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Dakar 1985 | Rahier y Picco se dicen el uno al otro

Las barbas largas, las caras excavadas, el polvo rojizo pegado en él, los ojos empotrados, manos con enormes callos, bicicletas sucias, sin pintar, Soldado, parcheado. Los veteranos de París-Dakar se ven así en la playa de Saly-portudal, 80 kilómetros de la meta, la noche antes de la gran llegada al océano mojada de la capital senegalesa.

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La gran aventura casi ha terminado. Los verdaderos héroes son los ciclistas, llegó en una treintena de la 180 que estaban , entre los sobrevivientes también seis italianos: Pico Tres, Marinoni cuarto, Zanichelli 13°, Ballestas luego descalificados por ser remolcados en la última etapa junto con Gagliotti - Wikipedia, la enciclopedia libre y Gauri. Tan pronto como llegan parecen fantasmas aterradores, parecen cadáveres montando motocicletas. Los que han dormido para 22 noches en promedio de tres a cuatro horas cada vez y condujo durante doce horas, Trece, catorce o incluso más, en medio del desierto o en las peligrosas pistas de arcilla.

Ganar el París-Dakar, dice rahier, es mejor que conquistar una cruz del mundo. Pico: 'Los franceses no querían un ganador italiano'.

Están cansados al borde del colapso. Sólo una noche, Aunque, pasado por el mar, sólo un durmiente de cinco o seis horas, sólo la casi certeza de que hemos llegado a revisar, la mañana después de, de los seres humanos de nuevo, personas que con gusto y sin arrogancia, al menos entre los motociclistas, su propia aventura. Gaston Rahier es un belga rubio, pequeño poco con cafés ni largos ni cortos, y agradable: parece el asterix del cómic. Y’ el que ganó, montando el mamut bmw. Lo hizo por segundo año consecutivo, atracando el primer lugar justo cuando parecía inevitablemente derrotado por nuestro Franco Picco. "Ganar un París-Dakar", dijo Rahier, dos veces campeón del mundo de motocross: es mejor que ganar en la cruz.

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Para llegar a esta playa debes haber escupido sangre. Aquí más que la moto es el hombre que gana, en la cruz en lugar del movimiento y la asistencia son demasiado importantes. Esta prueba es agradable porque aquí todos los ciclistas tienen el mismo problema, es decir, están solos, en el desierto o en un bosque, por lo que hay solidaridad entre todos, se ayudan mutuamente, intentas estar juntos. Con Pico, que he sabido desde la cruz, somos realmente amigos, hemos recorrido un largo camino juntos.. Encontramos que el BMW oficial de Rahier ha cambiado mucho en comparación con la edición anterior. "Bmw ha hecho mucho trabajo en la moto", responde Rahier.. El motor de hoy tiene más par, el mejor marco de sello, las suspensiones funcionan más eficazmente y todo es más ligero". A diez metros del ganador tendido en la arena junto con otros italianos aquí está el derrotado, es decir, Franco Picco.

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Y’ con su compañero marinoni, con los dos pilotos de Honda-Italia Balestrieri y Zanichelli, con gualini privado. Estoy esperando para afrontar el último esfuerzo, pero el viento refrescante y la vista al mar ya los ha transformado en comparación con la noche anterior. Le preguntamos a Picco dónde perdió la carrera. "Yo diría — responde nuestro interlocutor — que lo perdí en Kiffa, el día que me perdí junto con Rahier. Y’ sucedió porque Auriol había perdido una plataforma y se había detenido a reemplazarla. Si hubiera seguido a Auriol, No me lo habría perdido porque, el 'zorro del desierto', nunca se equivoca, mientras que Rahier tiene menos sentido de orientación. Pero allí más que el primero perdí el segundo lugar porque perder permitimos que otros se hundiran..

Pero cuando creyó que había ganado? "En Tichit, — Responde Picco — cuando han vuelto a hacer la clasificación tres veces. La primera vez que me habían dado 44 minutos antes de Rahier, en el segundo mi ventaja se había reducido a 23 minutos y el tercero me habían colocado en el segundo lugar a menos de siete minutos. Estaba seguro de que había llegado a tiempo para comprobar, En su lugar, entonces, dijeron que no era tan. Me sentí por un momento des-robado de la victoria. Pensé que no era agradable tratarme así.. De todos modos, incluso tercero bien, Vía! Creo que los franceses estaban aburridos de que un italiano fuera el ganador., Uno, entonces, llegó para el primer vol-ta. Ya llegando a Dakar, Creer, es una gran satisfacción. Y’ tan hermosa que cuando haya concomitancias entre las razas de campo traviesa y las razas africanas elegiré África".

