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RICORDANDO 'EL PEQUEÑO GASTÓN'

8 de febrero 2005 Fallece Gaston Rahier. Un campeón pequeño en estatura pero grande en talento y números. 'Le petit Gaston' fue un piloto polivalente, capaz de triunfar en las competiciones off-road más famosas. De 1975 en 1977 obtuvo el campeonato mundial de tríos en el Campeonato del Mundo de Cross 125 Dominador, a lo largo y ancho, montando el Suzuki.

En 1978 perdió el título ante el japonés Akira Watanabe. Al año siguiente se incorporó a Yamaha., pero no pudo hacerlo mejor que el tercer puesto final. El 1980 vio que le pasaba a la Gilera. En la temporada de debut con el fabricante italiano, estampó su última firma en un gp de cabecera. En la pista yugoslava de Trzic obtuvo, En realidad, éxito absoluto gracias a un segundo y un primer lugar. Se detuvo en 29 éxitos en el octavo de litro, un registro que durará hasta el último año de existencia de la clase menor, antes de la llegada de las nuevas categorías.

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En 1982 regresó a Suzuki, pero también fue el año que sancionó su despedida del Motocross. Una grave lesión en la mano sufrida durante la Copa del Mundo 250 no decretó, De todos modos, el final de su carrera deportiva, porque poco después se embarcó en la aventura en el París-Dakar. Montando el BMW, en el período de dos años 1984-1985 los flamencos dieron en el blanco grande, entrando una vez más en la leyenda. Pero Gastón no se sentía lo suficientemente lleno. En ese momento puso en su punto de mira el Rally de los Faraones..

También en esa ocasión regresó victorioso a su patria., ganando la edición 1988. Un nuevo gol increíble que enriqueció aún más su palmarés, ya vasto como pocos. Entre los diversos títulos, no hay que olvidar los éxitos que logró con el equipo belga en el Motocross de las Naciones 1976 y el Trofeo de las Naciones en cuatro ediciones. La pasión por las ruedas de dos garras le acompañó hasta el último día de su existencia.

Hace diecisiete años Gaston Rahier falleció derrotado por el cáncer, en 58 años, dejando un vacío que persiste con intensidad aún hoy. Muchos entusiastas siguen recordándolo, para mantener viva la memoria de un hombre que dedicó su vida al off-road, marcando este mundo para siempre.

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Dakar 1985 | Rahier y Picco se dicen el uno al otro

Las barbas largas, las caras excavadas, el polvo rojizo pegado en él, los ojos empotrados, manos con enormes callos, bicicletas sucias, sin pintar, Soldado, parcheado. Los veteranos de París-Dakar se ven así en la playa de Saly-portudal, 80 kilómetros de la meta, la noche antes de la gran llegada al océano mojada de la capital senegalesa.

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La gran aventura casi ha terminado. Los verdaderos héroes son los ciclistas, llegó en una treintena de la 180 que estaban , entre los sobrevivientes también seis italianos: Pico Tres, Marinoni cuarto, Zanichelli 13°, Ballestas luego descalificados por ser remolcados en la última etapa junto con Gagliotti - Wikipedia, la enciclopedia libre y Gauri. Tan pronto como llegan parecen fantasmas aterradores, parecen cadáveres montando motocicletas. Los que han dormido para 22 noches en promedio de tres a cuatro horas cada vez y condujo durante doce horas, Trece, catorce o incluso más, en medio del desierto o en las peligrosas pistas de arcilla.

Ganar el París-Dakar, dice rahier, es mejor que conquistar una cruz del mundo. Pico: 'Los franceses no querían un ganador italiano'.

Están cansados al borde del colapso. Sólo una noche, Aunque, pasado por el mar, sólo un durmiente de cinco o seis horas, sólo la casi certeza de que hemos llegado a revisar, la mañana después de, de los seres humanos de nuevo, personas que con gusto y sin arrogancia, al menos entre los motociclistas, su propia aventura. Gaston Rahier es un belga rubio, pequeño poco con cafés ni largos ni cortos, y agradable: parece el asterix del cómic. Y’ el que ganó, montando el mamut bmw. Lo hizo por segundo año consecutivo, atracando el primer lugar justo cuando parecía inevitablemente derrotado por nuestro Franco Picco. "Ganar un París-Dakar", dijo Rahier, dos veces campeón del mundo de motocross: es mejor que ganar en la cruz.

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Para llegar a esta playa debes haber escupido sangre. Aquí más que la moto es el hombre que gana, en la cruz en lugar del movimiento y la asistencia son demasiado importantes. Esta prueba es agradable porque aquí todos los ciclistas tienen el mismo problema, es decir, están solos, en el desierto o en un bosque, por lo que hay solidaridad entre todos, se ayudan mutuamente, intentas estar juntos. Con Pico, que he sabido desde la cruz, somos realmente amigos, hemos recorrido un largo camino juntos.. Encontramos que el BMW oficial de Rahier ha cambiado mucho en comparación con la edición anterior. "Bmw ha hecho mucho trabajo en la moto", responde Rahier.. El motor de hoy tiene más par, el mejor marco de sello, las suspensiones funcionan más eficazmente y todo es más ligero". A diez metros del ganador tendido en la arena junto con otros italianos aquí está el derrotado, es decir, Franco Picco.

