La Dakar dei privati – Honda Africa Twin Marathon

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In molti ci hanno chiesto di parlare di quegli eroici privati che alla fine degli anni ’80 parteciparono alla Dakar su delle Honda Africa Twin poco più che di serie.  Abbiamo chiesto a Gianpaolo Banelli di www.nightwings.org di raccontarci qualcosa di più.

Alla fine degli anni ’80 era possibile correre la Dakar nella categoria « Marathon » con moto derivate dalla serie e adattate alla gara. Per questa ragione, e anche per sopperire in qualche modo al prossimo ritiro delle Honda ufficiali dai Rally (dopo 4 vittorie alla Dakar), in occasione della edizione ’89 Honda France, tramite il direttore Jean Louis Guillot, lanciò nell’autunno ’88 l’operazione “50 Africa Twin a Dakar”. Venne fatta una prima selezione tra 150 candidati e ne vennero scelti 50 a cui furono affidati altrettanti esemplari di Africa Twin 650 particolarmente curate per poter correre nella categoria « Marathon ».

Nel frattempo venne preparata la moto, una Honda RD03 650 già quasi definitiva fece un’ottima figura al Pharaons Rallye 1988 nelle mani di Joel Daures (che aveva corso l’ultima Dakar con la NXR ufficiale). 49 moto partirono quindi per la 11a Dakar; l’alsaziano Heintz vide infatti la sua partecipazione annullata qualche giorno prima della partenza, quando moto ed equipaggiamento Honda France erano gia stati acquistati, perché le autorità libiche non accettarono il suo ingresso nel paese in quanto appartenente all’esercito francese.Tra i partenti anche una giovanissima francesina, Maryline Lacombe, ma anche un Italiano (Roberto Boano) e alcuni piloti di altre nazionalità (Spagna, Inghilterra, Senegal).

I numeri di serie di queste 50 moto cominciavano per 5 come sulle RD03 standard (da qui la necessità di essere dei veri conoscitori del mezzo per riconoscere le vere Marathon dai falsi e tarocchi).Normalmente per la Dakar un certo numero di parti della moto venivano punzonate e numerate con lo stesso numero di gara del pilota, per evitare che venissero impiegati ricambi non autorizzati, questo dovrebbe aiutare.L’operazione ebbe un certo successo: 18 AT conclusero la gara e Patrice Toussaint (16° assoluto) e Patrick Sireyjol (appena dietro di lui) finirono ai primi due posti della classe Marathon, con il nostro Roberto Boano 4° di categoria.

L’anno seguente, per la 12a edizione della Dakar, furono quindi allestite altre 50 moto, leggermente diverse dalla serie precedente, contrassegnate da un numero di telaio differente che inizia infatti per 6 (da 600001 a 600050). Una ventina di esemplari vennero consegnati in Francia mentre gli altri vennero destinati ad altri paesi, almeno 3 in Spagna. Solo una quindicina di queste moto raggiunse l’Italia, a metà novembre ’89 e quindi per molti troppo tardi per iscriversi al rally.Almeno una venne comunque portata in gara all’ultimo momento da Ermanno Bonacini (49° assoluto alla Dakar 89 con una Yamaha) che però corse poche tappe per poi incappare in una grave caduta, che lo costrinse a un ricovero immediato in ospedale e a lasciare il mezzo in Libia (dove è stato visto anni fa da alcuni turisti!).