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Así que estos franceses lo hicieron un poco’ Sucio? "Claramente les molestó", dice Picco, "que fuera un italiano quien ganara.. Cuando en el Ténéré empecé en el liderato dijeron “que comienza en frente aquí se pierde” y en su lugar llegaron a sólo 11 minutos de Rahier. Me aferré y luego todo el mundo estaba sorprendido e incluso pre-ocupado. A partir de entonces nos vigilaron especialmente y tuvimos que renunciar a la asistencia porque nuestros vehículos estaban fuera de la carrera y sólo aquellos que todavía están en la carrera pueden ayudar. Una mano, Aunque, los daños a todos los vehículos fuera de la carrera, Aunque, para nosotros ha sido prohibido más que otros. Menos mal que nos ayudaron un poco’ el francés de Sonauto-Yamaha ».

¿Cuál fue el tramo más difícil? "Estaba el mito del desierto de Ténéré", dice Picco, "pero el desierto de Mauritania es peor: Aquí, la arena está muy bien, como el agua, sumerge todo. E incluso las pistas duras de las etapas finales fueron terribles. La tercera etapa final implicó cruzar un bosque después de la, por lo que fue escrito en el “propiedad de road-book”, las huellas y huellas de los animales, lástima sólo que de las pistas allí en el medio habrá sido veinte mil y todo apretado para una motocicleta, imaginemos para coches y camiones".

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En una carrera de este tipo, cuáles son los problemas de navegación y orientación? "Había participado en el Rally de faraones", dice Picco, "y había cometido un error y aprendí, así que había decidido seguir el “propiedad de road-book”, instinto y, si pudieras, Auriol, eso es todo.". La ilusión de hacerlo para Picco ha terminado después de estar a cargo de la carrera durante mucho tiempo, para el pilo-ti del equipo Honda-Italia, En su lugar, mucho antes. Ballestas y Zanichelli culparon a problemas técnicos y mala suerte, mientras se demuestra, como pilotos, para estar al nivel de los mejores. Zanichelli llegó a su fin con su pie izquierdo destruido. Balestrieri fue descalificado por ser remolcado unos kilómetros antes del Dakar cuando se vio obligado a terminar en el mar para evitar que los niños indígenas fueran demasiado cálidos y la organización se dio cuenta y era inflexible como lo era para Gagliotti y Gualini.

Tomado de La Marcha del Motociclismo 1985

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Dakar 1987 – Belgarda, Nuevo, confianza en el mono

Después de la pérdida de Marinoni es Pico el capataz

Las credenciales de Yamaha después del éxito de Franco Picco en el Rally de Faraones – Los Belgarda son muy altos; el valor de los pilotos está fuera de la cuestión: van a caer en la carrera Pico, Medardo y Grasa para reemplazar Andrea Marinoni que no será capaz de DAKAR 87 Picodebido a las secuelas de un accidente.

Sólo queda un lunar: La bicicleta es siempre el 660 Thumper. Luz, práctico y confiable, se queja del problema de energía, y por lo tanto la velocidad máxima, en comparación con las motos de dos cilindros bmw y Honda y la propia Yamaha 900 cuatro cilindros utilizados por los franceses.

En los últimos tiempos, París-Dakar ha estado dominado por grandes. motocicletas que le permiten ir a casi 200 Kirih en las inmensas rectas de arena del desierto y ganar tiempo contra los monocíclidos más pequeños. La elección de Belgarda, Nuevo, En su lugar, busca aprovechar las habilidades de manejo y más simplicidad y accesibilidad mecánica.

Un proyecto también vinculado a la comercialización de los medios: aunque modificado directamente por el departamento de carreras de Yamaha en Japón, le Hold 660 reflejan las características del producto estándar. El poder se ha aumentado a más de 50 CABALLOS DE FUERZA, La capacidad de los tanques es 55 mientras que el peso seco apenas supera 150 Kg.

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Características que en los propios planos de Yamaha deben permitirle hacer frente a los diversos cilindros múltiples y recuperarse en los caminos de la sabana el tiempo perdido en los largos tramos rectos del desierto.
De la misma opinión es también Pico: "Para ganar el Dakar, no es suficiente tener tanta potencia. Otros Picco_Auriol_Neveu_1987van a ir más fuerte, pero conducir una bicicleta más pesada también requiere más esfuerzo físico. Después de muchas etapas, la fatiga puede desempeñar un papel clave en no aumentar el riesgo de caídas y llegar al fondo"..

Usted tiene un poco de remordimientos acerca de no ser capaz de correr con el FZ 900 bacou y Olivier utilizarán?
"Los franceses llevan algunos años llevan a cabo el diseño del motor derivado de FZ, pero hasta ahora no han sido capaces de obtener resultados positivos. Eso espero, porque la marca a defender es la misma, si es un buen año, pero nunca lo he probado, así que no puedo decir nada. Esperemos a que el Dakar termine, vamos a hablar de ello para el 88.

