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JCO1 property 1986

Yamaha's history of Dakar

After being the pioneer of the new category “Trail” with the DT-1 and then established itself as a motocross leader with the Monocross suspension, Yamaha has begun the development of two more epochal models for the now thriving off-road market in the United States: TT500 enduro, exit in the 1975, and the dual-purpose XT500, exit in the 1976. Both of these big-singles at 4 Times met the needs of off-road fanatics who enjoyed riding on the wild open terrain and deserts of the American West Coast. Their highly resistant engines had a strong torque, and their sturdy and light frame was able to withstand the vibrations of such a power unit. They immediately became big sellers like recreational bikes, perfect for enjoying a lively weekend ride in America's wild open spaces. The bikes also became the dominant machine in various types of enduro races and won races across the country.

Meanwhile, in Europe the XT500 became an unexpectedly great success for a different use than the American one: her elegant design earned her a growing presence on the road. The combination of its torquey engine and a lightweight, thin chassis made it a handyman capable of using both daily errands and tours, making it a popular choice.

But it wasn't the only reason for his success. Thanks to the passion of a French in particular, that would become the “Mr Yamaha” company, la XT500 sarebbe stata anche la punta di diamante per lo sviluppo di un’altra nuova categoria pioniera della Yamaha.

Olivier è sempre stato appassionato del Rally Parigi-Dakar.

Il suo nome era Jean-Claude Olivier. All’epoca, era un dipendente dell’importatore francese di prodotti Yamaha Motor Sonauto, ma in seguito sarebbe diventato il presidente della Yamaha Motor France S.A. e avrebbe aiutato il pioniere di quella che venne chiamata la categoriaAdventure”.

AUTO - RAID 1979 - PARIS ALGER DAKAR - PHOTO : DPPI MOTO - CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT - ACTION - WINNER

AUTORAID 1979 – PARIS ALGER DAKARPHOTO : DPPI
MOTORCYCLE – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – ACTIONWINNER

Gli occhi di Olivier brillavano mentre guardava la 500 cc big-single e pensava alle vaste e sconosciute distese del continente africano, dicendo: Is giunto il momento che la moto sia un veicolo per l’avventura. Ha iniziato gareggiando nel 1977 al Rallye Côte d’Ivoire (Rally di Abidjan-Nizza) who has traveled about 10.000 km from the Republic of Ivory Coast, abidjan capital, in Nice in the south of France. In this event he experienced the difficulties and joys of the adventure rally. (The next organizer of the Paris-Dakar Rally also took part in this rally, Thierry Sabine). Then, in 1979, Olivier was joined by three other drivers to take part in the first Paris-Dakar Rally (also known as the Oasis Rally) What “Sonauto Yamaha Team”, riding the XT500. All’epoca, other car and motorcycle manufacturers showed little interest in this new competition, but Olivier was different. He described his decision to participate as a natural choice based on the XT500 product concept.

Cyril Neveu at the Paris-Dakar premiere
In this first participation in the Paris-Dakar, le automobili e le moto non avevano categorie separate e le 2 ruote e le 4 ruote hanno corso per la vittoria assoluta. The pilots Cyril Neveu e Gilles Comte hanno superato le numerose Range Rover, Renault e altri fuoristrada, rispettivamente, con un arrivo a 1 or 2 posti sulla Yamaha XT500. Nella seconda Parigi-Dakar dell’anno successivo, Neveu ha vinto ancora una volta e i piloti della XT500 hanno conquistato i primi quattro posti della gara. In addition, of 25 moto che terminarono il Rally quell’anno, 11 erano XT500, più di qualsiasi altra marca.

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Like this, l’elegante design della XT500 destinata alla California ha conquistato anche il cuore di molti appassionati in Francia e in altri paesi europei, suscitando in loro il desiderio diAvventura”.

