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Dakar 1985 | La Cagiva si regala Hubert Auriol

Se c’è qualcuno che può giudicare BMW e Ligier-Cagiva costui è senz’altro Hubert Auriol, il trentenne francese vincitore con la BMW di due Parigi-Dakar, passato quest’anno alla Cagiva per sviluppare la 750 Elefant. Naturalmente Auriol ammette la superiorità della sua moto attuale.

Auriol 1985

«Non posso sbilanciarmi più di tanto – dice – perché ho provato la Ligier-Cagiva solo nel Rally di Algeria il cui percorso è assai diverso da quello della Parigi-Dakar; l’impressione iniziale è che la potenza tra le due moto sia più o meno equivalente; la sospensione posteriore della Cagiva è assai più efficiente, quanto al peso credo che la Ligier-Cagiva sia inferiore di una quindicina di chilogrammi rispetto alla BMW, quindi…»

Per l’ex pilota BMW e «re» delle gare africane è meglio la Cagiva

 I maligni dicono che hai lasciato la BMW per via della rivalità con Rahier, l’ex crossista belga che era stato assunto per farti da spalla due anni fa e nell’ultima edizione ti ha soffiato la vittoria…

«E una spiegazione semplicistica questa: ho cambiato squadra per diverse ragioni. Dopo tanti anni passati con la BMW cercavo nuovi stimoli, e collaborare con un team entusiasta come quello della Cagiva per realizzare dal nulla una moto vincente è uno stimolo enorme».

Rahier?

«No, non è stato lui la causa».

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La squadra Ligier-Cagiva è in realtà italiana o francese?

«Marinoni. uno dei piloti, è italiano; due meccanici al seguito sono italiani, tutti gli altri sono francesi. Ci siamo divisi i compiti: la Cagiva ha costruito la moto, l’ha modificata seguendo le nostre indicazioni dopo le prime prove; io che ho più esperienza di loro di corse africane ho organizzato il team».

Al Rally di Algeria le Ligier-Cagiva hanno sofferto di un guasto corrente: la rottura dei cuscinetti del cambio e la bruciatura dei dischi frizione. Per la Dakar il problema verrà risolto con nuovi cuscinetti e con l’adozione di un circuito di raffreddamento integrale dell’olio che lubrifica cambio e frizione.

Tratto da Rombo

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Dakar 1985 | La Cagiva Elefant 750 secondo Giampaolo Marinoni

Il deserto? Per un bergamasco abituato alle montagne come me è comunque stupendo; mi piace correrci, mi piacciono le piste africane. mi piacciono i raid perché sono una scuola di vita, un modo di sentirsi libero». Eppure Giampaolo Marinoni. 26 anni, nato in provincia di Bergamo, un passato di corridore professionista nelle gare europee di regolarità, una militanza che dura ancora nel gruppo sportivo delle Fiamme Oro, quelle cui appartengono parecchi crossisti, porta ancora sul volto, a giorni di distanza, i segni del “suo” deserto.

Giampaolo Marinoni non crede alla superiorità della BMW

Rimasto appiedato per la rottura della frizione della Ligier-Cagiva nella penultima tappa del rally d’Algeria, Marinoni prima ha percorso una dozzina di chilometri a piedi da solo nella sabbia, poi ha trovato un passaggio sulla Yamaha 600 dell’americano Stearns, finito fuori tempo massimo, e infine è caduto rovinosamente di faccia assieme all’americano perché questi, forse per la rottura della sospensione posteriore o per aver messo le ruote in due solchi diversi, aveva perso il controllo della moto in pieno rettilineo.

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Rancore nei confronti del deserto Marinoni non ne porta: «sarei pronto a ripartire anche oggi per un’altra corsa», dice. Non dovrà aspettare molto perché la Parigi-Dakar, la gara alla quale prenderà parte sulla Ligier-Cagiva al fianco di Auriol e Picard per contrastare il passo a BMW, Honda, Yamaha e Suzuki, avrà inizio tra un mese esatto: il primo gennaio. Marinoni e Auriol hanno preso molto sul serio la corsa africana: la Ligier-Cagiva (ma chissà perché il nome Ducati, che è la marca che ha fornito il motore e il cui reparto corse ha materialmente lavorato dietro la moto non viene mai citato…) nel momento in cui debutterà alla Paris-Dakar avrà alle spalle due sole corse di prova: la Baja spagnola e il rally di Algeria novembrino; in questa ultima gara la moto italiana ha evidenziato doti enormi anche se la fragilità di alcuni componenti, frizione in particolare, l’hanno costretta al ritiro.

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La Ligier-Cagiva monta il motore bicilindrico a L 4 tempi di 750 cc della Ducati: è lo stesso motore usato nelle corse di endurance, anche se la potenza è notevolmente inferiore. Anche il motore della BMW è bicilindrico, ma con i cilindri boxer (a 180 gradi tra loro); il fatto che il 980 cc BMW favorito derivi da un propulsore stradale assai più «calmo» del Ducati significa che il motore italiano, a proprio agio nelle gare in circuito, sia meno adatto per competizioni desertiche?

Marinoni non è di questa opinione, tutt’altro. «Io penso che le caratteristiche del motore Ducati siano buonissime per gare africane. Anche perché in pista la Ducati utilizza motori che sviluppano circa 95/96 cavalli. Nel deserto serve molta meno potenza. Questo motore avrà dai 65 ai 75 cavalli: è stato depotenziato per guadagnare coppia, tiro in basso. Questo motore da Africa, che è un 750, gira a regimi inferiori del Ducati 650 stradale ma ha molta più progressione: a 5000 giri sviluppa già 52 dei 70 cavalli di potenza massima.» La rivalità tra Ligier-Cagiva e BMW alimentata dalle dichiarazioni polemiche dei rappresentanti delle due squadre. La marca tedesca ha spavaldamente dichiarato che le loro bicilindriche, edizione ’85, vincitrici un paio di mesi fa del Rally Faraoni, sviluppano oggi un centinaio di cavalli. Almeno trenta in più di quanto ammesso dalla Cagiva. Il che, se fosse vero, significherebbe possibilità di ottenere velocità di punta più alte.