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La historia de Yamaha del Dakar

Después de ser el pionero de la nueva categoría “Sendero” con el DT-1 y luego se estableció como un líder de motocross con la suspensión Monocross, Yamaha ha comenzado el desarrollo de dos modelos más de época para el ahora próspero mercado off-road en los Estados Unidos: TT500 enduro, salida en el 1975, y el XT500 de doble propósito, salida en el 1976. Ambos grandes solteros en 4 Los tiempos satisfacían las necesidades de los fanáticos del off-road que disfrutaban cabalgando en el terreno abierto salvaje y los desiertos de la costa oeste de Estados Unidos. Sus motores altamente resistentes tenían un fuerte par motor, y su robusto y marco ligero era capaz de soportar las vibraciones de una unidad de potencia de este tipo. Inmediatamente se convirtieron en grandes vendedores como bicicletas recreativas, perfecto para disfrutar de un animado paseo de fin de semana en los espacios abiertos salvajes de Estados Unidos. Las motos también se convirtieron en la máquina dominante en varios tipos de carreras de enduro y ganaron carreras en todo el país.

Mientras tanto, en Europa el XT500 se convirtió en un éxito inesperadamente grande para un uso diferente al estadounidense: su diseño elegante le ganó una presencia creciente en la carretera. La combinación de su motor torcente y un chasis ligero y delgado lo convirtieron en un manitas capaz de usar tanto mandados diarios como recorridos, por lo que es una opción popular.

Pero no fue la única razón de su éxito. Gracias a la pasión de un francés en particular, que se convertiría en el “Sr. Yamaha” Empresa, El XT500 también sería la punta de lanza para el desarrollo de otra nueva categoría pionera de Yamaha.

Olivier siempre ha sido un apasionado del Rally París-Dakar.

Su nombre era Jean-Claude Olivier. En ese momento, era un empleado de yamaha Motor Sonauto importador francés de productos, pero más tarde se convertiría en el presidente de Yamaha Motor France S.A. y ayudaría al pionero de lo que se llamó la categoría “Aventura, New10”.

Coche - Raid 1979 - PARIS ALGER DAKAR - Foto : DPPI MOTO - CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT - Acción - GANADOR, NEW10

Coche – Raid 1979 – PARIS ALGER DAKAR – Foto : DPPI, NUEVO
MOTOS – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – Acción – GANADOR, NEW10

Los ojos de Olivier brilló mientras miraba a la 500 cc gran uniel y el pensamiento de las vastas y desconocidas extensiones del continente africano, Diciendo: Es Es hora de que la bicicleta sea un vehículo para la aventura”. Empezó compitiendo en el 1977 en el Rallye Cate d'Ivoire (Rally De Abiyán-Niza) que ha viajado sobre 10.000 km de la República de Costa de Marfil, capital de abiyán, en Niza en el sur de Francia. En este evento experimentó las dificultades y alegrías del rally de aventuras. (El próximo organizador del Rally París-Dakar también participó en este rally, Thierry Sabine). Entonces, en 1979, Olivier se unió a otros tres pilotos para participar en el primer Rally París-Dakar (también conocido como el Rally Oasis) Qué “Sonauto Yamaha Team”, montando el XT500. En ese momento, otros fabricantes de automóviles y motocicletas mostraron poco interés en esta nueva competencia, pero Olivier era diferente. Describió su decisión de participar como una opción natural basada en el concepto de producto XT500.

Cyril Neveu en el estreno París-Dakar
En esta primera participación en el París-Dakar, coches y motocicletas no tenían categorías separadas y 2 ruedas y ruedas 4 ruedas han corrido por la victoria absoluta. Los pilotos Cyril Neveu y Gilles Comte han superado a los muchos Range Rovers, Renault y otros vehículos todoterreno, Respectivamente, con una llegada a 1 o 2 asientos en la Yamaha XT500. En el segundo París-Dakar al año siguiente, Neveu ganó una vez más y los pilotos del XT500 se llevaron los cuatro primeros lugares de la carrera. Además, de 25 motocicletas que terminaron el Rally ese año, 11 fueron XT500, más que cualquier otra marca.

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Así, El elegante diseño del XT500 destinado a California también se ha ganado el corazón de muchos entusiastas en Francia y otros países europeos, despertando en ellos el deseo de “Aventura”.