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Y’ con su compañero marinoni, con los dos pilotos de Honda-Italia Balestrieri y Zanichelli, con gualini privado. Estoy esperando para afrontar el último esfuerzo, pero el viento refrescante y la vista al mar ya los ha transformado en comparación con la noche anterior. Le preguntamos a Picco dónde perdió la carrera. "Yo diría — responde nuestro interlocutor — que lo perdí en Kiffa, el día que me perdí junto con Rahier. Y’ sucedió porque Auriol había perdido una plataforma y se había detenido a reemplazarla. Si hubiera seguido a Auriol, No me lo habría perdido porque, el 'zorro del desierto', nunca se equivoca, mientras que Rahier tiene menos sentido de orientación. Pero allí más que el primero perdí el segundo lugar porque perder permitimos que otros se hundiran..

Pero cuando creyó que había ganado? "En Tichit, — Responde Picco — cuando han vuelto a hacer la clasificación tres veces. La primera vez que me habían dado 44 minutos antes de Rahier, en el segundo mi ventaja se había reducido a 23 minutos y el tercero me habían colocado en el segundo lugar a menos de siete minutos. Estaba seguro de que había llegado a tiempo para comprobar, En su lugar, entonces, dijeron que no era tan. Me sentí por un momento des-robado de la victoria. Pensé que no era agradable tratarme así.. De todos modos, incluso tercero bien, Vía! Creo que los franceses estaban aburridos de que un italiano fuera el ganador., Uno, entonces, llegó para el primer vol-ta. Ya llegando a Dakar, Creer, es una gran satisfacción. Y’ tan hermosa que cuando haya concomitancias entre las razas de campo traviesa y las razas africanas elegiré África".

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Así que estos franceses lo hicieron un poco’ Sucio? "Claramente les molestó", dice Picco, "que fuera un italiano quien ganara.. Cuando en el Ténéré empecé en el liderato dijeron “que comienza en frente aquí se pierde” y en su lugar llegaron a sólo 11 minutos de Rahier. Me aferré y luego todo el mundo estaba sorprendido e incluso pre-ocupado. A partir de entonces nos vigilaron especialmente y tuvimos que renunciar a la asistencia porque nuestros vehículos estaban fuera de la carrera y sólo aquellos que todavía están en la carrera pueden ayudar. Una mano, Aunque, los daños a todos los vehículos fuera de la carrera, Aunque, para nosotros ha sido prohibido más que otros. Menos mal que nos ayudaron un poco’ el francés de Sonauto-Yamaha ».

¿Cuál fue el tramo más difícil? "Estaba el mito del desierto de Ténéré", dice Picco, "pero el desierto de Mauritania es peor: Aquí, la arena está muy bien, como el agua, sumerge todo. E incluso las pistas duras de las etapas finales fueron terribles. La tercera etapa final implicó cruzar un bosque después de la, por lo que fue escrito en el “propiedad de road-book”, las huellas y huellas de los animales, lástima sólo que de las pistas allí en el medio habrá sido veinte mil y todo apretado para una motocicleta, imaginemos para coches y camiones".

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En una carrera de este tipo, cuáles son los problemas de navegación y orientación? "Había participado en el Rally de faraones", dice Picco, "y había cometido un error y aprendí, así que había decidido seguir el “propiedad de road-book”, instinto y, si pudieras, Auriol, eso es todo.". La ilusión de hacerlo para Picco ha terminado después de estar a cargo de la carrera durante mucho tiempo, para el pilo-ti del equipo Honda-Italia, En su lugar, mucho antes. Ballestas y Zanichelli culparon a problemas técnicos y mala suerte, mientras se demuestra, como pilotos, para estar al nivel de los mejores. Zanichelli llegó a su fin con su pie izquierdo destruido. Balestrieri fue descalificado por ser remolcado unos kilómetros antes del Dakar cuando se vio obligado a terminar en el mar para evitar que los niños indígenas fueran demasiado cálidos y la organización se dio cuenta y era inflexible como lo era para Gagliotti y Gualini.

