Dakar 2002 | Mi chiamo Luiz Mingione e questa è la mia avventura

Mi chiamo Luiz Mingione, sono brasiliano con cittadinanza italiana e quando ho partecipato alla Dakar del 2002 avevo 43 anni, oggi ne ho 65 e vi voglio raccontare la mia avventura.
Seguitemi su Instagram – @luizmingione

Nel 1988, due brasiliani furono i pionieri a partecipare per la prima volta al Rally Dakar, Klever Kolberg e André Azevedo. Seguivo tutto sulle riviste dell’epoca e sognavo un giorno di fare il rally più difficile del mondo.
Sono passati anni…

Nel 2002 il sogno è diventato realtà. È stata la più grande avventura su due ruote della mia vita, partecipare al Rally Arras/Madrid/Dakar nel team PETROBRAS/LUBRAX composto dai ragazzi che mi hanno ispirato nel 1988, che sono stati i miei mentori e ora sono amici, i pionieri brasiliani in il Rally Dakar, Klever Kolberg e André Azevedo.

LA FRUSTRAZIONE

Il sogno di partecipare al Rally Dakar era maturato da tempo e finalmente nel 2001, dopo molte difficoltà per ottenere la sponsorizzazione e far parte di una grande squadra brasiliana, a soli quattro giorni dalla partenza per la Francia, ho avuto un incidente motociclistico nel traffico di San Paolo.
Purtroppo il sogno, tutti gli anni di lavoro, preparazione fisica, allenamento motociclistico, impegni con gli sponsor, si sono interrotti e sono finiti con me gettato sull’asfalto di una strada di San Paolo. Fatalità, sfortuna o “avvertimento divino”.

Per me è stato molto difficile e frustrante, un incidente in moto per strada, il sogno di un ragazzo che stava per fare il Rally Dakar, potete immaginare! La notizia era su tutti i media. C’erano grandi aspettative da parte di diverse persone, io non ero un pilota professionista, ma avevo già partecipato a diverse gare importanti con buoni risultati, puntando a fare esperienza e riprendere a partecipare al Rally Dakar.

Questa sarebbe la mia prima partecipazione al più grande rally del mondo. Il team, gli amici, la famiglia e gli sponsor erano dispiaciuti e solidali, ma coloro che lo hanno sostenuto sono stati implacabili, alcuni anche dell’azienda per cui ho lavorato e che produce motociclette in Brasile, erano entusiasti per il mio progetto. È stato un vero disastro.
Coincidenza o superstizione non lo so, ma dopo questo incidente stradale, col passare del tempo, ho capito che il destino non voleva che andassi alla Dakar del 2001.

PERSISTENZA

Dopo l’incidente, il recupero fisico e psicologico e la frustrazione di non essere potuto partire nel 2001,  ho ricominciato a riorganizzare tutto, gli allenamenti, tutta la preparazione e la battaglia più difficile, ossia convincere gli sponsor a sostenermi nuovamente per partecipare all’edizione 2002. Il Rally Dakar è una competizione  molto costoso e richiede molti investimenti,

LA MOTOCICLETTA

La scelta della moto è stata una grande sfida, ha reso ancora più difficile la mia prima partecipazione, infatti ho deciso di partecipare alla Dakar con una moto di soli 250 cc, scelta imposta dello sponsor che voleva utilizzare l’immagine della Dakar, il rally più difficile al mondo del pianeta, per dimostrare la robustezza e la resistenza del modello e creare strumenti di vendita. Iscritta nella categoria Produzione fino a 250cc con una Honda XR 250 R che è stata acquistata in Portogallo presso la concessionaria Honda e di proprietà del pilota portoghese della Dakar Paulo Marques. Ad oggi ho ancora la targa e la copia del documento della moto a suo nome.
Questa moto è stata preparata in Francia presso l’Officina Challenge 75 a Parigi, aveva un serbatoio in alluminio con una capacità di 10 litri all’anteriore e 9 litri al posteriore con il design di un modello di moto della stessa cilindrata appena lanciato sul mercato brasiliano,  la Honda XR 250 Tornado.

LA GARA

Il Rally Arras/Madrid/Dakar 2002 ha attraversato Francia, Spagna, Marocco, Mauritania e Senegal per un totale di 9.436 km, 6.486 km di prove speciali e collegamento in Africa in 17 giorni con un giorno di riposo ad Atar in Mauritania.
La partenza è avvenuta di notte ad Arras, una città a nord di Parigi, il 28 dicembre 2001 e si è conclusa a Dakar, in Senegal il 13 gennaio 2002.


Durante il percorso europeo della corsa, la mia più grande difficoltà è stata il rigido inverno, avevo molto freddo, durante i viaggi e le gare in circuito speciale, due in Francia, una a Chateauroux di 6 km, una a Narbone, Chateau-Lastours di 35 km e una a Madrid, Spagna di 6 km, queste speciali dovevano definire l’ordine di partenza delle tappe africane. In questi tre brevi prologhi sono arrivato primo nella mia categoria.

Da Madrid ci siamo diretti verso il sud della Spagna dove abbiamo attraversato il Mar Mediterraneo in barca entrando in Marocco a Rabat. Il Rally è già in Africa ed è lì che inizia veramente la gara. Abbiamo fatto un collegamento di 10 km, uno speciale di 80 km e un viaggio il 1 gennaio 2002 di 444 km per un totale di 534 km fino a Er Rachidia in Marocco, molti tratti in pietra e ancora freddo.

Nel deserto la difficoltà più grande è stata attraversare le dune alte, con sabbia molto soffice (Fesh-Fesh) e rispettare i tempi di tappa, pur guidando una moto affidabile dal punto di vista meccanico, era meno potente e veloce della maggior parte delle moto che hanno partecipato alla gara, tutte oltre i 400cc. Da quel giorno in poi, praticamente fino alla fine del rally, ho terminato le tappe quasi a fine giornata e di notte.

Nella settima tappa siamo partiti da Quarzazate passando per Tan Tan in Marocco e terminando a Zouerat in Mauritania per un totale di 1.545 km suddivisi in due tappe tra collegamento e speciale con una “finestra” di appena 6 ore di soste per riposo, rifornimento, breve revisione della moto e cambio road book.
Se rientravi nell’intervallo di tempo era possibile riposare entro questa finestra di 6 ore, ma per me, con una moto di cilindrata inferiore, era impossibile riuscire a riposare entro questo tempo.

Nella tredicesima tappa, il giorno prima di arrivare a Dakar, c’è stata un’altra prova speciale di 1.472 km divisa in due parti con viaggio notturno e riposo di 6 ore. In questa tappa sono arrivato al campo entro il tempo limite previsto per l’inizio della corsa, guidando per quasi 20 ore di fila senza riposo.
Con una moto di piccola cilindrata che aveva una grande affidabilità meccanica, ma poca velocità, la cosa più difficile era guidare entro il tempo limite per completare le tappe, dovevo stare attento a non superare quel tempo. In quell’edizione con tre penalità di tappa, il pilota veniva squalificato dalla gara.

Dovevo essere regolare, non perdere tempo con i rifornimenti e stare attento alla navigazione per non perdermi nel deserto e risparmiare la moto, per non finire lungo il percorso.
In sedici giorni sono stato penalizzato solo una volta, di un’ora. Ricordo ancora, ero su una prova speciale da completare con un tempo limite di 14 ore, una tappa con molta “erba di cammello”, per darvi un’idea, è una “piccola collina di sabbia” alta da 1 a 1,5 metri con un ciuffo d’erba in cima, ora immaginatela una accanto all’altra a 360 gradi a perdita d’occhio.

In questa giornata ho guidato alla fine della tappa percorrendo circa 100 km di notte, il che mi ha costretto a procedere ancora più lentamente, da qui l’inevitabile penalità. Durante le tappe nel deserto ho avuto inevitabili problemi con la navigazione, nei tratti con molte dune ho potuto completare le tappe solo di notte, riducendo la mia visibilità dei punti di riferimento in mezzo al deserto.

Ricordo ancora le  due tappe in “loop” con il GPS bloccato, e solo la funzione bussola abilitata alla navigazione per rendere ancora più difficile l’orientamento, e a complicare le cose in una di queste tappe si è verificata pure una tempesta di sabbia che mi ha impedito di individuare i riferimenti dal road book e cancellato tracce delle prime motociclette.
Nel briefing della sera prima che ha preceduto le prove speciali con GPS bloccato, abbiamo ricevuto un codice per sbloccare il dispositivo in caso ci fossimo smarriti nel deserto e al termine della tappa, l’organizzazione avrebbe controllato sia il dispositivo che i corridori che lo avevano utilizzato per trarne giovamento e ovviamente ricevendo la penalità di tempo.