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Marinoni invece giudica queste affermazioni pura pretattica. «Non ci credo; a me piace dire le cose come stanno: anch’io potrei dichiararti 90 cavalli di potenza senza averli, BMW dichiara 100 cavalli c Rahier, il loro pilota, dice che la sua moto a vuoto, senza benzina, pesa 140 chili, cosa per me inaudita perché tutti sanno fare i conti: una moto come la BMW, di serie, non può pesare meno di 155 chili. Ammettendo pure che i tedeschi ci abbiano lavorato attorno per alleggerirla, non possono aver guadagnate, tanti chili perché troppi sono i componenti da aggiungere a una moto perché sia in grado di affrontare una Parigi-Dakar. Componenti che hanno una massa. Poi un motore 1000 come il loro ha bisogno di determinate masse per funzionare. Solo il motore BMW pesa 60 chili; hanno forcelle eguali alle nostre, le ruote sono le stesse, la trasmissione a cardano BMW penso pesi di più della nostra catena; allora dove hanno guadagnato quei 20-30 chili rispetto alle nostre Cagiva che arrivano a 160-170 kg? Solo con serbatoi in plastica?».

Una delle modifiche più curiose apportate al motore Ducati 750 della Ligier-Cagiva, rispetto al propulsore da strada, è il capovolgimento della testata del cilindro posteriore. «Lo scopo – spiega Marinoni – è quello di avere tutti e due i carburatori compresi tra i cilindri. Il vantaggio è immediato: il carburatore dietro al cilindro avrebbe ricevuto troppa aria calda: questa sistemazione invece ci per-mette di avere i due carburatori vicini, a portata del grosso filtro aria che ha una aspirazione diretta dal telaio tramite due fori ovalizzati». Un serio problema nelle moto per gare africane è l’autonomia: devono essere in grado di coprire almeno 450-500 km senza rifornimenti. Inoltre nel deserto i consumi medi aumentano vistosamente perché il fondo sabbioso, peggiorando l’aderenza. obbliga spesso motore e ruota a lavorare a vuoto; si spiegano perciò i giganteschi serbatoi che hanno ispirato la moda «africana».

La Cagiva, il cui motore bicilindrico è ancor meno parco di altri, ha aggirato l’ostacolo con due serbatoi. «Quello superiore contiene 49 litri – dice Marinoni – in più ne abbiamo uno sotto la sella da 14 litri; prima consumiamo tutta la benzina del serbatoio principale in modo che si abbassi il baricentro della moto; per ultimo impieghiamo il serbatoio secondario. Abbiamo una pompa a depressione. che alimenta i carburatori. Naturalmente con una sessantina di chili di carburante a serbatoi pieni l’assetto cambia, bisogna regolarsi di conseguenza prima di partire».

Tratto da ROMBO
di Alberto Sabbatini

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DAKAR 1985 | il test della BMW vincitrice della Dakar

Fonte Motosprint

di Marco Maria Masetti

La mitica BMW, vincitrice di ben quattro edizioni della Parigi Dakar (’81.’83, ’84 e 85), è sicuramente per gli appassionati di questo tipo di gare il massimo a cui si possa aspirare, e lo è anche per noi, innamorati di moto e di grandi spazi fin da quando l’idea di correre nel Sahara era di pochi e bizzarri appassionati, ma già capace di fare batte-re il cuore quasi quanto (se non di più) una piega a 50 gradi o ad un nuovo record sul giro. Intorno alla G/S Paris-Dakar (o meglio al Project Paris-Dakar, sua definizione ufficiale) è fiorita una miriade di leggende che parlano di potenze inaudite e di scarsa guidabilità. Spesso, insomma, l’immaginazione ha trasceso ed ha fatto in questa «università del fuoristrada» un mito irraggiungibile sul quale 11 profano nulla o quasi doveva sapere.

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Ora, invece, grazie alla cortesia della BMW nelle persone dell’ingegner Pachernegg, del direttore sportivo della squadra Dietmar Beinhauer e all’intraprendenza del nostro collaboratore tedesco Oscar Wieland, siamo in grado di offrire un inedito test della moto che è arrivata per prima sulla spiaggia di Dakar il 22 gennaio. Il nostro compito non si è esaurito con il test; infatti abbiamo osservato millimetro per millimetro «il boxer più famoso del mondo» alla ricerca degli eventuali segreti e dei materiali speciali dei quali la gente parla per spiegare le ragioni del suo successo.

La sorpresa è stata indubbiamente grande: pochi i trucchi ed ancor meno i segreti, la G/S 1000 numero 101 si può tranquillamente prendere ad esempio per confermare che nelle gare africane la componente moto è’importante, ma non decisiva e che la vittoria di Gaston Rahier è frutto, oltreché della buon lavoro di chi ha realizzato la moto, della grande attenzione posta nei dettagli an-che più piccoli, nella grande organizzazione del team capitanato da Beinhauer e nella incredibile forza della sua prima guida che è riuscito a portare in fondo alla gara forse più dura del mondo una moto sicuramente pesante ed impegnati-va come la G/S 1000 attraverso quasi 14.000 chilometri.

