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Edwards, el alemán de Bérgamo

Nacido en 1957 en Bérgamo, Franco Gualdi se acercó al mundo de las motos por la pasión transmitida por su padre que montaba Motobi, MV y diablo y así como un joven que tomó parte en las primeras carreras regionales de enduro. Su biografía habla de sólo dos Dakar, uno de los cuales ni siquiera está terminado y una sólida carrera en el enduro.

Se ganó el apodo “El alemán de Bérgamo”, por su guía impecable y por la precisión con la que estudió las rutas. Como punto de partida para su carrera profesional, dieciocho años de edad, eligió unirse al grupo Fiamme Oro donde conoció a Azzalin, también activo en el mismo cuerpo, pero con unos años más: cuando Gualdi entró, Azzalin fue uno de los “Viejo” que estaban deteniendo corriendo.

Franco hizo sus primeras carreras con Sachs, De 1974 en 1978, y luego cambiar a motocicletas italianas.

Fue el 1984 cuando se acercó a la Cagiva, que quería que participara en la famosa Baya 1000, en España: su compañero de equipo fue Gian Paolo Marinoni, pero con ellos también estaban Roberto Azzalin y Ostorero. Si este último se enfrentó a la carrera con el único objetivo de divertirse, Gualdi y Marinoni, En su lugar, tenían sed de resultados importantes.
El Baya era una carrera con dos anillos de 500 Km y el primero que vino, independientemente de la categoría a la que pertenezcas, él ganaría. Cada 70 Km había puntos de servicio de tipos alternativos: un repostaje, el otro de la mecánica.

La carrera fue en julio y el campo no estaba marcado con el libro de ruta. Ese año hubo Gaston Rahier, que era un poco el “Maestro” del doble cilindro. Gualdi en un momento se encontró frente a él, superándolo en un tramo muy técnico de la carretera y más parecido a un endurista como él, que a un travesaño como el belga. Poco después, con la exuberancia típica de su corta edad, Gualdi llegó en una curva y se salió de la carretera: no cayó, pero tomó una gran roca y el plato superior de la horquilla se rompió. Pero Gualdi no se rindo: tomó una correa, lo usó para atar la placa al tanque de dirección y se fue. El y su compañero llegaron al fondo tomando un octavo lugar en general, detrás de sus rivales en BMW.

 

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Su primera participación en dakar está fechado 1987: Auriol y De Petri fueron los principales impulsores, mientras que Franco y Picard eran sus gregarios. En una etapa, La moto de Gualdi estaba como muerta.: pista muy amplia, por 2 km y todos los pilotos falleció entre sí. Se quedó quieto, con el temor de que la asistencia no lo vería.
Dejó su bicicleta en el suelo y colocó su chaqueta en 300 metros, para que te note sin arriesgar tu vida. Empiezo a desmontar la moto pero sin encontrar la culpa, hasta que hacia la noche llegó el camión de servicio y cargó el él y la bicicleta. Llegaron al campamento en el 2 Por la noche, a pocos km de la llegada. Edwards, escondido en el camión en el medio de la bicicleta y neumáticos, así cruzó la línea de meta.

Luego descargaron la moto e hicieron una operación de cambio de motor. En 5 Por la mañana, tomó su Cagiva, regresó de una pista externa, colgando en la principal y cruzó la línea de meta. A estas alturas ya era tarde y sólo faltaba una hora al comienzo de la nueva etapa, por lo que rápidamente bebió un sorbo de agua, se enjuagó y se fue inmediatamente para la siguiente etapa. En general,, que fue una edición desafortunada para Gualdi: todo lo que necesitó fue un comienzo y su bicicleta estaba estacionaria y además, la Cagiva fue realmente desafiante. Tenía un centro de gravedad muy alto y el peso y la velocidad no perdonaba: en caso de caídas, levantarlo fue una lucha, incluso para los físicos más capacitados.

Mal juego, la carrera sólo podía continuar peor. A pocos kilómetros del comienzo, encontró colega Ciro con la caja de cambios rota: se detuvo y le dio una mano para arreglar la bicicleta. Se volvió a montar por error los dos tanques intercambiados y – justo antes de que se dieron cuenta y los invirtió-alguien pasó y tomó una foto. Ese año fue a los anales por su descalificación, que llegó justo después de este hecho y sólo por ese disparo, donde se podía ver claramente una motocicleta con el número 99 en la parte delantera y el número 97 en el lado, que se utilizó como evidencia de un intercambio de movimiento que nunca podría ser probado concretamente.

Fue una especie de castigo divino: el equipo de Cagiva no fue realmente un ejemplo de cumplimiento ligio de la normativa, pero casi nunca fue castigado por falta de pruebas. Esa vez, En su lugar, los protagonistas juraron que no habían hecho nada malo, pero fueron penalizados sobre la base de una foto que no mostraba nada. Sin embargo, no existía la posibilidad de apelar, ya que la descalificación no llegó inmediatamente después de la carrera, ni al día siguiente, que estaba descansando, pero a las siete de la mañana del día siguiente todavía, justo antes de que comenzara el escenario.

Azzalin sólo podía tomar nota de la descalificación y De Petri y Gualdi se quedaron quietos, con la amenaza de que, si hubieran intentado viajar incluso un solo kilómetro, habría sido descalificado por “asistencia indebida” incluso los dos compañeros de equipo todavía en la carrera. Desde que Auriol estaba a la cabeza, no valía la pena el riesgo, así que los dos gregarios se fueron a Italia y al día siguiente, se encontraron en la primera plana del Equipe por una astucia que nunca habían logrado, Y que, Obviamente, que nunca admitiría. En 1987 Gualdi se dedicó al proto: subió allí, la guió, lo desarrolló y lo hizo fiable. Hizo un gran trabajo con carburadores., junto con Franco Farnó: uno incluso lo perforó para averiguar el nivel de gasolina.

Farn recuperó el excedente de gasolina del carburador y lo volvió a poner en el tanque con un pequeño tubo. Al final se prepararon sobre 20 Carburadores: el Weber era la parte superior, muy mortal tan pronto como el mango de gas estaba abierto de par en par. Luego probó las bifurcaciones en Túnez, junto con Ciro, en tierra de nadie, mientras que en Savona y en el mal traficado Gravellona Toce, hizo el con pruebas de mousse michelin. Gualdi fue clavado, Para 100 Km/h, luego volvió y los técnicos probaron los neumáticos. El problema, que seguía sin resolver incluso durante el Dakar, fue que en 170 / 175 Km/h los tacos de ruedas se despejó.

Mientras intentaba, Gualdi tuvo que hacer un’ Giro en U: la moto se extinguió y parecía ya no querer empezar de nuevo. La policía de tráfico llegó y lo encontró allí, en medio de la calle, con un bolide sin siquiera la matrícula. La fortuna de Franco iba a ser un colega de la Fiamme Oro: un saludo rápido y ya se había convertido en su ídolo. Incluso le dieron un impulso y por lo que logró reiniciar la moto. Cosas que se hicieron en silencio entonces, pero hoy serían impensables… En 1988, se encontró casi sin darse cuenta en el Dakar: iniciado por el gregario de Petri, él fue el único de los pilotos de Cagiva en terminar la carrera. Fue en su segunda participación, como siempre hizo asistencia y no se hizo ilusiones de hacer grandes resultados.