Dal terzo anno consecutivo, l’anno successivo, in 1981, the Paris-Dakar è diventata una gara omologata dalla FIA e dalla FIM, e sia i team automobilistici che quelli delle fabbriche di motociclette hanno rapidamente iniziato a partecipare alla competizione. Tra i partecipanti più ambiziosi c’erano i team BMW, e i piloti della XT500 si ritrovarono ora a mangiare la polvere delle moto BMW alimentate da unmotore piatto” (motore a pistoni orizzontali). The following year, Yamaha ha aggiornato la XT500 rilasciando la XT550. Era equipaggiata con l’esclusivo dispositivo YDIS (Yamaha Dual Intake System) the Yamaha, ma poiché le velocità medie della Parigi-Dakar crescevano più velocemente, era una lotta per mantenere la moto competitiva.

La yamaha XT550 della Dakar 1982

La yamaha XT550 della Dakar 1982

Questo ha spinto Olivier e Sonauto a chiedere a Yamaha Motor in Giappone di sviluppare ulteriormente i modelli di produzione XT per nuovi livelli di prestazioni off-road e di attrezzature specificamente progettate per le competizioni rally a pieno titolo. Ispirato dalla passione e dalla determinazione della Francia, il team di sviluppo della sede centrale Yamaha si è messo al lavoro. Il risultato dei loro sforzi è stato l’XT600 Ténéré. La moto vantava un motore da 600 cc che conservava la YDIS, un grande serbatoio da 30 liters, il primo freno a disco anteriore di sempre su un modello Yamaha off-road, una sospensione Monocross a campana, un forcellone in alluminio e altro ancora. La XT600 Ténéré è stata sviluppata in concomitanza con il modello enduro TT600 per il mercato nordamericano e aveva un livello di affidabilità molto elevato. Quando fu presentata per la prima volta al Salone del motociclo di Parigi nell’autunno del 1982, la XT600 Ténéré scatenò un nuovo movimento che si sarebbe diffuso in tutto il mondo.

Dopo la sua uscita ufficiale, il Ténéré divenne non solo la scelta naturale di numerosi piloti della Parigi-Dakar, ma anche la scelta di molti motociclisti generici che ammiravano l’avventura che la Parigi-Dakar simboleggiava. Il Ténéré era la macchina che meglio incarnava i loro sogni e che avrebbe dato il via ad un boom mondiale di macchine in stile dopo quelle che gareggiavano nella Parigi-Dakar.

XT 600 Ténéré
Come attento osservatore degli eventi di quei tempi, l’attuale presidente di Yamaha Motor France, Eric de Seynes, Remember: “Quando abbiamo avuto il Ténéré 600, è stato un fantastico successo sul mercato. Davvero, è stato fantastico; dal punto di vista delle vendite, è stato un grande successo”. Nei dieci anni successivi alla sua uscita sul mercato, 61.000 XT600 Ténéré sono state vendute in Europa e più di 20.000 solo in Francia. In seguito, il modello si evolverà nel 1991 nella XTZ660 Ténéré, con un motore monocilindrico a cinque valvole da 660cc, e adotterà il doppio faro nel 1994.

The Yamaha 600 Ténéré della Dakar 1985

The Yamaha 600 Ténéré della Dakar 1985

Pur continuando a incarnare i sogni di tanti piloti, il famoso Ténéré sarebbe arrivato a simboleggiare lospirito d’avventuradel marchio Yamaha. La categoria Adventure, iniziata con l’arrivo della XT500, raggiunse un nuovo livello di popolarità con il lancio della Ténéré, e la categoria sarebbe cresciuta fino a diventare un nuovo tipo di cultura motociclistica. Con l’istituzione della categoria Adventure, la Yamaha aveva permesso a molti piloti di partecipare alla Parigi-Dakar, ma per quanto riguarda i risultati delle gare, la Yamaha non aveva ottenuto una vittoria dalla seconda edizione del 1980.