Tomado de La Marcha del Motociclismo 1985

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DAKAR 1985 | la prueba del ganador del BMW del Dakar

Fuente Motosprint

por Marco Maria Masetti

El legendario BMW, ganador de cuatro ediciones del Dakar de París (’81.’83, ’84 y 85), es definitivamente para los fans de este tipo de competencia lo más que se puede aspirar a, y es para nosotros también, enamorado de las motocicletas y grandes espacios desde la #8217#8217 idea de correr en el Sahara era de unos pocos entusiastas extraños, pero ya es capaz de golpear-rey el corazón casi tanto (si no más) un pliegue en 50 grados o un nuevo récord de vuelta. Alrededor del G/S Paris-Dakar (o más bien en el Proyecto París-Dakar, su definición oficial) una miríada de leyendas han florecido que hablan de poderes inauditos y la falta de capacidad de conducción. frecuentemente, En pocas palabras, la imaginación ha trascendido y hecho en esta "universidad del off-road" un mito inalcanzable sobre el que 11 profano nada o casi tenía que saber.

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Ahora, En su lugar, gracias a la cortesía del BMW en la gente del ’ingeniero Pachernegg, Nuevo, director deportivo del equipo Dietmar Beinhauer y todo’empresa de nuestro colaborador alemán Oscar Wieland, podemos ofrecer una prueba sin precedentes de la moto que llegó primero en la playa de Dakar en 22 Enero. Nuestra tarea no se ha agotado con la prueba; De hecho, hemos observado milimétrica por milímetro "el boxeador más famoso del mundo" en busca de cualquier secreto y material especial del que la gente hable para explicar las razones de su éxito.

La sorpresa fue, sin duda, grande: pocos trucos y aún menos secretos, G/S 1000 Número 101 se puede tomar con seguridad como un ejemplo para confirmar que en las carreras africanas el componente de la motocicleta es’importante, pero no es decisivo y que la victoria de Gaston Rahier es fruta, así como el buen trabajo de los que hicieron la bicicleta, de la gran atención puesta en el an-que más pequeño detalles, en la gran organización del equipo capitanado por Beinhauer y en la increíble fuerza de su primer guía que logró llevar al final de la carrera tal vez la más dura del mundo una moto definitivamente pesada y comprometida-va como la G / S 1000 a través de casi 14.000 kilómetros.

Hablando de una bicicleta tan famosa y ganadora, piensas casi automáticamente de un medio hiper sofisticado, soluciones complejas. Pero nada de esto: G/S París-Dakar; cómo la escuela de rallyes quiere, una bicicleta bastante convencional que se aprovecha (en un cóctel realmente brillante) partes de la serie. El motor es, básicamente un híbrido que aprovecha partes de la GS 80 y R 100 Propiedad RS. Los cilindros son 1000 así como la cabeza y los carburadores. Los pistones están especialmente fabricados por Mahle con una capa más corta que las estándar y con tres bandas, mientras que los cilindros son estándar pero más cortos y estrechos (13,5 Mm).

La lubricación proporcionará 3 litros de aceite contenidos en la taza y enfriado a través de un radiador colocado debajo de la dirección. El filtro 1985BMWR980GS5-vi’el aire es derivación automotriz (BMW 2002 tú) y aprovecha los mismos conductos en el G/S 80. La descarga tiene lugar, muy libremente, a través de dos megáfonos que reciben gases de dos tubos de madera contrachapada del diámetro de 38 mm. Encendido electrónico (Bosch) con ajuste automático y de avance #8217. Además del arrancador de patadas hay un pequeño motor d’start-up que utiliza una batería de celda seca recargable, pero, Generalmente, GS se inicia con la ayuda #8217 de un medio de #8217 (especies con motor frío) o con el kick-starter después de levantar la bicicleta en’alto soporte central.

El grupo de cambio de transmisión aprovecha el clásico embrague seco de cinco velocidades y de un solo disco, pero actualizado en comparación con la bicicleta estándar. Los cambios más importantes se relacionan con los oleoductos para el #8217;aceite que han sido revisados para compensar la diferente inclinación a la que el motor es forzado, en comparación con el G/S 80 de dónde viene. Muy clásico es también la parte de ciclismo, típicamente BMW, con un marco en Tubo de acero C-#8217;steel en Cr-Mo 25 con una configuración continua de doble cuna con amplios refuerzos en la zona (evidentemente solicitado) dirección no puede.

El frente sigue de cerca la estructura del GS 80 con las diferencias en la parte posterior del bastidor que se atornilla como en las bicicletas cruzadas para facilitar el trabajo de la mecánica y para que sea más fácil de reparar después de cualquier caída, La suspensión trasera también tiene diferencias significativas con respecto a la, ya que encontramos un horquilla oscilante convencional explotar en el lado derecho (donde se aloja el árbol de transmisión ’) el forro montado en el G/S 80, debidamente estirado a 510 mm. En el lado izquierdo c’es un brazo de sección ovalada convencional con pañuelos de refuerzo de chapa metálica.

1985BMWR980GS2-viEn esta horquilla oscilante en particular encontrar lugar dos unidades de gas de White Power desviendo que ofrecen una caminata (notable para una bicicleta con unidad de árbol) Bien 280 mm. La elección de este tipo de suspensión viene dictada principalmente por la gran simplicidad y la posibilidad (no siempre remoto en este tipo de carreras) tener que volver a entrar con un solo choque después del fallo de la ’otra unidad. L’front está hecho en Italia con un Horquilla telehidráulica Marchcchi extracción cruzada con tallos 41 mm. diámetro y oferta 300 mm. Corriendo.