 

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Ciro seguramente podría haber ganado algún Dakar, si no hubiera querido cruzar la línea: a pesar de que sabemos que más que 170 Los neumáticos Km/h fueron arrancados, nunca se desaceleró y por lo que los arrancó. Fue entonces hasta Franco para recuperarlo, en medio del Sahara: ciertas, incluso le hubiera gustado ir más rápido, tal vez con la esperanza de recuperarse 15 minutos, porque ese desierto parecía asfalto, pero en su lugar fue a 150 Km/h de forma segura. Tanto sabía que entonces iba a encontrar a De Petri con los neumáticos estallando: se detenía y le daba su goma de mascar y, con este pequeño juego, Ciro mantuvo una buena posición en la clasificación, a medida que se deslizó más y más atrás.

Una vez conoció a Ciro que tenía un demonio para el pelo, fue a 90 Km/h y juró a sí mismo y a su bicicleta: el motor fue a una, y pasándolo cerca, Gualdi inmediatamente se dio cuenta de que tenía la pipeta de la vela desprendida. No tuvo tiempo de informarle de la culpa., que nunca lo volvió a ver, porque había empezado a concentrarse: 50 km con un solo cilindro y luego le dio pagar. Ciro era tan: desde algunos puntos de vista realmente incorregible. El equipo de Cagiva fue respetado y temido: De Petri finalmente se retiró y Azzalin llamó a Franco y le dijo que le mostrara lo que era capaz de. Estaba a cinco horas de la primera y al menos quería llegar al final de la carrera con el mismo destacamento, sin volverse loco para compensar el tiempo perdido.

Azzalin le dijo que atacara y estaba tratando de hacer su mejor esfuerzo, pero sin exagerar: finalmente llegó sexto. Estaba muy contento con el resultado: en equilibrio, si no hubiera habido todas esas paradas para ayudar a los demás, probablemente podría haber logrado un resultado aún más importante. Franco mantuvo un diario durante el Dakar, en ambas ediciones: cuando por la noche vino al campamento, escribió unas pocas líneas. Al final de la carrera, lo puso de nuevo y hoy admite que fueron precisamente esos escritos los que lo llevaron a no participar más en esa carrera, maravillosamente maldito.

Mantuvo recuerdos maravillosos, pero en esos diarios escribió bastantes cosas que nadie sabe todavía: Un día, quizás, los sacará y los hará públicos. Gualdi siempre fue muy sabio y nunca dejó nada al azar: si necesitara tres palancas para cambiar el neumático, él estaba tratando de tener cuatro en lugar de dos; si la moto tenía un límite, sabía que era mejor no burlarse de ella; si el cambio era delicado, definitivamente era aconsejable conducir con cuidado; evitaron la superación en el polvo, no arriesgarse a tomar una roca que no podía ver.

Su filosofía era: “Tire del remo en el barco y llévelo a casa el resultado.” Ciertas, este enfoque, a veces le frenética de lograr éxitos más importantes, pero siempre lo llevó al fondo y hoy, en todo,, él está contento por lo que. Alojarse en el equipo con Cagiva fue una experiencia inolvidable: en cada situación, hiciste lo que pudiste y también lo imposible. Llegar al vivac ya era un buen resultado para Gualdi y a partir de ese momento, comenzó el trabajo de la mecánica. Probablemente, entonces, arriesgaron más que los pilotos, haciendo transferencias con esos aviones improbables!

También con Azzalin, Gualdi tuvo una buena relación: incluso en el primer Dakar se esperaba que durmieran en tiendas de campaña juntos, pero sólo duró una noche, porque Robert roncando hasta tal punto que no hizo la vista gorda al piloto e incluso despertarse a la agresión. Después de esa primera noche, Azzalin se fue a dormir debajo del camión para permitir que Franco descansara. Gracias a todas las experiencias que compartieron, la amistad entre ellos se fortaleció: Hoy, mirando hacia atrás, para Gualdi el Cagiva fue encarnado en Roberto Azzalin. Obviamente también conoció a Claudio Castiglioni, pero nunca entró en su mundo y su relación siempre se mantuvo formal y vinculada a cuestiones laborales puras.

El salario de Gualdi también fue dado en parte por su papel como piloto de prueba: a lo largo de los años, ya no estaba en el apogeo de su carrera como un endurista y, salirse con la suya, así como un mecánico, llevado a cabo en el desarrollo de motocicletas y motores que luego se convirtió en estándar y un 750 de un solo cilindro que nunca se hizo. Tenía una buena sensibilidad y le gustaba tratar hasta que obtuvo un resultado final satisfactorio, como lo hizo con horquillas marzocchi o con un motor para 45 caballos que se las arregló para llevar a 50. Los mecánicos estaban a su completa disposición, lo que dijo o pidió. Pero hizo un trabajo relativamente corto: transmitir lo que pudo, pero todas las pruebas se hicieron con Ciro De Petri: él era el líder y la moto se hizo de acuerdo a sus necesidades. Gualdi tuvo que probar lo que Ciro quería: le pidieron que arreglara algunas cosas, pero al final fue De Petri quien decidió.

La llegada de Orioli fue decisiva para el crecimiento de la Cagiva: comenzó desde un motor Ducati, se llevó a la máxima potencia y se llevó a cabo el trabajo en la fiabilidad. En el movimiento de la 1987 tendría suffi sólo un 750, en lugar de un 850, pero con el desarrollo no se podía volver atrás, y con esa moto Ciro ganó tanto. Y si en el 1990 tienes que ganar, fue sin duda también gracias al gran trabajo realizado en términos de crecimiento y desarrollo. En ese momento los franceses eran los grandes, mientras que los italianos aún no estaban listos para ganar un Dakar. De Petri fue el mejor de nuestros, sin embargo, alguien era consciente de que el piloto a vencer no era él, pero los franceses, como Auriol.

Cuando Gualdi tuvo la oportunidad de tenerlo como compañero de equipo, aprovechó de ella para robar algunos secretos de él y su conducción mejoró notablemente. Hubert resultó ser un hombre serio, más atento y preciso que rápido. Pero era un “Francés”: de él, como de todos sus compatriotas, Gualdi aprendió a nunca confiar demasiado, porque primos a través de los Alpes son un poco celosos del dakar. Lo consideran una raza propia. Los italianos, por otro lado, eran todos un poco especiales: bueno y scaramótico, lleno de rituales, como la de De Petri que todas las noches tenía agua caliente preparada por Forchini, su hombre de confianza, para lavarse la cabeza.

Gualdi también se enfrentó a muchas otras competiciones, como el rally Titán, pero el Dakar siempre siguió siendo una carrera única: todos los demás entraron en el fondo. A partir de una edición se llevó a casa todos los libros de carretera con la intención de rehacerlo como turista, Tranquilamente, haciendo que las paradas no en 5 horas, pero en 12, mirando los lugares maravillosos que no podía ver como un piloto. Nunca lo hizo.. Como piloto no había tiempo para pensar demasiado, reflejado sólo por la noche, una vez que llegues a la meta. Franco una vez terminó en un pueblo perdido, donde todo el mundo estaba desnudo y lo miró como un extraterrestre. Las mujeres y los niños se refugiaron en las casas y sólo quedaba un hombre que entendía a los franceses: Gualdi no fue el primer extraño que vieron; trató de obtener direcciones y luego se fue.