L’ATTACCO TUAREG

In una delle tappe desertiche con il terreno più duro, c’era una prova speciale ad alta velocità in cui le auto più veloci andavano come il vento sorpassando molte motociclette, e questa tappa ha attraversato un villaggio in mezzo al deserto con il controllo radar della velocità da parte dell’organizzazione per la sicurezza. gente del posto, e tutti hanno dovuto rallentare.
Jean Louis Schlesser, ex pilota di Formula 1, era alla guida di una di queste vetture e quando arrivò in questa parte della città, i tuareg avevano eretto una barricata per bloccare e derubare i concorrenti. Schlesser ha sfondato la barricata e ha continuato la gara, ma sucessivamente la sua macchina ha preso fuoco e ha dovuto abbandonato la gara.

Il mio compagno di squadra Joaquim Gouveia aka Juca Bala, con una moto da 400 cc stava guidando davanti a me ed è stato colpito da un bastone al braccio nello stesso villaggio, ma è riuscito a rimanere sulla moto e ha continuato.
Quando sono arrivato al villaggio i due tuareg armati di bastone si stavano dirigendo verso di me. Non ho esitato e istintivamente ho aumentato la velocità puntando la moto contro di loro che roteavano i bastoni senza riuscire a colpirmi così sono riuscito a passare illeso, ma è stato uno spavento. In un’altra tappa deserta non ho più visto il concorrente cileno che aveva un numero davanti al mio, si chiamava Luis Eguigurem, più tardi nel campo alla fine della tappa ho scoperto che era stato derubato mezzo al deserto e ha dovuto abbandonare la corsa.

LE CADUTA

Ho fatto diverse cadute durante i sedici giorni di gara, ma due in particolare sono state brutte, una di queste alla fine di un tratto notturno, a circa 40 km dal campo, sono caduto in un fosso profondo in un fiume in secca, ho colpito la testa al suolo, tutto è successo molto rapidamente, mi sono alzato con dolori in tutto il corpo. Mi ci è voluto un po’ per tirare fuori la moto dalla buca e sistemare le parti danneggiate in modo da poter riprendere la corsa.
Un altro è stato in Marocco, in una regione con molti sassi, la molla che regge il cavalletto laterale si è staccata e ha fatto leva a terra in una curva, la moto si è ribaltata frontalmente, ho sbattuto la testa molto violentemente. Sono rimasto completamente stordito per un po’, la caduta ha anche danneggiato molto la moto.

LE DUNE

Una delle tappe difficili del rally è stata la prova speciale prima del giorno di riposo all’arrivo ad Atar in Mauritania. Il decimo giorno di gara, diversi piloti con motociclette, auto e camion di grossa cilindrata sono rimasti lungo il percorso, bloccati le grandi dune arrivando a fine tappa solo la mattina dell’inizio della giornata successiva al giorno di riposo, praticamente fuori gara.
Penso che in questa giornata ho avuto un po’ di vantaggio, avevo una moto più lenta per le tappe veloci, ma molto più leggera, questo mi ha permesso di non piantarmi più di tanto nelle dune alte e morbide di questa giornata.
Ho sempre cercato di trovare il percorso migliore, scalando le dune in diagonale, fermandomi in cima e cercando la fila di dune successiva cercando di trovare l’opzione migliore, anche percorrere tra le dune nella parte bassa era pericoloso, potevo rimanere bloccato, è come un labirinto Una volta entrati, spesso non si torna più indietro ed è molto facile perdersi.
Ho cercato di controllarmi e di stare attento a non commettere errori e mettere a rischio la mia gara, con poco meno della metà delle tappe rimaste per raggiungere Dakar.
Nel deserto ci sono diversi tipi di dune, fra queste quelle “a imbuto” se cadi in una di queste, come è successo a me, per uscirne in pratica devi scalare degli autentici murid i sabbia. Per fortuna uno dei “muri” non era molto ripido, e dopo aver spinto la moto per circa 50 minuti sulla sabbia soffice come farina e con il motore sempre a manetta sono riuscito a uscire. In quel giorno ho dovuto dare fondo alle mie energie fisiche, una forza che non sapevo nemmeno di avere, non potevo lasciare tutto i miei sacrifici, le difficoltà e gli anni di preparazione per partecipare al rally potessero finire dentro quell’“imbuto” di sabbia in mezzo al deserto del Sahara.

SOLIDARIETÀ

Il Rally Dakar è una gara competitiva dove non sempre tutti si aiutano a vicenda, purtroppo ho potuto constatarlo da vicino, ma viceversa ho sempre aiutato i piloti in difficoltà che incontravo durante durante la gara.
In una tappa nella savana, con pista veloce, c’era un corridore fermo a circa 2 km alla mia diagonale sinistra, che sventolava la sua maglietta, diverse moto lo sorpassavano senza prestargli aiuto. Sul momento preso dallo sforzo non mi sono fermato, poi ho pensato che in futuro potrei essere io nella sua stessa situazione, quindi sono andato nella sua direzione. Era rimasto senza benzina, mancavano solo pochi km per finire la speciale, avevo ancora abbastanza carburante per finire quindi ho rinunciato a un po’ di benzina dalla mia moto per fargli finire la sua tappa.
Un altro giorno ho aiutato un pilota giapponese, anche lui senza benzina a 60 km dalla fine della tappa. Ma la situazione più triste è stata quando stavo facendo il pendolare di notte durante una delle tappe della maratona di 1.500 km, quando ho visto la luce posteriore della moto di un pilota francese che correva a poco più di 500 metri davanti a me, e all’improvviso la luce è scomparsa, ho rallentato per capire dove fosse finito. Purtroppo era caduto nel greto asciutto di un fiume (Oued).
Ho fermato la mia moto lontano da dove passavano altri veicoli per aiutarlo, l’ho trovato sdraiato sotto la moto ed era molto sofferente, l’ho trascinato con cautela in un posto sicuro e l’ho coperto con la coperta termica.
Aveva una caviglia rotta, sono tornato alla sua moto e ho attivato il suo segnalatore elettronico che era fissato ad una borsa di pelle sul retro della moto, che emette un segnale satellitare per chiedere aiuto, ho aspettato circa 50 minuti i soccorsi. Mentre veniva veniva preso in consegna dai soccorso mi ha sussurrato: “arriva a Dakar, arriva a Dakar”.
L’ho lasciato ai medici e quando sono tornato alla corsa, era sempre più buio e i camion, che partono dopo delle moto stavano già sopraggungendo. Era difficile passare in mezzo a loro che oltre ad essere mostruosi, alzavano una polvere infernale. Fortunatamente sono riuscito ad arrivare in tempo per alla partenza della speciale successiva mentre sorgeva l’alba, ma senza avere il tempo di riposarsi un po’ prima dell’inizio della prova speciale.

L’ARRIVO A DAKAR

Il mio obiettivo iniziale e quello del team era finire il rally, questa era la mia prima partecipazione e la mia strategia era quella di concentrarmi solo sulla tappa del giorno e non preoccuparmi della fine del rally, vivevo la corsa un giorno alla volta, ed è così che sono riuscito ad arrivare a Dakar.
Sono stati 17 giorni di gara, con un giorno di riposo, una gara stancante fisicamente ed emotivamente. Quando ci sei dentro, sei minato giorno dopo giorno dalla stanchezza, dalla paura, dalla preoccupazione per la resistenza della moto che temi debba abbandonarti da un momento all’altro, dalle poche ore di sonno, dal mangiare poco e male. Guidavo più di 12 ore al giorno, spesso senza potermi fare una doccia. Il Rally Dakar del 2002 è stato molto difficile, come di solito lo è un vero Rally Dakar. Opinione confermata anche dagli altri piloti e dei miei esperti compagni di squadra, André Azevedo e Klever Kolberg, e per loro quella era la loro quattordicesima partecipazione alla Dakar.
Dei 425 veicoli partiti da Arras a nord di Parigi il 28 dicembre 2001, di cui 117 auto, 34 camion, 53 auto di assistenza, 54 camion di assistenza e 167 motociclette, di cui solo 58 sono arrivate a Dakar, e 52 hanno concluso la gara regolare. Io con la mia Honda 250cc, sono stato Campione della categoria Produzione fino a 250cc e 44° posto assoluto, correndo fra le moto che andavano dai 250cc ai 900cc.


Una statistica dell’organizzazione della gara dice che solo il 5% di coloro che partecipano per la prima volta finiscono un Rally Dakar e solo l’1% vince, io faccio parte di questo 1%. Devo parte della mia vittoria all’esperienza e alla struttura del team PETROBRAS/LUBRAX prima e durante il rally.
A Dakar, in Senegal, sulla rampa d’arrivo, davanti al Lago Rosa, è stato difficile contenere le emozioni, concludendo con la vittoria nella categoria Produzione 250 cc, il rally più difficile del pianeta, dopo tanti problemi e difficoltà è stata una grande prova e sono riuscito a realizzare il sogno di una vita.
Il Rally Dakar del 2002 è stata una grande avventura, un’esperienza di vita ed emozioni che ricorderò per sempre.
Ho potuto conoscere da vicino idoli, piloti di Rally che vedevo solo sulle riviste come Fabrizio Meoni, Giovanni Sala, Alfie Cox, Richard Sainct, Nani Roma e tanti altri, è stato incredibile.


