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DAKAR 1991 | Diario africano di Aldo Winkler

Lo sostengono in tanti e lo penso anche io, la Dakar è una malattia che non ti molla più. Ed eccomi pronto a ricascarci di nuovo! Ogni Dakar mi ha portato grandi amicizie: Batti, Maletti, Birbes, in futuro Morelli durante la gara. Ma mai ero partito con una persona con la quale già prima eravamo amici. Il fatto che si fosse iscritto Brenno Bignardi è stato la spinta finale per parteciparvi. Brenno ed io condividemmo la comune passione per la moto fuoristrada, entrambi corremmo cross ed enduro ed ancora oggi ci divertiamo moto insieme. Cosa c’è di più stimolante che fare la più bella avventura insieme?

 

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Ghadames — Ghat Una tappa bestiale più di 1.000 km. suddivisa in due tappe. A1 mattino, un freddo intenso, avremmo potuto aprire un’ edicola con la carta sotto i vestiti!E’ una delle tappe mitiche della Dakar, veramente difficile ,ma il tutto appagato da paesaggi incredibili. La Dakar sta cambiando diventando più umana, il cibo è più buono, servito sui vassoi, c’è disponibilità di acqua, viene distribuita la razione al mattino, si può dormire in tenda Tuttavia è più importante essere in un team di amici con una assistenza impeccabile. La sola nota stonata era la moto poco potente e difficile da guidare.

 

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Gossololom Un posto sperduto, motivo per cui non si capisce perché abbia un nome ,visto che non c’è nulla ed è in mezzo al Tenerè. Esattamente qui mi era successa la disavventura qualche anno prima , esattamente nel ued Egaro. Il giorno dopo questo bivacco, a 40 km., anche se ero in speciale, mi sono messo alla ricerca dei Tuareg , magari avrei rivisto i mei amici che mi hanno salvato.Avro’ fatto 15 km. a est, poi sono ritornato e poi sono andato15 km. a ovest percorrendo in tutto 60 km. Di più non avrei potuto per mancanza della benzina. Purtroppo non ho visto anima viva , come mi sarebbe piaciute rivederli!

Son già partiti?
Questa è la classica barzelletta cavallo di battaglia di Brenno. Era mitica e gli abbiamo chiesto di raccontarcela mille volte, durante tutta la Dakar.
Il Sig. Rezzonico, quasi novantenne, soffre di demenza senile avanzata e importanti stati confusionali con evidenti perdite di memoria e lucidità. Suo figlio ha cercato di aiutarlo facendolo visitare da diversi geriatri nella speranza di trovare una soluzione. Uno dei dottori che ha avuto l’occasione di visitare il padre, gli suggerisce di portarlo in una clinica sperimentale che si trova in Ticino dove sembra che si possa trovare una soluzione.
Accetta il suggerimento, prende un appuntamento e raggiunge la clinica con il padre. Vengono gentilmente accolti al ricevimento dal Dottor Bernasconi che li fa accomodare nel suo studio. Una volta visitato il padre, il dottore invita il figlio a fare un giro in clinica per mostrargli la struttura e gli dice: La nostra clinica è all’avanguardia nella cura di questa malattia, abbiamo guarito quasi il 100% dei pazienti, ora facciamo un giro al primo piano dove i pazienti sono appena arrivati e mostrano ancora evidenti segni di pazzia.
Rezzonico, su invito del dottore, apre la porta di una stanza e si rende conto che la situazione è simile a quella di suo padre: pazienti che corrono sui muri, chi crede di volare, chi nuota sul pavimento, urla, pianti, sguardi persi nel vuoto. Rimane molto colpito da questa situazione. Il dottore lo rassicura e a questo punto lo accompagna al secondo piano dove le cose sembrano andare meglio. Rezzonico, aprendo una porta si rende conto che i pazienti sembrano più tranquilli, sempre un po’ strani ma tranquilli, uno di loro per esempio si sta pettinando con un pesce. Il dottore dice che questi pazienti hanno trascorso almeno due settimane nella struttura e già mostrano evidenti segni di miglioramento. È giunto il momento di salire al terzo ed ultimo piano. Nel corridoio c’è silenzio e anche le infermiere sembrano più rilassate. Rezzonico guarda stupito il dottore che gli dice: può entrare in qualsiasi stanza, si renderà conto di persona dello stato di salute mentale ottimale raggiunto dai nostri pazienti, sono entrati due mesi fa e si renderà conto di persona dei nostri risultati. Entrano quindi in una stanza e sono tutti tranquilli, chi nel letto, chi seduto, chi chiacchiera, chi legge, chi dipinge. Rezzonico rimane piacevolmente sorpreso e il dottore gli suggerisce di parlare direttamente con alcuni di loro. Si avvicina al primo signore seduto in poltrona e gli chiede: buongiorno, cosa sta facendo? Risposta: sto leggendo un libro, non si vede? Ripete questa domanda agli altri ospiti e tutti gli danno risposte logiche. Alla fine raggiunge un signore che sta tenendo un grosso coniglio sulle ginocchia e quindi chiede al dottore: sono ammessi gli animali in clinica? Il dottore risponde: certamente, sono una parte integrante delle nostre terapie, a seconda della tipologia del paziente scegliamo l’animale più adatto. Rezzonico a questo punto decide di fare la solita domanda a questo tranquillo signore con il coniglio sulle ginocchia: buongiorno, cosa sta facendo? Il signore risponde: buongiorno, sto accarezzando un coniglio, mi sembra evidente, perché me lo chiede? Rezzonico: mah….glielo chiedo perché al secondo piano mi sembrano un po’ partiti. II signore con il coniglio: son già partiti? Bastardi! Afferra le orecchie del coniglio come fosse un manubrio, si mette in carena e urla uaaaaaaaaaa
La terapia in questo caso non ha funzionato non funziona sempre.

Agades – Giornata di riposo, giornata di lavori sulla moto un pò di relax .Riposarsi un pò fa bene anche se rompe il ritmo, e riprendere è difficile. Noi avevamo affittato, come tutti i team , una villa chiusa. Da quando siamo partiti non abbiamo mai fatto una doccia, non solo a causa della difficoltà nel farla, ma sopratutto perché il freddo non lo permetteva.
Finita la speciale dopo tanta sabbia , abbiamo attraversato il fiume Niger, Vedere acqua è stata una festa e ci siamo fermati tutti a festeggiare e farci le foto.

 

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La moto era una Gilera assolutamente di serie, molto diversa da quelle ufficiali in termini di potenza e di maneggevolezza.La chiamavamo “la scrivania” tanto era largo e grosso il serbatoio anteriore, la posizione di guida era tutta arretrata e mettersi in piedi era una tortura, nelle curve si derapava ma con la ruota anteriore. Al contrario, visto che è stata la compagna di parecchi giorni, il motore non ha mai tradito, ci ha portato al fondo e e per questo motivo ci siamo tutti affezionati.

Un altro aspetto terribile era che il serbatoio in fibra di vetro, quindi delicatissimo, se cadevi da fermo si rischiava di bucarlo, e di riparazioni ne abbiamo fatte tante al volo con sapone, attack, etc. Eravamo talmente terrorizzati che quando si rischiava di cadere quasi ci si buttava sotto la moto per proteggere i serbatoi. Visto che consumavamo I’ anteriore per primo e il posteriore era di riserva ,una volta il posteriore si era bucato e così sono rimasto senza benzina perché non mi sono accorto che perdeva.