Por tercer año consecutivo, al año siguiente, en 1981, el Paris-Dakar se ha convertido en un concurso aprobado por la FIA y la FIM, y los equipos de automoción y fábrica de motocicletas rápidamente comenzaron a competir. Entre los participantes más ambiciosos se encontraban los equipos de BMW, y los pilotos XT500 ahora se encontraron comiendo el polvo de motocicletas BMW impulsadas por un “motor plano” (motor de pistón horizontal). Al año siguiente, Yamaha actualizó el XT500 al XT550. Estaba equipado con el exclusivo dispositivo YDIS (Sistema de admisión dual Yamaha) la Yamaha, pero a medida que las velocidades medias de París-Dakar crecieron más rápido, fue una lucha para mantener la moto competitiva.

La Yamaha XT550 del Dakar 1982

La Yamaha XT550 del Dakar 1982

Esto llevó a Olivier y Sonauto a pedir a Yamaha Motor en Japón que desarrollara más modelos de producción de XT para nuevos niveles de rendimiento todoterreno y equipos diseñados específicamente para competiciones de rally de pleno derecho. Inspirado en la pasión y determinación de Francia, El equipo de desarrollo de la sede central de Yamaha se puso a trabajar. El resultado de sus esfuerzos fue el XT600 Ténéré. La moto contaba con un motor 600 cc que mantuvo el YDIS, un tanque grande para ser 30 litros, El primer freno de disco delantero en un modelo Yamaha todoterreno, una suspensión de campana Monocross, una horquilla de aluminio y más. El XT600 Ténéré fue desarrollado en conjunto con el modelo enduro TT600 para el mercado norteamericano y tenía un nivel muy alto de fiabilidad. Cuando se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de París en el otoño de 1982, el XT600 Ténéré desató un nuevo movimiento que se extendería por todo el mundo.

Después de su lanzamiento oficial, Ténéré se convirtió no sólo en la elección natural de muchos pilotos de París-Dakar, pero también la elección de muchos motociclistas genéricos que admiraban la aventura que París-Dakar simbolizaba. El Ténéré fue la máquina que mejor encarnaba sus sueños y que iniciaría un auge mundial de coches con estilo después de los que compitieron en el París-Dakar.

XT 600 Ténéré
Como observador cuidadoso de los acontecimientos de aquellos tiempos, actual presidente de Yamaha Motor France, Eric de Seynes, New100, Recuerde: “Cuando tuvimos el Ténéré 600, ha sido un éxito fantástico en el mercado. Realmente, fue genial; desde una perspectiva de ventas, fue un gran éxito”. En los diez años transcurridos desde su lanzamiento, 61.000 XT600 Ténéré se han vendido en Europa y más de 20.000 sólo en Francia. Más tarde, El modelo evolucionará 1991 XTZ660 Ténéré, con un motor de cinco válvulas de un solo cilindro de 660cc, y adoptará el faro doble en el 1994.

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

Mientras continúa encarnando los sueños de tantos pilotos, el famoso Ténéré vendría a simbolizar la “espíritu de aventura” Marca Yamaha. La categoría Aventura, comenzó con la llegada del XT500, alcanzó un nuevo nivel de popularidad con el lanzamiento de la Ténéré, y la categoría crecería hasta convertirse en un nuevo tipo de cultura de motocicletas. Con el establecimiento de la categoría Aventura, Yamaha había permitido a muchos pilotos participar en el Paris-Dakar, pero en cuanto a los resultados de las carreras, Yamaha no había ganado desde la segunda edición de la 1980.

Eventualmente, fue la determinación de Jean-Claude Olivier de volver a ganar el Paris-Dakar lo que convenció al departamento de desarrollo del modelo de producción de Yamaha para actuar. El XT600 Ténéré preparado para el París-Dakar del 1985 llevaba el mismo nombre que el modelo de producción, pero en realidad fue la primera moto que el departamento de desarrollo del modelo de producción de la sede central de Yamaha había construido específicamente para el París-Dakar. El tanque de combustible era un proyecto de tres partes, con un tanque principal y tanques secundarios a la izquierda y a la derecha, capacidad total 51 litros. Con algunos cambios realizados por Sonauto, Olivier lo llevó a un impresionante segundo lugar. Además de esto,, 3o y 4o lugar también fue a los pilotos del XT600 Ténéré. Sin embargo, con el París-Dakar cada año más rápido, victoria sigue siendo el rival de Yamaha y su dos cilindros horizontales.

Esto llevó a Olivier a intentar aumentar la velocidad máxima del coche para el Rally de la 1986 utilizando el motor 4 cilindros de la bicicleta deportiva FZ750 para el coche, creando el FZ750 Ténéré. Pero con la desventaja de su mayor peso, lo mejor que podía hacer fue terminar en el 12o lugar. Sin embargo, su determinación inquebrantable de ganar el Rally inspiró al departamento de desarrollo de coches de carreras de Yamaha a actuar.