Durante il raduno mi sono perso nel deserto, sono caduto più volte, sono stato attaccato dai tuareg, ho perso 6 kg in 17 giorni, ho dormito poco o nulla senza potermi fare una doccia decente per diversi giorni, alcune mattine presto ho dormito nel deserto accanto alla moto aspettando l’alba per partire alla prova speciale, ho imparato a conoscere limiti, qualità e forza che non sapevo nemmeno di avere nelle situazioni più difficili, ho scoperto culture, luoghi e persone che mi non dimenticare mai.


Dedico la mia vittoria al Rally Dakar di Arras Madrid del 2002 nella categoria Produzione 250cc al team PETROBRASLUBRAX guidato da Klever Kolberg e André Azevedo, al mio compagno di squadra Joaquim “Juca Bala” Rodrigues e al giornalista Ricardo Ribeiro.
Nel 2024 questa storia compirà 22 anni.


Luiz Mingione

Dakar 1986 | Marc e Philippe Joineau e la Suzuki ritrovata

Di Marc Joineau

Cercherò di raccontarvi una delle storie più incredibili e curiose della Dakar ’86 e probabilmente di tutte le Dakar, quella della tragica scomparsa di Thierry Sabine e dei suoi compagni. Ero in corsa con mio fratello Philippe su due Suzuki DR 600 del Team Suzuki France e dopo quanto capitato in quel triste 14 gennaio non me la sentivo più di correre, avevo deciso di abbandonare la gara. Il team non era molto contento sulla mia decisione, ma ritengo tuttora che la mia scelta fu quella giusta.

Mio fratello Philippe invece era ancora in gara, si stava difendendo bene rientrando costantemente nelle prime 15 posizioni. Mi sembra di ricordare che il fatto che vi sto per raccontare, sia capitato durante la speciale di Labé – Kayes di circa 600 km, tappa in cui il destino decise di giocare con lui. Questa speciale prevedeva passaggi in mezzo alla boscaglia fitta con punti già lenti che prevedevano anche piccoli guadi da attraversare.

P Joineau 1986

All’uscita di uno di questi guadi la moto di Philippe si spense non dando più segni vitali. Lui era un buon meccanico e con l’aiuto di Gilles Salvador, anch’egli su una Suzuki si misero a smontarla per capire cosa non funzionasse più. La diagnosi fu impietosa e senza appello: l’alternatore lo aveva abbandonato, non c’era più modo di ripartire, la gara era finita. Nel momento di massimo scoramento e di presa coscienza che l’avventura era finita, ad un tratto un ragazzotto locale si avvicinò e gli disse: “nel mio villaggio c’è una moto che sembra uguale alla tua, addirittura ha lo stesso numero di gara! Vieni con me, è a casa di mio cugino che fa il poliziotto!”

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Gilles e Philippe si guardarono e sorrisero, chiedendosi se per caso non si trattasse di uno scherzo o peggio un tranello per poi derubarli. Non potevano certo immaginare che erano finiti in panne a soli 2 km da dove Philippe si era fermato l’anno precedente. Gilles caricò il ragazzo in sella con sé fino alla stazione di polizia da suo cugino. Non potete immaginare la sorpresa, quando Gilles vide che effettivamente quella era la moto di Philippe! L’anno prima mio fratello era stato investito da un’auto e aveva riportato la frattura della spalla e della clavicola. Prelevato e curato dall’équipe medica, chiaramente dovette abbandonare la sua moto sul posto dell’incidente perdendone le tracce definitivamente.

Marc Joineau, decise di ritirarsi dopo la morte di Sabine

Marc Joineau, decise di ritirarsi dopo la morte di Sabine

Incredibile anche solo pensarlo un’epilogo del genere. Finalmente sembrava che tutto volgesse verso una soluzione a quel problema che fino a poco prima sembra va insormontabile. Ma non fu così semplice. Il gendarme infatti, con la meticolosità e la puntigliosità che imponeva il suo ruolo (e probabilmente un’offerta danarosa adeguata), volle una prova che Philippe fosse effettivamente il proprietario della moto che sostava da ormai un’anno nella sua rimessa. Per fortuna il ragazzo, che si era proposto come intermediario, si impegnò per confermare la loro buona fede e la situazione si sbloccò con la sua parola data come garanzia.

Philippe Joineau e la sua Suzuki DR 600

Philippe Joineau e la sua Suzuki DR 600

Ci accompagnarono dove si trovava la moto. Incredibile era proprio lei, la moto di Philippe con cui corse la Dakar 1985, ormai priva di serbatoio, ruote e sella, ma con un’alternatore perfettamente funzionante. Dopo una prima fase di stupore e incredulità Gilles si mise a lavorare con gli attrezzi. Dopo un rapido smontaggio, tornò da Philippe, con l’alternatore di ricambio, che fu rimontato velocemente sulla moto. Una pedalata, poi un’altra e un’altra ancora e la Suzuki riprende a rombare borbottando orgogliosamente. Un saluto veloce al ragazzo, adeguatamente premiato, i due riusciranno a riprendere la gara senza perdere troppo tempo e rimanere in corsa.

Una storia incredibile, che ripensandoci ancora oggi fa sorridere.

Con una macchina della nostra assistenza fuori gara decisi di tornare in quel villaggio con i miei due compagni di strada Pierre Mesplombs e Jean-Marie Bonnot per cercare di recuperare la moto o meglio, ciò che ne rimaneva.

E qui inizia un’altra avventura, disseminata di insidie, che non sto a raccontarvi. Ricordo ancora di aver condiviso un buon pollo con i gendarmi ben felici di trattare con noi. La moto fu recuperata parzialmente smontata, e caricata sul retro della nostra auto. Ci unimmo al rally a Saint-Louis, dove Philippe stava ancora correndo, sempre con la mano ingessata e un polso fratturato, dopo una brutta caduta avvenuto in una tappa di collegamento.

Joineau Philippe 1986

Dopo 15000 km la Dakar era finalmente arrivata alla sua conclusione. Philippe si classificò 16°, risultato incredibile soprattutto considerate nelle sue condizioni fisiche, Gilles 25°. Faccio presente, per farvi capire la durezza di quell’edizione, che solo 29 indomiti guerrieri in moto arrivarono al traguardo. Sui loro volti c’era impresso un misto di tristezza e soddisfazione per il ricordo di Sabine e compagni che non erano li ad aspettarli. Il traguardo di quella durissima edizione aveva suscitato emozioni discordanti nell’animo di tutti gli addetti ai lavori.

Racconto tratto, tradotto e interpretato dalla redazione parosdakar.it su post tratto dalla pagina fb Dakardantan

Dakar 1980 | Il coraggio e i limiti umani non seguono i regolamenti

Fonte: Rapporto della rivista Moto Show
Giornalista Gabriel Hochet

Pochi sanno che nella prima edizione del Rally Parigi-Dakar, quasi il 100% dei concorrenti si è ammalato a causa del cibo locale. È già famoso il motto “i sacchi vuoti non stanno in piedi”. Con le informazioni e l’esperienza della prima edizione, Thierry Sabine decise di coinvolgere Africatour, una società specializzata in viaggi in Africa, per creare una sorta di “mensa militare”.

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Per la seconda edizione della gara venne stata aggiunta una tassa sul cibo al momento dell’iscrizione. Il cibo era sano, il gusto meglio non commentare. Dettaglio importante: per mangiare era necessario completare la tappa. Il nuovo regolamento vede l’inserimento della categoria autocarri. Nella categoria auto compare già il primo team ufficiale: Volkswagen. Tra le moto, le Yamaha XT 500 sono di nuovo le più numerose, ma non c’è ancora una squadra ufficiale.

Il rally inizia il 1° gennaio con 204 concorrenti. Il ritmo è più elevato e con esso anche il numero di incidenti e problemi meccanici.

Sabine decide di portare un gruppo di giornalisti a un attraversamento del fiume nella penultima tappa, così da poter immortalare gli eroi in azione. Al momento del passaggio, videro concorrenti esausti, feriti e malati. Il francese Lioret, che tremante per la febbre, con il polso sinistro rotto e il ginocchio ferito, venne assistito dai medici ma continuò la corsa (ndr. concluse eroicamente i 10000 km della corsa classificandosi al 4° posto fra le moto).

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Il francese Lloret, stoico al traguardo.

Perplessi, i giornalisti commentano: “ma sono completamente pazzi, non seguono un regolamento”.

Sabine finge di non capire, sa che non esistono regole per il coraggio, né limiti umani. Il francese Cyril Neveu è due volte campione in sella a una Yamaha XT 500. Le vendite di questo modello salgono alle stelle. Il mondo inizia a rendersi conto dell’importanza del Rally Parigi-Dakar. Le prime auto sono le Volkswagen Iltis 4×4 dei tedeschi Kotulinsky/Leffelman.