Prometió que volvería, pero nunca lo hizo. La carrera implicaba riesgos, Obvio, pero también era alegría y diversión, y la parte peligrosa siempre fue menos que todas las situaciones positivas e inolvidables. Incluso hoy, muchas veces Gualdi se pregunta por qué corrió y respondió que no era para la adrenalina y el deseo de arriesgar. El riesgo estaba ahí, él era consciente de ello y era parte del juego, pero no necesariamente lo estaba buscando. Era consciente de que cada vez que se fuera podría ser el último, pero no le gustaba desafiar a la muerte por el bien de ella.

Acaba de irse.. El Dakar no era sin duda la situación más segura del mundo: no dormiste, no comiste, él estaba sufriendo… pero conocías a la gente por lo que eran, sin máscaras. Y entonces, cuando volviste, usted se encontró con el “Mal d'africa”. Sólo aquellos que han vivido experiencias como esas pueden entenderlo y Gualdi lo sabe ahora muy bien: el sentido de la melancolía y la nostalgia por esos lugares le acompañará a lo largo de su vida.

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DAKAR 1994 | CIRO DICE LO SUFICIENTE

Foto Gigi Soldano
Texto de Biagio Maglienti de Motorcycling

Ciro dijo parada; suficiente con el Dakar y las carreras. "A la edad de treinta y ocho años", dice Alessandro De Petri, en el arte "Ciro” — también es necesario poder detenerse.. Conociendolo sabemos cuánto le puede costar esta decisión. Tanto es así que quería poner fin a un paréntesis importante de su vida de una manera poco traumática, al comienzo del 16o Dakar como un simple participante, casi un turista. "Pero no creo que todavía era fácil - continúa la bergamota - para reprimir mis instintos. Tuve que imponer una forma de autocontrol. En las primeras etapas, De Petri se impuso como conductor. I didn't make it.; Abrí la esposa como de costumbre, arriesgando como un 10458928_10203400208157276_1120159053910473021_n - CopiaLoco. Absurdo! Al final del segundo especial tenía 35 años; Me fui y empecé a tirar. He superado a casi todo el mundo, viniendo un minuto desde la primera. Los pasé en los lugares más inesperados, Difícil, arriesgando todo el asunto. Entonces reflexioné; Me di cuenta de que no era la razón por la que había decidido tomar parte en esta carrera de nuevo. En la siguiente etapa comencé y, rutas de diez kilómetros, me detuve. Puse la moto en el caballete y esperé un cuarto de hora. Fue un verdadero dolor ver pasar a otros y me quedé allí todavía; pero al final lo hice. Curbed instinto competitivo comencé mi verdadero Dakar; un Dakar de “Explorador”, para apreciar todo en estos once años que me había perdido. Nuevas emociones, lugares y personas; Fotografié todo en mi mente y pronto, de hecho muy pronto lo contaré en un libro. Claro, no por protagonismo o con fines de lucro (los ingresos se destinarán a la caridad). Sólo para dar de una vez por todas la cara real de una raza demasiado a menudo no se entiende..

 

Alessandro De Petri dijo lo suficiente a los treinta y ocho años de edad, después de ganar por tres veces el Rally de Faraones, dos túnez, recoger un total de 67 éxitos parciales en la etapa. Durante años fue el símbolo italiano de este tipo de competición. Se lo perdió., tal vez más por mala suerte que por otras razones, la importante victoria. El Dakar soñaba despierto en varias ocasiones, de la que oyó el olor varias veces y que el destino adverso siempre le ha negado. Pero De Petri no parece importarle esto “pequeño” Particular.

"Está claro, me pesa nunca haber ganado un Dakar, porque como piloto profesional como yo, no ganar esta competencia es un poco’ Ver 11140119_10204842355488178_6697427028410064163_ndesvanecer el sueño por el que has cometido toda tu fuerza y parte de tu vida. Sin embargo, analizando objetivamente el problema, sin hacer ninguna ilusión, Estoy igualmente satisfecho. Si hubiera corrido esta carrera con otra cabeza probablemente no me habría perdido el éxito. Mi carácter exuberante me impidió. Con esto no niego nada de lo que he hecho en los últimos años. Estoy tan en la carrera y en la vida, No podría haberme comportado de otra manera. Si volviera, haría todo, No cambiaría nada y sobre todo nunca cambiaría mis éxitos parciales con una victoria final".

El Dakar es una carrera difícil, No habitable, pero es por eso que fascinante. "Es único en el mundo", continúa Ciro, "y sólo aquellos que participaron en él realmente pueden entender las motivaciones que impulsan a los pilotos a enfrentarse a esfuerzos sobrehumanos, poniendo una tensión y a veces superando el límite de resistencia para cualquier ser vivo". Y diez años de Dakar no se olviden tan fácilmente. Especialmente si, como en el caso de De Petri, eran una parte integral de su vida como piloto e inevitablemente como hombre.

I didn't make it.; Abrí la esposa como de costumbre, arriesgando como loco, Absurdo!

Así comienza Ciro: "Qué increíble aventura. Mi pasado está inextricablemente ligado a la motocicleta. Empecé a competir muy temprano y con buenos resultados, en la cruz y enduro. Tercero en una cruz del mundo 125 y campeón europeo de enduro. Entonces decidí abandonar las carreras para dedicarme a mi actividad principal, la del dentista. Pero el futuro estaba a punto de reservarme algo extraordinario. A los veintiocho oí hablar de una raza con un “Loco” que cruzó todo el desierto hasta Dakar, a partir de París. Compitió contra los coches y ganó"..

Para que conste, el “Loco” fue Neveu y la carrera el París-Dakar "No tenía ninguna duda y me embarcé en lo que más tarde se convertiría en, Poco, mi verdadera profesión. Fui a Farioli y pedí una motocicleta; entonces compré un Range-Rover usado y contraté a Felicino Agostini (Hermano de Giacomo y cuñado de De Petri) y Giacomo Vismara. La aventura había comenzado..

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Lo miras y su cara traiciona el énfasis. La primera experiencia y la última son, sin duda, las que más lo involucran a nivel emocional. Los recuerdos lo llenan y se superponen. Recuerda Claudio Torres, un ilustre extraño, pero… "El Dakar, yo no caería en la retórica, es una verdadera escuela de la vida. Te enseña a luchar, para salirse con la suya usted mismo y ayudarle a entender a la gente. Un personaje en particular permaneció en mi corazón. A “Privado”, el arquitecto milanés Claudio Torri. Se presentó al principio con nosotros en el 1983. Fue para todos la primera experiencia, pero para él era aún más. Ya había destruido a la mitad (Físicamente) prólogo y continuó su trabajo de aniquilación en la continuación de la competencia. Al embarcar para Africa se arriesgue a no expatriar; había puesto sus papeles y cartera en el sillín de la bicicleta. Cuando el helicóptero se levantó en el aire el cambio de aire levantó los documentos y el dinero que terminó en el agua. Entonces, unos días más tarde, bordeando el comediante y el grotesco, en un intento de enderezar el manillar de mi bicicleta, ayudando a Agostini, tomó el martillo en la mano y distraídamente martillado en la cabeza. Durante casi toda la raza Torri fue el protagonista de un evento continuo de este tipo. Nunca un lamento. Horas y horas consecutivas en la silla de montar sin decir una palabra: fantástico y sorprendente!».