 

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TELAIO ROTTO l’ attacco del forcellone al telaio si è rotto staccandosi di netto da una parte. Brenno ed io ci siamo fermati a Tichit, piccolissimo paese in Mauritania dove abbiamo cercato un “saldeur” ovvero un saldatore. Dopo parecchio lo troviamo ma non aveva la corrente elettrica fino a sera. Tiro fuori le mie magiche cinghie , le lego sperando che il forcellone non si sposti e andando piano piano ,ormai di notte, finii la tappa.

 

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ARRIVO L’arrivo a Dakar è sempre una grande emozione, quasi una liberazione, è raggiungere l’obiettivo per cui hai tanto sudato e sofferto per tanti giorni pensando solo ed esclusivamente solo a questo. Al tempo stesso però, cominci già a sentire la mancanza di questo focus così coinvolgente, è come avere pace della fame di vivere esistenziale. Le due speciali, una con la spiaggia in riva al mare (rappresentando il viaggio dal mare del nord Francia all ‘Africa del Senegal come diceva Sabine il suo creatore) e la seconda speciale con arrivo al famoso lago Rosa cosi colorato dall’altissima densità di sale.

 

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Dakar 1996 | Il richiamo alla Dakar di Winkler

Erano 4 anni che non facevo più la Dakar, mi mancava, finalmente riesco a organizzarmi meglio e sistemare gli impegni lavorativi. Nel 1991 Nikon ha deciso di assegnare la distribuzione al nostro gruppo, e si e dovuto fare una nuova società la Nital sulle orme della Swa, sono stati anni di fuoco dove ovviamente non si e potuto fare altro che mettere tutto l’impegno in questo progetto. Ma mi mancava qualcosa. Mi mancava l’adrenalina dell’avventura della Dakar. Dopo 4 anni praticamente di solo lavoro me lo sono meritato, e quindi decido: vado a farla.

Mi metto in contatto con Bruno Birbes e Pollini del team Assomoto con i quali avevo partecipato l’ultima volta. Oltre a provare sentimenti di forte amicizia per loro, con Bruno ci siamo conosciuti alla Dakar 1988, lui correva con una BMW e praticamente siamo stati insieme per metà gara, dividendo ansie e felicita, cosa che ci ha legati profondamente anche dopo la gara. Il loro team era perfetto: un’assistenza, una logistica, e Fatichi, il suocero di Bruno, grande meccanico che si e messo subito in opera allestendo per me un Kawasaki 650. La scelta della moto era facilmente dettata dal fatto che Bruno era concessionario Kawasaki.

Libero da impegni organizzativi e di preparazione della moto mi dedico all’allenamento fisico e in moto, facendo una grande preparazione. A dicembre ero in splendida forma!

La moto non la provo nemmeno, ma devo dire che era bellissima: semplice, piccola e maneggevole.

Prendo l’aereo per Granada dove mi aspettano tutti e dove si devono fare le verifiche tecniche e amministrative. Piccolo inciso: il taxi che dall’aeroporto mi portava all’albergo buca una gomma, sotto una pioggia torrenziale e da vero gentleman mi offro di aiutare l’autista donna. Inizio bagnato, inizio fortunato. Al mattino si parte per due prove, la prima viene subito annullata per il maltempo. La pioggia torrenziale della sera prima non accennava a calare neanche per un momento. Nemmeno il tempo per prendere confidenza con la nuova moto che e diventata un blocco di fango.

 

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Dopo un trasferimento arriviamo al porto per l’imbarco. Tutto procede bene, ci sono le cuccette e si dorme. Fattore non secondario, visto che in passato si dormiva per terra e non c’erano le cuccette per la traversata in naveda Sete ad Algeri. Che comodità! Prima coricarmi prendo l’Ariam, il medicinale per la malaria. Questa volta decido per questo farmaco perché si assume una volta alla settimana, e non tutti i giorni. Chiaramente il dosaggio è maggiore e mi viene un mal di testa terribile e una nausea spaventosa. Al risveglio sembra di essere passato sotto un camion. Sarà l’ultima volta che prenderò un antimalarico.

Finalmente in Africa, è sempre un’emozione sbarcare in questo continente pieno di fascino e avventura.

Partiamo per la speciale, ed è importante prendere confidenza con la moto nelle prime tappe. E’ una speciale molto tecnica tra le montagne, non sono in forma e mi stanco tantissimo, sicuramente mi porto ancora addosso l’effetto dell’antimalaria misto alla tensione. Non comincio troppo bene perché tutti e due i trip si guastano, scopro che è l’attacco della calamita sulla ruota. Poco male tanto non c’era navigazione. A metà speciale sono senza freno posteriore. Probabilmente non ancora abituato alla moto, ho tenuto il piede troppo appoggiato sul pedale e visto il ripetersi di molte curve è entrato in ebollizione l’olio.

Questa è la mia prima esperienza con il GPS. A parte la necessità di capirlo bene, da sicurezza, ti dice la direzione giusta ed è molto rassicurante. Senza l’ansia che ti assale quando non sei certo della rottura giusta, (prima te lo dicevano le tracce degli altri piloti). Però mi pento subito, seguendo le tracce ovviamente dritte per il waypoint, tutti seguono la via diretta, ma mi trovo nel bel mezzo di una salita degna di un mondiale di trial. Mi sono sempre chiesto dove portassero quelle tracce.

 

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Il GPS si ti dà la direzione, ma usandolo per strada e una cosa,  usandolo nel deserto ti porta in direzioni che ti portano ad incontrare difficoltà estreme. Continuano ad esserci delle tracce segnate da altre moto, ma questa volta decido di tornare indietro e seguire alla lettera il roadbook. I bei vecchi metodi di navigazione sono una sicurezza, seguendo le indicazioni trovo una pista bella e facile. Purtroppo la sera controllando la classifica mi accorgo che sono molto indietro e con davanti a me molti piloti molto piacere lenti. Mannaggia a me che ho seguito il road book. Imparando ad usare questo infernale GPS molti piloti hanno avuto agevolazioni sulla navigazione sopravanzandomi in classifica. Comincio un pò a maledire queste nuove diavolerie.

Il giorno dopo parto per la tappa. Mi sento bene, tiro parecchio e tutto procede bene, rimonto molte posizioni.

Ad un certo punto la pista ha una strozzatura, si stringe, si rallenta leggermente, raggiungo un altro pilota ma c’è tantissima polvere e non c’è modo di superarlo. Gli sto dietro per parecchio tempo, ma mi spazientisco e rischio il tutto per tutto, voglio passarlo a tutti i costo, ma della polvere prendo un grosso pietrone. A momenti mi cappotto ma sto in piedi per miracolo, mi vengono le formiche ai piedi per lo spavento.  Mi fermo per fare un check dei danni, vedo che il cerchione anteriore è tutto bollato e storto. Do una tirata ai raggi e con la coda tra le gambe finisco la speciale piano piano. Arrivo al bivacco e solo qui mi rammentano che la tappa era “marathon” ossia senza assistenza. Non posso sostituire il cerchione e mi trovo costretto a partire il giorno successivo nelle stesse condizioni in cui sono arrivato.

