Eri Orioli il Re di Dakar… e di Parigi 1994

Grossi cambiamenti alla Dakar del 1994. La corsa passava nelle mani del Gruppo ASO, cambiando le regole, penalizzando le “formula uno” del deserto. Si partiva da Parigi e, dopo un giro di boa a Dakar, la 16° edizione si concluse di nuovo a Parigi.

La Yamaha, contraria al cambiamento di regolamento, rinunciò per protesta. Orioli tornò a correre con una Cagiva, ancora preparata da Azzalin, una versione “mortificata” derivata dalla moto di serie andata in produzione nel frattempo. La Dakar di quell’anno risultava quanto meno “discontinua” a causa di una serie di problemi organizzativi che portarono all’annullamento di alcune tappe.

KTM, che presentava per la prima volta una squadra ufficiale organizzata attorno al suo asso Heinz Kinigadner, si aggiudicò le prime tappe enduristiche, poi fu una marcia trionfale delle Cagiva. Arcarons, Mas, Gallardo, ma soprattutto Orioli.

La Dakar 1994 si concentrava con un duello avvincente tra il friulano e Jordi Arcarons, a pochi mesi di distanza da quello, vittorioso, dei Faraoni. Eppure a Bordeaux Orioli doveva già cambiare il suo motore, e nella notte dà Boutilimit, a metà della tappa “marathon” che si sarebbe conclusa ad Atar, si trovava con la sesta marcia che non entrava più: tutto sembrava essersi rimesso in gioco. Il regolamento impediva un secondo cambio di motore, ed è qui che entrarono in scena Pattono e Minelli, due meccanici Cagiva dalle grandi doti e dal cuore grande.

I meccanici faranno la differenza, per tutta la notte smontarono un motore (quello del ritirato Goffoy) e poi un altro (quello di Orioli), per effettuare il trapianto dell’ingranaggio del cambio. Una notte passata in bianco, in cui si lavorò molto e senza interruzione, ma ne valse la pena, la moto fu pronta per il mattino successivo.

Orioli avrebbe fatto il resto, surclassando il povero Arcarons, che in quella occasione passò alla storia quale detentore del secondo posto con il minore distacco, Orioli entrò come un re, trionfante sugli Champs Elisées.

Dakariani D.O.C.: intervista a Luigino Medardo

Intanto, Luigi o Luigino: Luigino è il mio nome di battesimo.

Hai iniziato nella regolarità dove hai vinto varie sei giorni a squadre, un campionato europeo e vari titoli italiani, poi hai deciso di passare al mondo dei Rally, perchè questa scelta?
In occasione della “sei giorni di San Pellegrino dell’86” fui contattato da Daniele Papi, l’allora manager della Yamaha Belgarda che mi chiese se mi andava di fare qualche gara di rally.
Dissi subito di si, l’attrazione per l’Africa l’avevo sin da bambino e poterla scoprire guidando una moto che era la mia grande passione fu la coronazione di un bellissimo sogno.
Iniziai l’avventura impegnandomi subito nel rally di Tunisia, Marocco, Faraoni e la Dakar, le stesse gare che affrontai anche nell’87.

Nel ‘90 portasti al debutto la Gilera ottenendo in due anni ottimi piazzamenti 8° e 7° assoluto, correndo nella classe silhouette. Cosa comportava correrere in questa classe?
Esistevano 3 categorie, la serie, dove non potevi cambiare praticamente niente alla moto, la silhouette, dove dovevano restare di serie il telaio e motore, mentre il resto poteva essere sostituito, ad esempio gli scarichi e i serbatoi ma non le ruote, infine la classe prototipi dove la moto veniva costruita a misura di pilota e per il tipo di gara e durante l’evento avevi a disposizione un massimo di 3 motori di scorta e potevi cambiare qualsiasi cosa, ad eccezione del telaio.
Passai a Gilera perchè Yamaha non era la squadra per me, ossia, quando fui chiamato a correre, la squadra esisteva già e aveva Franco Picco come pilota di riferimento.
Lui proveniva dal cross e io dalla regolarità, due stili di guida diversi, le moto in Giappone venivano testate da Lui e quando arrivavano qui per correre non erano adatte al mio stile di guida. Quindi soffrii tantissimo, mi feci male e alla fine decisi di lasciare la Yamaha.
Volevo dimostrare a me stesso di riuscire a fare qualcosa di buono anche nei rally e così nacque una scommessa. Mi incontrai con Gianni Perini (Gilera) al salone di Milano e gli parlai del mio progetto e scoccò la scintilla.
Partendo dalla base della moto che già correva nel motorally, iniziammo lo sviluppo e ci presentammo al rally di Tunisia. I risultati non furono eclatanti, ma il progetto era ormai avviato e proseguimmo partecipando al Faraoni e in seguito alla Dakar.
L’anno successivo, sempre alla Dakar, ottenemmo 3 vittorie di tappa con la nostra moto da 600 cc contro le più potenti della classe prototipi. Grandi risultati ma altrettante soddisfazioni personali, come quella di arrivare in Gilera e di questa moto non c’era praticamente niente, iniziare con i meccanici a costruirla per me, seguendo le mie direttive. Qualsiasi cosa chiedessi, veniva esaudita, addirittura i serbatoi vennero sagomati dal modellista sull’impronta della mia gamba!

