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Una gara così dura, richiede un tributo pesante

La Parigi-Dakar non è un’impresa di distruzione», rispondeva nel 1986 Thierry Sabine a chi gli ricordava il triste tributo di vite umane pagato alla Dakar. Una striscia inaugurata da Patrice Dodin, caduto dalla sua Yamaha nella prima edizione: il transalpino stava andando alla partenza della quarta tappa con il casco non allacciato, quando cadde e picchiò su una pietra la testa scoperta.

Lo stesso Sabine morì il 14 gennaio 1986 insieme ad altre 4 persone non lontano da Timbuctù (Mali) durante una tempesta di sabbia: il loro elicottero si schiantò contro una duna di 30 metri. Il giorno dopo, durante il briefing dei piloti, il direttore corsa Patrick Verdoy tranquillizzò chi temeva che la gara si sarebbe fermata: «Il seguito del rally sarà come Thierry l’avrebbe voluto, sicurezza e rigore sportivo saranno assicurati».

Ma non bastò a evitare altre tragedie, a partire da quella di Giampaolo Marinoni, caduto nell’ultima tappa di quella edizione: il collaudatore della Cagiva risalì in sella per percorrere gli ultimi 40 km e tagliò il traguardo prima di accasciarsi al suolo. Morì 2 giorni dopo per le lesioni al fegato. Analogo destino, 19 anni dopo, sarebbe toccato a Fabrizio Meoni, vincitore delle edizioni 2001 e 2002.

Con l’abbandono dell’Africa la striscia di sangue (23 piloti morti più numerosi altri decessi tra abitanti, spettatori, giornalisti e meccanici) sembrava destinata ad interrompersi. Invece, anche in Sud America le tragedie non sono mancate. Già 5 i piloti morti in moto, a partire da Pascal Terry: nel 2009 fu colto da edema polmonare nella pampa e ritrovato cadavere dopo tre giorni.

Questa è la lista dei motociclisti scomparsi nelle varie edizioni delle Dakar africane a cui vanno aggiunti i deceduti tra personale di supporto e assistenza agli equipaggi, organizzatori, abitanti, spettatori, giornalisti e vittime di incidenti stradali causati da concorrenti.

  • 1979
  • 1982
  • 1983
  • 1986
  • 1986
  • 1988
  • 1992
  • 1994
  • 1996
  • 2005
  • 2005
  • 2006
  • 2007
  • 2007
  • Patrice Dodin (FRA)
  • Bert Oosterhuis (OLA)
  • Jean-Noel Pineau ( FRA)
  • Giampaolo Marinoni (ITA)
  • Jean-Claude Huger (FRA)
  • Kees van Loeve Zijr (OLA)
  • Gilles Lalay (FRA)
  • Michel Sansen (BEL)
  • Jean-Pierre Leduc (FRA)
  • José Manuel Pérez (SPA)
  • Fabrizio Meoni (ITA)
  • Andy Caldecott (AUS)
  • Elmer Symons (S.AFR)
  • Eric Aubijoux (FRA)
  • Nigeria
  • Algeria
  • Alto Voilta
  • Senegal
  • MALI
  • Nigeria
  • Congo
  • Mauritania
  • Mali
  • Mauritania
  • Mauritania
  • Mauritania
  • Marocco
  • Senegal

 

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Prologo maldetto! Aldo Winkler Dakar 1988

Alla partenza a Parigi tanto fiero di essere nella squadra Honda iItalia B avevo trovato anche gli sponsor ma questa foto mi ricorda un preludio drammatico, la moto rattava al prologo e questa foto documenta che volevo lavorarci ma qui a poco arriverà un inserviente che mi sgriderà minacciandomi di squalificarmi se non me ne fossi andato. Il giorno dopo partirò regolarmente, e farò 800 km al freddo e ghiaccio con il collettore rotto con la moto che rimaneva un po’ accelerata. A 5 km dalla Tour Eiffel si scollarono le ganasce del tamburo del freno posteriore, e dovetti smontare la ruota xper renderla libera. Dopo 300 km si romperà la catena, la giuntai e dopo altri 30 km la catena era ancora crepata.

Mollai la moto ad alcuni spettatori e un gentile signore con la macchina mi prese e a folle velocità mi porto via autostrada alla testa del rally perchè i camion partivano per primi, mi feci dare una catena e tornai indietro a riparare la moto. Ripresi la corsa tuto sudato e ripartii, ma era in estremo ritardo praticamente ultimo e di tanto! Cercando di recuperare e con la moto in quelle condizioni andai il più forte possibile, nella foga saltai un controllo timbro (pena 2 ore di penalità) e arrivai per ultimo a Cale Marsiglia,  e mentre la sistemavo per aggiustarla definitavamente mi presi un rinculo alla caviglia senza stivali nel tentativo di avviarla. Salii sul traghetto dolorante con 2 ore di penalità e distrutto dalla fatica e dalla tensione. I camion di Honda Iitalia si ritirarono e Honda France diede supporto ai piloti ufficiali italiani ma io ne fui escluso, il meccanico aviotrasportato si ammalò e ritornò in Italia. Mi trovai senza assistenza e senza meccanico.  Penserete: quanta sfiga! Si e vero ma la cosa più importante e che arrivai 19° Dakar e senza le due ore di penalità avrei fatto 12°!
Quanti ricordi dentro questa semplice foto…

Testo di Aldo Winkler

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Yamaha Belgarda al lavoro per la Dakar 1989

Gli addetti ai lavori dicono che la gara, sulla spiaggia di Dakar, non finisce, ma comincia. Nel senso che gli sconfitti, ma anche il vincitore, appena tagliato il traguardo cominciamo già a pensare all’edizione successiva. Dietro le tre settimane di gara, infatti, c’è il lavoro di un anno intero. Ma in cosa consiste questo lavoro? Come si opera nei “bunker” dei reparti corse quando sul deserto è tornato il silenzio di sempre ed il vento ha cancellato le impronte dei pneumatici dalla sabbia? Per rispondere siamo entrati in uno di questi reparti corse (di solito rigorosamente “top secret”), quello della neonata BYRD, (Belgarda Yamaha Racing Division), “figlia” dell’importatore italiano della Yamaha, che si occupa di tutte le attività agonistiche della società.

Il team ha le carte in regola per essere tra i protagonisti della maratona e ha raccolto in passato numerosi successi in Africa con il forte Franco Picco, secondo a Dakar lo scorso anno e vincitore del Rally dei Faraoni nell’86, e con Cyril Neveu, vincitore di cinque Parigi-Dakar. Daniele Papi, consigliere delegato della-BYRD e responsabile della spedizione africana, racconta a “Motociclismo” come il team si è preparato alla “Dakar”. La regola della “Parigi-Dakar che inizia sulla spiaggia di Dakar nel momento in cui termina la edizione precedente” Papi la conferma: i responsabili dei due team ufficiali Yamaha, l’italiana Belgarda e la francese Sonauto, si riuniscono insieme con gli osservatori inviati dalla Casa madre giapponese poche ore dopo il termine della maratona in una sala riservata in un hotel di Dakar.