Si entra in Mauritania, conoscevo quelle piste, le avevo già percorse nelle precedenti edizioni, ma causa dei disordini nella zona a causa del fronte belisario si corre in una specie di corridoio transennato da balize, dove l’organizzazione si è fortemente raccomandata di non uscire per non incorrere nel rischio di entrare in un campo minato. 

Ai bordi della pista ci sono molte camionette dell’ONU.

La tappa è molto lunga e impegnativa con tante dune difficili, incomincia a calare il sole. In passato ho fatto parecchie tappe di notte e ne sono terrorizzato, tiro più che posso, ad un certo punto il GPS perde il segnale, seguo le tracce fin che posso e poi seguo semplicemente la stessa direzione. Che ansia. Maledico continuamente il GPS, che finalmente riprende il segnale e mi segnala che sono a soli 3 km dall’arrivo.

 

 

La mattina dopo mi aspetta una tappa dura. Si deve attraversare un erg di dune molto lungo, mi insabbio parecchie volte e consumo tantissima benzina. Faccio due calcoli, e i risultati mi dicono che non arriverò mai alla fine. Vado piano per non consumare e per fortuna la pista diventa più scorrevole e arrivo con un goccio solo di benzina nel serbatoio. La gara comincia a farsi davvero dura. Parto per una tappa difficilissima, praticamente un pianoro enorme di pietre grosse che mi mettono a dura prova. Mi stanco moltissimo, non puoi mai procedere seduto per riposare le gambe. Procedo in piedi sulla moto, sono cosi stanco che a volte mi siedo andando a passo duomo, arrivo col buio.

 

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Il giorno dopo la tappa prevedeva di percorrere la pista in senso contrario del giorno precedente. Le tracce sono ancora evidenti e senza nessun problema di navigazione tiro come un matto, raggiungo parecchi piloti. Tutto andava da favola, ero veramente messo bene in classifica, un solo piccolo inconveniente deriva dal GPS che segnava la rotta leggermente verso sinistra. Preso dalla bagarre e confortato dal fatto che parecchi altri piloti stavano procedendo in quella direzione, si va avanti. Che errore da principiante. Ci accorgiamo dopo diversi chilometri che non seguendo il GPS ci eravamo allontanati dalla pista. Cosi torniamo indietro fino a Zouerat. Siamo in sette, facciamo il punto, la pista si biforcava a V, e noi abbiamo seguito le tracce del giorno precedente. Uno decide di tagliare dritto, lo seguono in quattro, io e un altro decidiamo di tornare indietro, io del GPS non mi fido. Non più. Torniamo al famoso bivio, ci rendiamo conto che con i km fatti in più non saremmo mai arrivati al rifornimento di benzina.

 

 

Arrivano pero le macchine, e mannaggia a loro se ne fermasse solo una. Finalmente due giapponesi si fermano, gli chiediamo della benzina, ma è veramente difficile tirarla fuori dal serbatoio e perdiamo tantissimo tempo. Riparto sulla strada giusta, quanto tempo ho perso, mi metto a tirare più che posso, sapendo che ogni km fatto in più con la luce sono ore in meno regalato al buio. Viaggiare di notte è veramente una cosa brutta non si vede nulla, la pista è rovinata dal passaggio di tutto il rally ed e facilissimo cadere. Inoltre le dune, già difficili di giorno, di notte non ti perdonano e ti insabbi così tante volte non avendo il riferimento della fine della duna. Sono profondamente arrabbiato con me stesso per un errore cosi stupido.

Faccio parecchi km con Alberto Morelli forse e lì ci conosciamo meglio gettando le basi per una profonda amicizia e correremo insieme tanti rally futuri. Ovviamente arriva la notte, di conseguenza cado parecchie volte, per fortuna ci sono poche dune ma tantissima erba a cammello,(sono delle montagnette di sabbia dura con sopra dei ciuffi di erba the devi zigzagare, me se ne prendi una il volo è inevitabile). Arrivo all’una e naturalmente come una buona legge di Murphy scopro che è una tappa Marathon. Pulisco il filtro e controllo l’olio, ero a secco, me lo faccio prestare e crollo in braccio a Morfeo.

Per la cronaca, i 5 motociclisti che tagliarono dritto non sono arrivati e si sono ritirati tutti.

Al mattino si riparte, la moto si avvia in una nuvola di fumo. La sera prima al buio avevo messo troppo olio, ne tolgo un po’ e riparto. Il percorso è veramente duro, sabbia molle alternati con pietroni grossi. Si fa il pass di Nega (un posto infernale, lo avevo già fatto al contrario in salita, una pendenza infernale ed è rimasto famoso perché le auto si son quasi fermate tutte tanto era ripido). Ma in discesa la musica è cambiata.

 

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A 30 km dall’arrivo di tappa prendo una buca abbastanza forte, nulla di speciale ma sento un rumore metallico. Rallento per vedere cosa sia successo: niente freno. Mi fermo e guardo meglio, vedo il tubo dell’olio tranciato di netto e il forcellone dalla parte destra si è staccato di netto dall’attacco girandosi all’indietro.

Piano piano riparto e arrivo.

Birbes mio amico e compagno di tante avventure mi accoglie all’arrivo, ero disperato per il mio forcellone. Decidiamo di andare nel paese vicino per vedere se per caso c’era un meccanico. Troviamo un “saldor” come li chiamano da quelle parti. Questo prende subito il cannello, Lo blocco! E’ alluminio, non puoi saldarlo cosi! Bruno cerca di ingegniarsi, vede una sedia e si accorge che le gambe sono perfette per risolvere il problema, si incastrano perfettamente dentro al forcellone, avendo forma rettangolare e le infiliamo dentro e poi ce ne torniamo al bivacco. Tutta la notte aspettiamo i camion assistenza, ci vuole assolutamente il una saldatrice al tig per l’alluminio.

Arriva il camion Honda France, loro hanno il tig ma la proverbiale simpatia transalpina non si smentisce mai, nonostante la nostra insistenza non ci prestano la saldatrice. Alle tre del mattino arriva la Yamaha e loro sì che sono gentili e mi promettono che ci daranno una mano. Io però ero stanchissimo e vado a dormire, Bruno mi rassicura ci penserà lui ad effettuare la riparazione. Effettivamente al mattino trovo il forcellone saldato e con un fazzoletto di alluminio che chiudeva la parte rotta.

Saluto Bruno, che era aviotrasportato, parto e ad un ritmo di tutta sicurezza arrivo a Kaies.

Anche questa era una tappa Marathon quindi le moto si portano al parco chiuso ed è vietato toccarle. Mentre vado a farmi timbrare il passaporto perché siamo entrati in Mali, vedo passare un camion scopa e vedo che su ha una moto verde. La guardo meglio ed è una KLR come la mia! Mi viene l’idea di cambiare il forcellone, lo smonto tutto felice sapendo che forse cosi avrei potuto finire la gara, e mi preparo per la sostituzione, ma mi beccano subito. I commissari mi cacciano a male parole, decido di mangiare un po’ al buio e aspetto che si allontanino per ritentare più tardi.

