sportivo: “non fate benzina a Dirkou perchè non è buona”. Mentre Marinoni fa il pieno alla sua moto, che ha lasciato con il motore acceso, io cerco di avviare la mia, ma senza successo. Andrea prova ad aiutarmi, ma non serve, così fermiamo Gualini e lo spagnolo Mas che ci hanno raggiunto, per farci dare una mano.

Niente da fare. L’unico risultato è di perdere un bel po’ di tempo e Marinoni, che in classifica è messo meglio di me, decide di andare avanti per non accumulare ulteriore ritardo. Ma quando monta in sella si spegne anche la sua moto, e la storia si ripete. Gualini prova a tirarlo con una fune, ma una volta cade lui ed una volta Andrea, senza risultati. Così che mentre loro si allontanano a quel modo io comincio a smontare la candela ed il filtro, pensando che ci sia qualche problema con la pompa della benzina.

Picco 4 1986

Mi basta avvicinarmi al carburante per percepire un odore strano. Faccio annusare anche ad un militare che mi sta intorno ed ho la conferma ai miei dubbi : è gasolio! Non c’è niente altro da fare che cercare della benzina. Mi da una mano un soldato e con la sua jeep andiamo a cercarla. Naturalmente Marinoni è fermo poco più avanti : gli dico di smontare il serbatoio e di aspettarmi.

Vago a vuoto fino a quando proprio in fondo al paese trovo un vecchio che fuori dalla casa ha un bidone con dentro la benzina. Il prezzo è d’amico: per darmene una tanica vuole 500 franchi. Da quel momento è una corsa nella corsa. Puliamo il serbatoio, cambiamo la candela, buttiamo un po’ di benzina nel carburatore e una volta rimontato tutto con tre pedalate le Yamaha vanno in moto. Sono in un bagno di sudore, e dopo essermi asciugato in tutta fretta riparto. Due ore di ritardo per una stronzata! Anche questa, però, è la Dakar.

Tratto da Dakar Dakar 2
Testo Paolo Scalera
Foto Dune Motor

ALPINESTARS-NEWS

Advertising Alpinestars 1986

Picco 1989-2

Franco Picco sul sui mono alla Dakar 1989

2016-04-08 19.03.41Con Franco Picco è d’obbligo parlare della 750 Yamaha.
“Ho provato tempo fa in Giappone un bicilindrico; certo ha molta più potenza, dalla parte del mono giocano però l’affidabilità e la sicurezza. La nostra monocilindrica in ogni caso è molto evoluta; ha il raffreddamento a liquido, cinque valvole, è ormai super affidabile. Le modifiche di quest’anno (una sola candela, circuito di lubrificazione potenziato ecc.) hanno portato a una potenza di 58-60 cv con un peso di 165 cv con un peso di 165 kg; la velocità di punta non è tanto diversa, invece il tiro ai bassi, che di serve e guidare meglio, è notevolmente migliorato”.

Motosprint – Gabriele Gobbi

Marinoni-1985

Le Yamaha XT alla Dakar 1985

Le XT alla Parigi-Dakar ’85 Le Yamaha presenti alla Parigi-Dakar erano di due tipi: quelle ufficiali, preparate direttamente dalla casa e gestite dal team francese Sonauto, che hanno conquistato con Olivier il secondo posto, e quelle preparate dalla Belgarda, che dopo aver dominato a lungo la competizione con Picco hanno terminato al terzo e quarto posto con lo stesso Picco e con Marinoni. Noi abbiamo analizzato la versione preparata dal team italiano perché, avvicinandosi maggiormente alla produzione di serie, permette di fare degli interessanti confronti.

Belg85-12La moto della Belgarda rappresenta un vero e proprio collage, in quanto sfrutta parti della TT600, della XT 600 Ténéré e della 490 da cross. Il telaio è quello della TT 600, rinforzato nella parte posteriore per sostenere il peso del serbatoi supplementari e della borsa degli attrezzi. In particolare è stato saldato un tubo di rinforzo che va dalla zona di attacco dei forcellone fin sotto la sella. Rispetto al telaio di serie poi sono stati aggiunti due tubi paramotore, uno per lato, per ottenere una maggiore protezione, e il cavalletto centrale per facilitare le operazioni di assistenza.

Belg85-13

Forcellone “ufficiale Yamaha”

La forcella e il forcellone posteriore sono stati forniti direttamente dalla Yamaha e sono uguali a quelli delle moto ufficiali. La forcella ha gli steli da 43 millimetri come quella della TT 600, ma è dotata dei foderi con lo sgancio rapido della ruota anteriore. Le molle chiaramente sono rinforzate per il maggior peso che devono sopportare. Il forcellone posteriore è un modello sperimentale un po’ più alto di quello di serie. L’ammortizzatore posteriore è quello di serie, mentre la molla anche in questo caso è rinforzata per sopportare il maggior carico.