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Al año siguiente, en 1987, El departamento de desarrollo de automóviles de carreras de Yamaha en Japón finalmente comenzó a trabajar en una máquina de fábrica para el Rally de la 1988. Era la máquina “0W93, New1000” o “YZE750 Ténéré” alimentado por un motor cilindro único de cinco válvulas refrigerado por líquido. Olivier también trajo al campeón francés de enduro, de 22 años Stéphane Peterhansel en el equipo de la fábrica. Peterhansel reflexionó sobre los acontecimientos de la época: “Esta carrera era mi sueño. Ganar esta carrera no fue mi sueño, era sólo un sueño. Y tuve mucha suerte, porque un día [en el medio de 1987], Jean-Claude Olivier me llamó y me preguntó si estaba interesado en hacer el Dakar, y respondí con seguridad! Este es mi sueño! Quiero hacer esta carrera!

Montar el cilindro único 5 válvulas refrigeradas por líquido YZE750 Ténéré (0W93, New1000), Franco Picco quedó segundo en el 1988.

Peterhansel estuvo presente en las pruebas previas a la carrera, donde se realizaron los últimos ajustes del 0W93 antes de que ocho máquinas fueran suministradas a la Equipo de Sonauto, Equipo de Belgarda El equipo español de Yamaha por su participación en el Paris-Dakar del 1988. En la carrera, Aunque, Peterhansel salió de la pista en un momento y perdió terreno valioso, lo que lo hace 18o en general. Mientras tanto, Olivier cayó y se rompió los huesos del brazo una semana antes de la línea de meta, pero corrió hasta el séptimo lugar. Más tarde, Peterhansel comentaría sobre la enorme fuerza de voluntad y determinación que Olivier había demostrado: “Recuerdo cuando hice mi primer Dakar. Olivier] él era un corredor; era 88. Empecé con una buena carrera, pero en medio de la carrera cometí un gran error y nunca logré obtener un buen resultado.

La Yamaha OW93, 750 monocylind de Franco Peak

La Yamaha OW93, 750 monocylind de Franco Peak

Y recuerdo jean-Claude Olivier cayó y se rompió los huesos de su brazo y trató de terminar. Pero no fue posible para mí. Dije que con un brazo roto no es posible. Pero al final, terminó la carrera. No fue fácil, pero luego dije, Olivier es realmente un hombre fuerte, no sólo con su velocidad en el sillín, pero también [Mentalmente] ¿por qué terminar el Dakar de esa manera con un brazo roto, no era posible para mí. Y’ ha sido durante mi primer Dakar, así que me impresionó mucho su [Capacidad]; él era muy fuerte, nunca has [Entregado] y siempre fue [empujando sus límites físicos]”.

Entre los 0W93 corredores en la carrera París-Dakar de la 1988, fue Franco Picco del equipo Belgarda para tener la mejor carrera. Hasta las últimas etapas del Rally, se metió en problemas con Edi Orioli en Honda NXR750, pero no pudo tomar a su rival y terminó segundo. En el Rally del año siguiente, Peak corrió bien en el mejorado 0W94, New10014, pero una vez más tuvo que conformarse con el segundo lugar por un margen de 54 minutos. Aunque no fueron capaces de evitar que el equipo de la fábrica honda de ganar de nuevo, el know-how adquirido por la máquina 0W93 que Picco había montado se remontaría al desarrollo del próximo modelo de producción de Ténéré.

Para el nuevo motor, el deseo de mantener la buena sensación de rendimiento del ténéré original de un solo cilindro, al tiempo que permite niveles más altos de potencia y velocidad, un bi-cilindro en línea de 750cc a 10 válvulas con una manivela de 360 grados. El diseño del motor también se caracterizó por una toma de aspiración cuesta abajo, de un barbell de doble mástil incorporado y lubricación de papel seco. Claro, como el padre de la “Mundo Ténéré”, Jean-Claude Olivier participó en las pruebas de prototipos.

En 1989 es hasta el bibutín, estrena el YZE750 Hold 0W94

En 1989 es hasta el bibutín, estrena el YZE750 Hold 0W94

Entonces, en el otoño de 1988, El nuevo XTZ750 Super Ténéré fue presentado en el Salón del Automóvil de París. Tomando el nuevo modelo de producción XTZ750 Super Ténéré como modelo base, los esfuerzos se aceleraron hacia la entrada a la fábrica en el Rally París-Dakar. En 1990, La máquina de fábrica 802.5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T llevó a Carlos Mas al segundo lugar. Entonces, en 1991, ocho pilotos de Sonauto y los equipos italianos participaron en el Rally en una versión más avanzada.