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La discussione, di taglio esclusivamente sportivo, serve per analizzare a caldo l’andamento della gara ed ha un seguito la settimana dopo, nella sede della Yamaha-Europe, ad Amsterdam, dove si decide l’indirizzo delle attività agonistiche delle tre équipes — francese, italiana e giapponese —Mentre in Europa si smontano e si controllano tutti i pezzi impiegati sulle moto che hanno concluso la gara, in Giappone si gettano le basi del progetto per la costruzione della nuova macchina. Dopo alcuni mesi, completata l’analisi dei materiali usati e fissate le strategie della edizione successiva (numero delle moto in gara e relativa assistenza), inizia la fase “calda” della preparazione: meccanici e piloti volano in Giappone per i primi collaudi del nuovo mezzo. Quest’ultima fase ha una durata variabile fra i 30 e 60 giorni ed è senza dubbio la più interessante: è qui che il prototipo prende forma e viene modificato secondo i consigli dei piloti, consigli tenuti in grandissimo conto dai tecnici giapponesi.

La nuova Yamaha OW94, monocilindrica di 750 cc., in prima uscita al rally dei Faraoni è giunta seconda con Franco Picco. La digitale è posta nel codino della moto, lontano dal motore che potrebbe creare anomali campi magnetici, il lettore è a fianco del road book.

OW94-02Il nostro Picco, in particolare, gode fama di esperto collaudatore ed i giapponesi fanno di tutto per accontentarlo realizzando le modifiche che suggerisce. Si arriva così a settembre, quando si mette a punto la partecipazione ai Faraoni, prova generale della “Dakar”. Le moto arrivano dal Giappone e si intensificano i collaudi delle parti staccate prodotte in Europa, ad esempio l’ammortizzatore posteriore (Ohlins): in gara, poi, si sperimenteranno le nuove soluzioni.

Al ritorno dai “Faraoni” la vita si fa frenetica: si attendono dal Giappone le nuove moto, modificate secondo l’esperienza della gara in Egitto, moto che arrivano anco-ra da assemblare e controllare. Gli ultimi test si concludono pochi giorni prima della partenza per Parigi. Martino Bianchi, responsabile delle relazioni esterne della BYRD, ci fa da guida nella visita al bunker. Cominciamo con la presentazione dei meccanici impiegati a tempo• pieno nella Racing Division: si chiamano Fumagalli, Lanzulli e Lavelli, mentre completano la squadra della Parigi-Dakar Bonetti (che segue Fanton nel cross) e lo specialista delle carrozzerie Vanzulli. Il nuovo regolamento, che vieta la partecipazione ai camion e che limita il numero di mezzi di assistenza, ha costretto tutti i maggiori team a rivedere l’organizzazione dell’assistenza in gara.OW94-07

Il 70 per cento dei ricambi è trasportato su auto e camion, mentre il resto viene parcheggiato ad Agadez, in una base permanente Yamaha. I pneumatici necessari ad una gara del genere tra moto, auto e camion sono quasi duecento (un’idea dei costi totali può darla il prezzo di una gomma speciale per gli autocarri, 2.500.000 lire). I pneumatici moto vengono sostituiti ogni fine tappa: la speciale “mousse” (Michelin) che sostituisce le normali camere d’aria impedisce le forature, ma ha una limi-tata resistenza alle elevate temperature che si creano nei pneumatici fortemente sollecitati. Le tre Range Rover (che partecipano alla gara) di assistenza portano i ricambi di più frequente utilizzo sulle piste, un motore montato, un serbatoio, una ruota completa ed ovviamente un meccanico in grado di assistere il pilota in caso di guasto.

Da tempo del team fa parte anche una donna, l’unica tra 23 uomini: si chiama Matilde Tamagnini, 30 anni, responsabile dell’immagine Chesterfield. Tutte le 24 persone del team si occupano a tempo pieno, durante l’anno, del settore Raid Marathon, ma quantificare la forza umana necessaria alla conduzione dell’intero progetto è impossibile. Tutti i dipendenti della Belgarda sono co-involti e collaborano con il reparto corse an-che se solo saltuariamente. I piloti, oltre a condurre le prove, seguono l’allestimento delle moto per essere in grado, durante la gara, di eseguire riparazioni di fortuna. La preparazione fisica pre-gara, seguita sempre dal responsabile medico, il profes-sor Archetti, comprende, nel periodo del mese precedente la corsa, 3 uscite in moto settimanali, 4 sedute di footing, 3 di palestra (2 leggere ed una con carichi massimi), una giornata in piscina ed una di completo riposo.

Archetti ritiene che nessun atleta usi doping, nelle maratone africane, dato che è impossibile, in uno sforzo così prolungato, smaltire i residui negativi di tali sostanze, ed un pilota che ne facesse uso rimarrebbe vittima dell’accumulo di fatica. Parlare di costi è praticamente impossibile. Oltre alle moto, prezzo stimato 300 milioni di lire l’una, ai mezzi dell’assistenza, agli aerei, alle decine di persone retribuite, alle migliaia di ore di lavoro dedicate al progetto, bisogna considerare l’impegno saltuario di tutti i dipendenti Belgarda e quello di altre decine di persone (fotografi, fornitori, ecc.) che collaborano alla realizzazione del “sogno africano”.

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Picco e Neveu saranno alla guida delle due nuove Yamaha OW 94. Portata in gara da Picco al Rally dei Faraoni, la OW 94 è l’evoluzione della OW 93 affidate a Marinoni e al quarto pilota. Identiche nell’estetica, le nuove Yamaha differiscono nel telaio rinforzato ed in una sospensione modificata nei leveraggi e nella lunghezza del forcellone; il motore è diverso nel gruppo termico (pistone e fasce elastiche di nuovo materiale) ed è dotato di carburatori più grossi ed ha un maggiore rapporto di compressione.

OW94-05La candela ora è unica, in luogo delle due precedenti, la potenza è di 60 CV, due in più, ma soprattutto i consumi sono diminuiti. OW94-04Nei dettagli le caratteristiche tecniche sono le seguenti: cilindrata di 752 cc (105 x 87 mm), motore monocilindrico quattro tempi con testa a cinque valvole, due carburatori Mikuni da 30 e 32 mm, cambio a cinque rapporti, forcella Kayaba regolabile in compressione ed estensione con, escursione di 300 mm, sospensione posteriore monocross con ammortizzatore Ohlins super regolabile, escursione 280 mm, pneumatici Michelin anteriore 90/90×21 oppure 100/80×19, posteriore 140/90×18.