Poi arrivò il prototipo, la RC 750 e tutti pensavamo che fosse l’anno buono per vedere una moto italiana con un pilota italiano al comando della Dakar. Invece cosa successe?
Il prototipo fu costruito in tempi record e debuttammo al rally di Tunisia con una vittoria.
Nel frattempo arrivò in squadra anche Picco e, al Faraoni mi ritirai per un piccolo guasto alla moto. Picco invece, dopo il ritiro di De Petri per infortunio si aggiudicò il rally.
Tutto faceva presagire che la direzione presa per lo sviluppo delle moto, era quella giusta. Partimmo per la Dakar convinti di poter fare grandi cose, ma purtroppo Picco si fece male dopo poche tappe e io dovetti ritirarmi per un problema tecnico alla frizione, un difetto mai riscontrato precedentemente nei test. L’anno successivo, tutti i team ufficiali, Cagiva, Gilera, Honda ecc…. a causa della crisi economica, al conseguente calo delle vendite e di interesse per questo tipo di motociclette, decisero di ritirarsi dalle competizioni.
Allora avevo 32 anni e non ebbi la tenacia di ripartire con un nuovo team. Decisi di abbandonare le gare. Fu un errore perchè poì arrivò KTM portando nuova energia ed interesse per questo tipo di gare e se fossi rimasto come fece Meoni, molto probabilmente avrei potuto cavarmi qualche altra soddisfazione.

L’arrivo di Franco Picco in squadra creò rivalità? Partivate tutti e due con le stesse chances o c’era un pilota di punta?
No non c’era nessuna rivalità e ambedue partivamo con le stesse chances.
Il mio problema con lui era solo una questine tecnica, già in Yamaha voleva una moto diversa da quella che potevo utilizzare io o Grasso che era in squadra con noi, aveva un modo di mettere a punto le moto che erano a mio parere troppo estreme, moto da cross, con tarature durissime e difficili da guidare. Lui stesso alla fine, quando eravamo in procinto di partire per la gara continuava ad intervenire sui settaggi. Cercare di sitemare la moto sul campo per me era una cosa improponibile da svolgere.
Solo questo era il nostro punto di discordia, niente di personale.
In Gilera i patti erano chiari, i collaudi e le regolazioni sulla mia moto li facevo solo ed esclusivamente io.

Sappiamo tutti che nella regolarità si usava nascondersi dietro qualche cespuglio in caso di guasto e sostituire le parti danneggiate, con quella della moto “Ombra”.
Alla Dakar ti è mai successo qualcosa di simile? Raccontaci un aneddoto legato a quegli anni. Non era così facile nei rally fare qualcosa, nel deserto non era facile trovare cespugli dove nascondersi. (ride) 

Durante una tappa marathon mi si ruppe il tubo che portava l’olio dal mono ammortizzatore al serbatoio e il giorno dopo avrei avuto grosse difficoltà a concludere la tappa e mantenere la testa della classifica. Diciamo che facemmo gioco di squadra! Dai camion assistenza era vietato scaricare ricambi e la moto era in parco chiuso.

Quella notte recuperai l’ammortizzatore sano e lo affidai ad un amico giornalista che il mattino seguente sarebbe sceso lungo il percorso di gara a svolgere il suo lavoro.

Ci accordammo e me lo lasciò in un determinato punto del percorso. Il giorno seguente alla partenza della tappa con gli altri piloti del team ci demmo appuntamento sul luogo indicato e sostituimmo il mono proprio mentre l’elicottero dell’organizzazione stava atterrando per un controllo. Sotterrammo velocemente il ricambio danneggiato sotto la sabbia e non trovandolo ci lasciarono continuare la gara.

Cosa è cambiato dalla Parigi Dakar di allora alla nuova Dakar in Sudamerica?
Credo che ora la Dakar sia una gara un pò più umana, più fattibile.
La prima Dakar a cui partecipai era di 17.000 Km in 18 giorni con uno solo giorno di riposo, praticamente 1.000 km al giorno. Se poi un giorno ne facevamo 800, vuol dire che quello successive erano almeno 1.200. Utilizzando poi moto molto veloci il rischio era molto alto e di incidenti in quegli anni ce ne sono stati davvero tanti. Un’altro aspetto importante è che le prime Dakar a cui ho partecipai si usava la bussola a mano e non era poi così semplice navigare e orientarsi. Anche se nelle tappe si partiva tutti insieme nel deserto, dopo pochi km ci si perdeva di vista perchè ognuno sceglieva la propria rotta e dopo 20/30 km eri solo.
Poi man mano che ci avvicinavamo al traguardo iniziavamo a scorgere all’orizzonte dei puntini neri lontanissimi che piano piano convergevano verso lo stesso punto.
Era proprio un’avventura!

Sappiamo che sei rimasto nel settore, di cosa ti occupi?
Lavoro per Scott moto e Scott bici come agente per il Triveneto.

Vuoi aggiungere qualcosa?
Si ho due cose nel cuore che vorrei dire. La prima è che i fratelli Frigerio, quando arrivai da loro a 15 anni mi accolsero come un figlio. Dormivo in camera con uno dei loro figli come fossi da sempre uno della famiglia.
Questo è un ricordo importante che avrò per sempre nel cuore. L’altro è un ringraziamento particolare a Gilera, alla squadra e a tutte le persone che ne facevano parte, in particolar modo Silvano Galbusera che era il mio meccanico di fiducia e capo meccanico del team, e che ora è con Valentino Rossi alla moto GP.