Entre los recuerdos también el mito, sabine's. Dakar está vinculado a este nombre para bien o para mal. De Petri lo recuerda así: "No es DePetri_1994_1nunca se equivocó, fue capaz de tomar decisiones importantes, de la que dependía de la seguridad de toda la caravana del Dakar siempre tenía razón y los pilotos, la mecánica y todo el séquito después de la carrera comenzó a confiar ciegamente en este francés de la nada, hasta que su figura se ha convertido en un punto de referencia constante para todos nosotros, un faro a seguir. Y cuando falló, cuando llegó la noticia de que el helicóptero se había estrellado contra el suelo, toda la caravana en silencio ha regresado en sus propios pasos yendo al sitio del trágico suceso. Era de noche; cuando llegamos había una escena apocalíptica: hojas esparcidas por todas partes, no había el más mínimo signo de vida. Nunca lo olvidaré..

Este es el Dakar, en sus acentos más fuertes, recordado por Ciro De Petri. El terrible accidente en los faraones en el 1992 lo convenció de abandonar. "Sí, probablemente el resorte que desencadenó en mí la decisión de parar también vino como resultado del accidente. Dos meses en coma no es broma. Pero, se va a ver raro, una tontería, el accidente fue una oportunidad para volver a la silla de montar de nuevo, por última vez. Saliendo de los cuernos me recuperé lentamente, pero me quedé con una especie de entumecimiento y cansancio; un verdadero tormento. Una mañana, hace tres meses, decidí que volvería a correr. Reanudé el entrenamiento e inmediatamente pasé todas las dolencias; Ya había ganado, incluso antes de comenzar la carrera".

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Dakar 1985 | La Cagiva se entrega Hubert Auriol

Si alguien puede juzgar BMW y Ligier-Cagiva, definitivamente es Hubert Auriol., el trigésimo ganador francés con el BMW de dos París-Dakar, este año en Cagiva para desarrollar el 750 Elefant. Por supuesto, Auriol admite la superioridad de su bicicleta actual.

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"No puedo conseguir que desequilibrado – dice – porque probé el Ligier-Cagiva sólo en el Rally de Argelia cuya ruta es muy diferente de la de París-Dakar; la impresión inicial es que la potencia entre las dos motos es más o menos equivalente; la suspensión trasera del Cagiva es mucho más eficiente, en cuanto al peso creo que el Ligier-Cagiva es unos quince kilogramos más bajo que el BMW, así que...'

Para el ex piloto de BMW y 'rey' de las razas africanas, el Cagiva es mejor

Los malignos dicen que dejaste bmw debido a la rivalidad con Rahier, el ex carterista belga que fue contratado para respaldarte hace dos años y en la última edición te voló la victoria…

"Y una explicación simplista este: Cambié de equipo por varias razones. Después de tantos años pasados con BMW estaba buscando nuevos estímulos, y colaborar con un equipo entusiasta como el de Cagiva para realizar una bicicleta ganadora de la nada es un gran estímulo".

Rahier?

"No, él no era la causa..

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El equipo de Ligier-Cagiva es en realidad italiano o francés?

'Marinoni, miembro de la Comisión.. uno de los pilotos, es italiano; dos mecánicos en remolque son italianos, todos los demás son franceses. Dividimos nuestros deberes: La Cagiva construyó la bicicleta, modificado siguiendo nuestras instrucciones después de las primeras pruebas; Yo, que tengo más experiencia en carreras africanas que ellos, organicé el equipo..

En el Rally de Argelia el Ligier-Cagiva sufrió un fracaso actual: la rotura de los rodamientos de la caja de cambios y la quema de los discos de embrague. Para el Dakar el problema se resolverá con nuevos rodamientos y con la adopción de un circuito integral de refrigeración de aceite que lubrica la caja de cambios y el embrague.

Tomado de Rhombus

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Dakar 1985 | La Cagiva Elefant, 1a 750 según Giampaolo Marinoni

El desierto? Para una bergamota acostumbrada a montañas como yo sigue siendo maravilloso; Me gusta correr allí, Me gustan las pistas africanas. me gustan las incursiones porque son una escuela de vida, una forma de sentirse libre". Sin embargo Giampaolo Marinoni. 26 años, nacido en la provincia de Bérgamo, un pasado como corredor profesional en las carreras de regularidad europeas, una militancia que aún perdura en el grupo deportivo fiamme oro, aquellos a los que pertenecen muchos travesaños, puerta quieta en la cara, días de distancia, los signos de "su" desierto.

Giampaolo Marinoni no cree en la superioridad de BMW

Izquierda colgando para la ruptura del embrague de la Ligier-Cagiva en la penúltima etapa del Rally algeria, Marinoni primero caminó una docena de kilómetros solo en la arena, luego encontró un paseo en la Yamaha 600 de la americana Stearns, terminado fuera del tiempo máximo, y finalmente cayó cara ruinosa junto con el americano porque estos, tal vez para romper la suspensión trasera o para poner las ruedas en dos ranuras diferentes, había perdido el control de la moto en toda la recta.

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El rencor contra el desierto de Marinoni no: "Estaría listo para empezar de nuevo hoy para otra carrera", dice. No tendrás que esperar mucho porque el París-Dakar, la carrera en la que participará en el Ligier-Cagiva junto a Auriol y Picard para contrarrestar el ritmo en BMW, Honda, Yamaha y Suzuki, comenzará exactamente en un mes: el primero de enero de. Marinoni y Auriol se tomaron muy en serio la raza africana: El Ligier-Cagiva (pero quién sabe por qué el nombre Ducati, que es la marca que suministró el motor y cuyo departamento de carreras ha trabajado materialmente detrás de la moto nunca se menciona…) en el momento en que debuta en París-Dakar sólo tendrá dos carreras de prueba detrás de él: la Baja Española y el rally de Argelia novembrino; en esta última carrera la moto italiana ha destacado enormes habilidades, incluso si la fragilidad de algunos componentes, embrague en particular, l’obligado a retirarse.

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El Ligier-Cagiva está equipado con el motor en forma de L de dos cilindros 4 tiempos de 750 cc de Ducati: es el mismo motor utilizado en las carreras de resistencia, incluso si la potencia es considerablemente menor. El motor de Bmw también es de dos cilindros, pero con cilindros bóxer (en 180 grados entre ellos); el hecho de que el 980 bmw favorito deriva de un motor de carretera mucho más tranquilo que ducati significa que el motor italiano, cómodo en carreras de circuito, es menos adecuado para competiciones desérticas?