Ese año finalmente condujo al éxito; Los pilotos del YZE750T Super Ténéré tomaron todos los lugares en el podio y llevaron a Yamaha su primera victoria en diez años. Fue el momento en que la dedicación y determinación de Jean-Claude Olivier y el equipo de desarrollo de Yamaha para ganar el Rally de nuevo finalmente dio sus frutos.

Por último, en el 1991 viene la victoria con el YZE750T OWC5

Por último, en el 1991 viene la victoria con el YZE750T OWC5

El ganador de la carrera de ese año, Peterhansel recuerda ese momento: “Recuerdo en el podio, [Olivier] tomó mi mano en el podio y comenzó a llorar un poco. Fue muy emocionante y probablemente fue la mejor sensación de mi carrera [con seis victorias en el Dakar]. Desde que se unió a Yamaha, puso su confianza en mí y me dijo que me tomara mi tiempo, me dio mucho apoyo y dijo que estaba seguro de que iba a ganar el Dakar. Después de cuatro años, Gané mi primer Dakar, así que para él, [había golpeado el objetivo]. Era una relación un poco’ similar a la de un hijo y un padre”.

La Yamaha 850 de Dakar 1994

La Yamaha 850 de Dakar 1994

En 1994, las reglas de la licitación han cambiado y la participación se ha limitado a los modelos de producción. Esto obligó a Yamaha a suspender su participación en la fábrica, pero no afectó la pasión de Olivier por el evento. Para conductores privados que querían participar en el Rally, Yamaha Motor France lanzó sus propios modelos de producción construidos específicamente para el Dakar. Vendieron el 15 unidades necesarias, cada uno de los cilindros dobles XTZ850R y el XT660R de un solo cilindro, un total de 30 Unidad. En ese momento, El XTZ850R se vendió por 140.000 Francos (en el momento sobre 25.000 Usd). Estas máquinas continuaron ayudando a los particulares a hacer realidad su sueño de competir en el París-Dakar.

Yamaha XTZ 850 victoria en el Dakar 1996 con Edi Orioli

Yamaha XTZ 850 victoria en el Dakar 1996 con Edi Orioli

Al año siguiente, Peterhansel regresó al Rally París-Dakar como piloto de fábrica en un coche basado en el XTZ850R y ganó su cuarta victoria en el Rally de la 1995. En 1996, Edi Orioli ganó el Rally con Yamaha, y en 1997 y 1998, Peterhansel ganó consecutivamente en el XTZ850TRX con una manivela de 270 grados que proporcionó una excelente tracción en las arenas del desierto. Así que haciendo, Peterhansel obtuvo un récord sin precedentes de seis victorias en la división de motociclismo París-Dakar. Estos resultados también ayudaron a garantizar que Yamaha ganara 9 de 19 Rally París-Dakar que tuvo lugar hasta 1998, la mayoría de los fabricantes de motocicletas, antes de terminar su participación en el Rally.

La última victoria de Peterhansel en el Dakar 1998

La última victoria de Peterhansel en el Dakar 1998

Ed: la palabra “Ténéré” en las lenguas tuareg del norte de Africa significa “Desierto” o “Soledad”. El reto de Yamaha en París-Dakar, abordado junto con aventureros apasionados decididos a conquistar este estéril “desierto de los desiertos”, fue digno del fabricante todoterreno pionero desde el principio. Ninguna persona simboliza este desafío mejor que el difunto Jean-Claude Olivier, el hombre que en esos años fue la fuerza unificadora y motriz del desafío dakar. Hoy, sus muchos éxitos y su indomable Espíritu de Desafío no son sólo un modelo para Yamaha Motor France, pero también para que cada miembro de la familia global Yamaha sea admirado con orgullo.

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Dakar 1986 | Franco Picco, dos horas por mierda

El escenario es Agadez-Dirkou. Cruza el desierto de Ténéré en un fondo bastante plano y toda la arena. Es una fortuna, porque el día antes de disloqué mi hombro y tengo una pequeña fractura en la mano. Puedo conducir con una mano, para algunos rasgos. He superado el momento de mayor abatimiento, 150 millas en el “tole ondulée”, con un hombro fuera de lugar, que en el campamento un médico francés logró volver a la mudanza con un golpe maestro, un vendaje apretado y un “tragado” de pastillas para el dolor.

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El fondo de hoy es muy tierno, debido a una tormenta de arena que golpeó la pista. El año pasado fue mucho más difícil y más rápido. Nuestros planes de reabastecimiento, basado en la experiencia pasada, plan para llenar el árbol de Ténéré, Después de la 200 kilómetros, y luego hacer un tirón entero a la línea de meta. Estoy a punto de 400 kilómetros. Pero debido a la arena suave la velocidad es mucho menor que el año pasado, no se puede superar el 110, 115 Km/h, consumo es mayor de lo esperado.