L’autonomia è affidata a due serbatoi, principale più laterali, per un totale di 58 litri; il peso sfiora i 220 kg in ordine di marcia e la velocità massima è di oltre 185 km/h. La strumentazione, oltre all’indispensabile porta road book, comprende un trip master tronico, una bussola elettronica digitale ed una magnetica analogica di riserva. Dopo il secondo posto nella passata edizione, il secondo posto al “Faraoni”, la Yamaha ufficiale, affidata anche al team francese Sonauto, è una delle maggiori candidate alla vittoria .

Fonte Motociclismo
Special Tks Stefano Massenz

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Luciano Carcheri, vi racconto la mia ultima Dakar 2002

Quando la corsa diventa quasi demenziale, soprattutto a causa del maltempo, il tutto rasenta la follia. Che in questa edizione GI_112della Parigi-Dakar ci fosse qualcosa di strano lo avevo capito subito nella prima parte europea avendo passato i primi quattro giorni di gara sotto la pioggia. A Madridho dovuto togliere il parafango basso in prova speciale perché il fango mi bloccava la ruota anteriore, cosi una volta sbarcato in Marocco, ho iniziato la vera Dakar dal fondo della classifica. Affrontata la prima parte di gara con molta prudenza a causa delle piste insidiose e delle numerose pietre, sono ripartito dopo la giornata di riposo ad Atar dal 50°posto in classifica generale.

Ne ho corse otto ne ho finite sei. Dopo 100.000 chilometri in Africa mi sento appagato. Direi che può bastare.

Come tattica di gara e come mia consuetudine, la corsa “vera” per me sarebbe partita da Atar, ma invece da li sono iniziati i miei problemi fisici. Provando la moto, di sera, un colpo di freddo mi ha provocato dei problemi intestinali, ho percorso così la tappa di Atar di 404 km in condizioni disastrose. Al traguardo sono letteralmente crollato e da li sono stato caricato su di un mezzo dell’organizzazione che mi ha portato nella tenda medica. Le cure e le numerose flebo (circa una decina a causa della disidratazione) mi hanno rimesso in sesto, ma al mattino all’alba ho dovuto dimostrare ai medici che mi avevano curato sufficienti doti di sicurezza alla guida per poter continuare la corsa. Una volta tolta la flebo, mi sono “esibito” in doti di agilità (stile Cada Fracci) e solo dopo averli convinti mi hanno permesso di ripartire per la tappa successiva Atar-Tidjikja di 502 km. A quel punto mi sono precipitato a mangiare, a sistemare tutto nella cassa che viene trasportata via aerea al bivacco successivo, e a recuperare la moto che nel frattempo il mio meccanico Ramon, aveva sistemato.

GI_097Ho continuato cosi la mia ottava Dakar recuperando giorno dopo giorno e nella tappa Tichit-Tichit, tappa senza punti Gps e dove molti non hanno trovato il CP3 (io per trovarlo ho fatto 50 km in più di notte nell’erba “cammello”) e sono arrivato a Tichit alle 19.30. Quella sera ho dormito circa cinque ore e sono ripartito per la seconda tappa Marathon Tichit-Kiffa-Dakar (in totale di 1.472 km) che per me è stata la più dura soprattutto perché ha piovuto sempre e c’era molto fango. Per poter percorrere questa parte, ho dovuto smontare in prova speciale il parafango basso che con il fango mi bloccava la ruota e di conseguenza mí faceva cadere, per cui ho dovuto percorrere ben 600 chilometri di fuoristrada quasi tutti nel fango, di notte e senza luci, perché il fango spruzzato dalla ruota anteriore si depositava sul faro, sugli occhiali, sul casco e quant’altro riducendomi una maschera di fango.

GI_034Per poter continuare il trasferimento di notte, ho pensato di sfruttare i fari dei camion, ma questo sistema funzionava bene sino a che non si arrivava ad uno dei numerosi bivi e biforcazioni: a quel punto ho dovuto molte volte fermarmi ed aspettare il camion successivo dato che alla biforcazione avevamo scelto strade diverse. Una volta arrivato alla benzina intorno alle 3.00 di notte, ero esausto, mi si chiudevano gli occhi per la stanchezza. A quel punto ho deciso (anche perché finalmente aveva smesso di piovere) di riposare un’ora, cosi mi sono sdraiato a terra al riparo dei fusti della benzina. Finito questo incubo, al confine con il Senegal mi sono fermato ad un lavaggio che oltre a lavare la moto è stato propiziatorio anche per il pilota. Il giorno successivo la tappa Dakar-Dakar, passerella sul Lago Rosa, è stata una vera e propria formalità.GI_001

Devo dire che ho terminato questa ottava Dakar con le orecchie basse; prima di partire davo per scontato che arrivare al Lago Rosa, a parte eventuali problemi meccanici, sarebbe stato molto più facile. Devo dire a questo proposito che la mia KTM ha funzionato benissimo come al solito. Questa ventiquattresima edizione è stata una delle più dure da me disputate; sono sicuramente appagato dall’essere giunto all’arrivo sei volte su otto partecipazioni. Ringrazio quanti mi hanno aiutato in questi anni e in particolare Emilio Giletti, grande uomo e grandissimo sportivo, che con la sua immensa passione e disponibilità mi ha permesso di essere presente al Rally Marathon più duro del mondo contro i piloti ed i team più organizzati e preparati per questo grande evento.

La Parigi-Dakar per me va in pensione. Con questa ottava edizione ho percorso più di 100.000 chilometri in Africa tra rally ed escursioni, e mi sento veramente appagato per tutto quello che ho fatto. L’addio alla Dakar, non significa che me ne starò con le mani in mano o davanti al televisore a ve-der correre gli altri. Una nuova sfida estrema mi sta contagiando… adesso penso un po’ al riposo e subito dopo ne riparliamo.

Luciano Carcheri
Fonte Motosprint

 

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Alain Le Grand e la sua Dakar 1979

Novembre 1978, sul campo di motocross di Orly, vicino a Parigi una moto sta girando e fa sensazione con il suo bicilindrico a V e le sue dimensioni impressionanti. Si tratta di un prototipo, il TT500.  Denis Bacholle, direttore di Seudem, importatore Moto Guzzi in Francia, me l’ha prestato per qualche giorno per affinarlo. La moto è potente, molto stabile, molto robusta e relativamente facile da guidare, anche in percorsi fangosi.  Noto subito un problema, è l’albero cardanico che limita la corsa della sospensione posteriore e costringe a mantenere le ruote posteriori in lega di serie – la conversione del mozzo a raggi sarebbe troppo costosa.

