R. Tresseras Dakar 1988
Un eroico Tresseras R. fra le dune della Dakar 1988 su una Honda XL 600 LM molto vicino al modello di serie. Zaino, sacco a pelo e bisacce di cuoio. Epico!
Un eroico Tresseras R. fra le dune della Dakar 1988 su una Honda XL 600 LM molto vicino al modello di serie. Zaino, sacco a pelo e bisacce di cuoio. Epico!
Giorgio Grasso fa rifornimento alla sua Yamaha BYRD durante la Dakar 1988. Edizione non molto fortunata per lui conclusa per caduta e una frattura ad una gamba.
Carlo Alberto Mercandelli aveva la concessionaria Volkswagen che vantava la più numerosa clientela motociclistica su tutto il territorio italiano. Dal suo salone di Casale Monferrato uscivano le auto dei piloti del cross, dell’enduro e anche della velocità.
C’era un perché a questo, e la ragione va oltre l’immancabile sconto. Carlo Alberto dopo essere stato un pilota di cross di ottimo livello era rimasto nel giro come responsabile giovanile del cross nazionale. Una’attività che aveva mantenuto viva la passione e la voglia di guidare.
Così dopo una prima esperienza alla Parigi-Dakar ’86, ed il quindicesimo posto assoluto e primo di classe (con una Yamaha 350) al Rally dei Faraoni, ritentò l’avventura.
«Gli impegni con la FMI mi tengono occupato da febbraio ad ottobre, e mi restano. i mesi invernali da dedicare alla moto. Così mi sono avvicinato ai rally e in Africa ho trovato il mio terreno preferito. L’Africa è meravigliosa. Il contatto ed il contrasto tra terra e cielo offrono sensazioni uniche».
Non mancano neppure gli imprevisti...
«Già, nel 1986 dopo una decina di giorni di gara un ragazzino nella notte mi rubò gli stivali. Partii per la tappa in scarpe da ginnastica ma non feci molta strada. Sono caduto quasi subito ritirandomi per una lussazione alla clavicola».
Quest’anno le difficoltà te le sei andate a cercare correndo con una 125.
«Certo è un po’ una follia, e se ci avessi pensato sopra probabilmente avrei rinunciato a questa avventura. Invece la decisione è stata maturata in tutta fretta. la Yamaha-Belgarda si è offerta di aiutarmi purché corressi con una 125 Ténéré di serie».
Molto più ponderata è stata la scelta di Giovan Battista (detto «Batti») Grassotti, iscritto alla Parigi-Dakar con una Aprilia Tuareg Rally 125.
«L’idea di correre con una 125 mi è venuta lo scorso anno mentre da Niamey rientravo a Parigi dopo essermi ritirato.
Essere il primo ad arrivare a Dakar in sella ad una 125 sarebbe meraviglioso, naturalmente sarei contento di farcela insieme a Mercandelli. io davanti e lui dietro».
Avere un compagno di cilindrata, anche se avversario di marca, ti sarà di aiuto?
«Sicuramente. Sono molto felice di non essere il solo a provarci. In due possiamo darci una mano ed abbiamo maggiori probabilità di farcela».
Tu ci credi?
«Tecnicamente non vedo perché una buona 125 moderna non dovrebbe riuscirci. Il problema sarà che, non essendo veloci, saremo costretti a guidare per molte ore al buio».
Ndr. La Dakar di Mercandelli si fermò il 4 di gennaio nella tappa Sahan Berry-Bir Larache. Quella di Grassotti durante la quinta tappa.
Fonte Motosprint
Si ringrazia Clemente Chiappa per le foto
I piloti sono: Serge Bacou, Alessandro De Petri, Gilles Picard e Franco Gualdi.
Claudio Terruzzi su Honda NXR 750 alla Dakar 1988 dove concluse 5°
Italiani a Dakar, in piedi da sinistra Findanno, Birbes, Orioli, Terruzzi e Gualdi. In ginocchio Picco, Gualini e Winkler.
Gli ottimi risultati conseguiti dai piloti italiani nelle maratone africane e in particolare nella Parigi-Dakar, cominciano ad avere il giusto riconoscimento da parte delle Case giapponesi. Per la prima volta quest’anno la Honda Italia potrà scendere in campo con le stesse moto affidate dalla Casa madre alla consorella francese.
Uno dei piloti di punta del team italiano, posto sotto la guida tecnica di Massimo Ormeni, sarà Andrea Balestrieri che sulla pista per Dakar condurrà la versione ’88 della NXR 750, vincitrice nel 1987 con Cyril Neveu della maratona africana. Lo stesso “Balestra” ci ha illustrato al Motor Show di Bologna l’arma con la quale tenterà di diventare il primo italiano vincitore della Parigi-Dakar. Balestrieri ha già provato la NXR 750 in Tunisia e ne è entusiasta.