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Dakar 1983 – Peggio è meglio

Testo di Klever Kolberg
Fonte facebook

Immaginate, Thierry Sabine ha preparato un percorso giudicato diabolico per la quinta edizione del Rally Parigi-Dakar! Ha ottenuto il diritto di passare attraverso le “piste” proibite del Tassilli (nel sud-est dell’Algeria) e del Ténéré (Niger). I concorrenti temevano e allo stesso tempo erano affascinati quando immaginavano le gigantesche dune degli altipiani montuosi di Illizi e Tamanrasset, le spaventose piste di Djanet e il crudele deserto del Ténéré, il più grande del Sahara.

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Ma Sabine non era soddisfatto. Inoltre si era inventato una tappa maraton di 1.700 km da percorrere in tre giorni, nel bel mezzo del deserto del Sahara, dove ci sono solo sentieri distrutti dalle intemperie.Fin dalla prima tappa, il piccolo pilota belga Gaston Rahier, tre volte campione del mondo di motocross, dimostra la tattica del team BMW: attacco totale! Finisce per perdere la testa della classifica il terzo giorno, quando si rompe il carter della sua moto a causa di un urto contro una roccia.

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All’ingresso del Ténéré i leader erano il francese Hubert Auriol con la sua BMW nelle moto e il belga Jacky Ickx con la sua Mercedes 280 GE 4×4 nelle auto. Tutto procede regolarmente fino a metà gara. Durante il briefing mattutino del 12 gennaio, Sabine avvertì tutta la carovana: “Vedrete le dune più fantastiche del mondo. Fate attenzione in questo bellissimo deserto, è pericoloso”, ma nemmeno lui immaginava che stava per arrivare la tappa più dura della storia della Dakar.

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Per i primi 100 km tutto è andò bene, ma all’improvviso il cielo divenne grigio, pesante, il vento aumentò e il rally venne stato colpito da una fortissima tempesta di sabbia. La visibilità si riduceva rapidamente e lo scenario sembrava quello di una fiction sul pianeta Marte. La tempesta imperversò per tutta la notte. Sabine cercò di salvare alcuni concorrenti, ma il suo elicottero si schiantò all’atterraggio, senza riportare ferite, (Sabine sarebbe deceduto in un incidente in elicottero tre anni dopo, durante l’edizione del 1986). Tutto divenne ancora più complicato.

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I primi concorrenti che completarono la tappa arrivarono esausti, crollando per la stanchezza. Chi era ancora nel deserto ha vissuto un’esperienza simile a quella di uno zombie. Alcuni sono diventati disperati pensando che non sarebbero mai riusciti a uscire da lì. Quaranta concorrenti sono stati dispersi per quattro giorni, ma tutti sono stati ritrovati sani e salvi. Nelle ultime tappe Jacky Ickx ruppe un asse della sua Mercedes, ma fu salvato dal camion di supporto del team Range Rover, uno dei suoi principali rivali. Una storia irripetibile ai giorni nostri! Ickx è poi risultato il vincitore della categoria auto. Hubert Auriol ha invece vinto per la seconda volta la gara di moto con la BMW.

La copertura della stampa internazionale è stata più grande che mai. Il 5° Rally Pari-Dakar ha affascinato il mondo, la gara ha continuato a crescere e l’immagine dell’avventura è stata ancora più forte. L’azzardo di Sabine cominciava a dare i suoi frutti.

DAKAR 1989 | Girardi e il favore inaspettato

Testo di Nicolò Bertaccini

La Paris-Dakar, quella che tutti abbiamo amato e che ancora amiamo, non smette mai di restituirci racconti. La passione di ognuno permette di tener vivi i ricordi e ogni tanto fa riaffiorare un ricordo, un aneddoto. Questo viene dalla Spagna e ci viene riportato da Joan Marti Utset, un amico del nostro sito, che ringraziamo per la condivisione. Come tutti i racconti che risalgono ad oltre trent’anni fa non tutti i punti sono chiari, non tutti i ricordi sono nitidi. Però gli elementi sono sufficienti per ricostruire la storia.

Siamo nel 1989, undicesima Dakar. Joan è al seguito della carovana in un team che accompagna un gruppo di giornalisti. Stanno seguendo la gara, la documentano, la raccontano. Ad un certo punto, siamo all’ottava tappa, poco prima della metà della gara, la Termit – Agadez, vedono una moto a terra. Si fermano e vedono il pilota tramortito: ha subito una botta alla testa e non è presente a se stesso. Con lui c’è uno dei compagni di squadra. Il pilota a terra a Alessandro Girardi, pilota del team Assomoto in sella ad una Honda XR600.

 

Girardi 1989

 

Il suo compagno di avventura, di conseguenza, deve essere uno fra Canella, Pollini o Viziale. Il compagno si assicura che Joan e gli altri prestino il dovuto soccorso e gli raccomanda di caricare la moto, dopodiché parte. Nel gruppo di giornalisti c’è anche un medico, cosa abbastanza frequente allora. Si rende conto che Girardi non è in condizione e lo carica in auto. Qui comincia la cosa incredibile.

Joan prende la moto di Girardi e, nonostante il manubrio storto e qualche altra ammaccautra, la porta fino al bivacco di Agadez, tappa fissa della gara di Sabine. Appena arriva cerca il team cui consegnare la moto e poi si ricongiunge ai suoi. Il suo compiuto è terminato, può rientrare in Spagna. C’è un particolare. Quando arriva ad Agadez, all’arrivo di tappa, l’organizzazione gli chiede la carta di controllo.

Joan dice di averla persa e la direzione gara, all’epoca ancora molto flessibile, si annota il numero di tabella della moto, numero 17.

Joan torna a casa, attraversa l’Algeria e arriva a Barcellona. Ovviamente continua a seguire la corsa, raccoglie informazioni ed immagini come può, come tutti noi che eravamo a casa. Ci sono però le immagini dell’arrivo, gli ultimi km e la festa. Joan è davanti al suo televisore e qualcosa attira il suo sguardo: una tabella numero 17. Girardi ha ripreso la moto ed è arrivato sul Lago Rosa, alla fine della corsa. Probabilmente il giorno di riposo ad Agadez gli ha permesso di rimettersi in sesto e di continuare la sua avventura nel deserto.

Non sappiamo come arrivare a Girardi, però ci facciamo portatori del messaggio di Joan che a distanza di oltre trent’anni vuole complimentarsi con lui e raccontargli del suo piccolo aiuto.

Ndr: Alessandro Girardi è classificato in 42* posizione alla Dakar 1989, unica volta sul Lago Rosa in 3 partecipazioni.

DAKAR 1989 | Il diario di Aldo Winkler

La decisione di partecipare alla Dakar andava presa entro giugno. Presa la decisione c’era il tempo sufficiente per organizzarsi e prepararsi, a 360 gradi e anche oltre. Io ero reduce dall’edizione 1988 in sella ad una Honda ufficiale monocilindrica. Honda era campione in carica, grazie al trionfo di Orioli con il bicilindrico. I rapporti fra Honda ed il team di Ormeni che si occupava di gestire il team italiano si erano rotti. Così ricevetti da Honda Italia il diktat di non restituire la moto con cui avevo partecipato ad Ormeni.
Quando prendo la decisione di partire la moto è ancora nel mio garage. Penso che sarebbe un ottimo punto di partenza poter contare su di lei e mi azzardo a chiedere al dottor Manicardi, presidente di Honda Italia, il permesso di riportare la moto sulle piste africane. Lui non solo acconsente ma mi dice di prendere anche le moto utilizzate da Kasmakers ed Everts (il papà) per poterci ricavare un set di ricambi


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Non mi pareva vero. Certo, le moto e le varie componenti avevano un passato tribolato alel spalle, erano tutte segnate da partecipazioni alla Dakar, quindi ci ricavai molto poco (un motore e…mezzo). Però smontare e rimontare pezzi con sopra i nomi di Orioli, De Petri, Balestrieri, Terruzzi, Everts e Kasmakers è stato forte. Mi sentivo un po’ come il dottor Frankenstein del romanzo di Mary Shelley.

Non riuscii ad inserirmi in nessun team e partecipai quindi da privato e in solitaria. Ingaggiai Mario Barbiero come meccanico aviotrasportato e approntai 3 casse di ricambi che caricai su 3 camion diversi, per precauzione. L’edizione precedente ero giunto 19° sul Lago Rosa con il rammarico di una penalità di tre ore per un salto di controllo orario in Francia. Nutrivo la segreta ambizione di poter entrare nei dieci. Onestamente però, l’obiettivo primario era quello di arrivare in fondo.

I mille preparativi fanno volare i mesi, si fa il tempo di partire molto velocemente.