Lo Spagnolo Antonio “Toni” Boluda, si comportò benissimo, risultando 18° assoluto nella Dakar ’90 e vincitore della categoria Marathon. Andrea Mazzali corse il Faraoni del ’90 con una di queste moto, affidatagli direttamente da Carlo Fiorani, allora responsabile della HRC (a cui è ritornato per un po’ dopo l’esperienza Ferrari). Nel ’90 furono costruiti anche pochissimi esemplari (sembra solo 8) di « Marathon » 750 che però durante la Dakar ’91 furono “risistemate” nella classe Silhouette, perché avevano un unico disco freno anteriore anziché 2! Ottima però la prestazione di Boluda e Boano, rispettivamente 10° e 11° nell’assoluta e alle spalle del nostro Luigino Medardo tra le Silhouette! Nella 13a Dakar corsero però ancora alcune RD03 Marathon, tra cui quella affidata sempre da Fiorani a Bonacini, ripresosi dal brutto incidente dell’anno prima grazie anche alle cure del Dott. Costa, quelle dei nostri Paladini e Nassi, e un’altra dozzina, di cui purtroppo solo quella di Sireyjol arrivò fino alla fine.

(foto in alto: Sylvain Richet e Gerard Filiat e le loro Africa Twin)
Foto e testi forniti da Gianpaolo Banelli
www.nightwings.org/Marathon/Marathon-home.html
www.facebook.com/groups/10150154904180347/

Che Fatichi…la Dakar! La BMW di Birbes Dakar 1987

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Fatichi e Birbes. dopo le precedenti esperienze al Rally dei Faraoni delle edizioni ’84 e ’85, si erano fatti un’idea ben chiara e precisa di come doveva essere una motocicletta in grado di competere per la vittoria. Prima di tutto un motore bicilindrico e affidabile in grado di garantire velocità di punta elevate e una indispensabile resistenza nelle lunghe maratone desertiche.

Ovvia quindi la scelta della BMW considerato anche che Birbes, della casa tedesca, ne è stato il concessionario ufficiale per Brescia e provincia.

«Avevo in mente la motocicletta di Rahier» – esordisce Silvio Fatichi – «volevo farne una uguale e se possibile migliorandola. Le mie idee, dopo quasi dieci mesi di lavoro, hanno portato a questo risultato finale del quale sono soddisfatto».

In effetti dopo quasi un anno di sabati e domeniche rubati alla famiglia e al riposo, l’oggetto che ne è uscito non potrà che soddisfare Birbes il quale dopo le prime prove sulla pista di Rezzato, si è espresso in termini molto favorevoli.

«La motocicletta in linea di massima è valida. ma dobbiamo ancora perfezionare la sospensione anteriore perchè. con il pieno di benzina (60 litri), va a fondo corsa».

Se consideriamo che questa BMW-Fatichi col pieno di benzina pesa circa 240 chilogrammi, quasi meno delle motociclette ufficiali tedesche. possiamo imma-inare lo sforzo profuso per arrivare a un tale risultato.

Quali difficoltà avete incontrato nella realizzazione di questo «mostro»?

«Ho dovuto allungare il forcellone posteriore di nove centimetri ricostruendo quindi tutta la trasmissione» – risponde Fatichi – «ho rifatto completamente la parte posteriore del telaio in maniera da permettere un agevole posizionamento del serbatoio di scorta in modo tale poi da poter smontare la motocicletta senza incontrare troppe difficoltà. Ora riesco ad intervenire sul cambio e sulla trasmissione senza smontare eccessivamente il mezzo».

La BMW-Fatichi partirà ai primi di ottobre per Marsiglia dove saranno effettuate le punzonature per l’edizione ’86 del Rally dei Faraoni. Dal risultato di questa competizione dipenderà anche la partecipazione alla Parigi-Dakar che prenderà il via il primo gennaio prossimo. (ndr. Birbes arrivò 6° a quell’edizione dei Faraoni).
«L’iscrizione alla Dakar» – conclude Birbes – «è già stata espletata. ma il risultato del «Faraoni» influenzerà notevolmente sulla nostra partecipazione. Credo comunque d’avere a disposizione la motocicletta adatta a queste maratone».

Lasciamo Birbes e Fatichi alle centinaia di domande che appassionati e curiosi li rivolgono per sapere «il perché e il per come» della loro realizzazione. La somiglianza con le motociclette ufficiali BMW è davvero notevole, ma la moto però è frutto solamente delle idee e dell’ingegno di Silvio Fatichi.