Ho iniziato l’enduro con un Ossa Pioneer.  Nel 1977 ho partecipato con successo al Rallye 5-5 Abidjan-Nice di Jean-Claude Bertrand, su una Yamaha DT400 preparata da Gilles Comte.  Ci uniamo a Cyril Neveu, Christian Rayer e… Thierry Sabine, che si perderà nel Ténéré.  Gilles vince la gara.

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La Moto Guzzi TT500 alla Dakar 1979

È stata annunciata una Parigi-Dakar, organizzata dallo stesso Thierry Sabine, creatore dell’ Enduro du Touquet. Denis Bacholle è un uomo appassionato e l’allestimento del team è un vero miracolo, ma il giorno della partenza cinque moto sono regolarmente allineate alla partenza e i loro piloti erano pronti – Martine Rénier, Eric Breton, Piatek, Bernard Rigoni…e io.
L’ assistenza è fornita da due veicoli Toyota che hanno ormai raggiunto l’età della pensione.

La gara inizia e siamo in Algeria, tappe di collegamento: le Guzzi sono degli aerei da caccia!  I funzionari di Honda e Yamaha, sui loro monocilindrici cominciano a guardarci con rispetto.  Le nostre moto sono le migliori in velocità massima e molto stabili.  Il consumo è sotto controllo, come previsto. Dopo Reggane, il ritorno alla realtà è brutale.  I cerchi in lega posteriore non reggono, si rompono. I 105 mm di escursione della sospensione posteriore su buche e dossi non perdonano.  Martine Rénier e Piatek si schiantano e feriti abbandonano la competizione.

Anche io mi esibisco in un bel looping, e rimedio una frattura al polso sinistra.  Decido di tenere questo incidente per me stesso e continuo il rally con una mano sola o quasi. Modifico il manubrio per non affaticare troppo il polso e installo un pneumatico da trail sul cerchio posteriore che si rivelerà meno stressante per il cerchio.  Raggiungiamo Agadès e mentre sfilo a fianco a Martine de Cortanze, sento che la moto sprofonda nella sabbia.  Nonostante i rinforzi il telaio si è rotto all’altezza del piantone dello sterzo.  La stessa disavventura successivamente capiterà a Eric Breton.  È tempo di tornare a casa.

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Le Grand aiutato da Breton armeggiano sulla ruota posteriore della TT500

Il mio compagno Bernard Rigoni, il sorridente motociclista dalle indissolubili qualità morali e fisiche, arriverà a Dakar.
Jean-Patrick Capdevielle canta: “è difficile essere un eroe / da questo lato del pianeta…”. 

Ha ragione, Jean-Patrick, certamente non saremo eroi, ma pionieri, anonimi e appassionati, quello si… sicuramente.  Lanciarsi nel deserto algerino, resistere alle tempeste di sabbia senza GPS, a quei tempi non era così facile.  Il Moto Guzzi TT500 ha dimostrato la competitività delle bicilindriche nel rally-raid, senza l’inconveniente del cerchio posteriore avremmo potuto fare grandi cose. Questa moto era eccezionale sotto ogni punto di vista.  È stato un grande privilegio guidare questa Moto Guzzi.

E’ stato anche un grande privilegio essere stati membri di questa squadra, uniti ed entusiasti.  Un pensiero per Denis Bacholle, scomparso troppo presto.  Saluti da Bogotà, Colombia, agli amici della Storia Della Parigi Dakar.

Alain le Grand, Dakar 1979, pettorale n. 85.

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Dakar 1986, nel deserto ogni promessa è debito

Nel deserto, ogni promessa è debito e Gilles Picard è la vittima sfortunata e disciplinata. Ecco come sono andati i fatti: la forcella anteriore di Gianpaolo Marinoni è scoppiata e con lei tutto l’olio. Quindi la sua Cagiva si comprime sulle sospensioni quando tocca terra dopo i salti e va a “pacco” così tanto che il filtro dell’olio che si trova sotto il carter arriva a terra e si rompe a sua volta. Marinoni si deve fermare, e quindi anche Picard, che rispetta il suo ruolo di gregario.

Beppe Gaulini in gara con una Elefant privata

Beppe Gaulini in gara con una Elefant privata

Ma Gilles non ha olio e Gianpaolo deve aspettare la Land Rover di assistenza rapida del team Lucky Explorer per poi ripartire con il coltello tra i denti. Un po’ più avanti rompe una ruota e il suo amico Beppe Gualini, in sella a una Cagiva privata, si ferma per cedergli la sua, rimanendo in attesa dell’assistenza Cagiva che provvederà a fornirgli il ricambio, permettendo a Gilles di ripartire e continuare la sua gara con velleità di classifica. È un regalo molto costoso perché il mezzo di assistenza rapida passa senza vedere Gualini che è fermo a bordo pista. Beppe riesce a ripartire molto più tardi ma verrà sanzionato con dieci ore di penalità per essere arrivato dopo la chiusura del controllo orario di arrivo.

Per niente contento va a lamentarsi dal manager del team ufficiale Cagiva che gli promette che in caso di necessità avrà un’assistenza identica a quella dei piloti ufficiali. E infatti il destino prontamente lo mette alla prova, il 6 gennaio Gualini rompe una ruota e fa fermare Picard che è piazzato bene in classifica generale, ventitreesimo. Il patto va rispettato e il gregario deve cedere la sua ruota a Gualini, che si trova in fondo alla classifica. Il volto del povero Gilles, che perde un’ora nella manovra, esprime perfettamente i tormenti del portatore d’acqua.

Tratto da: L’albero perduto della Parigi Dakar di Jean Lui Roy – Edizione Mare Verticale

Pierre Marie Poli Dakar 1986

Dakar 1986, la gara è dura ancor prima di iniziare!

Dopo l’euforia alla partenza parigina, la tregua è di breve durata, e il risveglio ancora più pesante, sulla strada nazionale numero 20. I motociclisti si comportano da pesci pilota e si rannicchiano nelle scie delle auto e dei camion, incollati ai fanali posteriori. Così racconta Pierre-Marie Poli, il leader della classifica delle moto dopo il prologo di Cergy: «L’esterno della visiera è ghiacciato e l’interno appannato. Allora apro la visiera, e, siccome sono miope, si forma subito del ghiaccio all’esterno delle lenti de-gli occhiali che si appannano all’interno… Allora abbasso la visiera, anche perché ho freddo, e mi ritrovo con quattro strati opachi davanti agli occhi. L’unica soluzione è incollarsi dietro a un camion dell’assistenza, così faccio per 150 chilometri; quando vedo solo un fanale vuol dire che sono troppo vicino, quando li vedo tutti e due vuol dire che sono troppo lontano. Certo che se fosse entrato in un parcheggio l’avrei seguito senza esitazioni. Il solo inconveniente è che in salita arranca un po’.»