La gara è subito segnata da un incidente mortale: un pilota Giapponese muore durante il trasferimento in Francia centrato da un ubriaco. Gli incidenti e anche la morte sono elementi con cui indubbiamente sai di dover fare i conti quando partecipi a certi eventi, però quando poi accadono colpiscono nel profondo fino a minare la voglia di proseguire. In Tunisia ho saltato un timbro, come accaduto l’anno precedente in Francia, ma me ne sono accorto e sono tornato indietro, perdendo però parecchio tempo.

Nella tappa che arrivava a Tumu (Libia) mi ero fermato su un pianoro di sabbia, assieme ad alcuni altri piloti che come me si erano persi. Mentre cercavamo di capire la giusta direzione miwinker11-1989 rendo conto che un altro pilota, Francese, anche lui senza più la giusta rotta, mi sta puntando. E’ girato di lato, distratto nel cercare la giusta via e non mi vede. Da qui cominciano i miei guai! Fortuna vuole che nessuno si sia fatto male, ma il retro della mia moto si è piegato e i serbatoi posteriori toccano la ruota. Ci mettiamo in tre sulla moto per far leva a provare a raddrizzarla quel tanti per consentirmi di concludere la tappa. L’arrivo a Tumu aveva due caratteristiche: era la sera del 31 dicembre, non era previsto il supporto degli aviotrasportati. Quindi, mentre tutti festeggiavano il Capodanno con un cenone luculliano e tanto di fuochi d’ artificio, io sono stato costretto a lavorare per risistemare la moto con il crick preso in prestito da un concorrente in auto.

Dirkou – Termit: Niger. Tappa di puro deserto con tantissime dune difficili da interpretare. Faccio buona parte assieme a Boano che arrancava tantissimo con il suo Africa Twin. Termit è un posto sperduto nel cuore del Niger, con solo un rudere di casa. L’Africatours (I’organizzazione che si occupa del catering), non c’è, quindi non troviamo nulla da mangiare. Ci danno bottiglie d’acqua e razioni di sopravvivenza. Assieme ad alcuni altri motociclisti siamo andati da un gruppetto di locali dai quali siamo riusciti ad acquistare un pollo. Se chiudo gli occhi ne sento ancora il sapore, uno dei piatti migliori che abbia mai mangiato, meglio di qualsiasi piatto di un ristorante con stelle Michelin. L’organizzazione ci comunica anche che la tappa Dirkou del giorno precedente è stata tagliata fino al punto del primo timbro. A quel punto la classifrica dice 14°. Si riaccendono le mie segrete speranze di chiudere fra i topten.

Termit -Agades: Sin dai primissimi km la moto non è a posto ed iniziano i miei guai. Ancora oggi non ho capito cosa non funzionasse: probabilmente benzina sporca. Ad ogni modo sono stato costretto a fermarmi più volte per pulire il carburatore. Per accedere al carburatore dovevo però smontare il serbatoio ogni volta. Ad un certo punto, durante una di queste soste in pieno Ténéré, dal nulla sono sbucati due ragazzini sui 15 anni. Non gli preso molta attenzione perché sono preso dalla mia pulizia quando improvvisamente mi rubano il casco e la borraccia a forma di marsupio. Li inseguo, raggiungo quello con il casco, me lo riprendo e lui scappa via. Finisco di montare la moto e riparto. Faccio nuovamente una decina di km, dopodiché la moto si ferma di nuovo. Questa volta il problema è che il pezzo di ottone che tiene il getto del massimo è caduto giù dal corpo del carburatore. Un disastro! Non ho mai capito se si è rotto per lo stress subito dal materiale o perché a forza di avvitare e svitare il getto si è danneggiato. Ad ogni modo sono esausto e frustrato. Spero che arrivi un camion in gara e che mi carichi la moto così magari arrivo ad Agades. Molti piloti hanno avuto questa fortuna. Scende la notte e mi capita di notare in lontananza i fari dei mezzi, purtroppo tutti molto distanti.

 

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Al mattino passa un aereo, mi vede e mi lancia un messaggio: “non ti muovere, il camion scopa passerà. Sei sulla pista. Scrivi tuo numero sulla sabbia. Coraggio!”
In quel preciso momento mi è stato detto che è iniziata la mia (dis)avventura. Infatti, la persona a bordo dell’aereo che mi aveva visto invece di segnalare “localizzato” ha scritto “recuperato”. Ignaro di tutto ciò, mi metto con pazienza e fiducia ad aspettare.
In quei momenti non sai mai da dove arriveranno le risorse per farcela. Avevo letto un libro in cui un tuareg era sopravvissuto mettendosi una pietra in bocca e diventando lui stesso una pietra con la sola forza della mente. Ho cercato di imitarlo. Avevo però parecchia sete anche perché le continue operazioni sulla moto mi avevano consumato. Passa anche la seconda notte che nessun camion compaia all’orizzonte. Questa volta, però, riesco a dormire e mi ricordo di aver fatto tantissimi sogni con tante forme di acqua (vasche, fontane, docce…).winker18-1989

Al mattino mi risveglio con un profondo senso di angoscia, dato da due fattori: in primis la consapevolezza di essere fuori gara, in quanto gli altri erano già ripartiti; in secondo luogo mi assale un dubbio “perché non sono ancora arrivati quelli del camion scopa? Ma arriveranno?”.
In questo stato di angoscia passo tutta la mattina e penso ai due ragazzi con cui avevo avuto quel diverbio. “Sicuramente, se torno indietro troverò qualcuno”, pensai. A questo punto dovevo prendere una decisione importantissima: tornare indietro alla ricerca di qualcuno, con tutte le insicurezze di trovarli veramente, stare lì e magari nessuno sarebbe più arrivato. D’altra parte, se mentre gironzolavo come uno stupido nel deserto fosse arrivato il camion scopa dove mi aveva localizzato l’ aereo, non avrebbe trovavano nessuno e se ne sarebbe andato via.

La mai testa era affollata di tutti questi pensieri. Forse questo è stato il momento interiormente più drammatico di tutta la vicenda. Alla fine decido di partire anche perché temevo che il giorno dopo non avrei avuto più la forza di camminare. Prima di partire, faccio il testamento con un messaggio per Paola attraverso il quale provo a trasmetterle il mio amore. Parto a metà pomeriggio con molta titubanza e torno indietro sulle mie tracce, cammino e cammino. Ad ogni passo mi sentivo sempre più debole ma passo dopo passo proseguivo, ormai il corpo non rispondeva ai segnali di fatica che gli trasmetteva la testa, andavo avanti, quasi per inerzia, sarei potuto morire mentre camminavo. Ormai era notte e non vedevo più nessuna traccia, in un momento di lucidità mi salì ancora più angoscia. All’improvviso mi parve di vedere in lontananza una lucina. Sembrava vicina ma per raggiungerla a piedi mi ci volle un’infinità.

Mi faceva andare avanti la consapevolezza che cresceva avvicinandomi: qualcosa, laggiù, c’era. Questa nuova speranza mi rasserenava, più mi avvicinavo, più mi tranquillizzavo. La lucina che avevo visto nel mezzo della notte desertica era un fuoco attorno al quale si scaldava una famigliola composta da due genitori e sei bambini. Mi accolgono con molta premura, probabilmente rendendosi conto dello stato in cui ero. La prima cosa che chiedo è “l’eau”, loro invece mi hanno offerto una brocca di latte cagliato talmente denso che faticavo ad ingerirlo, nonostante la sete. Subito dopo per fortuna mi hanno offerto anche il loro mitico thè. Senza dubbio la cosa più buona che abbia mai bevuto, solo che i bicchierini erano piccolissimi e nonostante continuassero a darmeli, continuavo ad aver sete. Il “trattamento” dava i suoi primi frutti, il mio fisico si era ripreso.

 

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Con loro era difficile comunicare riuscivamo gesticolando e con un po’ di francese che mi pareva potessero comprendere. II capo famiglia parlava tantissimo ma io non capivo molto. Abbiamo comunque iniziato a dialogare. Ho cercato di fargli capire cosa mi era successo, spiegandogli che la mia moto si era rotta e che avevo anche necessità di essere accompagnato al “Gudron”, ovvero una strada asfaltata. Lui mi fa capire che occorrono cinque giorni per arrivarci con il cammello, e che sarebbe disposto a portarmi. Dopodiché, come un sasso, mi sono addormentato. A parte la moglie ed il figlio piccolo gli altri dormono rannicchiati all’aperto, fuori dalla capannina. lo mi infilo nel mio fido sacco a pelo e mi addormento. Al mattino come prima cosa li vedo alzarsi, rivolgersi verso la Mecca e pregare.