Alla fine, è stata la determinazione di Jean-Claude Olivier a vincere di nuovo la Parigi-Dakar a convincere il reparto di sviluppo dei modelli di produzione della sede centrale della Yamaha ad agire. The XT600 Ténéré preparata per la Parigi-Dakar del 1985 portava lo stesso nome del modello di produzione, ma in realtà era la prima moto che il reparto sviluppo modelli di produzione della sede centrale Yamaha aveva costruito appositamente per la Parigi-Dakar. Il serbatoio del carburante era un progetto in tre parti, con un serbatoio principale e serbatoi secondari a sinistra e a destra, total capacity 51 liters. Con alcune modifiche apportate da Sonauto, Olivier lo ha portato ad un impressionante secondo posto. Oltre a questo, il 3° e 4° posto sono andati anche ai piloti della XT600 Ténéré. However, con la Parigi-Dakar che diventa ogni anno più veloce, la vittoria continua ad andare alla rivale della Yamaha e alla sua bicilindrica orizzontale.

Questo ha spinto Olivier a tentare di aumentare la velocità massima della macchina per il Rally del 1986 utilizzando il motore a 4 cilindri della FZ750 sport bike per la macchina, creando la FZ750 Ténéré. Ma con lo svantaggio del suo peso maggiore, il meglio che poté fare fu terminare al 12° posto. Ciononostante, la sua incrollabile determinazione a vincere il Rally ha ispirato il reparto di sviluppo delle macchine da corsa della sede centrale della Yamaha ad agire.

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The following year, in 1987, il reparto sviluppo macchine da corsa della Yamaha in Giappone iniziò finalmente a lavorare su una macchina di fabbrica per il Rally del 1988. Si trattava della macchina “0W93” or “YZE750 Ténéré alimentata da un motore monocilindrico a cinque valvole da 750cc raffreddato a liquido. Olivier portò anche il 22enne campione francese di enduro Stéphane Peterhansel nel team della fabbrica. Peterhansel ha riflettuto sugli eventi dell’epoca: “Questa gara era il mio sogno. Vincere questa gara non era il mio sogno, era solo un sogno. E sono stato davvero fortunato, perché un giorno [in the middle of 1987], Jean-Claude Olivier mi chiamò e mi chiese se ero interessato a fare la Dakar, e io risposi di sicuro! Questo è il mio sogno! Voglio fare questa gara!

In sella al monocilindrico a 5 valvole raffreddato a liquido YZE750 Ténéré (0W93), Franco Picco è arrivato secondo nel 1988.

Peterhansel era presente alle prove pre-gara dove sono state effettuate le ultime regolazioni della 0W93 prima che otto macchine fossero fornite al team Sonauto, al team Belgarda e al team spagnolo Yamaha per la partecipazione alla Parigi-Dakar del 1988. In gara, though, Peterhansel è andato fuori pista a un certo punto e ha perso terreno prezioso, facendogli ottenere il 18° posto assoluto. Meanwhile, Olivier è caduto e si è rotto le ossa del braccio una settimana prima del traguardo, ma ha corso fino al 7° posto. Later, Peterhansel avrebbe commentato l’enorme forza di volontà e la determinazione che Olivier aveva dimostrato: “Ricordo quando ho fatto la mia prima Dakar. Olivier] era un corridore; era l’88. Ho iniziato con una buona gara, ma a metà gara ho fatto un grosso errore e non sono mai riuscito ad ottenere un buon risultato.

La Yamaha OW93, 750 monocilindrica di Franco Picco

La Yamaha OW93, 750 monocilindrica di Franco Picco

E ricordo che Jean-Claude Olivier cadde e si ruppe le ossa del braccio e cercò di finire. Ma per me non è stato possibile. Ho detto che con un braccio rotto non è possibile. Ma alla fine, ha finito la gara. Non è stato facile, ma dopo ho detto, il signor Olivier è davvero un uomo forte, non solo con la sua velocità in sella, ma anche [mentalmente] perché finire la Dakar in quel modo con un braccio rotto, per me non è stato possibile. And’ stato durante la mia prima Dakar, quindi sono rimasto davvero impressionato dalla sua [capacità]; era davvero forte, non si è mai [arreso] ed era sempre [spingendo i suoi limiti fisici]”.