«Rispetto alla monocilindrica che guidavo l’anno scorso, la NXR 750 è tutta un’altra cosa. E una moto particolarmente equilibrata, sfruttabilissima già ai bassi regimi di giri. Si può riprendere in quinta da 2000 giri senza che il motore denunci il minimo problema. La velocità di punta sui rettilinei sterrati è fantastica, oltre 190 km/ora, contro i 160 scarsi della monocilindrica. Nonostante sia più pesante e voluminosa, si manovra altrettanto bene e la posizione in sella è senz’altro più comoda e meno affaticante. Inoltre, rispetto alla monocilindrica il motore è meno “tirato”, a tutto vantaggio dell’affidabilità, elemento determinante nel-e maratone come la Parigi-Dakar. Gli unici problemi di tenuta possono sorgere nel misto stretto e sulle pietraie, dove peso e ingombri si fanno sentire, ma sulle immense distese di sabbia la superiorità delle bicilindriche non si può mettere in discussione.
Si tratterà piuttosto di riuscire a mantenere per oltre venti giorni il forsennato ritmo che moto come la NXR sono in grado di consentire».
«Sotto il profilo tecnico», prosegue Balestrieri «la versione ’88 della NXR 750 non ha subito sostanziali modifiche rispetto alla moto che ha vinto la Dakar lo scorso anno. Alla HRC (il reparto corse Honda) hanno lavorato soprattutto sui diagrammi della distribuzione per rendere l’erogazione della potenza fluida e costante a ogni regime. Sono state poi adottate numerose soluzioni in grado di semplificare il lavoro dei meccanici nelle operazioni di manutenzione.
Per esempio è stata ricavata sul cilindro un’ampia finestrella per il controllo della fase e la registrazione delle punterie.
In una gara come la Dakar è importante valutare ogni minimo particolare, a questo proposito un elemento che può apparire di scarsa importanza come la stampella laterale è stata invece frutto di un attento studio, non solo per quanto riguarda la ovvia robustezza del materiale, ma anche la forma e l’inclinazione necessarie per offrire il migliore ancoraggio sulla sabbia.
«Lo staff di Ormeni», spiega Balestrieri «ha ulteriormente migliorato quanto fatto in Giappone e si è preoccupato di fornire la motocicletta di tutti gli accessori necessari per affrontare una dura e imprevedibile maratona quale è la Parigi-Dakar.
Come si sa, uno dei problemi più difficili da risolvere è rappresentato dall’orientamento.
Ad aiutarmi quest’anno ho addirittura una bussola da elicottero e due sofisticati tripmaster elettronici. Le tappe della Dakar prevedono anche trasferimenti notturni e in condizioni di scarsa visibilità, indispensabile quindi un più che efficiente impianto di illuminazione. Il doppio gruppo ottico anteriore ha la potenza di un faro alogeno da vettura da gran turismo tanto che abbiamo avuto problemi per trovare una griglia di protezione in grado di sopportare il notevolissimo calore sviluppato.
Potente anche il fanale posteriore che per ragioni di sicurezza è doppio La capienza del serbatoio è rimasta di 55 litri (di cui 20 in un secondo serbatoio ricavato nel retrotreno e 17,5 ripartiti nei due alloggi laterali). La moto pesa a vuoto 180 chili, ma a pieno carico supera i 230, meglio non pensare cosa può succedere se cade per terra!»
Fonte Tuttomoto
Special tks Enrico Bondi
Ci sono poche immagini della partecipazione di Claudio Torri e del suo prototipo di Moto Guzzi alla Dakar 1988.
Già dal prologo di Parigi erano emerse le prime difficoltà causate dalle pessime condizioni meteo che avevano reso il percorso una trappola infernale di fango e pioggia.
Purtroppo la gara di Claudio terminerà durante la seconda tappa (la prima in terra africana). Una curiosità che è stata confidata, la Tropicana, questo dal nome del main sponsor, venne chiamata T.A.P. dall’acronimo (ma ovviamente in bergamasco) “tutto a posto”, rassicurazione che dava lo stesso Torri quando gli capitava di cadere.
Pagina pubblicitaria casco Nolan N43 indossato da Edi Orioli e Claudio Terruzzi alla Dakar 1988
Advertising della Banque Caisse d’Epargne – sponsor del Team Ecureuil alla Paris-Dakar 1988
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