Belg85-16

Ruote rinforzate di derivazione YZ

Le ruote adottate sono quelle della 490 da cross. Le gomme sono state montate, a seconda dei terreni, con la camera d’aria, mettendo dietro un doppio fermacopertone per evitare di strappare la valvola, oppure con la « mousse » di gomma piena. La « mousse » in particolare é stata adoperata sulle pietraie o comunque sui terreni duri dove il rischio di forature è molto elevato.
L’impianto frenante è un incrocio tra quello della XT 600 Ténéré e quello della 490 da cross. All’avantreno c’è il disco di serie della Ténéré con il gruppo frenante (pompa e pinza) della moto da cross che garantisce una maggiore affidabilità. Al retrotreno sia il tamburo che il gruppo frenante sono da cross.
Il motore è quello della TT 600, strutturalmente identico a quello, della Ténéré ma già all’origine un po’ più potente (circa 2 cavalli in più) e soprattutto più generoso in basso. Per guadagnare un ulteriore tiro ai bassi è stato sostituito l’albero a camme con quello dei kit di preparazione che la Belgarda commercializza, ed è stata posta una cura particolare nella progettazione della parte terminale della marmitta a scarico libero, che peraltro sfrutta i collettori di serie. E’ stata inoltre variata la taratura dei carburatori per adeguarli alla scatola filtro sul serbatoio.

Filtro aria intercambiabile posizionato a ridosso del serbatoio in modo da non dover smontare la sella

Filtro aria intercambiabile posizionato a ridosso del serbatoio in modo da non dover smontare la sella

In gara poi è stato utilizzato il cilindro della Ténéré con la canna in. ghisa al posto di quello della TT con la canna cromata. Sono di serie anche la frizione e il cambio, quest’ultimo sia come struttura che come scalatura dei rapporti. Si è intervenuto invece sul rapporto finale, adattandolo via via alle caratteristiche dei percorso con la sostituzione della corona. La catena è rinforzata, dei tipo di quelle adottate sulle moto da cross.

Belg85-15

Serbatoio Byrd da 39 lt.

Il serbatoio ha una capacità di 39 litri ed è lo stesso del kit di preparazione, Dentro è completamente vuoto; i piloti stessi hanno rinunciato alla spugna all’interno perché gli scuotimenti dei carburante a serbatoio semivuoto non infastidiscono la guida e si guadagna un litro di capacità. I serbatoi laterali sono stati fatti fare appositamente dalla Belgarda. Quello dell’acqua, obbligatorio per regolamento, ha, una capacità di 6 litri, quello della benzina di 10.
Le sovrastrutture sono completate dalla sella della Ténéré, da un parafango posteriore Acerbis e dal cupolino, che racchiude il radiatore dell’ollo (nella Ténéré è fissato di fianco al motore). Il cupolino protegge la strumentazione che comprende contagiri, tachimetro con trip-master e termometro della temperatura dell’olio. Dietro al cupolino trovano posto anche la bussola e una cassetta per il roadbook

Fonte:http://www.xt600.cc/xtword/?page_id=2

12814779_1687908924817058_7799698869303524520_n

Foto di gruppo Dakar 1988

Italiani a Dakar, in piedi da sinistra Findanno, Birbes, Orioli, Terruzzi e Gualdi. In ginocchio Picco, Gualini e Winkler.

 

Motosprint-1989

Cover Magazine Motosprint 1989

Copertina del settimanale Motosprint dedicata a Franco Picco e all’avventura di Aldo Winkler disperso nel deserto.

dakar-16

Franco Picco Gilera RC 750

Una delle Gilera più belle, la RC 750!
Un ringraziamento speciale a Clemente Chiappa per le foto fornite.

Suzuki SR43

Suzuki DRZ 750 SR43 Dakar 1991

Per Franco Picco avrebbe dovuto essere la Dakar della rivincita dopo i problemi della scorsa edizione, invece non è nemmeno iniziata: il 23 dicembre Franco Picco è caduto mentre stava allenandosi sul campo cross di Arzignano in sella ad una Suzuki 250, per il bloccaggio della ruota anteriore. Sbalzato avanti e dopo aver effettuato una capriola in aria è ricaduto battendo violentemente il bacino.
Ricoverato presso l’ospedale di Valdagno (Vi) gli sono stati riscontrati una frattura alla sinfisi pubica ed un’incrinatura all’osso sacro, danni non gravissimi ma che comunque lo costringono ad almeno due mesi di immobilità, il Team di Gaston Rahier ha dovuto così rinunciare al suo pilota di punta per l’appuntamento più importante della stagione. Franco Picco, considerando che il suo contratto con la Suzuki scade a luglio, è comunque intenzionato a tornare in sella per poter partecipare al Rally di Tunisia.