Il risultato è che Poli è arrivato con soli cinque minuti di anticipo sulle diciotto ore consentite per correre i 1.100 chilometri della tappa. Come di consueto Thierry segue la carovana per piacere personale, per immergersi nell’atmosfera sempre più calda e per raccogliere delle impressioni forti. Per le auto e per i camion la situazione è molto più confortevole, se il sistema di riscaldamento non è stato smontato, come invece succede di norma nel caso dei prototipi. I copiloti rivaleggiano in astuzia per combattere l’appannamento che invade i parabrezza, alitare a turno non è certo una soluzione da adottare.

Fenouil ha portato con sé un asciugacapelli che attaccato alla presa accendisigari fa meraviglie, ma il primo premio per il racconto di Capodanno va a Jean-Christophe Pelletier (ndr. forse ricorderete la sua partecipazione all’edizione 1981 a bordo di una Rolls Royce), con una di quelle storie che tanto piacciono a Thierry: con sei Dakar all’attivo e quattro arrivi sulla spiaggia, due in auto e due in moto, Jean-Christophe è uno dei più esperti del gruppo. Prime difficoltà già al parco chiuso di Versailles, il giorno del prologo, con la sua Yamaha che rifiuta di avviarsi.

Per di più è arrivata la neve, pur non essendo stata richiesta da Thierry. In qualche modo riesce a raggiungere Cergy e a tornare indietro a fatica, afflitto da un insieme di problemi di accensione e di carburazione. Il primo gennaio il motore si spegne sotto la passerella del via. Parte in ritardo e 7 chilometri a sud di Limoges il motore si ferma definitivamente. Sono le sette di sera, è notte, fa freddo, piove. Il suo mezzo di assistenza è più avanti, perché i camion sono partiti per primi, alle sette del mattino. A un tratto due ragazzini di sedici anni sbucano dal bosco e gli dicono: «Ma lei è uno della Parigi – Dakar! La spingiamo fino alla nostra fattoria, abbiamo degli attrezzi.»

Siccome la fortuna non arriva mai da sola, una vettura si ferma dall’altra parte della strada e scende un signore con una cassetta degli attrezzi: «Sono un meccanico della Motobécane a Limoges, le riparo la moto.» Non aveva la barba bianca e la giubba rossa… Spingono la moto per un chilometro nei campi e la portano nella stalla. A sinistra ci sono delle pecore, una delle quali sta anche partorendo, a destra dei carretti, e in mezzo questa bestia gialla e nera, sotto gli occhi brillanti dei due ragazzini con le guance rosse, che hanno passato la giornata sul ciglio della strada a guardare sfilare tutti quei mostri ricoperti di adesivi. Il meccanico si mette al lavoro, smonta il carburatore e dopo un’ora e mezza trova una scaglia di vernice del serbatoio nella vaschetta.

Sono le otto e mezza di sera e Jean-Christophe ha ancora otto ore per arrivare a Sète, sotto 700 chilometri di pioggia. Rimontaggio lampo e atmosfera tesa nella stalla, sotto una luce fioca. Nonostante decine e decine di colpi di pedivella non c’è niente da fare, la moto non si accende. C’è un filo elettrico di massa che genera un corto circuito ma il meccanico, rappresentante della Motul della regione ed ex crossista, non riesce a trovarlo. Alle dieci è la resa, non c’è più alcuna possibilità di arrivare in tempo. La fiaba di Capodanno potrebbe finire così, tristemente, e invece i due ragazzi invitano Jean-Christophe a entrare in casa. I suoi vestiti si stanno asciugando attorno alla cucina economica e sulla tavola ricoperta di tela cerata fanno bella mostra dei piatti uno più invitante dell’altro: salmone affumicato, tacchino e altre delizie. Sono gli avanzi della vigilia e il motociclista deluso e sfinito si può abbuffare senza ritegno, raccontando storie della Parigi – Dakar ai ragazzini che lo ascoltano incantati.

Tratto da L’albero perduto della Parigi Dakar di Jean Lui Roy edito da Edizioni Mare Verticale

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Sogno, o son desto? Patrizio Fiorini Dakar 1990

Non so perchè, ma stamattina mi sono svegliato con questa foto in testa: Niamey ’90, al campeggio incontriamo il bivacco della Dakar. Gigi Algeri, Fabio Marcaccini, Massimo Montebelli, io, un giovanissimo turista in giro per l’Africa col babbo, e il grande viaggiatore solitario Luigi Sala (su BMW) che serve spaghetti ai Dakariani italiani.

Foto scattata dal mio grande amico Gianni Lolli (buca delle campane… chi se lo ricorda?). Che viaggio mitico! Due mesi di cazzeggio totale improvvisando un itinerario giorno dopo giorno tra Tunisia, Algeria, Niger e Mali e ritorno. Partimmo in 2, io in moto, Gianni su una vecchia Land passo corto stracarica di cibo (che cuoco). Una coppia impossibile dicevano tutti, invece fu uno dei viaggi più belli. Un ritmo tranquillo, con lunghi tratti da solo e lui che arriva seguendo, la mia traccia.
Zero gps, cartina quella comprata in edicola, rotto l’impossibile nel Land, ma sempre riparato.

Raccolto per strada fin dal traghetto, tantissimi turisti solitari e gruppetti di disperati. Tutti sfamati dal grande cuoco. Nessun un problema nelle dogane, nessun accenno a politica o integralismo coi locali, solo bella gente, serena e accogliente ovunque… cos’è cambiato? Che nostalgia… che voglia di rifare lo stesso percorso. Mi dicono: “almeno tu le hai fatte queste cose”… Mah, non so se sia stato un bene o un male, adesso chi me le leva dalla testa? Va a finire che ci torno di nascosto.

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Le 125 nella storia della Dakar

Testo: Romolo Ciancamerla

Usare il termine “avventura” nel definire la partecipazione alla Dakar con una ottavo di litro, non è affatto una forzatura: se già partecipare e finire questa gara con una moto di cilindrata e potenza adeguata è un’impresa riservata a pochi eletti, tentare di farlo con una moto di tale cilindrata è veramente qualcosa che rasenta l’eroismo!