Ringraziamo Donato Benetti (fiero proprietario della moto) per il materiale fornito per realizzare questo post.

Non solo Boxer! BMW K75 GS

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Non solo BMW boxer alla Dakar! Queste immagini ritraggono il prototipo del team IPR Auto che si schierò al via della Paris-Dakar edizione 1986 con alla guida il francese Yves De Chalon.

Le notizie di questo progetto non sono molte, facciamo affidamento agli amici della rete per reperire informazioni.

Al debutto della Dakar 1979 c’erano anche le Moto Guzzi!

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La V50 TT fu allestita  dal Team francese SEUDEM, che ne schierò cinque e le affidò ai suoi piloti, quattro uomini e una donna: Bernard Rigoni #83, Alain Piatek #84, Alain Le Grand #85, Eric Breton #86 e Martine Renier #86. Le moto preparate per la Dakar inaugurale avevano il motore e la trasmissione completamente di serie prese direttamente dalla V50. Alcune parti del telaio in particolare gli attacchi del V50 furono rinforzati in particolare i punti di ancoraggio degli ammortizzatori sul braccio oscillante.

Gli scarichi come da prototipo passavano tra i due cilindri sotto il serbatoio, andamento che doveva mettere al riparo i collettori da eventuali urti con pietre o altro (possiamo solo immaginare le temperature che poteva raggiungere il sebatoio e la benzina!).

La forcella era una Marzocchi in magnesio con 240 mm di corsa. Il cerchio anteriore è un Akront, mentre paradossalmente quello posteriore era quello in lega del modello stradale di serie! Gli ammortizzatori posteriori erano dei Marzocchi a  gas da 105 millimetri di escursione. Il serbatoio fu preso in prestito dal modello V7 Sport e aveva 30 litri di capacità.

Una sola Moto Guzzi, delle cinque partite arrivò a Dakar. Bernard Rigoni è il pilota che si classificherà 48° su 74 arrivati alla fine, ottimo risultato considerando che nell’edizione 1979 la classifica auto-moto era unificata.

La Dakar all’epoca degli eroi – La Yamaha XTZ 660 Ténéré BYRD Marathon

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Le trasformazioni rallistiche commercializzate da Belgarda per la Yamaha XTZ 660 Ténéré sono state approntate verso la fine del 1991 (dopo la presentazione ufficiale della Ténéré 660); erano pensate per rendere le nuove moto adeguate alle maratone africane; era un progetto BYRD realizzato in collaborazione con Acerbis che ha materialmente prodotto i serbatoi in poliuretano reticolato.

Beppe Gualini si occupò dei vari collaudi delle moto allestite con i nuovi kit rally.

Nel libro della Parigi Le Cap 1992, risultano iscritte 31 XTZ 660, ma dalla documentazione BYRD le moto immatricolate BYRD-italia erano 7, più tre SuperTénéré 750. I francesi ne avrebbero iscritte 6/7 con la configurazione azzurro-Francia e serbatoio come la marathon poi venduta.
La squadra italiana sarebbe stata composta da tre o quattro moto oltre alle sette direttamente intestate alla BYRD. Il kit Marathon era composto da molte parti ed ognuna poteva essere montata senza necessariamente acquistare il kit completo. La BYRD forniva insieme ai pezzi, il manuale nel quale erano illustrate tutte le fasi per il montaggio dei vari componenti.

La moto in oggetto è stata acquistata da Ettore Petrini di Bastia Umbra (PG), per prendere parte alla Paris-Le Cap del 1992; il suo numero di gara era il 55 (Fabrizio Meoni lo stesso anno corse con il 56 con una Yamaha Marathon identica a quella di Petrini).