Tra i corridori 0W93 in quella Parigi-Dakar del 1988, was Franco Picco del team Belgarda ad avere la gara migliore. Fino alle ultime tappe del Rally, si trovò in difficoltà con Edi Orioli su Honda NXR750, ma non riuscì a prendere il suo rivale e si classificò 2°. Nel Rally dell’anno successivo, Picco ha corso bene sulla migliorata 0W94, ma ancora una volta ha dovuto accontentarsi del secondo posto con un margine di 54 minutes. Anche se non sono stati in grado di impedire alla squadra di fabbrica Honda di vincere di nuovo, il know-how acquisito dalla macchina 0W93 che Picco aveva cavalcato sarebbe stato ricondotto allo sviluppo del prossimo modello di produzione Ténéré.

Per il nuovo motore, il desiderio di mantenere il buon feeling di prestazioni del monocilindrico originale Ténéré, pur consentendo livelli di potenza e velocità più elevati, è stato scelto un bicilindrico in linea da 750cc a 10 valvole con una manovella a 360°. Il design del motore era inoltre caratterizzato da una presa di aspirazione in discesa, da un bilanciere a doppio albero a ingranaggi integrato e da una lubrificazione a carter secco. Of course, in qualità di padre delMondo Ténéré”, Jean-Claude Olivier ha partecipato ai test del prototipo.

In 1989 tocca al bicilindrico, debutta la YZE750 Tenere 0W94

In 1989 tocca al bicilindrico, debutta la YZE750 Tenere 0W94

Then, nell’autunno del 1988, la nuova XTZ750 Super Ténéré fu presentata al Salone del Motociclo di Parigi. Prendendo come modello base il nuovo modello di produzione XTZ750 Super Ténéré, gli sforzi si sono accelerati verso l’ingresso in fabbrica al Rally Parigi-Dakar. In 1990, la macchina di fabbrica 802,5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T ha portato Carlos Mas al secondo posto. Then, in 1991, otto piloti della Sonauto e delle squadre italiane hanno partecipato al Rally in una versione più avanzata.

Quell’anno portò finalmente al successo; i piloti della YZE750T Super Ténéré conquistarono ogni posto sul podio e portarono alla Yamaha la sua prima vittoria in dieci anni. Fu il momento in cui la dedizione e la determinazione di Jean-Claude Olivier e del team di sviluppo Yamaha a vincere di nuovo il Rally diede finalmente i suoi frutti.

Finalmente nel 1991 arriva la vittoria con la YZE750T OWC5

Finalmente nel 1991 arriva la vittoria con la YZE750T OWC5

Il vincitore della gara di quell’anno, Peterhansel ricorda quel momento: Ricordo che sul podio, [Olivier] prese la mia mano sul podio e si mise a piangere un po’. Fu davvero emozionante e fu forse la sensazione più bella della mia carriera [con sei vittorie alla Dakar]. Da quando sono entrato alla Yamaha, ha riposto in me la sua fiducia e mi ha detto di prendermi il mio tempo, mi ha dato molto sostegno e ha detto che era sicuro che avrei vinto la Dakar. Dopo quattro anni, ho vinto la mia prima Dakar, quindi per lui, [aveva centrato il bersaglio]. Era una relazione un posimile a quella di un figlio e di un padre”.

The Yamaha 850 of Dakar 1994

The Yamaha 850 of Dakar 1994

In 1994, il regolamento della gara è cambiato e la partecipazione è stata limitata ai modelli di produzione. Questo costrinse la Yamaha a sospendere la sua partecipazione in fabbrica, ma non influì sulla passione di Olivier per l’evento. Per i piloti privati che volevano partecipare al Rally, Yamaha Motor France rilasciò i propri modelli di produzione costruiti appositamente per la Dakar. Hanno venduto le 15 unità necessarie, ciascuna del bicilindrico XTZ850R e del monocilindrico XT660R, a total of 30 unità. All’epoca, l’XTZ850R fu venduto per circa 140.000 Franks (all’epoca circa 25.000 USD). Queste macchine continuarono ad aiutare i privati a realizzare il loro sogno di competere nella Parigi-Dakar.