El sistema de frenado L’ se mezcla con un disco Brembo 260 mm montado en la parte delantera y equipado con doble capa flotante de carga y un tambor BMW para ser 200 mm trasero operado por cable flexible. El círculos son aluminio Akront sin bordes, cross-style. Pasando a superestructuras e instrumentación encontramos un auténtico "manual de racionalidad" resultante de la gran experiencia acumulada por la casa en estos años. El tanque principal ha una capacidad de 50 litros y consta de dos conchas de Kevlar (La elección inteligente hecha para evitar perder todo el combustible en caso de rotura del tanque resultante de una caída) lleno de una espuma sintética especial con funciones anti-cáscara que ocupa sólo 1’1% de la capacidad del tanque.

Bajo el asiento, cubierto de gamy, un segundo tanque se encuentra, siempre en kevlar, con la capacidad de 10 litros. Excepto por el tanque, 1985bmwparisdakar2 propiedadfabricado en Alemania por una empresa ’especializada, todas las piezas del carro se deben al trabajo de la ’Acerbis que proporcionó guardabarros y espiar en el diseño exclusivo. Tenga en cuenta que el pequeño parabrisas transparente de la K 100 que se monta para proporcionar a los pilotos una cubierta aerodinámica en carretera o transferencias de vía más rápidas. Los controles de los pies son más o menos los mismos que el G/S 80, como si también yo estuvieran los senderos.

Las mayores diferencias que encontramos en el manillar, un Rentahl oro anodizado en los que se montan las palancas y el control de gas del Magura (Modelo Duo) y una serie de accesorios diseñados específicamente para el #8217;uso rallyístico como el odómetro multifunción BMW Motometer y las dos latas con knum donde fluyen las notas del libro de ruta. En el centro c’es una brújula de derivación náutica. La caja principal está a la izquierda, a la derecha hay una estructura ’similar, más pequeño donde Rahier lee las notas principales que él mismo redactó. Además de esto,, on’left end del manillar son las claves para el reproductor de casetes (Walkman Sony) gaston necesita escuchar las notas informativas de la mañana de Sabine en un apuro y posiblemente un poco’ Música.

1985BMWR980GS4-vi Complete el panel de control del tablero, l’’indicador de temperatura del aceite y luz de presión en el circuito de lubricación. L’la iluminación se confía a un solo faro con un diámetro de 135 mm derivados de la norma y protegidos por una rejilla de metal. Las herramientas están contenidas en una bolsa en el tanque equipada con compartimentos (forma parte de la serie de accesorios BMW), mientras que en el estante trasero c’es una bolsa de cuero que contiene todo lo que necesita para un Paris-Dakar; en la moto de Rahier que encontramos un paquete de aceite de elfo, palancas de neumáticos, Viales de aire de BMW, 2 Velas de platino Bosch, 2 ’cámaras de aire, tubos de freno delanteros, Cables, punta-top, además de la cinta de lona canónica y el hilo de hierro’inevitable. C’también es una caja de medicamentos con crema anti-cocción, Aspirina, vitamina C com-presses. Antibióticos, suplementos salinos, parches de varios tamaños, desinfectante externo, además de tabletas útiles para pob el agua’agua y un medicamento antidiarreo

Cómo estás – Son las horas 9 de una mañana muy fría en marzo, cuando varias personas salieron del sótano del BMW Motorrad GMBH en Múnich 520 impulsado por un mecánico (me ayudará durante la prueba) remolcar el número en un carro 101, Verdadera Reina de ’Africa, todavía llevando las marcas de la conducción victoriosa. La ubicación elegida para la prueba es un terreno, equipado con obstáculos artificiales, en las inmediaciones de Múnich, donde, Generalmente, Entrena a los petroleros del ’ejército alemán. El frío es realmente picante como lo demuestran las numerosas piscinas de #8217;agua cubierta con una capa de hielo.

The Little Mechanic (él dice ser siete centímetros más corto que Gaston Rahier) me llena de gasolina el tanque en Kevlar de 10 litros colocados debajo del sillín, aficionándome a la 50 litros que normalmente se colocan en el tanque principal, que elevaría el ya alto centro de gravedad de la moto por mucho, por lo que definitivamente es difícil conducir a través de los altibajos de grava de la pista de prueba. Desde un punto muerto el G/S Paris-Dakar hace realmente impresión con su lunar fluorescente blanco-naranja dominado por el tanque grande, de vientre bajo.