Marinoni no es de esta opinión, lejos de ella. "Creo que las características del motor Ducati son muy buenas para las razas africanas. También porque en la pista Ducati utiliza motores que se desarrollan sobre 95/96 caballos. En el desierto se necesita mucho menos energía. Este motor tendrá de la 65 Para 75 caballos: ha sido desaliente para ganar pareja, disparando hacia abajo. Este motor de Africa, que es un 750, funciona a velocidades más bajas de la Ducati 650 carretera, pero tiene mucha más progresión: en 5000 vueltas ya se desarrolla 52 de 70 caballos de máxima potencia. La rivalidad entre Ligier-Cagiva y BMW impulsada por las polémicas declaraciones de los representantes de los dos equipos. La marca alemana ha declarado con desadorso que sus dos cilindros, Edición '85, ganadores hace un par de meses del Rally Faraoni, desarrollar hoy cien caballos. Al menos treinta más de lo que Cagiva admite. Que, si fuera verdad, significaría la posibilidad de obtener velocidades máximas más altas.

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Marinoni, por otro lado, juzga estas declaraciones como puras. "No lo creo; me gusta decir cosas como si estuvieran: Yo también podría declararte. 90 caballos de poder sin tenerlos, BMW declara 100 caballos c Rahier, su piloto, dice que su bicicleta vacía, sin gasolina, Pesa 140 Chile, lo que para mí inaudito porque todo el mundo sabe cómo hacer las matemáticas: una motocicleta como el BMW, por serie, no puede pesar menos de lo que 155 Chile. También admitiendo que los alemanes trabajaron alrededor de él para aligerarlo, no pueden haber ganado, muchos kilos porque demasiados son los componentes para añadir a una motocicleta para que pueda hacer frente a un París-Dakar. Componentes que tienen una masa. Entonces un motor 1000 cómo la suya necesita ciertas masas para trabajar. Sólo el motor BMW pesa 60 Chile; tienen rangos iguales a nuestro, las ruedas son las mismas, la transmisión cardán BMW creo que pesa más de nuestra cadena; entonces, ¿dónde ganaron esos 20-30 kilos en comparación con nuestra Cagiva que vienen a 160-170 kg? Sólo con tanques de plástico?».

Uno de los cambios más curiosos realizados en el motor Ducati 750 de Ligier-Cagiva, en comparación con el propulsor de carretera, es la voltereta de la cabeza del cilindro trasero. "El propósito de – marinoni explica – es tener ambos carburadores entre los cilindros. La ventaja es inmediata: el carburador detrás de la cilinadro recibiría demasiado aire caliente: este alojamiento en su lugar nos permite tener los dos carburadores cerca, a la capacidad del gran filtro de aire que tiene una succión directa desde el marco a través de dos agujeros ovalados". Un problema grave en las motocicletas para las carreras africanas es la autonomía: debe ser capaz de cubrir al menos 450-500 km sin suministros. Además, en el desierto el consumo medio aumenta dramáticamente porque el fondo arenoso, empeoramiento de la adherencia. a menudo obliga al motor y la rueda a trabajar vacíos; por lo tanto, se explican los gigantescos tanques que inspiraron la moda 'africana'.

La Cagiva, cuyo motor de dos cilindros está aún menos estacionado que otros, eludió el obstáculo con dos tanques. "La superior contiene 49 litros – marinoni dice – además tenemos uno debajo de la silla de montar de 14 litros; primero consumimos toda la gasolina del tanque principal para que bajes el centro de gravedad de la moto; por último, usamos el tanque secundario. Tenemos una bomba de vacío. que alimenta a los carburadores. Por supuesto, con unos sesenta kilos de combustible en tanques llenos los cambios de ajuste, tienes que ajustar en consecuencia antes de irte.".

Tomado de ROMBO
por Alberto Sabbatini

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AURIOL | DEMASIADO BUENO PARA EL INFIERNO

Nuakchot (Mauritania) – “Africa lo hice prácticamente por mí mismo y esto más que un mérito es un problema, el mayor problema que puede pasar a los que dirigen un París-Dakar. Todavía no sé si seré el ganador, Espero que el Cagiva, para el público italiano que espera ver su propia moto por primera vez ganar esta carrera, pero es bueno para todos saber cómo son las cosas”.

Hubert Auriol, un buen chico grande francés, siempre alegre, elegante en los modales y en hablar, se parece más a un buen actor de teatro que a uno de los “Bestias” que se enfrentan cada año a esta locura andante que es el París-Dakar. Auriol es un veterano de esta carrera de velocidad a lo largo de los desiertos, sabanas y montañas, Saharan Africa conoce cada piedra, cada duna, cada espejismo y cada engaño arcano. Sin embargo, el otro día él también cayó en una de las mil y trampas inesperadas del desierto.

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En el norte de Mauritania dirige un antiguo ferrocarril minero. El tren más pesado del mundo pasa a través: cinco locomotoras de más de 3.000 caballos cada una y 10.000 toneladas de hierro en los vagones. Y cada vez que pasa, pequeños fragmentos de pista, afilados como espadas, chorro en los bordes de la masa. Auriol, Vatanen y muchos otros competidores por miedo a perderse en el desierto queríaseguir la ruta ferroviaria. Pero los pinchazos llegaron en ráfagas una tras otra.

Desde que viajas en soledad, debido a la cuestionable descalificación de los otros dos conductores de Cagiva, pobre Auriol vive con la pesadilla de los pinchazos. Porque en esta carrera l’ asistencia de carreras sólo puede proporcionar a los compañeros de equipo u otros competidores de buen corazón. Así que los que están más abajo en la tabla de clasificación terminan canibalizando lentamente las motos pobres de sus camaradas. Hoy una rueda, mañana un embrague, pasado mañana un carburador.

Pero Auriol es sólo. En los días anteriores también había intentado montar los neumáticos mágicos Michelin, que en lugar del tubo interior tienen una rosquilla de goma expandida. La Michelin, Aunque, los había estudiado para motocicletas japonesas que no habían prestado mucha atención a la compañía italiana de motocicletas. Así que en la bicicleta de Auriol que la rosquilla se puso demasiado caliente, hasta que se convierta en un mush. Y luego el piloto francés no si el’ se siente más que arriesgarse. Se puso en su hombro un poco’ de cámaras d’ Aire, como los viejos ciclistas, y continuó solo para luchar la batalla con su rival Neveu.

Tenía un’ ventaja hora sobre él y con cinco pinchazos si me’ se ha comido casi todo. “En retrospectiva – dijo – es fácil elegir, pero la noche antes no tenía ganas de arriesgarme”. Ayer, en un’ otra etapa difícil todo a la brújula, logró pegarse al rival con un pequeño truco. Se cobra más gasolina, decidido a no detenerse nunca para repostar. Y allí’ Lo hizo. Neveu, por otro lado, se detuvo, comenzó en el ataque, pero en la línea de meta que tenía sólo un puñado de segundos.

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Una victoria de Auriol para una casa como Cagiva sería una bendición. “Lo que puede hacer un Dakar – dice Roberto Azzalin, jefe del equipo italiano – Yo no sabría cómo cuantificarlo, pero una cosa es cierta: una victoria en el Dakar se dice en todos los rincones más remotos del mundo y tenemos contra todos los’ Industria japonesa. Poco más de cien personas contra miles de especialistas”. Ahora mismo 9 los minutos pobres dividen Auriol y Neveu, Es probable que Dakar termine a finales de año’ último momento.