The Yamaha XTZ 850 della vittoria alla Dakar 1996 with Edi Orioli

The Yamaha XTZ 850 della vittoria alla Dakar 1996 with Edi Orioli

The following year, Peterhansel tornò al Rally Parigi-Dakar come pilota di fabbrica su una macchina basata sulla XTZ850R e vinse la sua quarta vittoria nel Rally del 1995. In 1996, Edi Orioli ha vinto il Rally con Yamaha, and in 1997 and 1998, Peterhansel ha vinto consecutivamente in sella alla XTZ850TRX con una manovella a 270° che forniva un’eccellente trazione nelle sabbie del deserto. Così facendo, Peterhansel ha ottenuto un record senza precedenti di sei vittorie nella divisione motociclistica della Parigi-Dakar. Questi risultati hanno anche contribuito a far sì che Yamaha vincesse 9 of 19 rally della Parigi-Dakar che si sono svolti fino al 1998, la maggior parte dei costruttori di motociclette, prima di terminare la sua partecipazione al Rally.

L'ultima vittoria di Peterhansel alla Dakar 1998

L’ultima vittoria di Peterhansel alla Dakar 1998

Ed: la parolaténérénelle lingue tuareg del Nord Africa significadeserto” or “solitudine”. La sfida della Yamaha nella Parigi-Dakar, affrontata insieme ad appassionati avventurieri determinati a conquistare questo steriledeserto dei deserti”, è stata degna del costruttore pioniere del fuoristrada fin dall’inizio. Nessuna persona simboleggia questa sfida meglio del defunto Jean-Claude Olivier, l’uomo che in quegli anni fu la forza unificatrice e trainante della sfida di Dakar. Today, i suoi numerosi successi e il suo indomito Spirito di sfida non sono solo un modello per Yamaha Motor France, ma anche per ogni membro della famiglia Yamaha globale da ammirare con orgoglio.

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Dakar 1986 | Franco Picco, two hours for bullshit

The stage is Agadez-Dirkou. It crosses the Desert of Ténéré on a fairly flat bottom and all of sand. It's a fortune, because the day before I dislocated my shoulder and I have a small fracture in my hand. I can drive with one hand, for some traits. I have overcome the moment of greatest despondency, 150 miles on the “tole ondulée”, with a shoulder out of place, that at the camp a doctor French managed to get back on the move with a masterstroke, a tight bandage and a “swallowed up” of pain pills.

Peak 1986 Copy

The bottom today is very tender, because of a sandstorm that hit the track. Last year was much harder and faster. Our replenishment plans, based on past experience, plan to fill up the Ténéré tree, After 200 kilometers, and then to do a whole pull to the finish line. I'm about 400 kilometers. But because of the soft sand the speed is much lower than last year, you can't get over the 110, 115 Km/h, consumption is higher than expected.

Initially I think it's a problem with the engine…

We travel together, Me and Andrea Marinoni, my teammate. When we are in sight of the oase of Bilma, well distinguishable even in the distance by the presence of a lighthouse that, just like those of the ports, serves to point the way to caravans crossing the desert, my Yamaha stops. Devil, I broke – I think – and instead I just ran out of gasoline.

Luckily Marinoni still has a litre, so we start to beam from his tank to my, with a funnel that we brought with us to fill up. We just think we're going to get to the oase, where we can refuel before we start again. From there to Dirkou, end of the stage and the special test, there are twenty more, twenty-five kilometers. As we tinker with funnel and tank come the first competitors with the cars.

Peak POWER1 1986

Porsches outperform us fast. We sign a Mitsubishi Pajero to stop and the driver, Strangely, because they don't usually dignirate us with a look, stops in a cloud of dust. Is Zaniroli… who like me ran out of gas right there. We just have to finish our transfusions.