SUZUKI DRZ 750 – Di base è rimasta la stessa moto dell’anno scorso, attualmente l’unica monocilindrica competitiva a livello di classifica assoluta anche se in passato non troppo forte in termini di affidabilità. Proprio per questo si è lavorato parecchio sul motore, un quattro tempi con raffredda-mento misto aria-olio a quattro valvole, doppia accensione elettronica ed alimentazione tramite due carburatori Mikuni shot. Nonostante la denominazione DRZ 750 la cilindrata effettiva è di 830 cm. una soluzione alla quale si è arrivati dopo numerose prove. Il cambio resta a cinque rapporti e la frizione è in bagno d’olio.
La Suzuki, che per i rally si è affidata totalmente alla squadra gestita da Rahier, ha rinnovato anche il telaio: un monoculla sdoppiata con sospensione posteriore Full Floater modificata nel sistema dei leveraggi, forcella Kayaba e freni a disco davanti e dietro; non si è comunque trascurato il discorso dell’aerodinamica e del comfort, che ha portato a ridisegnare il gruppo serbatoi, due anteriori ed uno posteriore per un totale di 62 litri, ed il cupolino. Numerosi gli alleggerimenti che hanno portato ad un peso a secco di 154 kg, spinti da un motore che eroga una potenza massima dichiarata di 71 CV a 7.000 giri.

62 – GASTON RAHIER Il suo caratteraccio è allo stesso tempo il suo miglior pregio ed il suo peggior difetto. Gli ha causato problemi di convivenza con alcuni piloti della sua squadra ma allo stesso tempo gli ha consentito di raccogliere risultati eccezionali. Tre mondiali cross 125, due Parigi-Dakar e tre Rally dei Faraoni non sono che una piccola parte di un curriculum sportivo che ha pochi eguali.
Titolare del team che porta il suo nome e che fa correre le Suzuki ufficiali, a 43 anni suonati Rahier è tuttora un uomo da tenere d’occhio, in grado di aggiudicarsi un paio di tappe anche nella precedente edizione della Dakar e di ottenere buoni piazzamenti.

64 – JEAN-CHRISTOPHE WAGNER Eterna assistenza veloce della squadra, ha sempre svolto diligentemente il suo compito e questo talvolta ha penalizzato le sue prestazioni. Però ha ottenuto buoni piazzamenti di quando in quando, dimostrando che Rahier ha avuto buon fiuto nell’assicurarsi la presenza in squadra del ventiduenne francese quando ancora non aveva disputato altro che corse nazionali.

65 – AKIRA WATANARE Non è un nome nuovo per gli appassionati di cross, che lo ricordano campione del mondo cross ’78 e protagonista anche nelle stagioni successive. Tornato in Giappone nell’84, non ha mai smesso di correre in fuoristrada passando pero all’enduro dove ha vinto più volte il titolo nazionale. Pilota benvoluto dalla Suzuki, a 36 anni tenta la carta dei rally è però praticamente al debutto, avendo partecipato solo all’ultima edizione del Faraoni.

Della squadra fanno parte altri quattro uomini: lo svizzero Andy Brunner l’esperto francese Raymond Loizeaux e due italiani che anche lo scorso armo raggiunsero in buona posizone la spiaggia di Dakar, Franco Zotti e Giampaolo Aluigi. Pur correndo col Team Rahier ed in sella a delle Suzuki non sono ufficiali: le loro moto sono derivate dalla serie, ma ricevono comunque una certa assistenza dalla formazione francese, compatibilmente con le esigenze dei quattro piloti di punta.

Ndr: non fu una Dakar particolarmente gloriosa per il Team Suzuki, Rahier si classificò solo al 13° posto, Brunner 17°, Watanabe 23°, Loizeaux 29°.

Fonte Motosprint
Si ringrazia per le foto Stefan Heßler 

Picco1 1990

Franco Picco Dakar 1990…è andato tutto storto!

Avrebbe dovuto essere la Dakar del successo. Invece per Franco Picco si è trasformata in una gara durissima, nella quale è stato costretto a stringere i denti per resistere alla fortissima infezione intestinale che lo ha buttato a terra, lo ha costretto a sudare per arrivare, e certo non nella posizione che voleva.