Parlando di una moto così famosa e vincente, si pensa quasi automaticamente ad un mezzo iper sofisticato, dalle soluzioni complesse. Invece nulla di tutto questo: la G/S Paris-Dakar è; come vuole la scuola rallystica, una moto piuttosto convenzionale che sfrutta (in un cocktail veramente geniale) parti provenienti dalla serie. Il motore è, in pratica un ibrido che sfrutta parti del GS 80 e della R 100 RS. I cilindri sono della 1000 così come la testa ed i carburatori. I pistoni sono appositamente realizzati dalla Mahle con mantello più corto rispetto a quelli di serie e con tre fasce, mentre i cilindri sono di serie ma più corti e stretti (13,5 millimetri).

Alla lubrificazione provvedono i circa 3 litri di olio contenuti nella coppa e raffreddati attraverso un radiatore posto sotto il cannotto di sterzo. Il filtro 1985BMWR980GS5-videll’aria è di derivazione automobilistica (BMW 2002 TI) e sfrutta gli stessi condotti presenti sulla G/S 80. Lo scarico avviene, molto liberamente, attraverso due megafoni che ricevono i gas da due tubi compensati del diametro di 38 mm. L’accensione è elettronica (Bosch) con regolazione automatica dell’anticipo. Oltre al kick-starter è previsto un piccolo motorino d’avvia-mento che si avvale di una batteria a cellule secche ricaricabile, ma, solitamente, la GS viene avviata con l’aiuto di un mezzo d’assistenza (specie a motore freddo) oppure con il kick-starter dopo avere issato la moto sull’alto cavalletto centrale.

Il gruppo trasmissione-cambio si avvale del classico cinque marce e la frizione monodisco a secco, potenziata però rispetto alla moto di serie. Le modifiche più importanti riguardano i condotti per l’olio che sono stati rivisti per compensare la diversa inclinazione cui è costretto il motore, rispetto a quello della G/S 80 cui deriva. Molto classica è anche la parte ciclistica, tipicamente BMW, con un telaio in tubo d’acciaio al Cr-Mo 25 con configurazione a doppia culla continua con ampi rinforzi nella zona (evidentemente sollecitatissima) del cannotto di sterzo.

La parte anteriore ricalca da vicino la struttura della GS 80 con le differenze nella parte posteriore del telaio che è imbullonata come sulle moto da cross per agevolare il lavoro dei meccanici e per rendere più facile la riparazione dopo eventuali cadute, Anche la sospensione posteriore presenta notevoli differenze rispetto alla serie, visto che troviamo un convenzionale forcellone oscillante che sfrutta nel lato destro (ove è alloggiato l’albero di trasmissione) il fodero montato sulla G/S 80, debitamente allungato fino a 510 mm. Sul lato sinistro c’è un braccio convenzionale a sezione ovale con fazzoletti di rinforzo in lamiera.

1985BMWR980GS2-viSu questo particolare forcellone oscillante trovano posto due unità a gas della White Power di derivazione crossistica che offrono una escursione (notevole per una moto con trasmissione ad albero) di ben 280 mm. La scelta di tale tipo di sospensione è dettata principalmente dalla grande semplicità e dalla possibilità (non sempre remota in questo tipo di gare) di dover rientrare con un solo ammortizzatore dopo il cedimento dell’altra unità. L’avantreno è tutto made in Italy con una forcella teleidraulica Marzocchi di estrazione crossistica con steli da 41 mm. di diametro e che offre 300 mm. di corsa.

L’impianto frenante è di tipo misto con un disco Brembo da 260 mm montato anteriormente e dotato di doppia pinza flottante ed un tamburo BMW da 200 mm posteriormente azionato mediante cavo flessibile. I cerchi sono Akront in alluminio senza bordatura, di tipo crossistico. Passando alle sovrastrutture ed alla strumentazione troviamo un autentico «manuale di razionalità» frutto della grande esperienza accumulata dalla casa in questi anni. Il serbatoio principale ha una capacità di 50 litri ed è costituito da due gusci di kevlar (scelta intelligente fatta per evitare di perdere tutto il carburante in caso di rottura del serbatoio conseguente ad una caduta) riempiti di una speciale schiuma sintetica con funzioni antisciacquo che occupa solo 1’1% della capacità del serbatoio.

Sotto la sella, rivestita in pelle scamosciata, trova posto un secondo serbatoio, sempre in kevlar, con capacità di 10 litri. Ad eccezione del serbatoio, 1985bmwparisdakar2realizzato in Germania da un’azienda specializzata, tutte le parti carrozzate sono dovute al lavoro dell’Acerbis che ha fornito parafanghi e capolino su disegno esclusivo. Da notare che al capolino viene applicato il piccolo parabrezza trasparente della K 100 che viene montato per offrire ai piloti riparo aerodinamico nei trasferimenti su strada o sulle piste più veloci. I comandi a piede sono praticamente gli stessi del G/S 80, come Io sono anche le pedane.

Le differenze maggiori le riscontriamo al manubrio, un Rentahl anodizzato oro sul quale sono montate leve e comando gas della Magura (modello Duo) ed una serie di accessori nati appositamente per l’impiego rallystico come il contachilometri multifunzione BMW Motometer e le due scatolette con pomello dove scorrono le note del road book. Al centro c’è una bussola di derivazione nautica. La scatola principale è a sinistra, mentre a destra trova posto un’analoga struttura, più piccola dove Rahier legge le note principali da lui stesso redatte. Oltre a questo, sull’estremità sinistra del manubrio ci sono i tasti per lettore di cassette (Walkman Sony) che serve a Gaston per riascoltare in corsa le note del briefing mattutino di Sabine ed eventualmente un po’ di musica.