Il primo problema è quello dell’affidabilità meccanica: con una moto di questa cilindrata si deve sempre essere al massimo delle capacità del motore, sia su piste dure che su quelle sabbiose, perché altrimenti le tappe si finiscono il giorno dopo! Quando anche si riesca a preservare la meccanica e si abbia una assistenza adeguata – con una quantità di ricambi che permettano una sostituzione frequente di pezzi che non riuscirebbero a fare tutta la gara (pistoni a vagonate, cilindri in quantità..e anche qualche motore completo!) – in ogni caso un pilota su una 125, per quanto esperto e bravo possa essere, arriverà sempre a sera inoltrata, se non durante la notte, quindi dovrà avere una resistenza fisica anche superiore a quella necessaria ai piloti delle cilindrate superiori.

E non si pensi che la maggior leggerezza di una 125 possa essere un’arma a favore: a causa del fatto che si deve essere sempre a manetta, i consumi delle 125 sono anche decisamente superiori a quelli di moto di cilindrata superiore, quindi lo sfidante col 125 dovrà portarsi una quantità superiore di benzina e, alla fine, il peso della sua moto sarà solo leggermente inferiore, inoltre, almeno nelle Dakar di una volta, dovrà prevedere anche più rifornimenti. I 4T sono stati usati solo nelle primissime edizioni (troppo bassa la potenza per stare dentro nelle tappe sempre più tirate che Dakar dopo Dakar venivano inventate dagli organizzatori), così sono stati complicati dalla esigenza di dover far miscela: se è vero che usare un sistema di miscelazione automatica è troppo rischioso (non si riuscirebbe mai a tenerlo protetto dalla sabbia!) è anche vero che fare miscela in mezzo al deserto non è l’operazine più semplice di questo mondo!

Per farvi una panoramica di tutti questi “eroi” che hanno tentato di arrivare a Dakar (quando si arrivava là!) o comunque in fondo, dividerò la storia della Dakar in 5 grandi periodi, che hanno anche costituito le tappe evolutive di questa grande manifestazione.

 

GLI ALBORI: LA PRIMA PARIGI-DAKAR 1979

A Capodanno 1979 un eterogeneo gruppo di 200 avventurieri, sui veicoli più improbabili (a 2,4 o più ruote, allora la classifica non era ancora separata), partì dal Trocadero di Parigi per raggiungere la capitale del Senegal, Dakar, che ancora era un semplice punto su una cartina geografica ed il cui nome non era ancora ammantato di leggenda.

DAKAR 1979 Gregoire Verhaeghe arriva in fondo alla prima edizione con la sua moto di tutti i giorni, una Honda 125 XLS

DAKAR 1979 Gregoire Verhaeghe arriva in fondo alla prima edizione con la sua moto di tutti i giorni, una Honda 125 XLS

A guidare questa carovana c’era quel Tierry Sabine, che aveva contratto il male dell’avventura africana partecipando, con una delle poche moto (perdendosi anche per 3 giorni nel deserto!), due anni prima al Rally Cote d’Ivoire, organizzato da Jean Claude Bertrand, che faceva il percorso inverso da Abidjan a Nizza e che è stato a tutti gli effetti il precursore della Parigi-Dakar.

Alla prima Dakar le moto erano circa la metà degli iscritti e c’erano anche quattro 125, due Suzuki TS 2T e due Honda XLS a 4T; solo una delle due Hondine arrivò in fondo, guidata da Gregoire Verhaeghe, che, con i suoi 19 anni, era anche il più giovane dei partecipanti.

Guardando la sua foto, che sembra arrivare da un’altra epoca, si vede chiaramente che molte moto partecipanti non avevano niente di diverso dalle moto di tutti i giorni, con giusto qualche attrezzo caricato sul portapacchi; infatti Gregoire usò la sua Hondina che aveva sulle spalle già 70.000Km.

Anche se i percorsi di quelle prime edizioni seguivano le piste tracciate e i road-book erano solo di pochissime pagine indicando poco più dei nomi delle località di inizio e fine tappa (nomi ancora meno conosciuti della Dakar stessa, ma che diventeranno icone degli appassionati di Africa. Come dimenticare In Salah,Tamanrasset,Agadez,Gao, Bamako?!), arrivare in fondo con quella moto è da considerarsi una impresa titanica e farlo arrivando 65° su 74 arrivati (33° nelle moto, il miglior risultato mai raggiunto da un partecipante in 125!!) fa comprendere ancora di più che il giovane Verhaeghe aveva tutti i numeri per farcela e lo dimostrò partecipando ad altre 4 Dakar e finendo addirittura 3° assoluto nell’ ‘82 con una Barigo 600.

 

GLI ANNI DELLA CONSACRAZIONE: dal 1980 al 1986

Il successo della prima edizione ebbe una eco così grande che Tierry Sabine, anno dopo anno, fece diventare la sua corsa uno degli eventi più seguiti dai media mondiali. Sempre fedele al suo motto “C’est la Dakar” per giustificare le critiche che gli arrivavano da ogni parte per la pericolosità crescente di una gara in cui la velocità media continuava a salire ed i percorsi deviavano sempre più spesso dalle piste segnalate, facendo diventare la navigazione sempre più importante.

DAKAR 1984 Patrick Vallet conclude la gara sulla sua Yamaha DT125 Notare il portaroadbook con i fogli  al vento!

DAKAR 1984 Patrick Vallet conclude la gara sulla sua Yamaha DT125 Notare il portaroadbook con i fogli al vento!

Anche se il rischio di perdersi nel Sahara aumentò a dismisura, un numerro sempre maggiore di personaggi (sportivi e non) voleva tentare quell’avventura ed anche per le case costruttrici la Dakar diventò un avvenimento a cui era sempre più difficile dire di no.

I veicoli diventarono sempre più specializzati e le moto presero ad assumere quell’aspetto da “nave del deserto” derivato dall’uso di serbatoi sempre più grandi che porterà a generare quella categoria di veicoli anche per la produzione di serie.

Nonostante ciò, qualcuno che tentava l’avventura su un 125 ci fu sempre…e questi sono i numeri:

1 concorrente nell’ ‘80, 3 nell’ ‘83, 2 nell’ ‘84, ‘85 ed ‘86.

In questo periodo, soltanto un pilota riuscì nell’impresa di raggiungere Dakar su un 125: nell’ ‘84 Patrick Vallet finì 40° assoluto nella categoria Moto, su 54 arrivati dei 116 partiti, un risultato di assoluto rispetto, considerando che erano già gli anni delle vittorie del Gaston Rahier sul bestione BMW (antenato delle tante GS attuali) e che le giapponesi e, timidamente, anche le case italiane si

Monsieur 125”, Gerard Barbezant alla sua prima partecipazione nel 1985, su Honda XL 125

Monsieur 125”, Gerard Barbezant alla sua prima partecipazione nel 1985, su Honda XL 125

stavano impegnando sempre di più direttamente nella preparazione delle moto, che erano ancora moto derivate dalla produzione con opportuni adattamenti.