«Era una mia precisa scelta tattica quella di cominciare ad attaccare solo dopo metà gara spiega ma quando è arrivata la Mauritania stavo malissimo, faticavo a restare sulla moto, e mi sembrava di avere la testa piena d’acqua. Addirittura sono stato due giorni senza mangiare per non dovermi fermare in prova speciale, carta igienica alla mano, ma bevendo solo acqua si perdono completamente le forze. Sono arrivato perché concludere la Dakar è pur sempre un risultato, ma non è certo quello che volevo io. Terzo, quarto, quinto o secondo non fa molta differenza». Una delusione totale, insomma? «Spesso arrivi a prendere la decisione di smettere proprio perché hai lavorato come un matto tutto l’anno solo per quel risultato, e poi vedi che perdi la gara per cose del genere: ti cadono le braccia, ti viene da pensare che sia inutile insistere. Sudi, fatichi, rischi anche di farti male davvero e poi basta un nonnulla per man-dare tutto in fumo. Come quel salto in cui sono caduto, nella prima parte della corsa: ci sono passati tutti senza il minimo problema, è bastato appena un piccolo colpo di gas ed io mi sono rovesciato. Un attimo e rischi di mandare tutto in fumo». 

C’è stato anche il problema di presentarsi con una moto totalmente nuova.

«Già, c’erano da rifare tutte le esperienze dopo tanti anni con le monocilindriche. Però per fare le cose bene bisognerebbe poter cominciare a febbraio con le prove, perché ci vuole tempo per i collaudi, ed eventualmente per modificare ciò che non va. È un problema perché una ditta non può lavorare tutto l’anno solo per la Parigi-Dakar e le prove cominciano sempre a metà settembre, ma bisognerà riuscirci, anche perché così avrò più tempo per allenarmi con la moto da gara: più si va avanti e più l’allenamento è necessario, e forse avrei avuto bisogno di averne fatto un po’ di più con la bicilindrica, quest’anno».

C’è una certa rivalità tra te ed Orioli: ti dispiace che abbia vinto? «Certo mi dispiace che abbia vinto lui. Ma solo perché vuol dire che non ho vinto io!».

Fonte Motosprint

 

 

Bivacco 2005-1

Fra una tappa e l’altra, i bivacchi alla Dakar!

La folle idea di partecipare alla Dakar, con l’obiettivo di arrivare al traguardo, presuppone un lungo e faticoso cammino. Migliaia di chilometri, giorni e giorni di marcia d’avvicinamento. Il bivacco, il campo, o l’arrivo di tappa, diventa vitale se si vuole raggiungere la meta. È una sorta di “medicina” da prendere ogni giorno, il luogo dove si può mangiare, dormire, riparare il proprio mezzo, telefonare, mandare una mail, leggere le classifiche.

Qui si fanno tante cose, tutte di fretta e automatizzate per risparmiare le forze e continuare la marcia. Alla Dakar il bivacco, soprattutto nelle prime tappe, è popolato da migliaia di persone in frenetica attività. Sorge in corrispondenza di un aeroporto (se così si può chiamare), quasi sempre privo di una struttura, con la torre di controllo ridotta a un tavolino, una radio e un segnavento, qualche hangar e piccoli edifici (utile riparo dal vento del deserto), di solito dimora di polizia e pompieri. Ma questi campi di volo sono determinanti per la logistica della Dakar.

Vi si distribuiscono migliaia di pasti e bottiglie d’acqua, tonnellate di pane, anche se solo per un giorno: tutto si deve ripetere, l’indomani, centinaia di chilometri più avanti. Insomma, il bivacco della Dakar è complesso, con in più le difficoltà ambientali imposte dal deserto. Ma veniamo alla vita che vi si svolge. Gli appuntamenti obbligatori sono la cena alle venti e il briefing alle ventuno. La cucina è ottima, perché la fame è tanta. Durante il giorno, infatti, si ha appena il tempo di mandar giù la razione necessaria perché la gara non dà tregua. C’è chi riesce a farsi una doccia, chi rimane con il volto e le mani coperti di polvere. A una certa ora si vede di tutto… barbe lunghe, facce sconvolte ma felici, capelli che nemmeno con il gel più forte rimarrebbero così dritti.

Al bivacco nascono i racconti più belli e incredibili: tutti hanno qualche cosa da narrare.

In poche parole, si tratta di un grande ritrovo aperto per tutta la notte fino all’alba, per i ritardatari. Qui i campioni si siedono al fianco dei piloti privati e mangiano con loro. Questa non è la Formula Uno, è una vera avventura che entra nella pelle… è la Dakar. Solo chi partecipa può capire: è una vera prova, in tutti i sensi. Dopo la cena chi non ha la voglia o la forza di montarsi la tenda prende il sacco a pelo e si fa posto nei ripari di gruppo. Poi un pensiero scorre nella mente dei concorrenti: come sarà il bivacco di domani?

Ci arriveremo? Così nasce la forza per ripartire all’alba del giorno dopo, perché la corsa non è ancora finita e Dakar è sempre lontana.

Testo Edi Orioli

Fonte DeAgostini

Foto Gigi Soldano