Hoy c’ es una etapa muy difícil, todavía todo por ser “Navegar” brújula en la sabana de Senegal. Los dos son demasiado experimentados y demasiado grandes para recurrir a trucos, pero este año frente a los cientos de desconciertos en el desierto, incluso hay competidores que han abierto la búsqueda para el niño pequeño para correr para cubrirse. Pequeño, Luz, hijo de negros o beduinos no importa mientras conoce bien las laderas. Si lo cargan en su mochila y se van a 180 por hora.

Mejor tener algunos’ peso extra pero conducción segura, así que al menos les dicen. En los coches, un’ otra victoria de Tambay, Nuevo1, que, sin embargo, no molesta al Peugeot de Ari Vatanen que es el líder de la. Los Peugeot son técnicamente imbatibles por la potencia que tienen, pero en los últimos días se han arriesgado varias veces a perder esta carrera para el’ Inexperiencia africana del piloto finlandés y los contrastes entre él y su navegante, Francés Bernard Giroux, Comentarista de Tf1.

Antes del comienzo de la mañana Vatanen se sienta al volante y en silencio religioso lee un pasaje de la Biblia. Hace muchas buenas intenciones, pero luego en la carrera no confía en su navegador y hace su cabeza. Después de todo, incluso sus viejos mítines había tenido suficiente de él y su mal genio. El domingo, Vatanen se perdió en el desierto, llevando otros 104 coches con la esperanza de aplastarlo después del probable ganador en una carretera segura.

Resultado: todo se detuvo hasta altas horas de la noche, que fueron atrapados 10 horas de pena. El lunes, perdió una hora en su oponente directo debido a un pinchazo, Francés Zaniroli a bordo de un Range Rover. El ranking todavía dice Vatanen, pero se necesita poco para el diablo una victoria que la casa francesa ha construido con meses de trabajo duro y hábil en un coche que, después de ser la reina de los mítines que está a punto de convertirse en la reina de Africa, como lo son los viejos hoy en día 504 donde muchos de estos países siguen avanzando sobre las vías donde no hay otros medios de transporte.

Pero el Dakar no es sólo el’ aventura de esta mancuerna o volante muere. Y’ Además, y más a menudo, la antecámara de la muerte para muchos otros. Ayer llegó un pobre desgraciado de los franceses que se habían perdido 10 días atrás en el desierto de Níger. Dos días y dos noches todavía, dormir en el’ No voy a tener más agua tratando bajo el sol para reparar su bicicleta. La muerte estaba ahora allí a un ritmo cuando afortunadamente fue avistado por el “camión-escoba” del desierto. Un vehículo que viaja con días y días de retraso y recoge a los condenados de esta carrera. Para los pobres, sin necesidad de leer la Biblia, ofrecimos una ducha y una cama porque no tenía ni un franco en el bolsillo. Le preguntamos si alguna vez haría un París-Dakar y respondió: “¿Y cómo podría vivir sin?”.

Fuente República

Trolli 1996

Dakar 1996, la derrota Cagiva

El cilindro doble Ducati era más o menos el mismo que la temporada anterior, es decir, el cilindro en V de 90 grados probado, 904 c cam mástil en la cabeza y dos válvulas para cilindro controlado por desmodrobic. La caja de cambios es de cinco velocidades, múltiple embrague de disco seco. La moto entró en la carrera por Trolli se desarrolla sobre 80 cv de máxima potencia. El encendido es electrónica de descarga inductiva con avance variable.

En la imagen es el soporte del motor construido en el lugar con una barra de hierro.

En la imagen es el soporte del motor construido en el lugar con una barra de hierro.

El moshock ohlins con ajuste de compresión y frenado de extensión también es el mismo, y la horquilla Marzocchi también es 45 mm con un & #8217; excursión 290 Mm. Los cambios se relacionan en parte con el carenado con un diseño más aerodinámico, calibración de suspensión diferente y un ligero cambio hacia adelante de la guía, resultando en un posicionamiento diferente del sillín y el tanque.

Las plataformas también se han trasladado a la parte posterior de la bicicleta, para facilitar la conducción. La capacidad del tanque delantero es 22 litros, mientras que la parte de atrás contiene 25 litros. El chasis es prácticamente el mismo que el de la bicicleta estándar con la adición de algunos pañuelos de refuerzo en las zonas traseras y a la altura del accesorio de la horquilla. Y’ en el enrejado superior en tubos de acero de sección cuadrada y con la cuna inferior en tubos cuadrados de aleación ligera.

Cyril Equirol

Cyril Equirol

Los vehículos de la carrera registraron la ruptura del soporte superior del motor. Sobre los medios oficiales, esto ha sido rectificado mediante la realización de un cambio estudiado e implementado (incluso con la ayuda de artesanos locales) en el lugar. Una barra de hierro reforzada y apoyada el propulsor mediante la amarre del carter al marco en el área bajo el tanque. A 435 km de la llegada a Laboratorio en Guinea, Trolli tuvo que decir adiós a la persecución a Orioli debido a la ruptura del motor.

En la etapa anterior el placer había sido desafortunado romper el comando de gas y permanecer más. También roto Cyril Equirol y Alexander Nifontov, ambos obligados a retirarse. El primero de los diez Cagiva preparados por Azzalin llegó en séptimo lugar, liderado por español Oscar Gallardo.

Cagiva_1994

Publicidad Cagiva 1994

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Modelo de CAGIVA Edi Orioli Dakar 1990

La temporada de carreras africano nos ofrece la oportunidad para tratar con modelos a escala de motocicleta hecha para la gran incursión y hecho famoso por empresas diferentes Rahier, Neveu, Lara, Peterhansel y Orioli. Fueron prototipos desarrollados en el concepto de moto de enduro, pero refinado a tal grado como para ser considerado una desierto verdadera fórmula.

Máquinas inigualables que hizo soñar con ciclistas de todas las edades y hoy, desapareció de la escena debido a la nueva normativa, sobrevivir en forma de modelos a escala. Cifras presentadas en este servicio. Algunos ejemplares’ detalles porque queríamos procesarlas, creación de un prototipo según nuestros deseos. Todos los modelos están hechos con gran cuidado, compuso numerosas piezas y teniendo en cuenta la magnitud relativa de la escala se prestan muy bien para ser utilizado como base para otras versiones.

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El PROTAR dispone de catálogo diferentes, nscala todos 1:9 el BMW 1000, la Yamaha Ténéré 660 en dos versiones Belgarda y Chesterfield y la Cagiva de 1987. Es a partir de este último que comenzamos a hacer nuestra versión, de 1990 ganador del Paris-Dakar con Edi Orioli. Recoger una documentación apropiada foto comenzamos el trabajo. El chasis estructural sin cambios fue editado sólo en el departamento con la adopción de una suspensión al revés tenedor y un basculante diferentes.