Tutta l’alimentazione della famiglia consisteva esclusivamente in tè, latte che mungevano dalle pecore e un pastone di miglio. II latte al mattino era buonissimo, fresco e appena munto, al contrario della sera. Sempre al mattino vedo la mamma che preoccupata per il bambino piccolo che piangeva sempre. Mi faceva dei cenni sulla testa del bambino. Decido così di offrirgli un’aspirina. Ingerita l’aspirina, mi sono reso conto della leggerezza commessa, non avevo pensato che magari potesse avere reazioni allergiche. Fortunatamente, dopo 10 minuti di urla forsennate in cui sono stato anch’io malissimo, si è calmato e come per miracolo si è addormentato. Immagino che bomba potesse essere stata per un bambino di 6 o 7 mesi cresciuto in quell’ambiente. Da quel momento la mamma cominciò a prendermi in considerazione rivolgendomi la parola. Probabilmente ero entrato nelle sue grazie. Durante le giornate che ho passato insieme a loro, nonostante fossi in mezzo al Ténéré, uno dei deserti più aridi del mondo, rimasi colpito da quanta gente ci fosse: praticamente ogni due o tre ore qualcuno passava di lì, chi faceva solo un cenno di saluto, e chi, per la maggior parte, si fermava a fare una sosta di saluto.

 

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Era come una specie di rito e io ho notato che il “mio Tuareg” raccontava con fierezza la mia presenza e il passaggio della Dakar qualche giorno prima. Era incredibile vedere quest’uomo così appassionato nel raccontare, immagino, sempre la stessa storia, a tutti questi passanti. La vita era molto semplice: la donna schiacciava il miglio; l’uomo costruiva corde con l’erba e comandava a i suoi ragazzi di tenere nelle vicinanze tutti i cammelli che erano legati per le due zampe anteriori. Mi spiegò che la sua occupazione era quella di allevare i cammelli, farli crescere e una volta all’anno andava a vendere quelli grandi, e ne comprava altri piccoli.

Sempre durante il periodo passato insieme riuscii a risultare anche utile. Mentre preparavamo l’acqua per il viaggio, vedo che per trasportarla utilizzava due grosse camere d’aria di camion ormai molto vecchie e piene di buchi. I fori erano tappati con dello spago. A quel punto, avendo con me la trousse per riparare le forature, mi offrii di riparargliele. Come per l’episodio dell’Aspirina, anche questo mio intervento mi mise in ottima luce ai loro occhi. Ormai il nostro gesticolare si era affinato e riuscii anche a spiegargli che mi era stata rubata la borraccia. Questo lo scosse, si era convinto mi avessero derubato quando già non ero più in forza. Il mio racconto l’aveva completamente trasformato: era agitatissimo, nervoso. Si è legato un coltello alla spalla e si è allacciato la spada alla cintura. Poi mi ha fatto capire che dovevamo andare.

Ero molto preoccupato di infilarmi in qualcosa di pericoloso, il suo atteggiamento non prometteva nulla di buono. Per prendere tempo gli feci capire che non ero in grado di camminare perché ero stanchissimo. Nulla, sempre più deciso e fermo, prese un cammello lo sellò e mi spinse sopra. Dopo due passi la corda che teneva la sella si ruppe e come un sacco di patate caddi tagliandomi il palmo della mano. Sanguinavo e lo supplicai di fermarsi. Nulla! Sembrava che se non mi avesse portato dove voleva avrebbe perso la faccia, I’onore. Non c’era nulla che l’avrebbe potuto far desistere. Dopo un’ora di cammino, arrivammo presso un raggruppamento di capanne (come quella del mio Tuareg), con almeno 4 gruppi di famiglie.

218023_1035085411577_8413_nIo ero preoccupato, non tirava una grand’aria. Il Tuareg mi mise in disparte e si unì a quello che sembrava il capo. Arrivò un ragazzo che stese un tappeto al suolo e tutti, io compreso, ci sedemmo in cerchio a 10 metri di distanza. Seduti uno di fronte all’altro, i due personaggi si misero a discutere tra loro con animosità. Non so quanto tempo durò questa discussione, a me sembrò un’eternità. Ad un certo punto uno dei due alzò un braccio e un altro ragazzino corse verso di lui, porgendogli la famosa borraccia (cercai di vedere se riconoscevo i ragazzi del primo incontro, ma non c’erano, il tutto rimase per me un mistero).

Quando l’altro capo famiglia consegnò la borraccia al mio Tuareg, l’atmosfera si rasserenò e improvvisamente si calmò. Dopo i saluti, il mio Tuareg venne verso di me gonfio di fierezza e mi porse la borraccia, soddisfatto. Ovviamente lo ringraziai e salutammo tutto il gruppo di persone lì presenti e tornammo presso la sua capanna. Finalmente arrivammo e di fronte all’ennesimo tè, ripresi l’argomento: avevo necessità che mi portasse all’asfalto. Così mi promise che l’indomani mattina saremmo partiti. A questo punto riuscii per la prima volta a dormire sereno. Al mattino ovviamente avevo molta fretta, ma la proverbiale lentezza adesso si stava esprimendo al massimo. Sembrava che non volesse partire e me lo faceva capire con tantissime scuse, almeno così io le interpretavo. Credetti anche che volesse avere un compenso. Dopo che ebbi insistito per un bel po’, mi fece dei segni portandosi il dito all’orecchio.
Nel frattempo l’aereo dell’organizzazione mi stava cercando con il metodo a scacchiera (così mi fu riferito). Dopo un paio d’ore sentii anch’io il rumore dell’aereo e tutto eccitato tirai fuori i razzi che avevo con me in dotazione di sicurezza e cominciai a usarli. L’aereo mi vide, così si avvicinò lanciandomi un altro messaggio insieme a una razione di sicurezza. Il messaggio diceva: “L’elicottero ti verrà a prendere fra un’ora e mezza. Coraggio!” e si allontanò. Offrii a tutta la famiglia il contenuto della razione di sopravvivenza in cui vi erano dei dolci, delle noccioline, un succo di frutta e parecchie porzioni energetiche, certo che avrebbero gradito. Invece, la rifiutarono. Non capii mai il perché ma ci rimasi male.

Decisi di dargli ugualmente i soldi che gli avevo promesso. Però non conosceva il valore del Franco francese. Sono sicuro che quando ha portato i soldi a cambiare ha avuto una bellissima sorpresa. Gli spiegai che presto sarei andato via con le persone che mi sarebbero venute a prendere, e qui cominciò una lunga discussione, perché lui insisteva che voleva portarmi a tutti i costi all’asfalto di persona. Anche qui, un po’ per la difficoltà di comunicazione, un po’ perché insisteva, non riuscii a fargli capire che non era necessario e che dovevo andare via con gli altri. Questa discussione continuò finche non arrivò l’elicottero. Il saluto mi dispiacque perché dovetti quasi scappare a causa delle sue insistenze. Ho in mente la scena in cui lui mi trattiene per i vestiti e io quasi con forza mi mi svincolo per raggiungere l’elicottero.

 

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Avrei veramente voluto dargli un abbraccio, ringraziarlo dandogli la mano e rendere onore al grande uomo che era, salutarlo così mi lasciò l’amaro in bocca. L’elicottero partì e guardai quelle persone che mi salutavano, sentivo un po’ di tristezza nel lasciarti. Dall’alto vidi anche la mia moto e anche qui provai un sentimento di tristezza. Era strano: avrei dovuto essere felice, finalmente in salvo ma ero quasi malinconico.

Arrivammo ad Agades, e qui alcuni membri dell’organizzazione mi sottoposero ad un controllo fisico. Quindi mi imbarcarono su un aereo in direzione Niamey, dove la gara stava arrivando a fine tappa. Tutti i miei amici mi fecero grandi feste e subito riuscii anche a fare il primo pasto serio dopo tanto tempo. Riuscii anche a telefonare a casa a Paola, rassicurandola che tutto era a posto e che stavo bene. Voglio approfittare di questa occasione per ringraziare Beppe Gualini e Andrea Balestrieri e molti altri piloti, perché insistettero molto spiegando e insistendo con l’organizzazione affinché venissero a cercarmi, dato che ero ancora in mezzo al deserto. Se non fosse stato per loro sicuramente nessuno sarebbe venuto a prendermi. La Dakar intanto il giorno successivo partì e da Niamey, insieme a Bebbe Gualini, ci organizzammo per prendere il primo aereo per Parigi.

Al mio ritorno mi accolsero con tante feste tutti i miei amici. Personalmente, avrei preferito essere festeggiato per un bel risultato. Avvisai l’Honda Italia del fatto che la moto era dispersa nel deserto e che in ogni caso mi sentivo in dovere di recuperarla. Mi fu risposto che la moto ormai era persa e che non dovevo recuperarla, a quel punto gli chiesi di poterlo fare ugualmente e di tenermi la moto. Nella stessa tappa Picard, pilota ufficiale Cagiva, si ritirò. Contattai quindi Azzalin, responsabile del reparto corse, per poter fare il recupero insieme. Mi diede il numero di telefono di Manu Daiak il quale era stato amico fraterno di Thierry Sabine e che era una potenza ad Agades. Fu molto disponibile e mi promise che col camion che andava a prendere la Cagiva sarebbe andato a prendere anche la mia e che I’ avrebbe anche spedita a Marsiglia. Manu Daiak morì qualche anno dopo in un misterioso incidente aereo. Alcune voci dicono che fu un attentato, conseguenza del suo ruolo nella ribellione dei Tuareg di cui si diceva fosse il capo.