Hablando de tamaño uno sólo puede evaluar la valentía y el coraje de Gastón que corre (y gana) montar una motocicleta que va sólo abundante para mí que soy más alto que él sobre 20 cm (apoyo en el suelo ambos pies con las piernas extendidas) y el pesaje con los dos tanques llenos y en la configuración de la carrera 228 kg. L’start-up, motor en frío, se hace mediante la conexión al motor del coche, momentos y la #8217 aire helado del campo resonante ecos del din que sale de los trombones siniestros de la G / S. A pesar de la 14.000 kilómetros han dejado algunas marcas en la carrocería y que la oxidación debido a la ’agua de la ’Atlántico, la moto está en casi las mismas condiciones que llegó a Dakar: sólo se hizo un control normal a los detalles eléctricos, además de un cambio de ’aceite y filtro.

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Silencio de nuevo, el boxeador está en silencio: Quiero probar el inicio ’estándar, el pedal uno, para entender mejor lo que Rahier solía hacer todos los días. Empiezas poniendo el G/S en el soporte central (hazaña realmente difícil que ve el éxito sólo después de un equipo d’hecho por dos personas), a continuación, coloque el pie izquierdo en la manguera del parachoques, mientras que con la derecha se patea en la palanca ganando la resistencia de los dos grandes pistones y al mismo tiempo para tomar un cable las válvulas de los carbutors, rotando el Magura Duo en aluminio. Unos pocos paseos y el motor arranca, pero ciertamente no es un fácil’empresa y requiere un poco de dominio. No hace falta decir, la mente inmediatamente corre a Gaston tratando, en la arena, para iniciar el G/S con una temperatura de 35 grados, después de una caída.

El motor G/S 1000 París-Dakar, Correcto, aprovecha las piezas estándar derivadas de G/S 80, como el carter de motor, en los que se montan los cilindros, cabezas y carburadores 1000 carretera y han viajado más de 500 millas de pista! La posición en el sillín es perfecta, muy racional, sin tener las piernas en una posición antinatural (es decir, demasiado abierto) a pesar de la huella del tanque de ’. Temía que los controles de los pies se ajustaran para las botas de Rahier, pero ese no es el caso.: todo parece adaptado a los jinetes más grandes, ya que son, Por ejemplo,, sus compañeros Hau y Loiseax.

Así que también es genial para mí., con sólo las piernas un poco’ demasiado flexionado debido al acolchado reducido del sillín del número 101 en comparación con las otras dos G/S confiadas a los franceses y a los alemanes. Sólo se necesita menos de 2000 vueltas de inicio rápido, y con buena agilidad, una vez que el embrague suave se libera. De hecho, tan pronto como está moviendo las libras desaparecen-no, como es normal en una bicicleta con pesos razonablemente concentrados en la parte inferior, pero todavía hay algo que tomar con la debida precaución, especialmente en los primeros momentos.

Encuentro esto en un camino de tierra, bastante similar a las laderas (Mejor) reunión en Africa. Un vistazo rápido, el camino está despejado, espacio más que suficiente, nada mejor, entonces, para liberar a todos los caballos del boxeador bávaro. Segundo, tercer y cuarto gas abierto; práctica-mente vuela agarrando en sus manos con fuerza, pero sin aprensión, el manillar y disfrutar de la velocidad, definitivamente más alto que 130 por hora, con la certeza de la gran direccionalidad y precisión del ’frente. Casi voy a renunciar a la tensión que me había acompañado en los primeros metros de la prueba pensando en lo fácil que es conducir un off-road como este cuando, tal vez dejado por los tanques del ’ejército alemán, Veo ante mí una serie de huecos en una sucesión muy rápida.

no #8217;es hora de reducir la velocidad, Me ateniendo en el manillar para contener los efectos de ese encuentro. En un instante la parte trasera está empezando a saltar y me encuentro en más de cien en ’ahora montando un toro enfurecido. Cuando, casi milagrosamente, Puedo superar este momento sin reresotar pienso de nuevo (y siempre con mayor admiración) Gaston y su, milagros diarios en las laderas africanas. También busco la satisfacción personal de algún aumento, pero en el suelo pesado de la rueda trasera también trineo para la toma verdaderamente elefante del motor. Cuando el Desierto de Michelin decide tomarlo aún más, l’front levanta tan imperiosamente que me golpeo violentamente la barbilla del casco contra el libro de ruta y la brújula.

Tomado del KO entiendo, Finalmente, que una bicicleta de tal peso y potencia debe llevarse a cabo en todoterreno aprovechando suavemente el tirón del motor y su entrega perfecta a todos los r-gimi sin buscar soluciones de fuerza. Al hacerlo, descubres las grandes cualidades del G/S que alejas del límite revela una facilidad de conducción y una dulzura realmente insospechada en un "monstruo". Las suspensiones funcionan muy bien, con gran homogeneidad especialmente, y se puede ir a través de la absorción de muchos obstáculos, tal vez en el segundo o tercero con una presencia emocionante de caballos, incluso en el rógimi más bajo y mantener los engranajes altos insertados.