 

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Non sono un bravo meccanico ma con pazienza e con logica si fa tutto, solo che ci metto tanto tempo a fare le cose. Anche perché al buio e molto difficile e non si vede nulla, ma ovviamente non potevo accendere la pila altrimenti i commissari mi avrebbero scoperto. Riesco a montarlo, ero stanchissimo ma non riesco a montare la pinza del freno e mi accorgo che era diversa e diversi erano gli attacchi. Ritorno alla moto ritirata e prendo anche la pinza, il tutto facendo un giro lunghissimo per non farmi vedere. Riesco a montarla resta solo di montare la ruota, tocca al perno e scopro che anche lui era diverso rispetto alla mia. Mi accorgo che la mia moto era dell’anno precedente, mentre quella ritirata era dell’ultimo anno e chissà perché Kawasaki aveva cambiato così tanti particolari. Ero stanchissimo e probabilmente mi è venuta una crisi di nervi, mi sono messo a piangere come un bambino.

 

 

Vengo scoperto dal commissario e probabilmente vedendomi in quelle condizioni ha provato pena per me, e intenerendosi mi ha aiutato a finire il lavoro che non sarei più stato in grado di finire. Cominciano a vedersi le prime luci dell’alba. Appena finito l’ho abbracciato e baciato per dimostragli la mia gratitudine. Una veloce colazione e si riparte, stanco ma felice di essere sulla mia moto perfetta come nuova.
(NB: a Dakar ho poi risostituito il pezzo con il mio rotto, ho scoperto che la moto ritirata era di un italiano e ora il Kawasaki è nel mio garage tra le moto a cui tengo di più e dentro al forcellone ci sono sempre le gambe della sedia.

Avevo già fatto questa speciale e me la ricordavo come una tappa lunghissima e difficilissima. Il paesaggio è cambiato e corriamo all’interno di una foresta, dopo tanta sabbia fa piacere vedere un po’ di verde. Si vedono animali, molte scimmie. Si deve anche guadare un corso d’acqua profondissimo, Auriol mi aiuta e spinge la moto che si era spenta. Lungo la sponda del fiume c’era una ecatombe di moto, tutte con problemi, filtri intasati, marmitte piene d’acqua. Per una volta ho la fortuna dalla mia parte, il kawa riparte quasi subito, dopo aver asciugato il filtro.

 

 

Si attraversano tanti paesini, la gente si vede ai bordi, sorridono tutti, esprimono gioia nel vederti. Che contrasto con la grande città, qui siamo praticamente blindati nel campo. L’indomani parto per una tappa di montagna, la stanchezza accumulata era tantissima, ma si comincia a sentire un certo profumo di arrivo. Arrivo in un punto di fesh fesh (sabbia borotalco che non vedi il terreno). Cado. La pista era stretta, sopraggiunge un’auto, era sicuramente tra le prime in classifica (ma nel trambusto riesco ad identificarla). Si ferma e si mette a suonare come un pazzo, affinché liberassi il passaggio. Cerco di fare il più in fretta possibile, ma ero davvero stanco, stanchissimo. Rialzo la moto, che non parte, e per premura la spingo a lato. 

Il pilota dell’auto, spazientito mi spinge e mi butta a terra al lato della strada. La sua fortuna è stata che sia riuscito a passare velocemente. Ero talmente arrabbiato che gli ho detto tante di quelle parolacce e maledizioni da vergognarmi. Nella caduta si è rotto il faro e il serbatoio dell’acqua del radiatore di recupero. A fatica ritorno in pista in un punto molto ripido. Quel pilota è stato fortunato, perché se lo avessi riconosciuto al al bivacco non so cosa avrei fatto.

 

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L’ultimo giorno ci sono due speciali da percorrere e tanta tensione. L’obiettivo è arrivare. La moto è allo stremo, non ce la fa più. Nell’ultima speciale che porta al Lago Rosa c’è una sabbia mollissima, e sentire urlare il motore agonizzante mi stringe il cuore. Sale l’ansia. Ho in mente il povero Angelo Cavandoli che ruppe la moto a 3 km dall’arrivo.

 

 

L’arrivo è una liberazione! Arrivato! Stava diventando un’ossessione, gareggiare 20 giorni con questo unico scopo riempie di gioia ma al tempo stesso si avverte anche un vuoto interiore. Per me il post Dakar è una situazione da metabolizzare. Si deve recuperare una stanchezza micidiale che rimane per un po’ di tempo, ma mi viene anche un po’ di crisi esistenziale. La Dakar da. La Dakar toglie. Tutte le volte.

 

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Questa Dakar 1996 è un premio, mi ha dato tanto e si è presa tanto, senza al Team Assomoto e a Bruno Birbes non ce l’avrei mai fatta.  Ho anche ho conosciuto una persona meravigliosa, grazie Alberto.

Fonte foto e testi: pagina facebook di Aldo Winkler

DAKAR 1998 | L’ultima fatica di Aldo Winkler

La Dakar è come una malattia ti entra nel sangue e non te ne liberi più. Il lavoro era diventato molto impegnativo e il tempo a disposizione scarseggiava. Però la Dakar stava cambiando, potevi comprare una moto KTM già pronta per I’Africa, quasi uguale a quelle ufficiali, un sogno! Bellissima! Potevi fare il kit assistenza dove prendere quello che ti serviva (a pagamento). Potevi anche comprare e farti montare i copertoni con mousse!!! (Esagerato! Questo, prima, era un dramma). Tutte queste facilitazioni non potevano non farmi cadere in tentazione. Con Alberto Morelli, ormai diventati super amici, prendiamo la decisione. Ci iscriviamo e portiamo il meccanico aviotrasportato Adriano Micozzi in comune. L’esperienza Dakar è unica nel suo genere, ti devi concentrare e pensare solo ad una cosa, con una intensità fortissima, Winkler_1998_1 vivendo intensamente la natura e la competitività! Questa immersione totale nella corsa ti fa sentire pieno di vita e scompaiono tutte le ansie esistenziali che ci affliggono nel quotidiano. Per questo ci sono ricaduto! Sapendo che ci sarebbero molti momenti in cui avrei maledetto il momento in cui avevo deciso di tornarci.

Partenza da Parigi, sempre una grande emozione, il tempo è brutto, molto brutto, nebbia, freddo. A metà della Francia ci fanno fare una speciale. Siamo attrezzati per fare 1.000 km invernali .cado nella speciale. Che caldo così vestito e con il casco che traballava! E dopo aver lavato la moto via, si riparte completamente sudato. A Narbonne ci sono doccia e albergo, ma poche ore di sonno. Micozzi arriva col furgone con tutte le nostre cose.

Winkler_1998_2Colazione e trasferimento al parco chiuso. Prima della speciale ci devono dare la tabella di gara ma siamo in tanti ed è difficile dar retta a tutti. Sono in ritardo sulla tabella a causa della coda, che pensavo fosse veloce e scorrevole così ho lasciato la moto accesa, ma quando riparto la frizione non stacca. Preoccupato, faccio la speciale molto piano, e subito dopo ci sono i lavaggi. Per fortuna ci lasciano imbarcare le moto sul furgone e dormo dietro sotto le moto. Arriviamo a Granada alle 2 del mattino.