1985BMWR980GS4-vi Completano il quadro dei comandi al cruscotto, l’indicatore di temperatura dell’olio e la spia della pressione nel circuito di lubrificazione. L’illuminazione è affidata ad un singolo faro con diametro di 135 mm derivato da quello di serie e protetto da una grata metallica. Gli attrezzi sono contenuti in una borsa posta sul serbatoio dotata di scomparti (fa parte della serie di accessori BMW), mentre sul portapacchi posteriore c’è una borsa in pelle che contiene tutto il necessario per una Parigi-Dakar; sulla moto di Rahier abbiamo trovato una confezione di olio Elf, leve per i pneumatici, le fiale di aria BMW, 2 candele Bosch al platino, 2 camere d’aria, tubazioni del freno anteriore, cavi, tip-top oltre al canonico nastro telato e l’immancabile filo di ferro. C’è anche una scatoletta di medicinali con crema antiscottatura, Aspirina, com-presse di vitamina C. antibiotici, integratori salini, cerotti di varie misure, disinfettante esterno, oltre alle utili pastiglie per potabilizzare l’acqua e un farmaco antidiarrea

COME VA – Sono le ore 9 di una freddissima mattina di marzo, quando dai sotterranei della BMW Motorrad GMBH di Monaco di Baviera esce una 520 guidata da un meccanico (mi assisterà durante il test) che traina su di un carrello la numero 101, vera regina d’Africa, che porta ancora i segni della vittoriosa cavalcata. Il luogo scelto per la prova è un terreno, dotato di ostacoli artificiali, nelle immediate vicinanze di Monaco di Baviera dove, solitamente, si allenano i carristi dell’esercito tedesco. Il freddo è veramente pungente come testimoniano le numerose pozze d’acqua ricoperte da uno strato di ghiaccio.

Il piccolo meccanico (lui dichiara di essere sette centimetri più basso di Gaston Rahier) mi riempie di benzina il serbatoio in Kevlar da 10 litri posto sotto la sella, risparmiandomi i 50 litri che normalmente vengono posti nel serbatoio principale, che innalzerebbero di parecchio il già alto baricentro della moto, rendendola sicuramente difficile da guidare tra i saliscendi ghiaiosi della pista di prova. Da fermo la G/S Paris-Dakar fa realmente impressione con la sua mole bianco-arancio fluorescente dominata dal grosso e panciuto serbatoio.

Parlando di dimensioni non si può che valutare la grinta ed il coraggio di Gaston che corre (e vince) in sella ad una moto che va appena abbondante a me che sono più alto di lui di circa 20 centimetri (appoggio per terra entrambi i piedi a gambe tese) e che pesa con i due serbatoi pieni ed in assetto di gara 228 chilogrammi. L’avviamento, a motore freddo, viene fatto collegandosi al motore della vettura, pochi istanti e l’aria ghiacciata del campo prova risuona del frastuono che esce dai tromboni minacciosi della G/S. Nonostante i 14.000 chilometri abbiano lasciato qualche segno sulla carrozzeria e che la ruggine dovuta all’acqua dell’Atlantico affiori su alcune parti, la moto è praticamente nelle stesse condizioni nelle quali è giunta a Dakar: è stato fatto solo un normale controllo a particolari elettrici, oltre ad un cambio dell’olio e del filtro.

BMW Rahier 1985

Di nuovo il silenzio, il boxer tace: voglio provare l’avviamento standard, quello a pedale, per capire al meglio ciò che tutti i giorni faceva Rahier. Si inizia mettendo la G/S sul cavalletto centrale (impresa veramente difficile che vede il successo solo dopo un lavoro d’équipe fatto da due persone), dopodiché si appoggia il piede sinistro sul tubo paracolpi, mentre con il destro si scalcia sulla leva vincendo la resistenza dei due grossi pistoni e contemporaneamente a-prendo di un filo le valvole dei carburatori, ruotando il Magura Duo in alluminio. Poche pedalate ed il motore parte, ma non è certamente un’impresa facile e richiede una certa maestria. Inutile dire che la mente corre subito a Gaston che tenta, sulla sabbia, di avviare la G/S con una temperatura di 35°, dopo una caduta.

Il motore della G/S 1000 Paris-Dakar, a destra, sfrutta parti di serie derivate dalla G/S 80, come il carter motore, sul quale vengono montati cilindri, teste e carburatori della 1000 stradale ed aver percorso più di 500 chilometri di pista! La posizione in sella è perfetta, molto razionale, senza avere le gambe in posizione innaturale (e cioè troppo aperte) nonostante l’ingombro del serbatoio. Temevo che i comandi a piede fossero regolati per gli stivali di Rahier ma non è cosi: tutto sembra fatto su misura per piloti di taglia maggiore come lo sono, ad esempio, i suoi compagni Hau e Loiseax.

Quindi è ottimale anche per me, con le sole gambe un po’ troppo flesse a causa della ridotta imbottitura della sella della numero 101 rispetto alle altre due G/S affidate al francese ed al tedesco. Bastano meno di 2000 giri per partire veloci, e con buona agilità, una volta rilasciata la morbidissima frizione. Infatti appena è in movimento i chili sparisco-no, come è normale su di una moto con i pesi ragionevolmente concentrati in basso, ma rimane pur sempre qualcosa da prendere con la dovuta cautela, specie nei primi momenti.