Testo a cura di: Pietro Bartolomei
Foto: Archivio Luigino Medardo

 

Arramy e Pescheur Dakar 1982

Patrick Arramy #91 e Daniel Pescheur #121 alla Dakar 1982

Gian Paolo Quaglino – Dakar 1998

Rispondiamo volentieri alla mail dei nostri amici che ci chiedono info o foto di piloti che hanno lasciato tracce nel deserto e nella storia di questa competizione.
In questo caso rispondiamo al nostro amico Enrico Di Lorenzo che chiedeva se avevamo del materiale sul suo amico Gian Paolo Quaglino in qualche edizione della Dakar.
Cercando fra i nostri archivi abbiamo trovato qualche foto della Dakae 1998, la sua quinta partecipazione di Gian Paolo in cui si classificò in onorevolissimo 29mo posto, (su 55 moto al traguardo) a cavallo di una piccola Honda XR400, non propriamente un bisonte da 100 cv!!!

I nostri complimenti a Gian Paolo, privato indomabile!

 

Patrizia Wolf e Franco Zotti: obiettivo Dakar centrato con successo!

Amici dakariani, abbiamo scovato fra le pile polverose di riviste, un’intervista di Motosprint a Franco Zotti e la compianta Patrizia Wolf. Ci sembrava doveroso e rispettoso tributarle uno spazio su questo sito.

La Parigi-Dakar è una gara sufficientemente dura di per sé, ma c’è sempre qualcuno che decide di complicarla ulteriormente con qualche idea strampalata come quella di lasciare la capitale francese su tre ruote, in sidecar o in trike, oppure affidandosi alla ridotta potenza di una 125 o una 250, trovandosi poi ad annaspare a passo d’uomo nella sabbia.

Solitamente si tratta di iniziative nelle quali credono poco anche gli stessi protagonisti, che riprendono la strada di casa dopo un paio di giorni d’Africa. Fanno sicuramente eccezione alla categoria Franco Zotti e Patrizia Wolf, partiti dall’Italia per raggiungere Dakar edizione 1989 in sella ad due Honda XR 250 a quattro tempi.

«L’ho fatto perché se arrivi al traguardo per ultimo con una 600 non sei nessuno spiega Zotti — mentre finire la gara con una quarto di litro vale qualcosa di più».

Goriziano, ventinove anni, Zotti è alla seconda Dakar dopo una breve partecipazione nell’88, della quale si parlò perché per cercare di incrementare il budget si tuffò in acqua da un ponte alto ventidue metri. Quest’anno invece per autofinanziarsi ha lasciato il lavoro…

«Rischiare la vita buttandosi in un fiume per racimolare pochi spiccioli è una follia, per questo ho rinunciato. Mi sono licenziato e con la liquidazione per i dieci anni che ho lavorato come ma-gazziniere ho pagato l’iscrizione. Per la moto, il meccanico e le spese ho fatto dei debiti. Una volta a casa troverò un altro lavoro e li pagherò. Non è una follia. Ognuno ha i suoi sogni e se arriverò a Dakar io avrò realizzato il mio».

Per Patrizia Wolf invece, quella di correre con una 250 non è stata esattamente una scelta. «In realtà, dopo avere corso il Rally dei Faraoni non pensavo neppure di venire alla Dakar L’idea è nata quando sono stata alla concessionaria di Ormeni per ordinare la moto con cui correrò nell’89 Massimo Orme-ni mi ha offerto di partecipare con una moto identica a quella di Zotti che era già pronta. Non potevo rifiutare».

Ventisettenne tedesca di Darmstadt, Patrizia è venuta in Italia tre anni fa per disputare una delle sue prime gare e non se n’è più andata.

«Avevo cominciato a correre nell’enduro in Germania, ma è Bergamo la capitale di questa specialità, così mi ci sono ferma-ta trovando uno sponsor nella IPA (un’azienda che produce prefabbricati) che oggi è anche l’azienda per cui lavoro. Finirà che dovrò lasciare la Dakar ma in fondo è l’enduro la specialità che preferisco. Per correre basta una moto e via, senza tanti problemi di assistenza».

Laureata in architettura all’università di Francoforte, ipersportiva (per allenarsi pratica footing e ciclismo), Patrizia ha scoperto proprio in Africa l’amore per la moto. Era in Algeria, a Tamanrasset, per praticare free climbing, un’altra delle sue specialità preferite, e vedeva ogni giorno qualche motociclista in partenza o di ritorno dalle piste. Fino a quando qualcuno non l’ha fatta provare. «Mi sono divertita moltissimo e così ho finito per cambiare sport, anche perché dall’Africa sono tornata tutta scorticata per una caduta mentre scalavo una parete e perché non ho più amici con la stessa passione».

Alla sua seconda Parigi-Dakar è rimasta l’unica donna in gara. Viaggiando ad una velocità che nella sabbia non supera i 60 km/h Franco e Patrizia viaggiano uno a fianco all’altro, aiutandosi a vicenda ad uscire dai guai quando necessario. Sulle spalle hanno un fardello di sette-otto chili tra attrezzi e pezzi di ricambio. Tutto l’indispensabile per un intervento di fortuna. L’imperativo è fermarsi soltanto a Dakar.

Ndr. Franco e Patrizia arrivarono regolarmente a Dakar sulle loro piccole Honda, in 31° e 32° posizione, su 60 moto al traguardo!