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El primero de ellos fue completamente reconstruido utilizando, los ya existentes, la porción de la vaina con los ataques de la rueda y la pinza de freno, la costilla de refuerzo en el basculante se logró mediante la reducción de algunas tiras de plástico 1.5 mm pegado en la parte superior con un montón de cola para simular las soldaduras, Finalmente en forma con papel de lija fino para obtener la forma final. El motor es el mismo refrigerado por agua cilindro Ducati utilizado por ambas versiones, Pero lo que nos dimos cuenta se distingue por la adición de una bomba de agua y enfriador aceite de diverso tamaño y posición.

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El refrigerador de aceite viene de Yamaha 660 Ténéré en el Protar, el apoyo ha sido adaptado de un sumidero existente protector siempre en forma de costilla Yamaha. Utilizamos un amortiguador bomba tanque agua. La adición de pipas de aceite, agua y en general cuidar el detalle, como la pintura de los tornillos y otras piezas en magnesio, motor completo montaje.

Los frenos antes hemos pintado oro-pinza, después quitamos al tipo de anclaje inferior mirando en el soporte de la pinza en el basculante. Pintura de Caliper y su apoyo de oro y la conexión para el líquido en el basculante de aleación han completado el trabajo. Para los gases de escape de grupo los dos colectores son invariables, la parte final fue reconstruida usando un pedazo de manguera de goma caliente completo en forma de.

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Para el silenciador partimos de un plástico con forma redondeado en su forma original y con láminas de plástico de 0.5 mm realizamos la banda de soporte con un tornillo de anclaje de marco. En este punto comienza la parte más difícil de la transformación, es decir, el cuerpo. Estuco, papel de lija, se permitieron a forma de paciencia y muchas fotografías, en los interiores de la parte inferior de la cola de cochino de tanque y asiento. solía tener los mismo ataques en el marco de, las formas de la nueva versión.

Faros y el domo transparente vienen de Yamaha 660 Versión Ténéré Chesterfield de Protar. Tablero de instrumentos, instrumentación adicional, fanaliposteriori y gas son piezas que hemos recuperados de modelos viejos o rotos (nunca tiro nada lejos). La silla de montar fue cubierto en cuero negro y protectores de manos que limpian los orificios de aligeramiento. Hilos de pintura verdes y roja, la decoración y, hasta el final, una capa de protección transparente para evitar que las etiquetas se arruinó con el tiempo, fueron los toques necesarios.

Muchas gracias Massimo Moretti, creador del modelo, fotos y texto.

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Dakar 1989 – La Guinea inolvidable

TAMRACOUNDA – Vista superior Guinea es una esmeralda en el desierto. Para los equipos del Dakar Paris 11, Aunque, es un infierno verde, surcado de los senderos de laterita roja son traicioneros caminos, rápido pero resbaladizo. En su tercer impacto con la selva más agotador rally ha vuelto a descubrir el mundo que no es sólo la Ténéré a sufrir. Guinea si recordará durante mucho tiempo Arcilla Regazzoni, Claudio Terruzzi, pero España también Prieto, y los dos buenos samaritanos del equipo Assomoto Giuseppe Cannella y David Parks.

Especial inhumano: funcionamiento para 24 horas en el infierno verde

Fueron el último, de hecho tirar de su Mercedes parcialmente destruida por un terrón de arcilla no toma rollover de pena.
Estábamos sobre un kilómetro 270 de la especial – Dile a estos dos chicos en los treinta años, de Brescia – Cuando en una vía rápida para chepa chepa, Vimos una máquina con ruedas de aire. Estaba en una piscina de la gasolina y el navegador que ya, Él estaba sangrando de su brazo. Lo reconocemos: Era danés, Clay estaba todavía dentro y estaba tratando de deshacerse. Descuidado que tiempo, José y David que Regazzoni fuera de la máquina, apoyado en una roca porque su silla de ruedas fue destruido, medicados y Dane.
No se detuvo para ayudarnos – Recuerde que los dos – uno nos lanzó agua por la ventana.
Más allá de la gente que no tenía ningún problema de clasificación… No entendemos, Cuando todo el mundo siente muestras especiales.

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Se paró, En su lugar, Claudio Terruzzi y Klaus Seppi. Una historia de Dakar, un fragmento que, junto con otros, Reconstruye uno de los días más difíciles del rally.
É fue un especial trato inhumano – dice sin rodeos Terruzzi, llegó al campamento por la noche – antes de reunirse con Regazzoni que había visto todos los colores. Terminé en un vado en el km 130 Caminaba porque mi Cagiva fue a un cilindro. De repente, Mientras estaba con el agua para la vida. el motor se 'tomado' y se deslizó hasta el fondo resbaladizo. Me tomó una hora para sacar la bicicleta de Ford, Gracias a la ayuda de unos chicos que vinieron de un pueblo cercano, y con ellos empecé a desarmar la moto para tratar de hacerlo reiniciar.
Finalmente se logró, pero un flashback prendieron fuego a filtro de aire improvisado y uno de mis ayudantes, asustado, lanzó un puñado de tierra en carburadores… Por suerte mientras estaba ocupado para desmontar todo otra vez y consiguió Sad, mi asistencia, con el coche, me sacó. Me puse triste cuando dejó de decir a todos estos niños que habían estado ocupados para ayudarme a, pero creo más que cuando, en la oscuridad me encontré a la pista detrás del coche.

Terruzzi Orioli

En un alboroto que limitaba la visibilidad a unos pocos metros cayó Terruzzi, golpeó a una vaca, y reiniciar otra vez tirando a ciegas, pero él no podía evitar la pena de.
Y decir – Recuerde – fue un gran comienzo… delante de mí sólo tenía dos pistas. Debo haber estado tercera antes de caer en el maldito Ford… el libro del camino fue hecho por perros, para una capa he arriesgado mi piel seca en giro a la izquierda, que luego cayó Magnaldi.

Sabri, le ayudaron en la noche con él en el campamento. Otra pieza encaja en el rompecabezas de Bamako especial – Labè.
Todos hemos tenido un vado profundo, nosotros máquinas – ayuda rápida dice Cagiva – elno hay agua allí fue Nissan con Prieto. Él no podía salir. Que conducía, Mientras que su segundo había buceado para arreglar las diapositivas bajo las ruedas. Iba y venía, en eso aguas fangosas, Cuando de repente le escuché gritar. Li por li no entendía, luego le vi celebrar Prieto, eso fue en el inconsciente del agua, para las axilas. El silenciador sfiatava dentro del cuerpo y, Respirar monóxido de carbono, Se había dormido, caída de conducción. Apenas tuvo la fuerza para abrir la puerta antes de ir en el agua. Afortunadamente, en la confusión el navegador si notaste.

Regazzoni

Es el día de mañana cuando, con un equipo de médicos, Haz Regazzoni en el vivac. Sucio, sin afeitar, es casi irreconocible, pero no cansado, ni descomprimido. El día más largo del Dakar se cerrará en su historia.
No puedo averiguar – Dice moviendo la cabeza – Estábamos recién salido de la parte más difícil del especial cuando en una recta tierra roja, el coche tiene un lado. He comprobado durante un tiempo, pero entonces me tiro. Paró después de cuatro vueltas con las ruedas en el aire. Olor de la gasolina y el quejido de un sacerdote. Luego vinieron los dos pilotos italianos que me ayudaron a salir.