Questo lo scopro su di una stradina sterrata, abbastanza simile alle piste (migliori) che si incontrano in Africa. Una rapida occhiata, la strada è libera, lo spazio più che sufficiente, niente di meglio, quindi, per poter scatenare tutti i cavalli del boxer bavarese. Seconda, terza e quarta a gas aperto; pratica-mente si vola stringendo tra le mani con forza, ma senza apprensione, il manubrio e godendosi la velocità, sicuramente superiore ai 130 all’ora, con la certezza di una grande direzionalità e precisione dell’avantreno. Sto quasi per abbandonare la tensione che mi aveva accompagnato nei primi metri del test pensando a quanto sia facile condurre una fuoristrada del genere quando, forse lasciate dai tank dell’esercito tedesco, vedo davanti a me una serie di avvallamenti in rapidissima successione.

Non c’è tempo per rallentare, mi stringo al manubrio per contenere gli effetti di tale incontro. In un attimo il retrotreno inizia a saltare e mi ritrovo a più di cento all’ora in sella ad un toro infuriato. Quando, quasi miracolosamente, riesco a superare indenne questo momentaccio penso di nuovo (e sempre con maggior ammirazione) a Gaston ed ai suoi, quotidiani miracoli sulle piste africane. Cerco anche la soddisfazione personale di qualche impennata, ma sul terreno pesante la ruota posteriore slitta anche per il tiro veramente elefantino del motore. Quando il Michelin Desert decide di fare del tutto presa, l’avantreno si solleva così imperiosamente da farmi sbattere con violenza la mentoniera del casco contro il road-book e la bussola.

Ripresomi dal KO capisco, finalmente, che una moto di tale peso e potenza va condotta in fuoristrada con dolcezza sfruttando il tiro del motore e la sua perfetta erogazione a tutti i règimi senza cercare soluzioni di forza. Così facendo si scoprono le grandi doti della G/S che condotta lontano dal limite rivela una facilità di guida ed una dolcezza veramente insospettabili in un «mostro» del genere. Le sospensioni lavorano molto bene, con grande omogeneità soprattutto, ed è possibile passare in assorbimento molti ostacoli, magari in seconda o in terza con una eccitante presenza di cavalli anche ai règimi più bassi e tenendo inserite le marce alte.

Il nostro tester nel corso della fantastica prova sulla pista dell’esercito nei pressi di Monaco di Baviera. La moto si è rivelata confortevole e facilmente governabile a patto di non strafare e di stare lontano dalle alte velocità

Usando con coerenza il comando del gas, anche le manovre a bassa velocità risultano facili, ma bisogna fare attenzione a non perdere del tutto il dinamismo pena il rischio di ritrovarsi in una curvetta, magari in contropendenza con 200 chili sdraiati per terra. Si pùò anche saltare con la G/S, ed in buona sicurezza, rimanendo sorpresi per la naturalezza con la quale la sua mole si tuffa in salti in discesa atterrando sempre secondo i desideri del pilota che non ha che da bilanciare con poco sforzo il mezzo quasi un 125. Mi viene subito in mente il confronto con l’allora debuttante Cagiva Elefant che provai sulla spiaggia di Agadir alla conclusione del Rally de l’Atlas.

Dopo un’ora di prova la G/S ci è letteralmente «entrata nel sangue» e anche il timore reverenziale è del tutto sparito, apprezziamo così le ottime doti della frizione e del cambio (con l’eccezione di una tendenza a sfollare tra prima e seconda) ed il positivo lavoro di freni e sospensioni che debbono indubbiamente impegnarsi a fondo a causa del peso. A questo proposito tutti i nostri complimenti vanno a Marzocchi e Brembo che hanno realizzato, rispettivamente la forcella ed il freno anteriore. A conclusione del test riproviamo con maggior fiducia, le cunette ed i passaggi che solo un’ora prima mi avevano messo in difficoltà: tutto meglio ora, ed inizia il divertimento, quello allo stato puro che ti fa dimenticare della fame e del freddo e di chi ti aspetta con pazienza oramai da due ore con una temperatura sempre ferma a zero gradi centigradi. Trovo un altro tratto pianeggiante e riprovo a scatenare tutta la potenza, ma lo spazio, in Germania, per questa moto è poco: ci vuole veramente il Sahara.

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Protar BMW 1000 Dakar 1985

Per celebrare la corsa più famosa del mondo, abbiamo allora pensato di ripercorrere la storia di questa gara, gettando uno sguardo ai tempi in cui arrivare sulle sponde del lago di Dakar era già un’impresa e il podio era riservato a pochi eletti. Cercando tra le proposte offerte dal mondo del modellismo, la scelta è caduta su una moto che ha vinto quattro volte questa gara, la BMW 1000. Guidata vittoriosamente nell’81 e nel ’83 da Hubert Auriol, ha bissato i successi con Gaston Rahier nell’84 e nell’85.

Il modello da noi esaminato è la riproduzione della Bmw 1000 con cui Rahier corse nell’85, realizzato in scala 1:9 dalla Protar. Numerosi i particolari che compongono questo modello, stampati in tre colori (bianco, grigio e cromato), con tagli di pelle bianca e nera, un taglio di gomma adesiva. numerose viti, molle e, come ultimo particolare, un pezzo di rete metallica. Iniziamo il montaggio dalle ruote a raggi cromate che ospitano delle gomme tasselate sulle quali passiamo della carta smerigliata fine per togliere il lucido della stampa e creare l’effetto-usura nella gomma.

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Il motore, il classico boxer che per tanti anni ha caratterizzato i modelli BMW, si presenta ben dettagliato, con numerosi particolari cromati come la farfalla per l’asta dell’olio e la pompa dell’olio. I cilindri constano di ben 22 pezzi (ogni aletta è un particolare che viene avvitato al carter) e tra questi la molla, da realizzare su misura, che sorregge lo scarico. Si passa ora al montaggio dei carburatori, due cromatissimi Bing con relativo filtro per la benzina. Di bell’effetto il tubo per la benzina realizzato in materiale trasparente.