Guido Maletti Dakar 1998

Guido Maletti di Dakar ne ha fatte 11, finendone 7, e da qualche anno corre con una Kawasaki KLX 650 strettamente di serie nella categoria Production. Sarebbe arrivato probabilmente nei primi dieci se, al  secondo giorno, non avesse preso una penalizzazione forfettaria di nove ore per il tempo perso a causa della rottura dell’accensione. Non si è dato per vinto e tappa dopo tappa è risalito fino alla ventiquattresima posizione.

«È stata molto dura, ma per me è comunque una bella soddisfazione essere arrivato a Dakar, considerando soprattutto come era iniziata. Una gara che mi continua ad affascinare e divertire, io sono un grande appassionato di Africa, di moto e dí meccanica. Ecco perché ogni anno sono qua e, se potrò, ci tornerò anche il prossimo».

Maletti 1998-1

Fonte e foto Motosprint

DAKAR 1988 | Andrè Malherbe eroe sfortunato

Andrò Malherbe, pilota classe 1956 nato a Huy in Belgio, fin da giovane comincia a respirare la passione delle moto trasmessa dal padre rivenditore di moto. All’inizio della carriera corse con la licenza francese perché a quei tempi in Belgio non si poteva correre in gare motociclistiche con un’età inferiore ai 18 anni. Fortissimo già da giovane, a 17 anni è già campione europeo 125 con la Zundapp, bissando anche l’anno successivo nel 1974.

Nel 1977 debutta nel mondiale cross 250 finendo al terzo posto. Nel 1979 cambia categoria, approda nella classe regina che si rivela congeniale al suo stile di guida. Al debutto è terzo nel mondiale.  Successivamente vinse 3 campionati del mondo classe 500 nel 1980-81-84 sempre in sella alla Honda, e di 3 MX delle Nazioni con la squadra Belga nel 1977/79/80. Classe cristallina e tecnica di guida sopraffina vinse ben 41 GP, 4° nella classifica di tutti i tempi (nell’era delle 3 classi).

Purtroppo rimarrà paralizzato a causa di un terribile incidente durante la sesta tappa in Algeria alla Dakar del 1988.  Cadde mentre stava correndo a 150 Km/h sulla sua Yamaha Sonauto. Destino infame, voci sostengono che fu convinto da alcuni amici a correre alla Dakar.
A mio parere è stato uno dei più forti crossisiti di sempre.

 

Intervista a Fabio Marcaccini… 5 Dakar vissute “privatamente!”

Ciao Fabio, forse ti si può definire “pilota di moto” nel senso più ampio del termine, visto che hai corso sia in offroad che in pista. Quale di queste discipline ti ha dato più soddisfazioni?

Ho cominciato nel cross a livello regionale per un paio d’anni, successivamente in pista per diversi campionati italiani ed un paio di europei nel Team Italia. Poi la Dakar ed il Faraoni. Ho anche svolto il ruolo di collaudatore per Bimota per un breve periodo. Non si può dire cosa mi abbia dato più soddisfazione, perché ogni cosa è legata ad un periodo ben preciso della mia vita, mi è sempre piaciuto cambiare, intraprendere nuove sfide, non sono un nostalgico, mi piace guardare avanti!

A quante Dakar hai partecipato? Quante di queste sei riuscito a portare a termine?

Ho partecipato a cinque Dakar, la prima volta all’edizione del 1987. Stiamo parlando del secolo scorso. Ricordo benissimo ogni singolo giorno e tutti i sacrifici fatti per essere alla partenza per cinque anni consecutivi.
Nella prima edizione sono rimasi senza benzina causa un mancato rifornimento. Il camion per l’approvvigionamento alle moto si ribaltò sulla pista… 10 ore fermo nel deserto elemosinando qualche litro dalle auto in corsa; cercai in tutti i modi di raggiungere il bivacco per partire nella tappa successiva ma quando ci arrivai il mattino seguente era troppo tardi, non c’era più nessuno e mi dovetti ritirare.
L’ultima non l’ho finita per la rottura dalla moto. Tre volte su cinque ho finito la gara sul Lago Rosa.

Hai corso rigorosamente da privato, le tue moto te le preparavi da solo?

Ho corso sempre con moto autocostruite, su base Yamaha. Con Montebelli avevamo fondato il Wild Team e il nome la dice lunga ! Posso tranquillamente dire che le nostre moto erano fra le più belle e curate nei dettagli, robuste e ben costruite. Quante nottate passate in officina a preparare le moto, in una vecchia casa colonica…arrivava gente a tutte le ore, c’erano amici che il sabato sera accompagnavano la morosa a casa e tornavano a sporcarsi le mani alle tre di notte, eravamo sempre in ritardo ! Se ci penso adesso, come facevamo senza internet e telefono cellulare non lo so…c’era una specie di tam-tam, le cose ci sapevano per sentito dire, l’Africa era veramente lontana e trovarsi il primo dell’anno alla partenza per noi era già un successo, tutto il resto, lo vivevi intensamente minuto per minuto, improvvisando. Il meccanico in aereo…chi ce l’ha mai avuto. Di giorno pilota di moto e di notte meccanico.

Quale moto, fra quelle con cui hai gareggiato, ti ha dato più soddisfazione da guidare e a cui sei più affezionato?