GLI ANNI D’ORO: dal 1987 al 1992

Anche dopo la morte del suo fondatore Tierry Sabine, avvenuta durante la edizione 1986 a causa di un incidente all’elicottero da dove il “Condottiero” ormai gestiva la corsa e, pur se in molti appassionati tendono a far coincidere quell’anno con la fine della “Dakar Eroica”, la struttura che il Sabine stesso aveva creato, la TSO, riuscì a gestire la crescita e la Dakar diventò la gara motociclistica più seguita in assoluto.

Ormai sia le case automobilistiche (la Citroen/Peugeot in primis) sia tutte le più grandi case motociclistiche sviluppavano prototipi che erano creati solo per cercare di vincere quella corsa (che, nel caso delle moto, generavano poi dei veicoli di produzione che ci somigliavano, invertendo il processo seguito negli anni iniziali) e la gara era diventata a tutti gli effetti un GP nel deserto che si vinceva basandosi più sulle performance dei mezzi che sulle capacità dei piloti di “trovare” la pista giusta, anche perchè i sistemi di navigazione erano diventati molto vicini a quelli satellitari usati oggi e che fanno smarrire la strada solo se si rompono.

Nonostante questo aumento vertiginoso delle prestazioni, ancora qualche “eroe” che decideva di partire in 125 lo troviamo: nell’ ‘87 ancora due partenze (ma nessuno all’arrivo!) per poi raggiungere l’esplosione delle presenze nel 1988, con ben 13 moto 125 alla partenza.

Il 1988 è stato l’anno in cui parteciparono le due Gilera R1, insieme alle due Peugeot della squadra originaria “La Sfida 125”; oltre a queste moto, già descritte nel numero scorso, partirono un Kawasaki, 2 Yamaha, 2 Aprilia , 3 Cagiva ed un KTM.

Il KTM , il famoso “bimotore”, era una moto tra le più “assurde”, mai viste alla Dakar: il suo costruttore, Michel Assis, conscio dei limiti meccanici di un motore 125, non aveva trovato una soluzione migliore che piazzare un secondo motore di scorta fissato sopra a quello in uso, pronto ad essere sostituito in caso di avaria sulla pista!

DAKAR 1988: Ecco dov’era il motore di scorta! Nonostante questo, Assis non superò le prime tappe!

DAKAR 1988: Ecco dov’era il motore di scorta! Nonostante questo, Assis non superò le prime tappe!

DAKAR 1988 Michel Assis con la sua monumentale KTM 125 “Bimotore”

DAKAR 1988 Michel Assis con la sua monumentale KTM 125 “Bimotore”

Una menzione particolare va fatta per una delle due Yamaha, quella guidata dall’italiano Mercandelli: il veterano di tante Dakar era iscritto con una XT 600, ma a meno di 15 giorni dalla partenza venne contattato dalla Belgarda (la squadra italiana che gestiva le Yamaha ufficali per Picco e Co.) e gli venne offerta una Tenerè 125 “Ufficiale”. Dal momento che la squadra Yamaha aveva (ed ha!) la sua sede a meno di due Km dalla sede storica della Gilera e siccome “il paese è piccolo e la gente mormora”, niente di più probabile che il vorticoso programma di allestimento delle due Gilera avesse superato le mura dello Stabilimento di Arcore e che la Belgarda avesse deciso a sua volta di allestire un 125 in fretta e furia; il livello di preparazione della moto e la proposta all’ultimo minuto a Mercandelli lasciano supporre che la verità non sia così distante dalla mia supposizione.

In ogni caso, nonostante una partecipazione così numericamente importante, ancora una volta nessun 125 superò la metà della

DAKAR 1988 La Yamaha Tenerè 125 di Mercandelli, preparata di corsa dalla Belgarda

DAKAR 1988 La Yamaha Tenerè 125 di Mercandelli, preparata di corsa dalla Belgarda

gara: la maggioranza dei concorrenti non superò le micidiali prime due tappe e solo le

DAKAR 1989 I Fratelli Auribault tra gli ultimi a partecipare alla Dakar degli Anni d’Oro, ed ambedue al traguardo

DAKAR 1989 I Fratelli Auribault tra gli ultimi a partecipare alla Dakar degli Anni d’Oro, ed ambedue al traguardo

Cagiva (iscritte da un team francese molto ben organizzato) arrivarono vicine ad Agadez… ma non poterono proseguire a causa della mancanza di ricambi fermi nel deserto nel loro camion di assistenza.

Il 1989 fu l’ultimo anno della Dakar degli anni d’oro che vide delle 125 alla partenza e due dei tre partenti, i Fratelli Auribault (dei veri veterani di questa corsa) riuscirono nell’impresa di arrivare a Dakar, in 52° e 53° posizione dei 60 arrivati, prestazione notevole se si considera il livello raggiunto dalla gara.

Per ritrovare altri 125 al via si dovettero attendere altri 10 anni.

 

GLI ANNI DEL CAMBIAMENTO: DAL 1993 AL 2007

Nel 1993 si raggiunse il numero minimo di partenti: la situazione politica burrascosa nel Nord Africa aveva convinto molte delle grandi case (soprattutto in campo moto) a ridurre l’impegno ufficiale e, conseguentemente, la copertura mediatica era rapidamente scemata. In questo stesso anno la gestione della gara passa dalla TSO alla ASO, quasi a voler suggellare un passaggio di testimone tra la “classica” e la “nuova” Dakar. Negli anni seguenti la ASO cambiò molte volte il percorso, sia modificando la città di partenza che di arrivo, questo sempre nel tentativo di trovare percorsi che evitassero le pericolose zone “calde” che di anno in anno diventavano più estese, fino ad arrivare all’edizione del 2008 che fu annullata a due giorni dalla partenza. Le difficoltà della gara, però, non diminuirono e per molti anni nessuno trovò le motivazioni per tentare di nuovo con la ottavo di litro, finchè nel 1999 rispuntò quello che in Francia fu soprannominato “Monsieur 125”, tal Gerard Barbezant, che partecipò ad un totale di 14 Dakar, tutte fatte in 125!

La sua prima partecipazione risale al 1985, con una Honda XLR 125, che usò anche nel 1986; nel 1987 passò al 2T su una Honda NX125 e poi usò una Yamaha per la edizione del 1988. Dopo una interruzione di 11 anni, si ripresentò nel 1999, stavolta in sella ad una KTM EXC 125 che usò quasi ininterrottamente fino alla sua ultima Dakar, quella del 2007, corsa alla bella età di 61 anni! Non corse la Dakar del 2006 a causa del dolore che gli procurò la morte del grande Fabrizio Meoni, suo buon amico. Esempio di passione e perseveranza riuscì nell’intento di finire la Dakar solo nel 2003, in una edizione che terminò a Sharm-el-Sheikh e che fu una delle meno dure di sempre, al punto tale che il suo vincitore Sainct, commentandone la facilità disse che “l’aveva potuta terminare perfino il Barbezant”!