Il telaio, una struttura in tubi tondi a doppia culla, sorregge il motore tramite quattro viti e gli accessori che lo completano sono il supporto per le bobine, le borracce per l’acqua e il radiatore per l’olio posizionato anteriormente sotto il cannotto di sterzo. Dopo aver realizzato a misura altre due molle, vengono montate le marmitte complete e quindi le protezioni in tubo per i cilindri. Le sospensioni non presentano particolari difficoltà, poichè questo modello era dotato di trasmissione a cardano. Gli ammortizzatori posteriori, con serbatoio separato, necessitano della colorazione delle molle; a tale scopo si consiglia di pulire la molla con diluente per facilitare la tenuta della vernice.

Il parafango anteriore presenta una finestra attraverso la quale passa l’aria per il raffreddamento del radiatore dell’olio, la rete metallica va tagliata a misura e inserita dalla parte interna. Il manubrio, fissato alla piastra superiore della forcella con quattro viti, è stato oggetto di modifiche da parte nostra. Abbiamo infatti aggiunto una borsina porta attrezzi fissata al traversino superiore del manubrio e un road-book manuale con comando posto sulla manopola di sinistra. Una ulteriore borraccia è stata sistemata all’interno del cupolino che sorregge il fanale. Il serbatoio, realizzato in quattro parti , si completa con due tappi cromati.

La sella va rivestita nella parte superiore con la gomma opportunamente sagomata, e la parte posteriore con pelle bianca. Il parafango posteriore, con relative tabelle e fanale, necessita di un foro in prossimità del fissaggio al telaio facilmente realizzabile seguendo le istruzioni. A questo punto, armati di forbici, bisogna improvvisarsi tapezzieri e, seguendo la istruzioni, realizzare con la pelle nera in dotazione la borsa da fissare sul serbatoio con la finestra trasparente per contenere le note di gara, e la borsa da fissare al portapacchi posteriore. Unica accortezza è quella di usare una lama nuova per tagliare le cinghie con cui realizzare i fissaggi, poichè la misura da tagliare (1.5mm) deve essere perfetta per garantire il passaggio della cinghia nella fibbia. Una mano di lucido per proteggere le decalcomanie… dalla sabbia e la BMW 1000 Parigi-Dakar è pronta.
Testo, foto e modellino di Massimo Moretti.

 

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Il “ratto bavarese” del 1985

Testo di Nicolò Bertaccini

La Dakar, quella con la D maiuscola, è piena di leggende e storie. Alcuni sono racconti da “pescatori”, ingigantiti, arricchiti e resi mitici dal passaparola e dagli anni. Storie che abbiamo imparato ad amare e che conserviamo come vere. Altri racconti, in genere quelli più incredibili, sono invece reali anche nelle virgole.
Quello che ci è stato raccontato da Claudio Torri (6 Dakar dal 1984 al 1991) è un aneddoto che rientra in quelli realmente accaduti, in quelli che non hanno bisogno di essere colorati e insaporiti per essere immortali.

Parliamo del “Ratto Bavarese”.

L’abbiamo sentito direttamente da Torri durante un pranzo. Quando ce l’ha raccontato il nostro Dakariano aveva gli occhi illuminati, come quelli di un bimbo che ha combinato una marachella ma ne è orgoglioso e cerca comprensione dalla corte, se non uno sconto di pena almeno un po’ di simpatica comprensione. Una luce birbante, da chi a distanza di anni ancora si sente di aver fatto una piccola grande furbata. Esita un po’, prima di tirar fuori dal cassetto della memoria i dettagli ma alla fine si convince. Sorride e ci dice “ormai sarà tutto prescritto”.

Torri è uno di quei piloti che la Dakar l’ha studiata e capita facendola, che è diventato motociclista e meccanico km dopo km, edizione dopo edizione. Ogni anno un po’ di esperienza, qualcosa di nuovo compreso, una modifica da apportare al progetto, una miglioria da intordurre.

In quegli anni il riferimento nella corsa delle moto era BMW che con le sue Gelande-Strasse veleggiava nel deserto.

Torri ha sempre avuto la curiosità e l’inventiva tipica degli abitanti del bel paese e quallo spirito di iniziativa che è nei geni di chi nasce nella Bergamasca. Ha sempre messo in campo tutto il necessario per ottenere il meglio senza mai tirarsi indietro perseguendo le sue idee anche quando sembravano folli, anche quando si sono rivelate sbagliate. Anche questa volta capisce dov’è la soluzione ad un annoso problema che tormentava la sua Moto Guzzi alla Dakar 1984, quello della sospensione posteriore, praticamente inefficace che costringeva ad una costante guida in piedi sulle pedane.

Decide che c’è solo un modo per accorciare i tempi di studio e di sviluppo: copiare dai migliori. In fin dei conti se fanno così i Giapponesi perchè non farlo anche noi, si sarà chiesto. Solo che un’intuizione di questo tipo nella mente eclettica, inventiva e brillante come quella dell’architetto Torri diventa una Mandrakata. E non sarà la prima o l’ultima. La via più semplice per studiare i migliori è procurarsi la moto dei migliori. La BMW. La BMW R80G/S di Gaston Rahier fresca vincitrice della Dakar 1985. La BMW conservata, ovviamente, a Monaco.