GRANADA ALMERIA
Sveglia all’alba, in programma due speciali: la prima su un fettucciato fangoso, la seconda molto bella con bellissimi paesaggi ad allietare i concorrenti. Poi ci imbarchiamo. Nel porto il primo spavento. La moto, che era bellissima e super guidabile e stabile, aveva solo un difetto: la messa in moto era a sinistra, e non solo non ero abituato, ma avendo la caviglia sinistra bloccata e dolorante, era davvero difficile metterla in moto. A causa di questo del mio problema fisico e dal fatto che in Austria avessero, non so per quale motivo deciso di rendermi la vita così difficile, fatto sta che la moto non ne voleva più saperne di partire. Ho impiegato ben 20 minuti per rimetterla in moto.

ER RACHIDA – OUARZAZADE
Speciale difficile con molta navigazione. Diversi concorrenti in ricerca del “cp”, navigo senza tracce per GPS, capisco però che sono Winkler_1998_3indietro, probabilmente ho fatto meno chilometri ma più lenti. La moto è fantastica, essendo così stabile puoi andare fortissimo. Si fa rifornimento. Che bello, danno 15 minuti a disposizione, mentre prima si faceva la coda in speciale e tutti si azzuffavano per passare davanti. Probabilmente, in un rettilineo molto veloce a onde, trovo una sequenza che mi rimbalza facendomi cappottare in avanti. Mi ricordo che vedevo tutto crepato come avessi davanti un parabrezza rotto. Sono totalmente “sbaccalito”, per fortuna arriva Alberto che prende in mano la situazione. Prima cosa mi ripara la visiera del casco perchè chi batte la testa con segni sul casco viene fatto ritirare d’ ufficio. Infatti, passa auto dell’organizzazione, ci guarda, vede che è tutto ok e va via. La moto è distrutta, non avevo più il cupolino e il telaietto posteriore era tutto piegato, il manubrio storto, e quando la accendo esce l’olio dal tubo del radiatore dell’olio che tranciato di netto. Alberto fa il miracolo: fa un “by pass” e così mi fa ripartire. Sono stato dietro di lui per un po’, ma non ero in me, in evidente stato di shock. Vedo la polvere di un’ auto e parto a manetta per raggiungerla, Alberto non riesce a starmi dietro, così lo perdo. L’auto purtroppo si era persa, insieme cerchiamo la strada giusta e solo in quel momento mi accorgo che Alberto non c’era più dietro di me! Nell’urto perdo la “balise”, la recupero e la tengo tra le gambe. Mi accorgo che mi sanguina il naso. Lascio perdere l’auto e proseguo con il GPS, così arrivo alla fine della speciale. Trovo chi mi dà un po’ di olio motore per rabboccare la perdita. Faccio il trasferimento e comincio a sentire dolori dappertutto, il ginocchio e il pollice destro in particolar modo. All’arrivo vado direttamente in infermeria. Adriano vede la moto e si mette le mani nei capelli, va da KTM e comincia una lunga notte. Spenderò 6.000.000 di lire di ricambi.

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OUARZAZADE – SMARA
Un po’ titubante riparto al mattino, non mi sarei osato a non partire per rispetto verso Adriano che ha lavorato tutta la notte facendomi trovare una moto meglio che nuova, perfetta come l’avevo comprata! Si parte prestissimo, ancora al buio per il trasferimento, con un freddo pazzesco per poi farci attendere un sacco alla partenza in attesa dell’alba, perché si parte solo con la luce. Parto cauto quasi un tipo di guida turistica, sia per il dolore che provavo, che per “la strizza” presa. Mi si rompe la mousse, monto la camera d’aria e arrivo a Smara col buio. Mannaggia, avevo bisogno di riposo. Faccio fatica a piegare il ginocchio, è molto gonfio. Il pollice mi fa male e faccio fatica ad impugnare la manopola, e ancor più fastidioso, mi fa male il coccige, dolore che mi condiziona nella guida. Anche la mascella è tutta anchilosata, soffro tanto.

 

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ZOUERAT – EL MREITI
Tappa difficilissima, molto lenta con passaggi degni di una gara di trial. Tantissime dune di sabbia difficili. Una tappa veramente estenuante. Le botte prese nei giorni precedenti le sento tutte. Mi insabbio molte volte. Arrivo al rifornimento, raggiungo Quaglino fermo poche centinaia di metri prima senza benzina. Sto per tornare ad aiutarlo ma mi accorgo che mi si era aperto un serbatoio posteriore che perdeva copiosamente, e nel frattempo qualcuno si era fermato ad aiutarlo. Riparto, ora però vado a manetta senza consumare benzina. Sono Winkler_1998_6stanchissimo. Arriva il terribile buio e devo fare ancora 60 km. Andare al buio è veramente difficile e rischioso. Arrivo sfinito, ma a El Mreiti non ci sono nè assistenza, nè aviotrasportati. Smonto il serbatoio, dei signori gentili di un auto olandese mi aiutano, con un coltello rovente sciolgo la plastica del serbatoio e saldo la crepa che si era aperta. Dormo poco e sono tutto rotto, ora il dolore è davvero forte. Mi sono maledetto più volte di essere tornato a correre.

EL MREITI – TAOUDENNI
Un’altra tappa difficile, tante dune e molto ripide, per fortuna la sabbia è relativamente dura. Anche se ormai sono in “cruise-mode”, cerco di essere regolare senza correre rischi e soprattutto non farmi ulteriormente male. Ho fatto una gran parte della tappa senza nessun tentennamento, ho superato molti piloti, ma ad un certo punto mi infilo in un buco di sabbia e mi insabbio. Mannaggia! Per uscire di lì ho speso tutte le mie residue energie mettendoci parecchio tempo, più di 30 minuti per tornare in sella. Riparto ma non più lucido, non riuscivo ad andare come prima. Mi accorgo che perde di nuovo il serbatoio, e si rompe la guarnizione dell’olio. Benzina e olio mi finiscono addosso, sono tutto macchiato e sporco. Arrivo alla fine, controllo l’olio e il misurino è inesorabilmente asciutto! Combinazione, quando succede qualcosa di storto, è sempre quando non c’è l’assistenza di Adriano, sono proprio un pò sfortunato. Lavoro molte ore sul serbatoio e lo riparo definitivamente. Nel frattempo dei briganti rapinano un camion vicino a me e sparano ad alcuni concorrenti, ho visto personalmente auto con i fori dei proiettili.