DAKAR 1987 | 12.000 km invece di 15.000 scompare la notte

Soppressione delle tappe notturne; limitazione a 800 Km per la lunghezza massima delle tappe giornaliere. Nonostante le limitazioni e a dispetto del fatto che la lunghezza totale sia scesa di circa 3000 chilometri passando a Km totali, per Rene Metge, vincitore ’86 e da quest’anno tracciatore del percorso per conto degli organizzatori, la Paris-Dakar avrà ancora il fascino terribile della durezza che è poi la ragione del suo successo.

Questo perché è aumentata la lunghezza delle prove speciali, cioè di quei tratti di percorso in cui il tempo impiegato dai piloti è cronometrato e discriminante ai fini della classifica. Sono calati invece i lunghi trasferimenti giornalieri, quelli che servivano ai piloti per spostarsi da una p.s. all’altra Dopo un via simbolico a Milano, presso il centro II Girasole il 27 dicembre, e il prologo a Cergy il 31, la gara partirà il 1 gennaio da Versailles. Salvo l’imbarco che si effettuerà da Barcellona invece che da Sete, in omaggio alla città spagnola sede delle Olimpiadi 1988, le prime tappe algerine attraverso El Golea e In Salah saranno simili alle passate.

Poi a Tamanrasset, nel cuore dell’aAlgeria, cominceranno le prime grosse difficoltà con una tappa molto difficile tra gole montuose strette e gli ultimi 350 Km su tolé onduleé che mette a dura prova la resistenza meccanica delle auto. Tutto ciò per scremare il gruppo dei 500 partecipanti. Tamanrasset-Arlit sarà la prima p.s. tutta nuova, con alternanza di deserto e montagna. Da Arlit, il 8 gennaio si andrà all’ex albero del Tenere ribattezzato albero Thierry Sabine da quando le ceneri del fondatore della Dakar furono sparse proprio in quel luogo mitico. E proprio all’ombra (teorica) dell’albero la gara farà tappa di notte.

Per proseguire, attraverso il deserto del Tenere, verso Dirkou senza l’aiuto delle balise di segnalazione che nel deserto tutto uguale aiutano a non perdere la pista. Il riposo è previsto ad Agadez, il 11 gennaio. Dopo Agadez, a 90 Km da cui gli oganizzatori annunciano una «sorpresa» (che non si preannuncia piacevole), la gara entrerà nel Sahel, ovvero la savana. Finisce il deserto, resta la sabbia tra arbusti e cespugli dove è ancora più difficile orientarsi perché i punti di riferimento e le tracce invece che mancare sono troppi e fanno confondere le idee. Qui i piloti cominceranno a prendere in mano bussola e cartina per orientarsi nei 70 Km di vegetazione da Niamey a Gao, nel Mali.

Da Tombouctou a Nema, al confine con la Mauritania, ancora navigazione a bussola per almeno 300 Km e gli unici riferimenti per orientarsi saranno le tracce degli animali. A Tidijka gli organizzatori prevedono che molti passeranno un giorno intero attorno a un villaggio per trovare la strada giusta. A Richard Toll si esce dal deserto mauritano per le ultime difficoltà (l’anno scorso si decise qui la gara dei camion) e l’arrivo sarà il 22 gennaio sulle sponde del lago rosa di Dakar. La piantina del percorso: di nuovo c’è l’imbarco a Barcellona, la scomparsa delle dune di Agadem nel Tenere, l’esclusione della Guinea ed il passaggio da Tombouctou

DAKAR 1991 | Matti, matti da legare

Come definire diversamente i piloti che prendono parte alla Dakar da privati, spendendo di tasca propria per sottoporsi a fatiche e sacrifici? Ma la passione che li spinge è superiore a qualsiasi freddo calcolo. È la stessa passione che ha portato alcuni di loro a prendere il via in condizioni anche più difficili della media, con mezzi che decisamente non sono il massimo per una maratona del genere.

Ma la Dakar è bella anche per questo, perché prima ancora della gara viene il confronto con se stessi e con la propria moto. Di questo esercito di pazzi scatenati il re è sicuramente Jean Gilles Soupeaux, un francese che per tre anni ha guidato i camion della TSO e che per la tredicesima edizione della corsa ha deciso di passare dall’altra parte della barricata, da concorrente.

Per il suo debutto come motociclista non ha scelto un mezzo consueto: alle verifiche di Parigi si è presentato con una Harley Davidson. La Casa americana però non ha gradito l’iscrizione in forma privata di una delle moto da essa costruita, la prima nella storia della Dakar: ha chiesto senza successo alla Thierry Sabine Organization che nelle classifiche non risultasse il suo nome, ma ha ottenuto almeno che il suo marchio non venisse apposto sul serbatoio del «mostro».

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Il mezzo di Soupeaux è stato ritenuto troppo lontano dalla serie per essere «degno» di portare il nome Harley. Del resto quello con cui il quarantenne parigino ha preso il via era uno strano ibrido dotato sì del bicilindrico americano, ma con una ciclistica della Honda Africa Twin allungata ad hoc ed un look fantasioso realizzato all’aerografo. Perfettamente in carattere con la sua moto, Soupeaux è partito con un giubbotto nero con le frange, pure decorato ad aerografo.

Non è però andato molto lontano: 113° ed ultimo nel prologo, in Africa non è riuscito a completare nemmeno una tappa ritirandosi nel trasferimento su asfalto da Tripoli a Ghadames: con una moto terminata solo la settimana prima era da prevedere.

Dakar 1992 | Le brutte abitudini giapponesi

Testo di Nicolò Bertaccini

Le storie che riguardano la Dakar non sono mai storie singole, non sono mai accadimenti isolati, c’è sempre un intreccio, un effetto domino che crea diverse leggende. La Paris-Dakar negli anni ha avuto diverse forme. Anche prima di arrivare alle ultime versioni, fra Sudamerica e penisola araba, i percorsi sono stati diversi.

In particolare, l’edizione del 1992 si caratterizzò per l’arrivo a Le Cap, Città del Capo.

Si decise di arrivare a Le Cap per evitare potenziali pericoli. L’Africa è da sempre un continente inquieto e in quell’anno il padre del compianto Sabine decise che il percorso classico, fino alla capitale del Senegal, non dava garanzie. Si optò quindi per l’attraversamento dell’Africa, si spinse la carovana lungo un coast to coast Nord-Sud. Questo creò non poche difficoltà, anche perché l’Africa australe ha caratteristiche completamente diverse, è boschiva. Quindi i piloti si ritrovarono a correre in sentieri attraverso i boschi, oltre alle classiche piste desertiche.

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Quell’anno Beppe Gualini partecipava ovviamente come privato. Aveva però un accordo con il team Belgarda per fungere da supporto veloce. Beppe doveva garantire al team una prima assistenza sul campo. Aveva quindi la moto uguale a quella dei piloti del team ma non aveva le stesse colorazioni, la sua era gialla con la livrea Camel.

Al termine della quindicesima tappa, Gilles Lalay, pilota Belgarda, incappa in un incidente, incredibile e drammatico. Il pilota francese perde infatti la vita scontrandosi con un’ambulanza che procedeva in senso contrario su una pista in mezzo ad un bosco. Lo scontro fu terribile. Il team Belgarda decise di ritirarsi, come segno di cordoglio. Il team manager disse però a Beppe che lui può continuare, che può portare la moto a Le Cap e che anzi, sarebbe un bel omaggio per il collega scomparso. In cambio, gli dicono i vertici Belgarda, potrà tenersi la moto, una volta terminata la gara.

 

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Beppe ce la fa, spinto dalla sua incredibile ed inesauribile forza d’animo arriva a Le Cap. A vincere la gara fu Peterhansel, proprio su Yamaha, mentre Beppe si classificò sedicesimo, un risultato impensabile. Quindi torna in Italia, portandosi dietro la moto. Dopo qualche tempo bussano alla sua porta dei funzionari Yamaha che gli chiedono indietro la moto. Beppe replica che ha un accordo con Belgarda e che la moto è sua. Purtroppo Belgarda ha terminato la sua corsa, i libri sono in tribunale a da nessuna parte c’è scritto che la moto è di Gualini. La moto è di Yamaha. Beppe a malincuore se ne distacca. Ma il peggio deve ancora arrivare.

Dopo qualche tempo lo contatta uno sfascia carrozze. E’ risalito a Beppe dalla tabella porta numero che era su una moto che ha dovuto pressare. I Giapponesi, infatti, avevano l’abitudine di pressare tutte le loro moto, tutti i loro prototipi. Quindi a Beppe non resta che ammirare un cubo di lamiere giallo Camel che una volta era stata la sua compagna africana. Una nota a proposito di questa usanza nipponica: nel museo Yamaha di IWATA sono esposte un paio di moto di Peterhansel. Guardando il colore del telaio di una delle due però si vede che la moto non è la sua ma si tratta di una moto privata, riconoscibile dal telaio bianco invece del canonico blu delle ufficiali, quella di Stéphane è stata probabilmente pressata.