Quando sei abituato a risolvere problemi in mezzo al deserto, magari nel cuore della notte, quando sei affamato, stanco e con ancora centinaia di km da percorrere senza sapere neppure con precisione in che direzione, il pensiero che andare in Baviera a prendersi una moto possa essere complesso non ti sfiora. E infatti il nostro non si scompone. Ridotto ai minimi termini il piano presenta due problemi: serve un furgone ed un pretesto.

Trova entrambi e così parte alla volta di Monaco, per farsi prestare la moto di Gaston Rahier dalla BMW. Ok, condediamoci un po’ di tempo per riflettere su quello che abbiamo appena letto: Torri vuole andare a Monaco per chiedere alla BMW la moto dominatrice della Dakar. Fantastico. L’espediente è un evento celebrativo, una sorta di raduno organizzato da un motoclub. Incontro in cui sarebbe bello poter esporre la moto campione.

Chissà, forse perchè pungolati nell’orgoglio teutonico i Tedeschi ci cascano. Mi immagino il buon Torri che arriva col furgone e due corpulenti e baffuti magazzinieri bavaresi che caricano la moto sul furgone blaterando di supremazia meccanica ed ingegneristica tedesca. Ovviamente lungo la strada la moto sarà deviata a Modena per fare una sosta ed essere ammirata. Non da un gruppo di motociclisti ad un raduno ma da Torri e dai suoi che avranno così modo di carpire il segreto di quella sospensione posteriore.

 

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Claudio Torri Dakar 1985

Claudio Torri alla Paris Dakar 1985, come si legge dagli articoli di giornale dell’epoca la moto è MotoGuzzi Ritaglio-1985di serie, modificando esclusivamente lo scarico e il serbatoio per l’occasione realizzato da Acerbis in alluminio.
Claudio Torri vede sfumare il sogno di arrivare a Dakar perché la sua batteria andò a pezzi costringendolo al ritiro.
Dobbiamo ricordare che in quell’occasione si autofinanziò, contribuendo al pagamento della moto e l’iscrizione alla gara partecipando senza avere neanche un meccanico al seguito, provvedendo quindi in prima persona alla manutezione della moto dopo ogni tappa.

Curiosità: oltre la moto ufficiale di Torri, sono state prodotte altre 15 Baja di colore rosso richieste dall’importatore francese,
mentre per le strade di Mandello da qualche anno si aggira una replica costruita dai meccanici Moto Guzzi esperti in repliche.

Eicher Eugen BSA 1985

Eugen Eicher su BSA alla Dakar 1985

Eugen Eicher si era iscritto alla Dakar 1985 e veniva dalla Svizzera,  quindi pensò bene di traslare l’utilità del famoso coltellino multiuso dell’ esercito, alla moto inserendo pezzi di ricambio direttamente sul telaio. L’esempio più pratico è la corona posteriore che poteva  eventualmente servire da protezione per il carter motore della sua BSA bicilindrica da 650  cc. Probabilmente molti altri pezzi di ricambio erano montati lontano dagli occhi dei profani. Non sono stato in grado di saperne di più, con mio grande rammarico, ci appelliamo ai fans del sito per saperne di più.

Se necessario, Eugen era determinato a usare attrezzi “antiquati” come il martello e pinze alloggiati in una sacca di cuoio. Una testimonianza fotografica che fa capire lo spirito di avventura che pervadeva i concorrenti dell’epoca.

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Le Yamaha XT alla Dakar 1985

Le XT alla Parigi-Dakar ’85 Le Yamaha presenti alla Parigi-Dakar erano di due tipi: quelle ufficiali, preparate direttamente dalla casa e gestite dal team francese Sonauto, che hanno conquistato con Olivier il secondo posto, e quelle preparate dalla Belgarda, che dopo aver dominato a lungo la competizione con Picco hanno terminato al terzo e quarto posto con lo stesso Picco e con Marinoni. Noi abbiamo analizzato la versione preparata dal team italiano perché, avvicinandosi maggiormente alla produzione di serie, permette di fare degli interessanti confronti.

Belg85-12La moto della Belgarda rappresenta un vero e proprio collage, in quanto sfrutta parti della TT600, della XT 600 Ténéré e della 490 da cross. Il telaio è quello della TT 600, rinforzato nella parte posteriore per sostenere il peso del serbatoi supplementari e della borsa degli attrezzi. In particolare è stato saldato un tubo di rinforzo che va dalla zona di attacco dei forcellone fin sotto la sella. Rispetto al telaio di serie poi sono stati aggiunti due tubi paramotore, uno per lato, per ottenere una maggiore protezione, e il cavalletto centrale per facilitare le operazioni di assistenza.

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Forcellone “ufficiale Yamaha”

La forcella e il forcellone posteriore sono stati forniti direttamente dalla Yamaha e sono uguali a quelli delle moto ufficiali. La forcella ha gli steli da 43 millimetri come quella della TT 600, ma è dotata dei foderi con lo sgancio rapido della ruota anteriore. Le molle chiaramente sono rinforzate per il maggior peso che devono sopportare. Il forcellone posteriore è un modello sperimentale un po’ più alto di quello di serie. L’ammortizzatore posteriore è quello di serie, mentre la molla anche in questo caso è rinforzata per sopportare il maggior carico.