Mientras que la gente continúa saliendo de la arcilla especial habla. Son los camiones que no lo hizo en la noche. Vamos a repasar el vivac oscuro, desprovisto de generadores de luz, y los que pocos camiones llegaron como un equilibrio para todos. El especial Bamako – Labè duró exactamente 24 horas. Nadie lo vio venir tan duro.

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DAKAR 1987 – Descalificación por Dalia

NIAMEY – Es la tarde caliente de 14 Enero, en la mañana los competidores del Paris-Dakar han abandonado las comodidades de la capital de Niget, compartir una brisa de Gao. La piscina en el luxury Hotel Gaweye sólo jinetes retirados de la carrera más dura del año y algún reportero; en una docena de las muchas habitaciones del hotel heridos quejan esperando vuelo programado para la noche del día siguiente que todo el mundo en Europa. Entre las palmeras y el agua fresca, en un escenario digno de Simon Le Bon, Vamos a tener una larga conversación con Alexander «Cyrus» Dalia, uno de los hombres más rápidos jamás vistos en acción en los caminos africanos, en el centro de atención, Por desgracia, uno de los jinetes descalificados TSO en el inicio de la etapa Agades-Tahoua.

De Petri de 1987

De Petri es mucho más relajado que la mañana del 13, Cuando Patrick Verdoy no entregó él y puertas de la hoja de ruta, pone tan fuera de la competición. Esa mañana en Agades tenía casi miedo entrevistar al piloto de Cagiva, furioso por la exclusión de la carrera. Junto a la piscina, Aunque, la tensión inevitable Saeed y Cyrus demuestra para ser más hablador y tranquilo en el micrófono de mi grabadora. La primera pregunta por supuesto se dedica a la "situación" en la etapa de 5 Enero.

Entonces Ciro, la moto ha sido reemplazada?
"No, Tuve un problema con el embrague y tuve que parar. Poco después llegaron puertas y Picard y, juntos, Comenzamos a trabajar en las motos. La Cagiva tiene la manija de embrague de tipo De-Petri-1987-2fontanero y trabajo es muy laborioso: Hay también a sangrar. No olvidemos que fue la primera etapa especial y estábamos muy nerviosos. En ese momento el tiempo parece volar cuando vuelva a montar los cascos de la confusión y lo hicimos tres bicicletas».

Pero no se han dado cuenta de que el helicóptero de la Sierra (la compañía que filma la exclusiva Paris-Dakar) funcionó encima de la cabeza?
"Sin duda,, y no había nada de malo, incluso nos dimos cuenta de que el operador se inclinaba a recuperar». Han sido descalificados en base a la evidencia fotográfica y filmada, pero sus motos han sido verificados en la tarde, la etapa final? "No, Ni noche ni en días posteriores».

Exactamente lo que ocurrió en la mañana del 13 a la salida de Agades, Cuando se han puesto fuera de la carrera?
«Me presenté, como todo el día, la sesión informativa, pero antes esto comenzó me di cuenta de que la brújula no funciona y luego son devueltos a la “Villa” Equipo de Cagiva había alquilado en Agades, para solucionar este problema. Hizo la sustitución del instrumento se devuelven a la salida, la reunión ya había terminado y me di cuenta de que todo el mundo estaba mirando me. Antes de preguntarme la razón de tanta atención que vine a conocer puertas, Dijo que estaban fuera de la carrera y que no entregan la hoja de ruta. Pensé que era broma, pero entonces llegó la confirmación de Auriol. De todos modos dije puertas a seguirme hasta el inicio de la especial. Al llegar a la salida que Verdoy nos dijo que si en dos minutos no había vuelto a Agades también sería descalificado a Auriol».

Cómo reaccionar ante esta noticia?
«Por decepción por una decisión que defino impactante contraria a lo que yo pensaba de la TSO, una organización que respeten y en el que tenía la máxima confianza. El Dakar se ha convertido en un gran negocio para los hogares, los patrocinadores y los conductores es necesario que estos intereses son protegidos por una Federación».

Tal vez de internacional, Digo malicioso.
"Por supuesto, el Dakar es una competición internacional y es esencial que tales decisiones son tomadas por un organismo que protege a estos enormes intereses».De-Petri-1987-3

Hablando de la raza ha cambiado después de Sabine y el medio ambiente después de la muerte del gran inventor y alma del Paris-Dakar, Qué te parece?
"Incluso con Sabine, o mejor bajo su dirección, decisiones cuestionables, como la pena impuesta en cima hace dos años. Año pasado durante la etapa de Ouargla-El Golea, Hubo una denuncia contra Francia Honda por un supuesto cambio de moto, pero no se realizaron verificaciones. En cualquier caso, es hermosa esta novena edición del Dakar, gran técnica con pruebas especiales a sin fin y sin etapas nocturnas: una carrera bonita y bien organizada. Lo que no creo que hubiera sucedido en el momento de hacer de Sabine ejecutar a un piloto para seis días, dejar descansar un día y luego lo ban, Lo que me pasó».

Ha sido puesto fuera de la carrera sobre la base de evidencia filmada y fotografías, probablemente ha intentado salvar la situación y continuar la carrera. Lo que sucedió y, especialmente, Qué va a pasar?
"Nuestro director atlético Azzalin pidió compartir puertas y yo quizás nos permite ejecutar el sub-judice hasta Dakar, pero Verdoy está todavía en su decisión (malo para mí) y no aceptó. Mientras tanto, para proteger los intereses y la imagen de Cagiva, patrocinadores y también mi (No olvidemos que un conductor profesional se prepara para el Dakar de cerca de 8 meses) usted terminará por ante un tribunal».

Quiere tal vez la cabeza de Verdoy?
"No, No me importa, Solo queremos saber me descalifican y puertas fue un error y sobre todo que en el futuro hay una mayor protección para los hogares, patrocinadores y pilotos».

El futuro de la atención especializada a muchos e inevitablemente a Ciro que la pregunta que se siente en su entorno, como un Campeonato Mundial de rally?
"Sería bonito — respuestas — y nosotros conductores a menudo hablar, un Campeonato del mundo bajo los auspicios de la Federación Internacional sería un gran paso adelante, pero por nuestra parte, todavía hay la necesidad de abordar, Mientras entornos Federal no ha llegado todavía eficaz intervención. Incluso cuando teníamos, Después de la tragedia de Giampaolo Marinoni, pidió que dos doctores nos sigan a pilotos italianos en lo que nos da la seguridad necesaria, incluso psicológico».

Hablamos de seguridad, el Dakar es una carrera segura?
"El Dakar es una carrera peligrosa. Es el producto real, casi una mezcla entre velocidad (de medio a alto) y la Cruz (para el suelo en el cual funciona); Además nadie sabe exactamente todas las trampas del camino: Es un cóctel muy peligroso sobre todo si te pierdes. Si ser herido fuera de pista el riesgo es tanto».

Hay solidaridad entre pilotos?
-Sí, A pesar de la diferencia entre los pilotos oficiales y privados todas paren si ven a un colega en apuros. En este sentido me siento muy seguro. Hay mucho de la humanidad en esta competencia despiadada y la solidaridad en la pista es mucho».

Entrevista realizada por Marco Masetti para Motosprint