Nella undicesima edizione siamo partiti con tre moto autocostruite su base Yamaha TT 600. Eravamo nello stesso team io, Massimo Montebelli e Giampaolo Aluigi. Tutti e tre abbiamo finito la gara e come premio, Daniele Papi ai tempi responsabile del reparto corse Byrd, per l’anno successivo ci diede parecchi pezzi ufficiali e la possibilità di passare qualche giorno nella loro sede a Gerno di Lesmo.
Il risultato fu fantastico! Costruimmo tutto in casa, telaio, serbatoio posteriore portante, leveraggi, forcelloni, carene. La moto era molto simile al monocilindrico ufficiale da 750 cc dell’anno prima, su cui montammo il motore 660 leggermente rivisto…
Quella moto era bella da vedere e da guidare era uno sballo, al Faraoni con più di 20 moto ufficiali, feci tredicesimo assoluto; come al solito senza nessuna assistenza…se no che Wild Team era?

Sei stato compagno di avventure dell’indimenticato Massimo Montebelli, come ti piace ricordarlo?

Massimo era un vero genio della meccanica ed anche una bella manetta, più la sfida era grande e più era grande la voglia di affrontarla.
Tutto cominciò cosi: un giorno di agosto suonai il campanello di casa sua e lui si affacciò alla finestra della cucina, io gli chiesi se volesse venire con me in Africa a vedere qualche tappa della Dakar e Massimo mi rispose che noi la Dakar era meglio se l’andavamo a fare come concorrenti che come semplici spettatori.
A Dicembre eravamo a Parigi alla partenza come concorrenti nr 174 e 175, senza una lira in tasca ma con energia da vendere. Un sogno che si avverava sia per me che per lui.
Con il tempo Massimo era diventato un punto di riferimento per chi voleva partecipare alla Dakar o solo farsi un viaggio in Africa, un vero specialista. Costruiva delle opere d’arte. L’Aprilia che ha fatto il terzo posto con Chialego Lopez qualche anno fa in Argentina fu una sua realizzazione.
Un giorno un paio d’anni fa lo andai a trovare in officina e parlando della Dakar d’oltreoceano  mi disse: “prova ad avere un problema in Argentina ed avere lo stesso problema in Mauritania… io dico che non è la stessa cosa”. Amava l’Africa ed aveva ragione.
Con lui credo se ne sia andato un pezzo di storia della Dakar, quella vera come amava chiamarla lui, aveva vinto la categoria Marathon alla Paris le Cap nella stessa squadra con Meoni, la Yamaha Byrd. Mi piace pensare che si siano ritrovati lassù e continuino a parlare di corse dune di sabbia e prove speciali.

A tuo parere, quale pensi sia stato il pilota più completo della Dakar “africana”?

Se parliamo dei tempi in cui l’ho corsa io, sicuramente Edy Orioli.

Il tuo “mal d’Africa” come va, tutto sotto controllo? 🙂

Quando ho smesso con le corse ho cominciato a viaggiare in moto, ho fatto diversi lunghi viaggi intercontinentali, India, Africa e Sudamerica.
Ma non esiste posto al mondo da fare in moto paragonabile all’Africa. Qualche anno fa ho fatto Cairo Cape Town con la GS, in Africa ci torno sempre volentieri. Insomma, tutto sotto controllo!

Quella volta che… ci vuoi raccontare un aneddoto curioso legato alla Dakar?

Penso che come tutti quelli che hanno partecipato alla gara in quegli anni potrei scrivere un libro sugli aneddoti della Dakar.
Ho sempre pensato alla follia di tante persone che partono con l’obiettivo di arrivare in fondo ad una gara massacrante e difficile come la Dakar. Follia che ti fa  fare cose che normalmente non ti saresti neanche sognato. Ad esempio, in una tappa nel Ténéré…rimasi senza fanali,  quando scese la notte guidavo 10 mt davanti ai camion per cercare di vedere qualcosa…poi a forza di cadere ho rotto pure la piastra superiore della forcella ed in quelle condizioni a notte fonda finii la tappa.
La sera a Termit non c’era nessun tipo di assistenza né cibo e dopo aver contrattato con i local il pieno di benzina nel buio più totale, andai dal mio amico Massimo del Prete che era il copilota del Mitico Clay Regazzoni. Ero sfinito e avvilito, rassegnato al ritiro.
Clay mi diede qualcosa da mangiare….e Massimo prese una cinghia a cricchetto dalla loro macchina e mi legò il qualche modo la forcella.
Il mattimo seguente al via cercai di nascondermi per non far vedere ai commissari in che condizioni stavo partendo.
La tappa era 870 km e la Dakar quell’anno l’ho finita!

Ora di cosa ti occupi?

Mi occupo di design, sviluppo nuove idee e industrializzazione prodotti. Progetto parti speciali o kit di trasformazione per moto, prototipi su commissione del cliente o azienda, diciamo che ho unito lavoro e passione.
Poi qualche anno fa mi sono costruito la R1200 G/S, un kit per trasformare in poche ore la GS 1200 in una replica della vecchia R80 PD.

Ho aperto il mio sito di vendita online e dopo un paio d’ore sono cominciati ad arrivare ordini da tutto il mondo.