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Ruote rinforzate di derivazione YZ

Le ruote adottate sono quelle della 490 da cross. Le gomme sono state montate, a seconda dei terreni, con la camera d’aria, mettendo dietro un doppio fermacopertone per evitare di strappare la valvola, oppure con la « mousse » di gomma piena. La « mousse » in particolare é stata adoperata sulle pietraie o comunque sui terreni duri dove il rischio di forature è molto elevato.
L’impianto frenante è un incrocio tra quello della XT 600 Ténéré e quello della 490 da cross. All’avantreno c’è il disco di serie della Ténéré con il gruppo frenante (pompa e pinza) della moto da cross che garantisce una maggiore affidabilità. Al retrotreno sia il tamburo che il gruppo frenante sono da cross.
Il motore è quello della TT 600, strutturalmente identico a quello, della Ténéré ma già all’origine un po’ più potente (circa 2 cavalli in più) e soprattutto più generoso in basso. Per guadagnare un ulteriore tiro ai bassi è stato sostituito l’albero a camme con quello dei kit di preparazione che la Belgarda commercializza, ed è stata posta una cura particolare nella progettazione della parte terminale della marmitta a scarico libero, che peraltro sfrutta i collettori di serie. E’ stata inoltre variata la taratura dei carburatori per adeguarli alla scatola filtro sul serbatoio.

Filtro aria intercambiabile posizionato a ridosso del serbatoio in modo da non dover smontare la sella

Filtro aria intercambiabile posizionato a ridosso del serbatoio in modo da non dover smontare la sella

In gara poi è stato utilizzato il cilindro della Ténéré con la canna in. ghisa al posto di quello della TT con la canna cromata. Sono di serie anche la frizione e il cambio, quest’ultimo sia come struttura che come scalatura dei rapporti. Si è intervenuto invece sul rapporto finale, adattandolo via via alle caratteristiche dei percorso con la sostituzione della corona. La catena è rinforzata, dei tipo di quelle adottate sulle moto da cross.

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Serbatoio Byrd da 39 lt.

Il serbatoio ha una capacità di 39 litri ed è lo stesso del kit di preparazione, Dentro è completamente vuoto; i piloti stessi hanno rinunciato alla spugna all’interno perché gli scuotimenti dei carburante a serbatoio semivuoto non infastidiscono la guida e si guadagna un litro di capacità. I serbatoi laterali sono stati fatti fare appositamente dalla Belgarda. Quello dell’acqua, obbligatorio per regolamento, ha, una capacità di 6 litri, quello della benzina di 10.
Le sovrastrutture sono completate dalla sella della Ténéré, da un parafango posteriore Acerbis e dal cupolino, che racchiude il radiatore dell’ollo (nella Ténéré è fissato di fianco al motore). Il cupolino protegge la strumentazione che comprende contagiri, tachimetro con trip-master e termometro della temperatura dell’olio. Dietro al cupolino trovano posto anche la bussola e una cassetta per il roadbook

Fonte:http://www.xt600.cc/xtword/?page_id=2

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DKV 750 Dakar 1985

Finanziamento tedesco, progetto francese e motore giapponese, questo il connubio che permette di vedere nascere nel 1985 il progetto DKV.
I soldi li per la realizzazione della moto, provenivano dallo sponsor, la Deutsche Kranvenversicherung AG che allora era la più grande assicurazione sanitaria d’Europa. L’idea venne a Richard Montel, capo della Normoto di Juvignac Hérault e metteva la centro del progetto il 4 cilindri in linea della Kawasaki GPZ 750 ZX.

Il progetto era innovativo per quei tempi, e che in qualche modo lanciò la moda delle pluricilindriche in gara nel deserto, tanto in voga negli anni a seguire.

Il motore venne modificato profondamente. Prima cosa fu necessario abbassare il rapporto di compressione e depotenziarlo fino a raggiungere dei regimi di coppia più consoni ad una corsa nel deserto. La cura permise comunque di raggiungere la ragguardevole potenza di circa 80 cavalli. Un altro “piccolo bricolage” venne effettuato per alleggerire il peso: il motorino di avviamento venne smantellato, con conseguente alleggerimento dell’impianto elettrico. Venne montato il kit starter della Kawasaki Z 650. Un filtro aria Sachs fatto in casa e preso “in prestito” da una Volkswagen Golf, un bello scarico quattro in uno e voilà, il gioco è fatto!

L’anima della ciclistica venne mantenuta sempre la Kawasaki ZX, la doppia culla venne segata al fine di aggiungere una culla rimovibile, per agevolare la manutenzione, sostenendo la sella e serbatoio aggiuntivo. Per “dissetare” il 4 cilindri viene realizzato un serbatoio principale in lamiera di 2 mm della capienza di 45 litri e sotto la sella trova spazio un altro serbatoio da 15 lt.

La forcella, una Kayaba di provenienza crossisitica, trapiantata da una Yamaha YZ 490, con adattati gli attacchi per le pinze dei due freni a disco Brembo da 220 mm di diametro. Il progetto, sicuramente serio e ben realizzato viene evidenziato dalla realizzazione di parti in alluminio anodizzato oro, come la piastra di supporto delle pinze freno anteriori e posteriori e dei triangoli delle forcelle. Anche il forcellone oscillante era di derivazione di ZX e montava, al posto del sistema Unitrak, due classici ed affidabili White Power con serbatoio separato. I mozzi delle ruote erano del Z 650.

Il punto di forza della DKV sembrava essere la buona potenza a tutti i regimi, la solidità di un motore affidabile, e i piloti come Yvan GORONESKOUL, Philippe VASSARD e André BOUDOU, di sicuro talento ed esperienza .
La velocità di punta stimata in 200 kmh su strada e 180 su sabbia e con un peso a secco di 170 kg non eleggevano sicuramente la DKW la moto più maneggevole alla Dakar…

N.d.r. purtroppo questo interessante progetto “europeo” non ebbe molta fortuna, in quanto tutti i 3 piloti si ritirarono.

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Partenza in linea Dakar 1985

Piloti pronti per un partenza in linea durante la Dakar 1985