Al principio creo que es un problema con el motor…

Viajamos juntos, Yo y Andrea Marinoni, mi compañero de equipo. Cuando estamos a la vista del oase de Bilma, bien distinguible incluso en la distancia por la presencia de un faro que, al igual que los de los puertos, sirve para señalar el camino a las caravanas que cruzan el desierto, mi Yamaha se detiene. Diablo, Me rompí – Creo – y en su lugar me quedé sin gasolina.

Por suerte Marinoni todavía tiene un litro, por lo que empezar a transportar de su tanque a mi, con un embudo que trajimos con nosotros para llenar. Sólo pensamos que vamos a llegar a la oase, donde podemos repostar antes de empezar de nuevo. De ahí a Dirkou, final de la etapa y la prueba especial, hay veinte más, veinticinco kilómetros. A medida que nos retocan con embudo y tanque vienen los primeros competidores con los coches.

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Los Porsches nos superan rápidamente. Firmamos un Mitsubishi Pajero para parar y el conductor, Extrañamente, porque no suelen difilernos con una mirada, se detiene en una nube de polvo. Es Zaniroli… que como yo se quedó sin gasolina justo allí. Sólo tenemos que terminar nuestras transfusiones.

Vamos a parar, con mi Yamaha de nuevo seco, derecho en 100 metros del faro. Estamos esperando sólo soldados con jeeps, pero todo el diésel. Estoy quieto., Depende de Andrea Marinoni deslizarse en el pueblo en busca de la gasolina sifirst. Retrocedan en poco tiempo: En previsión del paso de la manifestación, los lugareños han preparado botes; compró uno y volvió a la pista de conducción con la lata en el tanque que se deslizó por todos los lados.

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Empiezo a vaciar. Es un líquido limpio y agradable, Transparente, incluso si un poco’ Aceitoso. Inmediatamente me vienen a la mente las palabras de nuestro director deportivo: “no hacer gasolina en Dirkou porque no es bueno”. Mientras Marinoni llena su bicicleta, que se fue con el motor en marcha, Trato de empezar mi, pero sin éxito. Andrea trata de ayudarme, pero no es necesario, así que nos detenemos Gauri y español MAS que nos han llegado, para ayudarnos.

Nada que ver. El único resultado es perder un poco’ tiempo y Marinoni, que en el ranking se pone mejor que yo, decide seguir adelante para no acumular más retrasos. Pero cuando monta, también apaga su bicicleta, y la historia se repite. Gualini intenta tirar de él con una cuerda, pero una vez que se cae y una vez Andrea, sin resultados. Para que a medida que se alejan de esa manera empiezo a desmontar la vela y el filtro, pensando que hay algún problema con la bomba de gas.

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Sólo me acerco al combustible para oler extraño. También hago que un militar a mi alrededor huela y tengo confirmación de mis dudas : es diésel! No hay nada más que hacer que buscar gasolina. Un soldado me ayuda y con su jeep vamos a buscarla. Por supuesto Marinoni todavía está un poco más adelante : Le digo que desmonte el tanque y me espere.

Deambulo vacío hasta que por el pueblo encuentro a un anciano que fuera de la casa tiene un cubo con gasolina.. El precio es un amigo: para darme una lata que ella quiere 500 Francos. A partir de ese momento es una carrera en la carrera. Limpiamos el tanque, vamos a cambiar la vela, vamos a tirar un poco’ gasolina en el carburador y una vez más con tres pedales las Yamaha entran en movimiento. Estoy en un baño de sudor, y después de secarse a toda prisa Asignación. Dos horas tarde para la mierda! Esto también,, Aunque, es el Dakar.

Desde Dakar Dakar 2
Texto Paolo Scalera
Foto Dune Motor

ALPINESTARS-NEWS

Publicidad Alpinestars 1986

Pico 1989-2

Pico Franco en las monos en el Dakar 1989

2016-04-08 19.03.41Con Franco Picco, es imprescindible hablar de 750 Yamaha.
"Probé un bi-cil en Japón hace mucho tiempo; sin duda tiene mucho más poder, En el lado mono, sin embargo, juegan la fiabilidad y la seguridad. Nuestro cilindro único en cualquier caso está muy evolucionado; tiene refrigeración líquida, cinco válvulas, ahora es súper confiable. Los cambios de este año (una vela, circuito de lubricación mejorado, etc.) han llevado a un poder de 58-60 cv con un peso de 165 cv con un peso de 165 kg; la velocidad máxima no es tan diferente, en lugar de la toma en la parte baja, servir y conducir mejor, ha mejorado considerablemente".