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TAOUDENNI – GAO
Parto con la guarnizione dell’olio rotta. Trovo chi mi da 2 kg. di olio e li porto con me. Per fortuna annullano la tappa per l’episodio della tappa (di solito la tappa prima del giorno di riposo è bella tosta) partiamo senza orario, tutti insieme. Aiuto Salvador che si era capottato lo trovo svenuto, ma si riprende, si rialza e riparte. Al “pc”, controllo l’olio e rabbocco, ma lo finisco troppo presto. Mancano ancora 400 km!! Il GPS ti da fiducia anche se odio mettere tutti quei numeri per programmarlo, lo seguo, incurante di seguire le tracce. Ad un certo punto perde il segnale, lo spengo, lo riaccendo, nulla!! Decido di andare nella stessa direzione, mi viene I’ansia e dopo un bel po’ ormai disperato per essermi perso, ritrovo le tracce e faccio un gran respiro di sollievo.
Al punto di rifornimento benzina mi faccio dare altro olio e rinfrancato, riparto facendo gli ultimi 100 km.al buio. Sono stanchissimo, tutto Winkler_1998_9 sporco di olio e faccio gli ultimi 112 km di trasferimento. Gao mi sembra un posto di briganti, le persone hanno atteggiamenti aggressivi. Dormiamo in un albergo fetido e fa paura solo uscire. Mi rubano la balise e i ferri della moto (per i ferri quasi piango, li avevo scelti con grande cura e sono fondamentali per restare in corsa). In infermeria mi guardano il ginocchio e il pollice, mi bendano, fortunatamente non avevo nulla ai legamenti ma avevo del versamento di liquido, soffrivo molto a freddo le prime due ora al mattino prima che si scaldassero. Il male alla mandibola era passato quasi del tutto (a casa dal dentista mi toglieranno 2 denti che si erano crepati, mentre la cosa più fastidiosa era il dolore al coccige. In ogni caso mai come in questa Dakar ho apprezzato il giorno di riposo. Adriano ha fatto molta fatica, visto che il camion KTM dei ricambi non era arrivato, ma grazie a Roberto Boasso, meccanico ufficiale KTM, hanno risolto il problema della guarnizione.

GAO – TOMBOUCTU
Tappa bellissima, la prima che mi godo veramente a guidarla. Corro solo un rischio prendendo una pampa perché stavo andando veramente forte. Arrivo presto, tutto ok. Con sorpresa vedo che arrivano anche i camion KTM dell’assistenza.

TOMBOUCTU – NEMA
Ci avevano detto che la tappa era facile, invece sono tutti molto lenti, incontro tanta erba di cammello, l’andatura è molto lenta, avrò messo al massimo la terza. Arrivo con la luce, ma al tramonto.

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NEMA – TIDJIKJA
Dicono che è la tappa più difficile della corsa, ed è vero! L’ho già fatta in edizioni precedenti, ma in due giorni. E’ lentissima, con il tipico paesaggio della Mauritania (sabbia molle con molte pietre). Sono sempre solo. Al famoso passaggio degli elefanti bisogna scendere da un altipiano tra rocce enormi, sembra di essere in una mulattiera ligure. Cado parecchie volte. Al secondo punto di rifornimento benzina sono già le cinque e mancano ancora 250 km. Ero andato troppo piano per risparmiare le forze. Preso dalla paura del buio, vado a manetta per fare meno strada al buio. Penso che sia stato il momento in cui sono andato più forte in tutto il rally. Alle 18,30 è buio e mancano 150km!! E’ terribile andare al buio, non vedi I’altezza delle dune e senza riferimento non è facile passarle. Cadute e insabbiamenti a non finire. Arrivo a fine speciale alle 23,30 giusto in tempo per non prendere la forfettaria. Sono esausto. Dall’arrivo della speciale aI bivacco ci metto ancora un’ ora. Finita la tensione della speciale, cado ogni 100 metri in più mi perdo e in più non trovo il bivacco. Ennesima giornata senza assistenza, controllo da solo tutta la moto, il filtro aria, rabbocco l’olio e ne metto troppo. Mi fa di nuovo molto male il ginocchio e dormo male.

TIDJIKJA – ATAR
Winkler_1998_11Sono pochi chilometri, ma tutti di pietraie da superare in prima marcia. A volte devo persino spingere la moto a piedi. Trovo Sala disperato, mi dice che si deve ritirare, sa che il camion KTM non passa, ha già controllato tutta la moto ed è sicuro che è il rotore/volano ad averlo abbandonato. Gli dico: “che problema c è?” Cerco tra le mie cose e gli do il mio rotore di ricambio. E mi chiede come cavolo mai mi porto un rotore/volano con me? A dire la verità avevo un pò di tutto, memore delle vecchie Dakar. Verso la fine tappa, mi perdo, il GPS non funziona, non prende, seguo delle tracce che poi finiscono. Traffico sul GPS e finalmente ricomincia a prendere il segnale, faccio gli ultimi 80 km in mezzo ai camion, tutto a GPS. Arrivo e sono stanchissimo, ovviamente non c’è l’assistenza. Devo cambiare gomme. Sul duro si sono finite. Vedo il “camion balai” e rubo la mousse anteriore ad una moto ritirata. Rimedio anche una ruota posteriore completa, usata ma con mousse buona, che mi prestano facendomi promettere di ridarla il giorno dopo. Anche perchè non avrei avuto la forza di cambiare la gomma posteriore dopo aver smontato e montato la mousse anteriore.

ATAR – BOUTILIMIT
Probabilmente questa sarà I’ultima speciale difficile di questa Dakar 1998, almeno me lo auspicavo. Partiamo da Atar, ci sono dei camion bellissimi, è una zona molto pietrosa. Si capisce che I’orientamento sarà molto importante. Sicuramente sarà la speciale più bella dal punto di vista paesaggistico. Dune e scenari pazzeschi!! Viaggio tutta la tappa con Quaglino. Ci si insabbia, sbagliamo strada, torniamo indietro e troviamo la pista giusta, era un sentierino, anzi una mulattiera in salita molto brutta, penso che fosse impossibile che le auto e ancor peggio i camion potessero passare di lì. Saliti sull’altopiano, ci troviamo in una tempesta di sabbia, non si vede nulla, e il road book dice di seguire montagne diverse, con disegni di picchi da aggirare come riferimento. L’unica è affidarsi al GPS. Siamo un gruppo di 6/ 7 moto e ci infiliamo in un bruttissimo erg di dune con sabbia molle. Mi sembra impossibile che dovessimo fare ancora 80 km in quelle condizioni. Vediamo delle auto da lontano e le inseguiamo. Sala non ci segue e si perderà. Fermano la speciale al rifornimento causa le condizioni metereologiche. Ci resta ancora da fare un lungo trasferimento di cui 100 km difficili. Arriviamo col buio. Metto a posto la moto (altra giornata senza assistenza) e facendo il pieno per il giorno dopo, vedo che il serbatoio perde ancora! Per fortuna trovo il camion KTM e di nascosto (era vietato fornire assistenza perchè era una tappa “marathon”, do il mio serbatoio in cambio di uno nuovo. Cerco di montarlo ma non quadra con il telaietto. Non so come fare, alla fine mi stufo e lo lego con cinghie e fascette. Trovo alloggio in una tenda tuareg ma quando mi accorgo che come compagni di notte ho degli scorpioni, riesco a dormire pochissimo.

BOUTILIMIT -SAINT LOUIS
La prima speciale della giornata è bellissima e sinuosa. Avevo Quaglino davanti a me in classifica di 10 minuti, I’obiettivo era di riprenderglieli. Lo prendo, lo supero e tiro come un matto, tutto va bene ma alla fine sbaglio e perdo 2/3 minuti ma gli arrivo sempre davanti. Seconda speciale, devo partire con il mio orario ma la moto non parte, sono in affanno, perdo 3/4 minuti, finalemente parto e dopoWinkler_1998_13 pochi km mi insabbio in una salitina tra la vegetazione quasi raggiunto il mare. La moto non riparte più perdo altri 5 minuti, sento che sono in affanno e poco lucido. Per fortuna la speciale è facile lungo la spiaggia. Riprendo Quaglino, lo passo e gli do 2 minuti. Peccato senza tutti questi problemi probabilmente lo avrei superato in classifica.