Ora il mio sito è un punto di riferimento per tutti quelli che vogliono customizzare la loro moto. Provare per credere www.unitgarage.it

Foto di Fabio Marcaccini

Una storia di deserto e paura a lieto fine, firmata Aldo Winkler

Mario e Giorgio hanno fatto per me la fila al telefono, chiamandomi una volta arrivato il mio turno. C’è voluto un po’ di tempo per parlare con Paola perché l’operatrice faticava a prendere la linea internazionale ed ha dovuto ripetere più volte il numero. Da tre giorni mia moglie riceveva mie notizie in maniera frammentaria, ma tutto sommato rassicuranti. Abbiamo parlato poco, disturbati dalla presenza della gente in coda. Mi offrono un’altra sigaretta e la fumo volentieri mentre rispondo alle domande ed ai saluti di chi non si aspettava di vedermi varcare la soglia del Sofitel Gaweye Hotel di Niamey. Quando finalmente andiamo a mangiare è passata la mezzanotte. Il ristorante dell’albergo sta chiudendo, ma accetta di fare uno strappo alla regola. E’ elegante e pulito: io invece ho ancora addosso la tenuta da gara, stivali compresi.

Tocco il gri gri de la bonne route, il portafortuna che da cinque anni, da quando partecipo ad una gara in Africa, ho sempre legato in vita, e non posso non ammettere che il suo ruolo di «guida» lo ha svolto anche questa volta. Non mangio da quattro giorni, ma non ho fame e me ne meraviglio un po’ Sento piuttosto di avere lo stomaco bloccato. Però quando arriva il salmone affumicato lo divoro in un battibaleno e faccio altrettanto con il filetto ai ferri e le patatine fritte. L’ultimo pasto, se così si può chiamare, l’ho fatto la sera del 2 gennaio a Termit dividendo un pezzo di pane e un po’ d’acqua con Roberto Boano. Al campo non c’era il camion dell’Africatours e quindi eravamo rimasti senza cena. Non hanno portato neppure l’acqua e l’unica razione che sono riuscito a trovare è stata il mezzo litro datomi dal camion di assistenza del-l’Aprilia. Con quella sono partito verso Agadez la mattina del 3 gennaio.

Intanto intorno a me cresce il numero delle persone che vuole ascoltare la mia storia di «sopravvissuto» e comincio a raccontare ritornando con la mente a poche decine di chilometri dalla partenza… La mia Honda inizia a scoppiare, poi si spegne. Penso siano i getti intasati, oppure il filtro della benzina sporco. Pulisco gli uni e l’altro, e riparto per una pista con molte tracce. Perlomeno di qui passerà qualcuno. Mi dirigo verso la Falaise di Termit fino a quando, in prossimità di una grande duna, le tracce tagliano verso est. Le indicazioni del road book però sono diverse e decido di seguirle. Non sono il solo, sulla sabbia vedo i segni del passaggio di altre tre moto.

Il motore si spegne di nuovo poco più avanti e di nuovo riparte una volta puliti i getti ed il filtro della benzina. Raggiungo un erg pieno di dune e il motore si spegne ancora. Il vento soffia forte, e quando ho ultimato l’ormai rituale operazione di pulizia del carburatore, ha cancellato completamente le tracce. Decido di tornare indietro, di riprendere la pista più battuta. Quando raggiungo l’oued di Egadò è ormai buio, così decido di fermarmi lì per passare la notte. Sono solo e mi metto a lavorare sulla moto con tutta calma, sparpagliando i pezzi un po’ dappertutto. Smonto la sella, pulisco il filtro dell’aria, il carburatore. Non ho ancora finito di rimontare quando mi si avvicinano silenziosi tre ragazzi, vestiti con abiti chiari. Mi sono ostili, ma me ne rendo conto soltanto una volta che se ne sono andati portando con loro i miei guanti, altre cose che avevo sparso in qua e in là e soprattutto la borraccia con il suo prezioso contenuto d’acqua. Ci mancava anche questa. Mi consolo pensando che ho ancora con me il sacco a pelo.

Alle prime luci del giorno sono già in piedi. Riavvolgo in fretta il sacco a pelo, do un’ultima controllata e metto in moto. Percorro l’oued fino a quando non incrocio le tracce lasciate dal passaggio della gara. Sono sulla pista giusta. Altri quindici chilometri e la moto si ferma di nuovo. Questa volta definitivamente. Si è rotto l’alloggiamento in ottone del getto del massimo. Con il carburatore in queste condizioni è un’utopia pensare di ripartire. Continuo sconsolato a lambiccarmi il cervello sul carburatore, poi mi decido ad accendere la balise. È una cosa che non vorresti mai fare. Come scatta l’interruttore sei ufficialmente fuori gara. La tua Dakar è finita. Ma considerato che mentre la corsa è ferma ad Agadez per la giornata di riposo io sono bloccato qui non vedo alternative possibili. Azioni il fatidico interruttore e mi meraviglio un po’ perché la spia rossa rimane spenta. Mi convinco che si accenderà soltanto per segnalare le ultime sei ore di autonomia della batteria che ne comanda il funzionamento, e che la TSO è già a conoscenza della mia posizione. Non saprò mai durante i giorni passati nel deserto che la balise è rotta e non manda alcun segnale.