Ettore Petrini si ritirerò per una caduta durante una delle prime tappe in Africa. Lo stesso Petrini aveva partecipato a precedenti edizioni della Parigi-Dakar con alterne fortune (ricordo il suo 42° posto all’arrivo della Dakar del 1990). La sua Yamaha è ora di proprietà del Dott. Livio Fioroni, un collezionista di Perugia che l’ha acquistata alcuni anni fa; il mezzo è in condizioni eccellenti anche se sono stati rimossi alcuni accessori tipicamente rallistici (strumentazione ed altri piccoli componenti) ed è stata eseguita una verniciatura che conferisce al mezzo una livrea vicina alle Yamaha France ufficiali degli anni successivi; le caratteristiche attuali del mezzo ne permettono un utilizzo stradale particolarmente piacevole con la consapevolezza e la soddisfazione di essere in sella ad un mezzo che ha preso parte alla gara motociclistica più dura ed affascinante del mondo. Una caratteristica che accresce l’interesse di questo mezzo: sono ancora presenti tutte le punzonature della Paris-Le Cap del 1992.

Testo e foto Massimo Fabi

 

https://youtu.be/JwM2wzRnJIs

Spirits of Adventure – Video sulle Yamaha della Dakar 1992

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Un bel video dedicato alle Yamaha, private ed ufficiali che hanno preso parte alla Dakar 1992.

La Cagiva Elefant di Giampaolo Marinoni

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La storia della tragedia conclusasi con la scomparsa di Giampaolo Marinoni è una brutta storia. Una di quelle che non avremmo mai voluto raccontare. Una serie di terribili coincidenze, tutte deprecabili, tutte ineluttabili. Il pilota della Cagiva aveva fino a quel momento corso una Dakar 1986 decisamente soddisfacente, tredicesimo nell’assoluta e vincitore di una tappa, la Dirkou-Agadem. Ma lui non era soddisfatto. Dentro di se era convinto di poter conseguire un risultato migliore, se solo avesse potuto attaccare prima. Sentiva che quella ultima maledetta speciale l’avrebbe potuta vincere per dare una soddisfazione ai Castiglioni. L’ultima giornata di gara era composta da due prove speciali fatte apposta per le bicilindriche, una striscia di sabbia velocissima che avrebbe visto vincitore uno fra i favoriti: Rahier, Neveu, Olivier o Giampaolo Marinoni. Nella prima si era imposto Gaston Rahier e Giampaolo era arrivato secondo. La seconda tappa lo vedeva al via determinato a conquistare la vittoria.

Ma fra questo desiderio di gloria e la dura realtà si frappone il destino, sotto  forma di una caduta rovinosa a 20 km dalla partenza della speciale. Venne soccorso dai compagni, e stoicamente nonostante i forti dolori, e quando suo malgrado un uomo si trasforma in eroe, decise che poteva continuare. Aiutato da Balestrieri a salire in sella e scortato da Picard fino all’arrivo, Giampaolo raggiunse comunque la spiaggia di Dakar. Purtroppo tutti sappiamo cosa successe dopo poche ore.

Molte volte ci siamo chiesti in che modo ricordare degnamente e con un sorriso amichevole questo  sfortunato pilota che ha lasciato un bellissimo ricordo nel cuore di tutti gli appassionati di enduro, e quando il nipote di Giampaolo, Fabio e suo figlio Michele ci hanno contattato per comunicarci l’intenzione di inviarci le foto della sua Cagiva Elefant Dakar 1986, che custodiscono gelosamente a casa, non ci sembrava vero. Quale  modo migliore di ricordarlo, pubblicando le foto della sua moto,  per ricordare le gesta di un pilota che a distanza di trent’anni resta ancora vivo e immortale.

Grazie a Fabio e Michele.