Motosprint – Gabriel Gobbi

Marinoni-1985

La Yamaha XT fue a Dakar 1985

El XT a Paris-Dakar ' Yamaha 85 asistentes el rally Paris-Dakar eran de dos tipos: los oficiales, preparado directamente de la casa y gestionado por el equipo francés Sonauto, que conquistó con el segundo lugar de Olivier, y los preparados por Belgarda, que después de dominar la competición con pico terminaron tercero y cuarto con el mismo pico y Mad. Hemos analizado la versión preparada por el equipo italiano porque, acercarse más a la producción en masa, permite realizar algunas comparaciones interesantes.

Belg85-12El movimiento de Belgarda representa un verdadero collage, ya que utiliza partes de la TT600, el XT 600 Ténéré y 490 por Cruz. El marco es de TT 600, apoyado en la parte trasera para soportar el peso de los tanques de combustible extras y bolsa de herramientas. En particular ha sido soldado un tubo reforzado que va desde el ataque del brazo por debajo del asiento. Comparado con el chasis estándar entonces agregados dos tubos de la resbalón, uno a cada lado, para aumentar la protección, y el centro para fácil mantenimiento.

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Brazo de Oscilacion “oficial Yamaha”

La horquilla y el basculante trasero fueron proporcionadas directamente con Yamaha e igualarlos de oficiales de la motocicleta. La horquilla tiene los tallos de 43 mm como el TT 600, pero los reguladores con la rueda delantera de cierre rápido. Claro resortes están reforzados para el peso extra que debe soportar. El basculante es un modelo experimental un poco más alto que el de serie. El amortiguador trasero es, Mientras que la primavera otra vez esto está reforzado para soportar una mayor carga.

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Derivación de Rugg YZ

Las ruedas serán las de la 490 por Cruz. Los neumáticos fueron montados, Dependiendo de la tierra, con la cámara de aire, poner detrás de un doble borde de Te para evitar rasgar la válvula, o la «mousse» sólido de goma. La «mousse» en particular se ha utilizado en las rocas o en superficies duras donde el riesgo de perforación es muy alto.
El sistema de frenos es un cruce entre lo que el XT 600 Ténéré y la 490 por Cruz. En la parte delantera hay frenadas con el grupo de la Ténéré (bomba y pinza) la moto cross que asegura una mayor fiabilidad. En la parte trasera es el grupo de freno de tambor son de Cruz.
El motor es el TT 600, estructuralmente idéntica a la, la Ténéré pero ya en el comienzo un poco más potente (Acerca de 2 más caballos) y sobre todo más generoso en baja. Para obtener otra oportunidad bajo fue substituido el árbol de levas con que la preparación de kits que mercados Belgarda, y se ha dado especial atención en el diseño de la parte Terminal del tubo de escape salida libre, que también toma ventaja de los colectores de la OEM. También se ha cambiado para acomodar el airbox de carburadores calibrados en el tanque.

Filtro de aire reemplazable situado detrás del tanque, así que no tienes que quitar el asiento

Filtro de aire reemplazable situado detrás del tanque, así que no tienes que quitar el asiento

En la carrera entonces se utilizaba el cañón de la Ténéré con caña en. hierro fundido en lugar de TT con el barril del cromo. Son también la caja de engranajes y embrague estándar, Éste es cómo todo lo que como relaciones de escalamiento. En su lugar habló sobre el informe final, poco a poco adaptándose a las características de la ruta con el reemplazo de la corona. Se fortalece la cadena, del tipo utilizado en bicis de la suciedad.

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Byrd de tanque de 39 Lt.

El tanque tiene una capacidad de 39 litros y es el mismo que el kit de preparación, Interior es completamente en blanco; los pilotos han renunciado a la esponja dentro ya del medio vacío tanque de combustible para molestar no sacude la guía y gana una litro de capacidad. Los tanques secundarios fueron hechos especialmente por Belgarda. El agua, necesaria para la regulación, ha, una capacidad de 6 litros, de gasolina por 10.
La superestructura se completa de la silla de montar de la Ténéré, de un guardabarros trasero Acerbis y parabrisas, que encierra el radiador del ollo (la Ténéré se encuentra al lado del motor). El carenado protege la instrumentación que incluye tacómetro, velocímetro con viaje-master y termómetro de temperatura de aceite. Detrás del carenado también son la brújula y una cinta para el roadbook

Fuente:http://www.xt600.cc/xtword/?page_id=2

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Grupo fotos Dakar 1988

Italianos en Dakar, permanente de la izquierda Fatemian, Charles Edson, ORIOLI, Terruzzi y puertas. Espiga de rodillas, Gauri y Winkler.

 

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Agradecimiento especial a Clemente Canino por las fotos.