Let's leave to stop, with my Yamaha back dry, right at 100 meters from the lighthouse. We are waiting for only soldiers with jeeps, but all diesel. I'm standing still, It's up to Andrea Marinoni to slip into the village in search of the sifirst gasoline. Go back in no time: In anticipation of the rally' passage, locals have prepared canisters; he bought one and retraced the track driving with the tin on the tank that slipped on all sides.

Peak3 1986

I start to empty. It's a nice clear liquid, Transparent, even if a little’ Oily. I immediately come to mind the words of our sporting director: “don't do gasoline in Dirkou because it's not good”. While Marinoni fills up his bike, who left with the engine running, I try to start my, but without success. Andrea tries to help me, but you don't need to, so we stop Gauri and Spanish MAS who have reached us, to help us out.

Nothing to do. The only result is to lose quite a bit’ time and Marinoni, who in the ranking is put better than me, decides to go ahead so as not to accumulate further delay. But when he rides, he also turns off his bike, and history repeats itself. Gualini tries to pull it with a rope, but once he falls and once Andrea, with no results. So that as they move away that way I begin to disassemble the candle and the filter, thinking there's some problem with the gas pump.

Peak 4 1986

I just approach the fuel to smell strange. I also make a military man around me smell and I have confirmation of my doubts : it's diesel! There's nothing else to do but look for gasoline. A soldier helps me and with his jeep we go looking for her. Of course Marinoni is still a little further ahead : I tell him to disassemble the tank and wait for me.

I wander empty until right down the village I find an old man who outside the house has a bin with gasoline in it.. The price is a friend: to give me a can she wants 500 Franks. From that moment it's a race in the race. We clean the tank, let's change the candle, let's throw a little bit’ gasoline in the carburetor and once all over with three pedals the Yamahas go into motion. I'm in a sweat bath, and after drying out hastily Allotment. Two hours late for bullshit! This, too,, though, is the Dakar.

From Dakar Dakar 2
Text Paolo Scalera
Photo Dune Motor

ALPINESTARS-NEWS

Advertising Alpinestars 1986

Peak 1989-2

Franco Peak on the monos at the Dakar 1989

2016-04-08 19.03.41With Franco Picco, it is a must to talk about 750 Yamaha.
"I tried a twin-cylinder in Japan a long time ago; certainly has a lot more power, On the mono side, however, they play the reliability and safety. Our single-cylinder in any case is very evolved; has liquid cooling, five valves, it's now super reliable. This year's changes (one candle, enhanced lubrication circuit etc.) have led to a power of 58-60 cv with a weight of 165 cv with a weight of 165 kg; the top speed is not so different, instead the shooting at the low, serving and driving better, has improved considerably".

Motosprint – Gabriel Gobbi

Marinoni-1985

The Yamaha XT to Dakar 1985

The XT to Paris-Dakar ' 85 Yamaha attending the Paris-Dakar rally were of two types: those officers, prepared directly from the House and managed by the French team Sonauto, who conquered with Olivier second place, and those prepared by Belgarda, that after dominating the competition with Peak have finished third and fourth with the same peak and with Mad. We have analyzed the version prepared by the Italian team because, approaching closer to mass production, lets make some interesting comparisons.

Belg85-12The motion of Belgarda represents a real collage, because it uses parts of the TT600, the XT 600 Ténéré and 490 by cross. The frame is that of TT 600, braced at the rear to support the weight of the extra fuel tanks and tool bag. In particular it has been soldered a reinforced tube that goes from the attack of the swing arm from under the seat. Compared to the standard chassis then added two skid tubes, one on each side, for increased protection, and the Centre stand for easy servicing.

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Swingarm “official Yamaha”

The fork and the rear swingarm were provided directly from Yamaha and they equal those of motorcycle officers. The fork has the stems from 43 mm such as the TT 600, but has the sliders with the quick release front wheel. Clear springs are reinforced for extra weight that must endure. The swingarm is an experimental model a bit higher than that of series. The rear shock is to set, While the spring again this is reinforced to withstand greater load.