Dopo un paio d’ore ho piuttosto la prova del contrario quando vedo passare sopra la mia testa un aereo dell’organizzazione che si accorge di me e mi invia un messaggio. Devo scrivere il mio numero di gara sulla sabbia, e restare vicino alla moto. Sono sulla pista giusta e il camion scopa verrà a prendermi. L’aereo se ne va senza lasciarmi provviste. Niente da mangiare e soprattutto niente da bere. La sete comincia a farsi sentire e la poca acqua che avevo se la sono portata via i tuareg. Però mi hanno localizzato e manderanno i soccorsi. Comincio a fare congetture sul camion balai, su quanto tempo passerà prima del suo arrivo. Cavolo, mi dico, ho perso la gara, ma pazienza. Anche Gualini è ritirato e sarà ad aspettarmi ad Agadez. Una volta insieme potremmo ritornare sulla pista, con il camion della assistenza, potremmo recuperare la moto, aggiustarla, ed attraversare il Ténéré da turisti. Non l’ho mai fatto e l’idea mi affascina. Dopo possiamo proseguire fino a Dakar, imbarcare le moto e tornare in Italia.

È solo uno dei miei tanti pensieri. Nella testa ne frullano a migliaia ed il tempo non passa mai. Ripenso ad un libro sulla vita dei tuareg e di come questi passino intere giornate nel deserto immobili come pietre. Cerco di imitarli, ma con misero effetto.

Mi scopro a contare i minuti, i secondi e con il lento scorrere delle ore la mia fiducia di vedere apparire il camion della salvezza comincia ad affievolirsi. Col buio la sensazione di isolamento è anche maggiore, e diminuisce la speranza. Comincia anzi a prendere corpo la consapevolezza di poter morire. Non paura, rassegnazione.

Prego, piango, mi dico che non ho dato alla gente cui voglio bene tutto quello che meritava. Penso molto, troppo. Soffro pensando che mia moglie resterà da sola. Faccio testamento, dettando le mie ultime volontà sulle pagine dell’agendina che ho dentro il portafoglio. Non è un vero testamento. È una lettera per Paola. Una lettera d’amore. Riesco anche a prendere sonno e quando dormo sogno cascate, vasche da bagno, acqua minerale. Soltanto sogni acquatici, ma si può capire. Patisco la sete ancor più della solitudine. Al levar del sole inizia la mia terza giornata da disperso. Sono sempre più pessimista sulle possibilità di venire ritrovato. Comincio a pensare che il camion balai potrebbe essere già passato due giorni prima nel punto in cui mi trovo ora. Passato di qui mentre mi trovavo accampato sull’oued a una quindi-cina di chilometri di distanza. Potrebbe anche essere finito fuori rotta, come in effetti è stato, e non passare mai più a riprendermi.

Passo la mattinata a scervellarmi, poi decido di muovermi. Domani potrei essere troppo debole per farlo, oggi invece tornando indietro per una quindicina di chilometri ritroverò l’oued dove ho incontrato i tuareg e forse troverò da bere.

Sono ormai tre giorni che non bevo, le labbra sono secche e mi brucia la gola. Riordino tutte le mie cose, e prima di partire traccio una grossa freccia, con la punta rivolta nella direzione in cui mi incammino. Quindi mi carico sulle spalle il sacco a pelo. Da quello proprio non voglio separarmi. In moto mi era sembrato un tragitto molto breve. A piedi è una marcia tremenda. Cammino piano per ri-sparmiare energie. Quello che mi interessa è arrivare prima del buio.

Sono più fortunato di quanto mi aspettassi. Dopo sei ore di marcia raggiungo l’oued ed anziché i tuareg truffaldini trovo una famiglia molto gentile e ospitale. L’uomo è vecchio, molto più vecchio della donna che vive insieme a lui ed a cinque bambini, tre maschi e due femmine. Non parlano francese, ma ci intendiamo a gesti. Capiscono che ho molta sete e mi danno da bere. Non acqua, come sto sognando da tre giorni, ma latte di cammello. E munto dalla mattina e si è rappreso nel suo contenitore metallico. Ha un sapore acido, forte, quasi disgustoso, ma è la mia salvezza. La bambina più piccola è malata, ha la febbre. Mi offro di darle un’aspirina ed il padre accetta. Mi rendo conto di come questo incontro abbia allentato la tensione, di come abbia riacceso la speranza. Non sono più solo. Sono soltanto abbandonato. Ora devo trovare un modo per togliermi dai guai. Da un difficile dialogo con il tuareg emergono indicazioni precise. Si può raggiungere Agadez viaggiando per dodici giorni a dorso di cammello oppure incrociare la strada asfaltata a Tanak e in questo caso il tragitto è molto più breve: solo cinque giorni.

Decido di accordarmi per partire l’indomani mattina verso Tanak e mentre cerchiamo di capirci appaiono i tre tuareg che mi avevano rapinato. Spiego al vecchio la mia disavventura ma me ne pento perché subito pretende che mi venga restituito il maltolto. Ne nasce un violento ed incomprensibile diverbio seguito da un inizio di rissa, ma fortunatamene ci si ferma alle minacce. Mi viene restituito tutto, tranne la borraccia che hanno lasciato al loro accampamento, distante una decina di chilometri. I miei tentativi di spiegare che non è la borraccia ad interessarmi ma soltanto tornarmene a casa il più presto possibile cadono nel vuoto.

Il tuareg ne fa una questione di principio e domani partiremo a dorso di cammello soltanto dopo averla recuperata.

Una operazione che comporte-rà un’inutile camminata supplementare, ma la mia guida non vuole sentire ragioni. Intanto passo il tempo rendendomi utile. Riparo una borraccia realizzata con una camera d’aria da camion utilizzando le pezze che avevo con me per rimediare ad eventuali forature. Un’operazione che accresce la mia popolarità in famiglia. Vivere da tuareg mi affascina e mi sorprende.