 

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DAKAR 1991 | Diario africano di Aldo Winkler

Lo sostengono in tanti e lo penso anche io, la Dakar è una malattia che non ti molla più. Ed eccomi pronto a ricascarci di nuovo! Ogni Dakar mi ha portato grandi amicizie: Batti, Maletti, Birbes, in futuro Morelli durante la gara. Ma mai ero partito con una persona con la quale già prima eravamo amici. Il fatto che si fosse iscritto Brenno Bignardi è stato la spinta finale per parteciparvi. Brenno ed io condividemmo la comune passione per la moto fuoristrada, entrambi corremmo cross ed enduro ed ancora oggi ci divertiamo moto insieme. Cosa c’è di più stimolante che fare la più bella avventura insieme?

 

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Ghadames — Ghat Una tappa bestiale più di 1.000 km. suddivisa in due tappe. A1 mattino, un freddo intenso, avremmo potuto aprire un’ edicola con la carta sotto i vestiti!E’ una delle tappe mitiche della Dakar, veramente difficile ,ma il tutto appagato da paesaggi incredibili. La Dakar sta cambiando diventando più umana, il cibo è più buono, servito sui vassoi, c’è disponibilità di acqua, viene distribuita la razione al mattino, si può dormire in tenda Tuttavia è più importante essere in un team di amici con una assistenza impeccabile. La sola nota stonata era la moto poco potente e difficile da guidare.

 

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Gossololom Un posto sperduto, motivo per cui non si capisce perché abbia un nome ,visto che non c’è nulla ed è in mezzo al Tenerè. Esattamente qui mi era successa la disavventura qualche anno prima , esattamente nel ued Egaro. Il giorno dopo questo bivacco, a 40 km., anche se ero in speciale, mi sono messo alla ricerca dei Tuareg , magari avrei rivisto i mei amici che mi hanno salvato.Avro’ fatto 15 km. a est, poi sono ritornato e poi sono andato15 km. a ovest percorrendo in tutto 60 km. Di più non avrei potuto per mancanza della benzina. Purtroppo non ho visto anima viva , come mi sarebbe piaciute rivederli!

Son già partiti?
Questa è la classica barzelletta cavallo di battaglia di Brenno. Era mitica e gli abbiamo chiesto di raccontarcela mille volte, durante tutta la Dakar.
Il Sig. Rezzonico, quasi novantenne, soffre di demenza senile avanzata e importanti stati confusionali con evidenti perdite di memoria e lucidità. Suo figlio ha cercato di aiutarlo facendolo visitare da diversi geriatri nella speranza di trovare una soluzione. Uno dei dottori che ha avuto l’occasione di visitare il padre, gli suggerisce di portarlo in una clinica sperimentale che si trova in Ticino dove sembra che si possa trovare una soluzione.
Accetta il suggerimento, prende un appuntamento e raggiunge la clinica con il padre. Vengono gentilmente accolti al ricevimento dal Dottor Bernasconi che li fa accomodare nel suo studio. Una volta visitato il padre, il dottore invita il figlio a fare un giro in clinica per mostrargli la struttura e gli dice: La nostra clinica è all’avanguardia nella cura di questa malattia, abbiamo guarito quasi il 100% dei pazienti, ora facciamo un giro al primo piano dove i pazienti sono appena arrivati e mostrano ancora evidenti segni di pazzia.
Rezzonico, su invito del dottore, apre la porta di una stanza e si rende conto che la situazione è simile a quella di suo padre: pazienti che corrono sui muri, chi crede di volare, chi nuota sul pavimento, urla, pianti, sguardi persi nel vuoto. Rimane molto colpito da questa situazione. Il dottore lo rassicura e a questo punto lo accompagna al secondo piano dove le cose sembrano andare meglio. Rezzonico, aprendo una porta si rende conto che i pazienti sembrano più tranquilli, sempre un po’ strani ma tranquilli, uno di loro per esempio si sta pettinando con un pesce. Il dottore dice che questi pazienti hanno trascorso almeno due settimane nella struttura e già mostrano evidenti segni di miglioramento. È giunto il momento di salire al terzo ed ultimo piano. Nel corridoio c’è silenzio e anche le infermiere sembrano più rilassate. Rezzonico guarda stupito il dottore che gli dice: può entrare in qualsiasi stanza, si renderà conto di persona dello stato di salute mentale ottimale raggiunto dai nostri pazienti, sono entrati due mesi fa e si renderà conto di persona dei nostri risultati. Entrano quindi in una stanza e sono tutti tranquilli, chi nel letto, chi seduto, chi chiacchiera, chi legge, chi dipinge. Rezzonico rimane piacevolmente sorpreso e il dottore gli suggerisce di parlare direttamente con alcuni di loro. Si avvicina al primo signore seduto in poltrona e gli chiede: buongiorno, cosa sta facendo? Risposta: sto leggendo un libro, non si vede? Ripete questa domanda agli altri ospiti e tutti gli danno risposte logiche. Alla fine raggiunge un signore che sta tenendo un grosso coniglio sulle ginocchia e quindi chiede al dottore: sono ammessi gli animali in clinica? Il dottore risponde: certamente, sono una parte integrante delle nostre terapie, a seconda della tipologia del paziente scegliamo l’animale più adatto. Rezzonico a questo punto decide di fare la solita domanda a questo tranquillo signore con il coniglio sulle ginocchia: buongiorno, cosa sta facendo? Il signore risponde: buongiorno, sto accarezzando un coniglio, mi sembra evidente, perché me lo chiede? Rezzonico: mah….glielo chiedo perché al secondo piano mi sembrano un po’ partiti. II signore con il coniglio: son già partiti? Bastardi! Afferra le orecchie del coniglio come fosse un manubrio, si mette in carena e urla uaaaaaaaaaa
La terapia in questo caso non ha funzionato non funziona sempre.

Agades – Giornata di riposo, giornata di lavori sulla moto un pò di relax .Riposarsi un pò fa bene anche se rompe il ritmo, e riprendere è difficile. Noi avevamo affittato, come tutti i team , una villa chiusa. Da quando siamo partiti non abbiamo mai fatto una doccia, non solo a causa della difficoltà nel farla, ma sopratutto perché il freddo non lo permetteva.
Finita la speciale dopo tanta sabbia , abbiamo attraversato il fiume Niger, Vedere acqua è stata una festa e ci siamo fermati tutti a festeggiare e farci le foto.

 

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La moto era una Gilera assolutamente di serie, molto diversa da quelle ufficiali in termini di potenza e di maneggevolezza.La chiamavamo “la scrivania” tanto era largo e grosso il serbatoio anteriore, la posizione di guida era tutta arretrata e mettersi in piedi era una tortura, nelle curve si derapava ma con la ruota anteriore. Al contrario, visto che è stata la compagna di parecchi giorni, il motore non ha mai tradito, ci ha portato al fondo e e per questo motivo ci siamo tutti affezionati.

Un altro aspetto terribile era che il serbatoio in fibra di vetro, quindi delicatissimo, se cadevi da fermo si rischiava di bucarlo, e di riparazioni ne abbiamo fatte tante al volo con sapone, attack, etc. Eravamo talmente terrorizzati che quando si rischiava di cadere quasi ci si buttava sotto la moto per proteggere i serbatoi. Visto che consumavamo I’ anteriore per primo e il posteriore era di riserva ,una volta il posteriore si era bucato e così sono rimasto senza benzina perché non mi sono accorto che perdeva.

 

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TELAIO ROTTO l’ attacco del forcellone al telaio si è rotto staccandosi di netto da una parte. Brenno ed io ci siamo fermati a Tichit, piccolissimo paese in Mauritania dove abbiamo cercato un “saldeur” ovvero un saldatore. Dopo parecchio lo troviamo ma non aveva la corrente elettrica fino a sera. Tiro fuori le mie magiche cinghie , le lego sperando che il forcellone non si sposti e andando piano piano ,ormai di notte, finii la tappa.

 

telaio

 

ARRIVO L’arrivo a Dakar è sempre una grande emozione, quasi una liberazione, è raggiungere l’obiettivo per cui hai tanto sudato e sofferto per tanti giorni pensando solo ed esclusivamente solo a questo. Al tempo stesso però, cominci già a sentire la mancanza di questo focus così coinvolgente, è come avere pace della fame di vivere esistenziale. Le due speciali, una con la spiaggia in riva al mare (rappresentando il viaggio dal mare del nord Francia all ‘Africa del Senegal come diceva Sabine il suo creatore) e la seconda speciale con arrivo al famoso lago Rosa cosi colorato dall’altissima densità di sale.

 

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