SAINT LOUIS – DAKAR
Speciale del Lago Rosa: ormai la mano sinistra è inutilizzabile, ho il tunnel carpale che mi fa malissimo. Anche nelle Dakar precedenti ho sofferto di questo problema, soprattutto alla mano destra.. Nelle prime ore dovevo andare piano e poi piano piano mi passava, ma quelli che mi avevano superato non volevano più farsi superare per non prendere la polvere di nuovo. Mi ero fatto operare alla destra ma alla sinistra mi è rimasto il problema. In ogni caso sto davanti a Quaglino nel PS. anche se non basta per superarlo nella generale. Questa è stata la Dakar più sofferta che abbia mai corso. Che soddisfazione portarla alla fine! Invece di essere euforico mi sento malinconico, probabilmente perchè sento che questa felicità che provo, cosi intensa, non la proverò più perchè capisco che questa sarà la mia ultima Dakar.

NDR: Aldo Winkler concluderà la Dakar 1998 al 30° posto su 55 piloti al traguardo, quinto italiano al traguardo.

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DAKAR 1998 | YAMAHA domina, ma gli Austria Korps incalzano

peterhanselE’ stata la gara della vittoria – la numero 6 ed un record – annunciata e scontata di Stéphane Peterhansel e della sua Yamaha 850 bicilindrica. Se per il pilota francese c’è la soddisfazione di avere sorpassato Cyril Neveu, fermo a 5, per la Casa giapponese è l’affermazione numero 9. E probabilmente sarà l’ultima poiché la Yamaha ha annunciato il ritiro dalla “più dura gara al mondo”.

Lascia lo spazio alle monocilindriche, alla KTM e alla BMW e, probabilmente, al ritorno della Honda. Di fatto la supremazia di questo fantastico duo è stata evidentissima sin dall’inizio della gara. Lasciati sfogare gli animi in Europa, nelle tappe in Francia e in Spagna dove l’avvicinamento all’Africa è stato un fatto di routine più che una gara vera e propria, “Peter” ha accumulato subito un notevole vantaggio, un distacco che ha saputo amministrare con la consueta intelligenza nella seconda settimana.

Solo piccole incertezze in un percorso trionfale: qualche caduta, lievi problemi tecnici alla velocissima bicilindrica Yamaha XTZ 850 TRX; insomma, niente che davvero potesse preoccupare questo grande campione che potrebbe, però, non schierarsi più alla Dakar con una moto: «Se la Yamaha lascia – così ha detto all’arrivo – abbandono anch’io. Sono troppo legato a questa Casa per accettare un’altra offerta. Potrei tornare in Africa solo guidando un’auto».

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Ci ha provato a insidiare questo strapotere lo squadrone KTM: una specie di armata motorizzata diretta dall’ex pilota Heinz Kinigadner, composta da dieci piloti ufficiali e da una numerosa schiera di privati. Le KTM LC4 660 non hanno potuto reggere la stessa andatura della bicilindrica giapponese ma si sono difese benissimo vincendo la maggior parte delle prove speciali (12 su 19). Su 55 piloti arrivati sulle spiagge di Dakar ben 31 erano in sella a una KTM.

Nonostante Peterhansel fosse inavvicinabile – lo dicono gli stessi uomini della Casa austriaca – l’avere piazzato Fabrizio Meoni alle sue spalle, con un distacco non proprio impossibile su 18 giorni di gara, è stata un’ottima performance. Il pilota italiano è stato il vero avversario del francese: attento nella navigazione nonostante i continui malfunzionamenti del suo GPS, un vero duro nel sopportare prima di tutto i suoi 40 anni e poi l’infortunio alla spalla sinistra, capace di trovare la giusta via in una tempesta di sabbia e di riuscire da privatissimo ad arrivare al terzo e al quarto posto nelle Dakar del ’94 e del ’95.

E anche lui potrebbe non essere più al via il prossimo anno poiché, pur essendo un “ufficiale” a tutti gli effetti, non ha un contratto con la KTM che lo tuteli per il futuro. Rientrando in Italia ha ritrovato la vita di tutti i giorni e una concessionaria di moto da mandare avanti. Alle sue spalle, sempre con la KTM 660, Andy Haydon un pilota australiano sicuramente abituato ai grandi spazi e già a suo agio alla prima Parigi-Dakar. E poi un sudafricano, Alfie Cox, già pilota di valore nell’enduro. Questi due piloti, al di là della loro ottima classifica, dimostrano come anche dei novizi della maratona africana possano far valere le loro capacità nella guida fuoristrada.

Haydon-1998

La mancanza di veri trabocchetti nella navigazione ha quindi fatto emergere chi va davvero forte al di fuori dell’asfalto, ovvero i piloti da enduro. Non dimentichiamo che lo stesso Peterhansel è un protagonista dell’enduro Mondiale. Anche il nostro “Giò” Sala, più volte iridato della categoria, è andato fortissimo, trasformando la gara in una lunghissima mulattiera. Si è piazzato al 17esimo posto per qualche errore di lettura del road-book e per qualche problema di accensione della sua KTM. Ha rischiato anche di non finire la gara a soli 2 km dall’arrivo a Dakar per una caduta che lo ha lasciato senza conoscenza per pochi attimi e con la moto quasi distrutta.

GLI ALTRI ITALIANI Onore anche agli altri italiani che hanno terminato la durissima gara: 24esimo Guido Maletti (ben 11 partecipazioni) con la Maletti 1998-1sua Kawasaki KLX 650R, ma poteva arrivare più in alto nella classifica se non avesse preso la penalità forfettaria di nove ore per il malfunzionamento dell’accensione elettronica. Non si è perso d’animo e ha continuato a risalire nelle posizioni. Gian Paolo Quaglino e la sua Honda XR400R si sono classificati al 29esimo posto. Quaglino è alla Dakar numero 5 ed è la terza che finisce. Subito dietro, Aldo Winkler con la KTM 660. E’ uno dei veterani con le sue otto partecipazioni. Il torinese vince il premio fair-play perché, come un gregario d’altri tempi, ha generosamente dato a Giò Sala, bloccato da guai elettrici e “ufficiale” KTM, la centralina elettronica di scorta della sua Kappa.

E poi viene Roberto Boano (38esimo ma con 47 anni alle spalle), una volta crossista di buona fama e ora conosciuto come il padre di Jarno e Ivan, molto più che giovani speranze dell’enduro. Ha fatto la Dakar con la fida Honda Africa Twin, che è pur sempre una bicilindrica ma è lontana anni luce dalle prestazioni della Yamaha che ha vinto; non fosse altro che per il maggiore peso, la minore potenza e le diverse, e meno sofisticate, sospensioni. Al cinquantesimo posto Lorenzo Lorenzelli con la sua Suzuki DR 350. Ha fatto tutto da solo, senza un meccani-co ad aiutarlo, arrivando qualche volta tardissimo ai bivacchi, ma sempre spin-to dalla solidarietà degli altri piloti.