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Rugg YZ derivation

The wheels shall be those of the 490 by cross. The tires were mounted, Depending on the land, with the air Chamber, putting behind a double Te rim to avoid tearing the valve, or the «mousse» solid rubber. The «mousse» in particular has been used on the rocks or on hard surfaces where the risk of puncturing is very high.
The braking system is a cross between what the XT 600 Ténéré and the 490 by cross. On the front there is the hard braking with the Group of Ténéré (pump and caliper) the cross bike which ensures greater reliability. At the rear is the drum brake group are from cross.
The engine is the TT 600, structurally identical to that, the Ténéré but already in the beginning a bit more powerful (about 2 more horses) and above all more generous in low. To earn another shot at low was replaced the camshaft with that preparation kits that Belgarda markets, and has been given special attention in the design of the Terminal part of the free outlet exhaust, which also takes advantage of the OEM manifold. It has also been changed to accommodate the Carburetors calibrated airbox on the tank.

Replaceable air filter located behind the tank so you don't have to remove the seat

Replaceable air filter located behind the tank so you don't have to remove the seat

In the race then you used the barrel of the Ténéré with cane in. cast iron instead of TT with the chrome barrel. Are also standard clutch and gearbox, the latter is how all that as scaling relationships. He spoke instead on the final report, adapting gradually to the characteristics of the route with the Crown replacement. The chain is strengthened, of the type used on dirt bikes.

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Tank Byrd from 39 Lt.

The tank has a capacity of 39 litres and is the same as the preparedness kit, Inside is completely blank; the pilots themselves have renounced sponge inside because the half-empty tank of fuel to annoy not shaking the Guide and earns a liter capacity. The side tanks were made specially by Belgarda. The water, required for regulation, has, a capacity of 6 liters, that of petrol by 10.
The superstructure is completed from the saddle of the Ténéré, from a rear fender Acerbis and windshield, enclosing the radiator of the ollo (the Ténéré is set next to the engine). The fairing protects the instrumentation that includes tachometer, speedometer with trip-master and oil temperature thermometer. Behind the fairing are also the compass and a cassette for the roadbook

Source:http://www.xt600.cc/xtword/?page_id=2

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Group photos Dakar 1988

Italians in Dakar, standing from the left Fatemian, Charles Edson, Orioli, Terruzzi and Gates. Kneeling Spike, Gauri and Winkler.

 

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Cover Magazine Motosprint 1989

Cover of the weekly magazine Motosprint dedicated to Franco Picco and adventure of Aldo Winkler dispersed in the desert.

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Franco Picco Gilera RC 750

One of the most beautiful Gilera, the RC 750!
Special thanks to Clement Canino for the photos provided.

Suzuki SR43

Suzuki DRZ 750 Sr43 Dakar 1991

For Franco Picco was supposed to be last year's issues of revenge after Dakar, instead hasn't even started: the 23 December Franco Picco fell while he was practicing on the field cross di Arzignano riding a Suzuki 250, to lock the front wheel. Batted and after performing a somersault in the air fell violently beating the basin.
Hospitalized at the hospital in Valdagno (Vi) He was found a fracture to the pubic symphysis and a crack in the sacrum, no serious damage but still force him to at least two months of immobility, the Team of Gaston Rahier had thus relinquishing his top driver for the most important event of the season. Franco Picco, whereas its contract with Suzuki expires in July, It is still determined to get back in the saddle in order to participate in the Rally of Tunisia.