Nuestro probador durante la fantástica prueba en la pista del ’ejército cerca de Munich. La bicicleta demostró ser cómoda y fácil de gobernar siempre y cuando no se sobresoja y se mantuviera alejada de las altas velocidades

Usar el comando de gas de manera consistente, incluso las maniobras a baja velocidad son fáciles, pero hay que tener cuidado de no perder el dinamismo completamente a riesgo de encontrarse en una curva, tal vez en la contra-presidencia con 200 kilos tirados en el suelo. También saltó con el G/S, y seguro, se sorprendió por la naturalidad con la que su volumen se sumerge en saltos cuesta abajo, siempre aterrizando de acuerdo a los deseos del piloto que no tiene nada más que equilibrar con poco esfuerzo el medio casi un 125. Inmediatamente pienso en la comparación con el #8217;entonces debutante Cagiva Elefant que probé en la playa de Agadir al final del Rally de l’Atlas.

Después de una hora #8217 de las pruebas, el G/S literalmente 'entró en nuestra sangre' e incluso el miedo reverencial desapareció por completo, Así que apreciamos las excelentes habilidades del embrague y la caja de cambios (con la ’excepción de una tendencia a evacuar entre el primero y el segundo) y el trabajo positivo de los frenos y suspensiones que sin duda deben trabajar duro debido al peso. En este sentido, todas nuestras felicitaciones van a Marzocchi y Brembo que se han dado cuenta, la horquilla y el freno delantero, respectivamente. Al final de la prueba, lo intentamos de nuevo con mayor confianza, las cunettes y pasajes que sólo un’ahora antes me había puesto en problemas: todo mejor ahora, y la diversión comienza, el puro que te hace olvidar el hambre y el frío y los que te esperan con paciencia ahora durante dos horas con una temperatura siempre parada a cero grados centígrados. Encuentro otro estiramiento plano y trato de liberar todo el poder, pero el espacio, Alemania, para esta bicicleta es poco: realmente toma el Sahara.

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DAKAR 1986 | Chispas en BMW!

Cao – El vínculo entre el Gaston Rahier y el BMW. que anotó dos victorias (bicicleta) en las dos últimas ediciones del París-Dakar, usted es

La bicicleta de Rahier tuvo que ser iniciada por un compañero

La bicicleta de Rahier tuvo que ser iniciada por un compañero

para disolver. Y no sin controversia. La chispa se desató el miércoles 15 Enero. mientras el mitin se movía de Niamey a Gao.

Durante un largo y atormentado juicio especial. Rahier perforó la rueda delantera. Esperó a su compañero de equipo Hau y le hizo señas para que se detuviera para que le diera la rueda a su capataz. Pero Hau, que en la clasificación general estaba en ese momento bien colocado. usted está bien vigilado por obedecer.

Al final de la p.s. el Rahier enojado disparó cero en Hau y el director deportivo bmw. Beinhauer, Nuevo Son dos incompetentes – dijo Rahier – y Hau nunca ganará un París-Dakar porque es ingenuo cuando era niño, todo lo que puede hacer es seguir a quien tiene más experiencia que él en la navegación, es decir, aprovechar la fatiga de los demás. Esta es mi última carrera con el BMW.

La historia sabe un poco’ irónico porque las acusaciones de Rahier contra Hau son casi las mismas que el ex piloto de BMW. Hubert Auriol Cagiva ha expresado su propia actitud hacia Rahier. ¿Quién hace la espera, En pocas palabras. Pero Rahier también encontró una manera más sutil de vengarse: al día siguiente durante el especial se desaceleró hasta que fue alcanzado por su compañero de equipo, luego, en una encrucijada, deliberadamente sacó al alemán del camino durante unos setenta kilómetros haciendo que él y Hau perdieran unos cuarenta minutos.

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Así que se detuvo, descansaba su mano derecha en el antebrazo izquierdo y con este gesto típicamente napolitano (gesto paraguas ndr.) dirigido al compañero abrió oficialmente la guerra dentro del equipo. Luego inmediatamente se puso en contacto con el Suzuki interesado en unir fuerzas en el París- Dakar en 1987.

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Celebrando la carrera más famosa del mundo, entonces pensamos en volver sobre la historia de esta raza, mirando a los momentos en que llegar a las orillas del lago Dakar ya era una hazaña y el podio estaba reservado para unos pocos selectos. Búsqueda entre las propuestas que ofrece el mundo del modelaje, la elección cayó en una moto que ganó cuatro veces esta carrera, el BMW 1000. Dirigido victorioso en el 81 y el 83 por Hubert Auriol, duplicó sus éxitos con Gaston Rahier en el 84 y el 85.