Gilera: la sfida dei 125

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Era il 19 Dicembre del 1987: due ragazzi francesi, Gilles Valade e Christian Grelaude, si presentarono ai cancelli di ingresso dello stabilimento Gilera di Arcore chiedendo aiuto nella preparazione del motore: si erano iscritti alla 10° Parigi Dakar, che sarebbe partita il 30 dicembre successivo da Parigi,  con due Peugeot 125 e insieme formavano il Team “Le Defì 125.

Questo endurino era equipaggiato  con un motore costruito da Gilera su specifiche Peugeot ma era fondamentalmente lo stesso che equipaggiava le Gilera RX Arizona.

Evidentemente quello deve essere stato  un giorno fortunato per i due ragazzi: non solo non vennero messi alla porta e presi a male parole a causa della loro richiesta ai limite dell’“assurdo,
ma grazie ai buoni uffici del vulcanico Gianni Perini, Gilera li accolse di buon grado e fornì loro addirittura due fiammanti R1 (appena presentate sul mercato), che sarebbero state allestite a tempo di record nei dieci giorni rimanenti, facendo saltare le ferie di Natale ad un buon numero di tecnici del Reparto Esperienze!

Ma l’’insperata fortuna non si era esaurita.  I ragazzi sarebbero stati seguiti fino a Parigi dal furgone del Reparto Corse, e da lì fino all’’imbarco per l’’Africa, fino al porto di Sete. Inoltre, se fossero riusciti ad arrivare fino ad Agadez, per il giorno di riposo previsto a metà gara, un Tecnico Gilera (probabilmente l’’onnipresente Silvano Galbusera) li avrebbe raggiunti con dei pezzi freschi, per aiutare l’’unico meccanico che i due ragazzi avevano previsto al seguito.

Nonostante il quasi folle programma, le moto  erano insperatamente pronte per la pre-partenza di Milano Fiori: inutile dire che le moto erano davvero molto belle,  il codone /serbatoio, unico pezzo che fu salvato dalle Peugeot dei ragazzi, verniciato in livrea R1, si integrava benissimo e rendeva questa enduro, una delle più eleganti  mai viste alla Dakar.

Nel Prologo cronometrato di a Cergy-Pontoise, normalmente poco più che una parata su un piccolo circuito fangoso i nostri due ragazzi si comportarono più che bene: Grelaude fece il 39° tempo ed Valade il 98° (su 187 piloti iscritti!) La prova non fu del tutto banale, in moltissimi ebbero problemi a causa del gran fango ed persino qualche pilota di spicco si prese dei minuti di ritardo, specialmente chi era partito con pneumatici non da cross e parafango basso all’’anteriore.

Una volta giunti in Africa, i nostri eroi fecero poca strada, durante la seconda tappa, El Oued-Hassi Messoud, una tappa ricordata come una delle più difficili di tutte le Dakar nonostante fosse relativamente corta (250Km, per il tratto cronometrato),  a causa delle moltissime zone con sabbia sofficissima e con dune altissime si ritirarono non essendo riusciti a raggiungere il fine tappa in tempo per ripartire il giorno successivo!

Una tappa durissima, tanto che anche altre 6 moto da 125 cc. partite da Parigi di ritirarono (due Peugeot, 3 Yamaha ed una KTM famosissima perché il suo pilota aveva montato un intero motore di scorta sotto al mega  serbatoio).
Quelli che arrivarono più lontano furono i Fratelli Auribault che arrivarono poco oltre la metà gara! Per inciso, la decima edizione venne ricordata come una tra le più massacranti, se non la più massacrante in assoluto.

Testo tratto da: www.desertpistons.com

 

Le Gilera private alla Dakar 1991

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Anche quattro Gilera private sono arrivate al traguardo della Dakar 1991, guidate da quattro italiani. si tratta di Quaglino (28°), l’unico in rosso del gruppo, e dei tre piloti del Team Assomoto: da sinistra Aldo Winkler (33°), Walter Surini (36°) e Brenno Bignardi (32°). manca solo Carlo Alberto Mercandelli, ritirato.