SUZUKI DRZ 750 – Base remained the same last year's bike, currently the only single competitive ranking even if not too strong in terms of reliability. For this we have worked a lot on the engine, a four stroke with cool-ing four-valve air-oil mixture, double switching electronics and power supply through two Carburetors Mikuni shot. Despite the name DRZ 750 the actual displacement is 830 cm. a solution which has been arrived after numerous tests. The Exchange remains five-speed and clutch in oil bath.
The Suzuki, that rally turned totally to the team run by Rahier, He renewed the chassis: a split single cradle with Full Floater rear suspension linkage system modified, Kayaba fork and disc brakes in front and back; you are not, however, overlooked the speech of aerodynamics and comfort, that led to redesign the tank group, two front and one rear for a total of 62 liters, and the windshield. Numerous the reductions leading to a dry weight of 154 kg, driven by an engine that delivers a maximum declared power of 71 CV to 7.000 RPM.

62 – GASTON RAHIER His temper is simultaneously its greatest advantage and his worst fault. Caused him problems of living with some riders of his team but at the same time allowed him to reap exceptional results. Three world cross 125, two Paris-Dakar and three Rallye des Pharaons are but a small part of a sporting curriculum that has few equals.
Owner of the team that bears his name and who does run the official Suzuki, in 43 years played Rahier is still a man to keep an eye on, able to win a couple of stages even in the previous edition of the Dakar rally and get good results.

64 – JEAN-CHRISTOPHE WAGNER Eternal fast assistance team, He always played diligently its task and this sometimes penalized its performance. Though he got good placings occasionally, proving that Rahier had good nose to ensure the presence on the team of 22-year-old Frenchman when it still hadn't played more than national racing.

65 – AKIRA WATANARE It is not a new name for fans of cross, who remember ' 78 cross world champion and also starred in subsequent seasons. He returned to Japan in 84, He never stopped running-road passing though enduro where he won the national title. Dear pilot from Suzuki, in 36 However the Charter of rally attempts practically years to debut, having only attended the last edition of the Pharaohs.

The team belong to four other men: Swiss Andy Brunner the French expert Raymond Loizeaux and two Italians who also last armo reached in good position for the beach in Dakar, Franco Zotti and Giampaolo Abbasi. While running with Team Rahier and riding the Suzuki are unofficial: their bikes are derived from the series, but still receive some assistance from the French education, consistent with the needs of the four drivers.

Ed: It was not a particularly glorious Dakar for Team Suzuki, Rahier finished only at the 13rd place, Brunner 17°, Watanabe 23°, Loizeaux 29°.

Source Motosprint
Special thanks for photos Stefan Heßler

Peak POWER1 1990

Franco Picco Dakar 1990…It's all gone wrong!

Should have been the Dakar success. Instead for Franco Picco became a ruthless contest, where was forced to bite the bullet to resist very strong stomach bug that has knocked down, meant he had to sweat to get, and certainly not in the position he wanted.

"It was my clear choice tactic to begin attacking just after the halfway stage, but when she arrived I was badly explains Mauritania, I struggled to stay on the bike, and I seemed to have a head full of water. Even I was two days without eating for special trial stops me not, toilet paper in hand, but drinking only water you lose completely the forces. I arrived because conclude the Dakar is still a result, but it is certainly not what I wanted. Third, Fourth, fifth or second doesn't make much of a difference». A total disappointment, In short? "Often gets to make the decision to quit just because you've been working like crazy all year just for that outcome, and then see you lose the race for things like: you drop your arms, It makes you think that it is useless to insist. Sudi, struggling, It also risks hurting really and then just nothing to give everything up in smoke. Like that jump where I fell, in the first part of the race: We all have passed without the slightest problem, It took just a small shot of gas and I spilled. A minute and is likely to blow it up in smoke».

There was also the problem to show up with a totally new bike.

"Already, There were to be remade all experience after many years with single cylinder. But to make things right you should be able to start in February with the evidence, because it takes time for testing, and possibly to change what is wrong. It's a problem because a firm cannot work all year just for the Paris-Dakar rally and the evidence always begin in mid-September, but we must do it, Even so I have more time to train with the race bikes: the longer it goes on, and more training is needed, and maybe I needed to have done a little’ more with the twin, This year».

There is a certain rivalry between you and Oberoi: do you mind I've won? "Of course I regret that won him. But only because it means that I didn't win I!».

Source Motosprint