El modelo que examinamos es la reproducción del Bmw 1000 con el que Rahier corrió en el '85, hecho en Escala 1:9 protar. Numerosos detalles que componen este modelo, impreso en tres colores (Blanco, gris y cromo), con cortes de piel en blanco y negro, un corte de goma adhesiva. numerosos tornillos, manantiales y, como último detalle, un pedazo de malla de metal. Comenzamos el montaje a partir de las ruedas de rayos cromados que albergan neumáticos tested en los que pasamos papel esmerilado fino para eliminar el brillo de la impresión y crear el efecto de desgaste en el caucho.

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El motor de, el boxeador clásico que durante tantos años ha caracterizado a los modelos BMW, viene bien detallado, con numerosos detalles de cromo como la mariposa para la barra de aceite y la bomba de aceite. Los cilindros están bien 22 Piezas (cada aleta es un detalle que está atornillado al carter) Y entre ellos la primavera, se comportó a medida, apoyando el drenaje. Ahora pasamos a la asamblea de carburadores, dos Bing cromo con su filtro de gasolina. La tubería de gasolina de material transparente es impresionante..

El marco de la, una estructura en tubos redondos de doble cuna, soporta el motor con cuatro tornillos y los accesorios que lo completan son el soporte para las bobinas, botellas de agua y el radiador para el aceite colocado en la parte posterior debajo del volante. Después de dos resortes más hechos a medida, se montan mármoles completos y luego se montan protectores de tubo para cilindros. Las suspensiones no presentan dificultades particulares, porque este modelo estaba equipado con una transmisión cardano. Los amortiguadores traseros, con tanque separado, necesitan la coloración de los manantiales; Para ello se recomienda limpiar el resorte con diluyente para que sea más fácil sostener la pintura.

El guardabarros delantero tiene una ventana a través de la cual el aire pasa a través para enfriar el radiador de aceite, la malla metálica debe cortarse a medida e insertarse desde el interior. El manillar, unido a la placa superior de la horquilla con cuatro tornillos, ha sido cambiado por nosotros. De hecho, hemos añadió una bolsa de herramientas unido a la cama superior y un libro de carretera manual con el comando colocado en la perilla izquierda. Se ha colocado otra botella de agua dentro de la cúpula que apoya el faro. El tanque de, hecho en cuatro partes , completo con dos tapas de cromo.

El sillín debe estar cubierto en la parte superior con el caucho de forma adecuada, y la espalda con piel blanca. El guardabarros trasero, tablas relacionadas y faros, necesita un agujero cerca de la fijación del marco que es fácilmente alcanzable siguiendo las instrucciones. En este punto, armado con tijeras, tienes que improvisar, siguiendo las instrucciones, hacer con cuero negro siempre que la bolsa se fije en el tanque con la ventana transparente para sostener las notas de la carrera, y la bolsa que se sujetará al portaequipajes trasero. La única astucia es utilizar una nueva hoja para cortar las correas con las que hacer las fijaciones, porque el tamaño a cortar (1.5mm) debe ser perfecto para asegurar que la correa pasa a la hebilla. Una capa de esmalte para proteger las calcomanías… de la arena y el BMW 1000 París-Dakar está listo.
Texto, foto y modelo de Massimo Moretti.

 

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Equipo Suzuki Rahier Dakar 1991

El equipo Suzuki 1991 en un momento de pausa, Reconocemos en ninguna orden particular Watanabe, Wagner, Rahier, Brunner y Loizeaux…

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Gaston y Hubert Dakar 1984

Auténticos Matadores de la edición 1984, Gaston Rahier y Hubert Auriol

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Suzuki DRZ 750 Sr43 Dakar 1991

Para Franco Picco fue supuesta para ser asuntos del año pasado de venganza después de Dakar, en cambio aún no ha iniciado: el 23 Diciembre Franco Picco cayó mientras que él estaba practicando en el campo de la Cruz di Arzignano montando una Suzuki 250, para bloquear la rueda delantera. Impulsadas y después de realizar una voltereta en el aire cayó golpear violentamente a la cuenca del.
Hospitalizados en el hospital en Valdagno (VI) Se encontró una fractura de la sínfisis púbica y una fisura en el sacro, no hay daños graves pero obligarlo a por lo menos dos meses de inmovilidad, el equipo de Gaston Rahier tuvo renunciar así a su superior controlador para el evento más importante de la temporada. Franco Picco, Considerando que su contrato con Suzuki vence en julio, Aún está decidida a volver a la silla de montar para participar en el Rally de Túnez.