Non mangiano niente. Si nutrono di latte di cammello, tè, che bevono più volte al giorno seguendo un complesso cerimoniale. A preparare la bevanda è l’uomo. Fa scaldare un contenitore d’acqua nella cenere. Una volta calda, la travasa in un altro recipiente con le foglie di tè e da quello ad un altro ancora. I travasi si susseguono all’infinito prima di arrivare finalmente ai bicchieri. Il padre realizza delle corde utilizzando fasci d’erba. La mia prima notte da tuareg non è così dura come le due da disperso. Ci vorrà tempo e pazienza, ma riuscirò a raggiungere l’asfalto e la salvezza. A dorso di cammello. L’indomani vorrei partire all’alba, ma c’è la borraccia da recuperare e nel portare a termine la missione se ne va quasi l’intera mattinata. I tuareg,non hanno fretta e sono lenti, lentissimi. E inutile che mi agiti. Ormai sono uno di loro e mi devo adeguare ai loro ritmi. Piuttosto cerco di imparare a cavalcare il cammello, ma non è facile. Sarei pronto per la prima tappa, ma ancora non si parte.

Passa mezzogiorno e continuo a guardare l’orologio. Sono le 12.35 quando mi passa sopra la testa un aereo della Dakair. Non ci speravo più. Lo guardo, ma non cerco di attirarne l’attenzione. Lo guardo fisso e non penso neppure per un attimo all’eventualità di non essere visto. Passa su di me una seconda volta e capisco che devo segnalare la mia presenza. Comincio ad agitarmi, e scrivo il mio numero sulla sabbia. Segnalo anche che ho bisogno di viveri. Mi viene buttato un messaggio ed una razione energetica. Nel foglietto, raggiunto dopo mille peripe-zie, c’è una promessa rassicurante: «tra un’ora e mezza verrà a prenderti l’elicottero». Sono certo che questa volta manterranno la parola. Il mio amico tuareg potrà fare a meno di scortarmi a Tanak ed io rientrerò ad Agadez a tutta velocità. L’elicottero è puntuale e prima di salirvi abbandono al vento il testamento.

Quando atterriamo ad Agadez i responsabili della Dakair, che hanno coordinato le ricerche, sono felici quanto me che questa brutta avventura sia finita. Anche loro hanno dormito pochissimo e sono stanchi. Stappano una bottiglia di champagne e basta un bicchiere a farmi girare un po’ la testa. Poi partiamo tutti alla volta di Niamey. Insieme a me c’è Beppe Gualini che ha collaborato con Dakaír alle operazioni di soccorso seguendo soprattutto le mie ricerche. In poche ore sono davanti al filetto ai ferri con le patatine ormai al sicuro. Cerco di rispondere a tutte le domande e penso che sarei molto più felice se si interessassero a me perché sono riuscito a vincere una tappa, magari solo per un colpo di fortuna.

Penso che non avrei voluto lasciare la moto nel deserto, perché Mario, il mio meccanico, aveva lavorato tanto per prepararla alla gara. Era una bella moto, ma vecchia. È solo per questo che si è rotta. Perché era vecchia.

Penso anche che questa esperienza mi abbia dato molto, più che se avessi finito la gara, che le foto scattate con l’automatica insieme ai tuareg saranno tra le più preziose del mio album. Penso che questa esperienza abbia lasciato il segno, che qualcosa in me sia cambiato. Se tornerò alla Parigi-Dakar? Lasciatemi un po’ di tempo per pensarci.

ALDO WINKLER – PARIS DAKAR 1989

fonte motosprint
foto motosprint e archivio fb Aldo Winkler

Andrea Balestrieri e il podio alla Dakar 1986

È stato l’unico italiano fra gli ufficiali a non vincere una prova speciale alla Dakar 1986, ma alla fine Andrea Balestrieri è risultato il migliore con la terza posizione assoluta dimostrandosi un gran passista. Dote riconosciutagli per lo meno quanto quella di navigatore d’eccezione.

«Ho finito la gara a due ore e quindici minuti da Neveu spiega Balestrieri e posso dire esattamente dove ho preso questo ritardo: un’ora e mezza se n’è andata nel Ténéré e dintorni, un’altra mezz’ora proprio giunti quasi al confine con il Senegal, a Rosso, dove ho sbagliato pista. Ne ho presa una apparentemente parallela, che invece mi ha portato fuori strada. Però a quel punto dovevo tentare anche se il distacco era importante e non c’erano molte possibilità di recuperare sui bicilindrici di Neveu e Lalay».

Tu hai avuto, dopo la gara, la possibilità di provare tutte le moto protagoniste quest’anno nel test organizzato per la stampa. Quali sono state le tue impressioni?

«In due parole posso dire che la Yamaha FZ 750 ha una potenza esagerata, ma una curva di utilizzazione sfavorevole, oltre ad essere troppo pesante. E’ un mostro difficile da guidare, quindi complimenti ad Olivier La Yamaha mono è più o meno simile alla nostra Honda. Complessivamente si equivalgono. La Honda bicilindrica ha una buona potenza, distribuita molto bene, ma si può lavorare ancora sul telaio, mentre la BMW mi ha sorpreso complessivamente: ottimo motore, ottima coppia, buona guidabilità. Non deve stupire, in effetti: prima con Auriol poi con Rahier, BMW ha fatto moltissima esperienza, ora la sfruttano.

Fonte motosprint