Dakar 2005: venti anni son passati, ma “Monsieur 125” è ancora in sella alla sua KTM EXC 125 per la sua 13° partecipazione alla Dakar

Dakar 2005: venti anni son passati, ma “Monsieur 125” è ancora in sella alla sua KTM EXC 125 per la sua 13° partecipazione alla Dakar

Sembra che la dedizione di questo sportivo vero alla classe 125 non fosse dettata da una qualche forma di perverso masochismo, ma semplicemente dal fatto che non aveva mai fatto la patente per le moto di cilindrata superiore… e la 125 era l’unica moto che poteva guidare!

Pur se in qualche edizione fu accusato di qualche “trucco”, cioè quello di tagliare pesantemente il percorso, beccandosi la forfettaria per salto dei controlli… ma rimanendo in gara sfruttando il regolamento che lo permette (in fondo non era uno sprovveduto, essendo detentore di 3 lauree in ingegneria!), non si può che ammirarne la caparbietà; comunque rimarrà negli annali tra i pochissimi ad aver completato la Dakar in 125!

LA DAKAR CAMBIA CONTINENTE; DAL 2009 AD OGGI

La sempre più instabile situazione politica del Sahel, che impedisce di trovare dei percorsi adeguati per allestire in sicurezza una gara all’altezza della sua fama, spinge gli Organizzatori ad attraversare l’Oceano Atlantico e della Dakar rimane solo il nome di qualcosa che, oltre a percorrere piste dell’ America del Sud, perde anche quell’alone di “avventura” che ne aveva sempre permeato la storia. La gara, pur sempre massacrante, diventa una sorta di Enduro “Long Range” con percorsi che scalano le Ande e che percorrono dei deserti che non hanno certo più le difficoltà ed il fascino di sfida, tipiche del Tenerè. Le moto diventano più leggere e maneggevoli, ma pensare di usare un 125 ha ancora un qualcosa di eroico.

Nell’ultima edizione di quest’anno, il francese Sylvain Espinasse, ha corso e completato la Dakar su una Husqvarna, diventando il sesto pilota nella storia a riuscire nell’impresa.

Dakar 2016 Sylain Espinasse è il primo a correre e concldere la Dakar “del nuovo mondo”

Dakar 2016 Sylain Espinasse è il primo a correre e concldere la Dakar “del nuovo mondo”

Sulla sua moto, dotata di un intelligentissimo serbatoio per l’olio miscela realizzato all’interno del forcellone, ha dovuto sostituire 5 pistoni per giungere all’arrivo e ha dovuto superare una difficoltà sconosciuta ai concorrenti delle vecchie Dakar: il superamento dei passi a più di 4.000 metri lo hanno costretto, talvolta, a non riuscire a raggiungere velocità superiori ai 40 Km/h, causate dalla carburazione pesantemente ingrassata.

Ma al termine della sua impresa, Sylvain ha raccontato che le difficoltà più grandi le ha incontrate nel superamento delle dune; questo mi fa pensare che se avesse tentato la vecchia Parigi-Dakar forse non sarebbe entrato nella storia!

 

Articolo tratto da Endurista nr. 43
http://www.enduristamagazine.com/prodotto/endurista-n-43-novembredicembre-2016/

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Nani Roma e la “paura di vincere”

Dakar 2002 – Dalla quarta alla settima tappa Nani Roma è in testa alla generale, a Zouerat nell’ottava, Meoni prende il comando. Nani inizia il suo inseguimento: alla dodicesima i due sono molto vicini e con distacchi minimi arrivano fino a Tichit in Mauritania. Mancano solo due tappe decisive per la vittoria finale della Dakar 2002. Ed è qui che accade l’incredibile.

Quattrordicesima tappa Tichit-Kiffa 473 chilometri. Nani si volta e continua ad andare, si volta ancora e continua per la sua strada, non capisce se si è perso o se è quella la giusta via. Perché non c’è nessuno? Dove sono gli altri? Eppure la pista è qui, il GPS dice così, anche il roadbook. O forse no?

“Avrei dovuto fare mezzo giro e andarmi a cercare la traccia buona, era chiaro che non potesse essere quella. Sentivo che stavo sbagliando ma non ho avuto la lucidità per tornare indietro”.

Pochi metri dopo Nani è sopra la cresta di una montagna, cerca di salire, cerca di trovare un varco, cerca una valle dentro la quale infilarsi, cerca un buco per uscire dal tunnel. Nani è in gabbia, sbatte la testa contro le sbarre e cerca di un’uscita come una tigre allo zoo. Dove si è infilato non può essere un terreno da Dakar, è un percorso di trial!. La moto gli cade dalle mani, gli scivola giù dalla montagna, prova a salire, ad uscire ma cade ancora. La sua moto è troppo pesante e ingombrante, nessuno sarebbe in grado di portarla fuori di lì. Non passa nessuno. Fabrizio è a pochi metri da lui in linea d’aria, ma a in basso a fianco alla montagna e viaggia in un pistone da 120 all’ora. Mentre l’altro va, Nani cerca di fare mulattiere impossibili.

Un elicottero della televisione francese, segue tutta la sequenza, dall’alto le telecamere seguono gli sforzi dell’animale impazzito. Il veivolo resta sulla scena, non lo può abbandonare a sé stesso. E prova, prova, e prova ancora. La montagna è più grande di lui ma Nani continua, sputando sangue, a cercare di salirgli sopra. Poi scende a fondo valle, rallenta, è seduto, la moto balbetta ed è fuori controllo, cammina a stento perché è senza pilota, Nani è aggrappato al manubrio ma semi-svenuto. La moto avanza lentamente per forza d’inerzia, poi si china a terra con il suo pilota inerme. L’elicottero si posa al suo fianco. Nani trema, ha freddo, è terrorizzato. “Non ti sei fatto male”, gli surrurra dentro il casco Gerard Roltz, giornalista di France Television. No, non si è fatto niente, è caduto da fermo. Ma dentro si che ha male: “stupido! Bastava fare mezzo giro, invece ho cercato di scalare l’Everest!”

Il grande campione, la speranza che sette anni prima aveva fatto scrivere di sé, è ancora una volta in ginocchio. Grazie a Guido Conter per aver rappresentato a parole quello che il video non poteva.