SUZUKI DRZ 750 – Base seguía siendo la moto de la misma el año pasado, Actualmente el sólo único competitivo ranking aunque no demasiado fuerte en términos de fiabilidad. Para ello hemos trabajado mucho en el motor, un cuatro tiempos con mezcla de cuatro válvulas aire-aceite fresco-ing, doble conmutación electrónica y fuente de alimentación a través de dos Mikuni carburadores de tiro. A pesar del nombre DRZ 750 el desplazamiento real es 830 cm. una solución que ha llegado después de numerosas pruebas. El intercambio sigue siendo de cinco velocidades y embrague en baño de aceite.
La Suzuki, ese rally convertido totalmente al equipo dirigido por Rahier, Renovó el chasis: split solo cuna con sistema de acoplamiento completo flotante suspensión trasera modificada, Frenos de disco y horquilla Kayaba en frente y espalda; no, sin embargo, se pasa por alto el discurso de aerodinámica y confort, que llevó a rediseñar el grupo tanque, dos delanteros y uno trasero para un total de 62 litros, y el parabrisas. Numerosas las reducciones llevan a un peso seco de 154 kg, impulsado por un motor que entrega una potencia máxima declarada de 71 CV a 7.000 RPM.

62 – GASTON RAHIER Su temperamento es a la vez su mayor ventaja y su peor error. Le causó problemas de vivir con algunos corredores de su equipo, pero al mismo tiempo le permitidas cosechar resultados excepcionales. Tres mundo Cruz 125, dos Paris-Dakar y tres Rallye des Pharaons son sólo una pequeña parte de un programa deportivo que tiene pocos iguales.
Propietario del equipo que lleva su nombre y que ejecuta la Suzuki oficial, en 43 años jugó Rahier sigue siendo un hombre para mantener un ojo en, capaces de ganar un par de etapas en la edición anterior del rally Dakar y obtener buenos resultados.

64 – JEAN-CHRISTOPHE WAGNER Equipo de ayuda rápida para eterna, Siempre jugó con diligencia su tarea y esto a veces penaliza su rendimiento. Aunque él consiguió buenas colocaciones de vez en cuando, demostrando que Rahier tenía buen olfato para asegurar la presencia en el equipo francés de 22 años de edad cuando todavía no había jugado más de carreras nacionales.

65 – AKIRA WATANARE No es un nuevo nombre para los fanáticos de Cruz, quién se acuerda de ' 78 Cruz campeón del mundo y también starred en estaciones subsecuentes. Regresó a Japón en el 84, Nunca dejó de correr carretera pasando enduro donde él ganó el título nacional. Estimado piloto de Suzuki, en 36 Sin embargo la carta de rally intentos prácticamente años para debutar, Habiendo asistido sólo a la última edición de los faraones.

El equipo pertenece a cuatro otros hombres: Suiza Andy Brunner el experto francés Raymond Loizeaux y dos italianos que también armo llegar en buena posición para la playa en Dakar, Franco Zotti y Giampaolo Abbasi. Funcionando con equipo Rahier y montar al Suzuki son traducciones no oficiales: sus bicicletas se derivan de la serie, pero todavía reciben ayuda de la educación francesa, coherente con las necesidades de los conductores de cuatro.

Ed: No fue un Dakar especialmente gloriosa para el equipo Suzuki, Rahier terminado solamente en el lugar 13, Brunner 17°, Watanabe 23°, Loizeaux 29°.

Fuente Motosprint
Agradecimiento especial para fotos Stefan Heßler

Moto-revista-ENERO-1985

Cubierta de la revista Moto Journal 1985

Moto journal N ° 685 del 24 Enero 1985

Suzuki DR 800 1989-1

Suzuki DR 800 GRAN Z 1989

Incluso el amarillo Suzuki Gaston Rahier es prácticamente igual a la propuesta en la edición del rally Dakar 1988. Las intervenciones más importantes incluyen la aceleración, más hasta 810 CC mayor energía y blanda al mismo tiempo en la disposición para mejorar su comportamiento desde las aberturas de la válvula reguladora mínima.

Cárter de magnesio, carburadores nuevos y nuevo filtro de aire aumento de la respiración de motor. Su exclusivo ssistema SACS de refrigeración la mayoría de aceite-aire, con gran circulación de lubricante en la cabeza y el cilindro.
La distribución es SOHC cuatro válvulas y doble encendido para acelerar la propagación del frente de llama. Caja de cambios de cinco velocidades y embrague en baño de aceite. El poder excede 65 caballos con un gran par de bien 8,7 Kgm desde bajas revoluciones.

El tanque principal está hecho de aluminio como altavoces traseros, para contener todo lo posible el peso, ahora reducido a 151 Peso seco kg Según declaraciones oficiales.

La línea similar a DR Big normalmente para la venta, se caracteriza por pronunciados “pico”, recorrían para mejorar la eficiencia aerodinámica.

El marco es viga de chromoly acero con doble cuna bajo el motor con una nueva geometría y disposición de pesos para mejorar la capacidad de conducción, ya muy bueno.

La geometría de la suspensión trasera ha sido revisada para cambiar la progresión del amortiguador y horquilla ha sido sustituida por otro más acotado, más amplia y de “completo”. El tanque derecho auxiliar fue reducido en tamaño para acomodar el tubo de escape largo producido totalmente en titanio.

Gaston Rahier concluirá el Dakar 1989 11, Charbonnier 14°.