Dakar 86 – Il diario di Aldo Winkler

Dopo lunghi preparativi e tante emozioni, un mucchio di tempo rubato al lavoro che però non è stato sufficiente soprattutto per definire i dettagli sulla moto. Partenza per Parigi arrivo a Rouen e disbrigo nella stessa città delle formalità amministrative della gara, trasferimento in moto a Versailles (che freddo) un piccolo episodio quando siamo partiti ci siamo dimenticati il fatto che faceva freddo e con í guanti da cross abbiamo dovuto fare questi 60 chilometri al gelo.

Tre chilometri di ghiaccio, impossibile stare in piedi. Prologo vinto da Poli che montò le gomme chiodate.

Tre chilometri di ghiaccio, impossibile stare in piedi. Prologo vinto da Poli che montò le gomme chiodate.

A Parigi una sosta di alcuni giorni permette di fare i rotolini, per inciso i rotolini sono il road book che viene dato sotto forma di libro per metterli dentro la scatola del note book bisogna accorciarne un foglio dopo l’altro per fare in maniera che  possano essere arrotolati e srotolati. Si cerca di riposare nonostante una grossa emozione e anche tensione che continua a salire. Il prologo a 60 chilometri (sotto la neve) si verifica una cosa bestiale, la moto è altissima senza averci fatto la minima mano si dimostra inguidabile. il prologo dura (3 km) si dimostra una cosa incredibile era una lastra di ghiaccio con rotaie di fango sotto dure, non si contano i voli non si stava in piedi che faticaccia la moto da nuova sembra già vecchia distrutta dai voli.

Aldo Winkler a sinistra, e Batti Grassotti i protagonisti di questa avventura

Aldo Winkler a sinistra, e Batti Grassotti i protagonisti di questa avventura

Dopo un capodanno non eccezionale perché è un po’ la tensione un po’ la compagnia, aleggiava l’ansia della partenza. Il primo di gennaio un freddo intenso alla partenza, sono molto emozionato quasi spaventato quando parto non ho neppure il coraggio di voltarmi per salutare Paoletta, avevo il timore di non riuscire più a partire. I primi chilometri li faccio con Batti (Grassotti il suo compagni di Team ndr), sotto un freddo pungente che non ci si spiega come si possa andare in moto. La partenza da Parigi è una cosa emozionantissima sembra di percorrere un cordone umano da Parigi a Sete, tutti che ti salutano e festeggiano, purtroppo la fretta di arrivare guasta questa possibilità di entrare in contatto con questo entusiasmo. I primi problemi il freddo e la pioggia impediscono al motore di funzionare bene. Si spegne di continuo, scoppietta e non va per niente bene. Questo fatto mi crea ansia incredibile e mi aspetto di fermarmi in qualsiasi momento. Ad un certo punto la moto si spegne e Batti non si accorge della mia fermata. Cerco di raggiungerlo viaggiando da solo fino al Sete (anche lui ebbe dei problemi e al buio non lo vidi). Mi prende una nostalgia come non mai mi è presa, vorrei Paoletta e dall’emozione piango sotto al casco. Cerco qualcosa per poter scriverle e dirle che la amo ma non lo trovo. Nel frattempo un giapponese sulla moto il numero 2 (Yasuo Kaneko ndr) viene colpito in pieno da una macchina e muore sul colpo, vedere l’incidente e pensare che poteva succedere a me mi reggeva ulteriormente, ma subito bisogna cancellare quest’idea altrimenti non si riparte più.

aldo7Arrivo a Sete alle 2 del mattino (eravamo partiti alle 8 del giorno prima) imbarchiamo la moto dopo mille difficoltà. Non troviamo Grisoglio (la nostra assistenza ndr) con la nostra roba e finalmente alle 3 andiamo a dormire. Naturalmente ad Algeri dopo interminabili code burocratiche partiamo alle 6 di sera ed è quasi buio, ci aspettano 700 chilometri di trasgerimento. Piove e fa freddo, siamo bagnati fradici, su una strada fatta tutta di curve di montagna con asfalto nero senza strisce dove non si vedeva nulla. Batti andava meglio di me e mi accodo a lui anche se non vedevo comunque nulla. Per fortuna la strada migliora con i chilometri e non piove più, arriviamo alle 2 del mattino e dormiamo per terra. L’ansia della moto che non funziona bene continua.

Prima tappa ore 6.00 la partenza. Partiamo in ordine inverso e questo si verifica in tutta l’Algeria. Chi è a metà classifica è fregato, perché deve superare i primi che sono lenti e viene superato dagli ultimi che sono veloci, risultato viaggi costantemente nella polvere. Tutto bene fino a quando rompo il trip master. Naturalmente mi perdo in una pianura di piccole dune di sabbia piene di migliaia di tracce in tutte le direzioni. Mi raggiunge Gilles Picard, lo seguo, poi vedo Picco ma continuo a perdermi sempre di più. Mi consola il fatto che dopo poco tempo formiamo un gruppo di in una trentina tra i quali i più forti in cerca della pista giusta. Il primo contatto con il road book è sgradevole troppe note con chilometri sbagliati e pochi disegni e tanto testo in francese. Il primo contatto con l’Africa Tour non è male, si mangia bene e non si fa troppa coda ma non danno l’acqua!

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Seconda tappa: mi scoppia l’ammortizzatore e i molti fondo corsa indeboliscono il telaio. Raggiungo comunque lnsah e qui mi lavo in albergo nella stanza di Boano. La pista con molte buche e pietre con tratti veloci, lnsalah-Tam due speciali una veloce, mi raggiungono le macchine, non si vede nulla. E’ veramente pericoloso perché nella polvere quando vieni superato hai quei 200 metri in cui corri nel nulla, un’angoscia. Vedi passare di fianco a te massi enormi, voragini e pensi “bastava 1 metro in là e adesso chissà dove ero”? Seconda speciale fatta con Batti, lo aspetto perché rompe il giunto è finiamo la speciale con i motori che rattano e non vanno quasi più.

Il rapporto che di instaura con la propria moto diventa quasi mistico, gli parli, la supplichi, le fai confidenze. Diventa una compagna con cui condividi la natura e tutte le sue espressioni.

Nel trasferimento a Tam mi scoppia la mousse, ci fermiamo ad un bar, ma procediamo per fare sciogliere ulteriormente la mousse. L’asfalto è pessimo, intervallato da una pista bruttissima piena di fesh fesh (sabbia impalpabile) con grosse rotaie sotto provocate dal passaggio dei camion. Ad un certo punto non vedo più Batti e nonostante la mousse nei pezzi, torno indietro per una decina di chilometri alla sua ricerca, pensando che fosse caduto. Non lo vedo. Torno in direzione Tam. Avendo sempre il rimorso che Batti, sapendo che avevo forato, non mi avrebbe abbandonato. Ripensando a quei dieci chilometri rifatti alla sua ricerca, al fatto che non lo avevo trovato. Cambio la gomma e proprio mentre gonfio la camera d’aria, per fortuna l’assistenza arriva e cambio ruota riparto manetta, mancano ancora 150 km. Si fa buio e si rompono pure i fari, e proseguo al buio con le luci delle stelle, e arrivo in tarda notte in tempo per non prendermi la forfettaria a Tamarasset.

In albergo trovo Batti, e non c’è nemmeno il tempo per lavarsi. Tappa Tam Tam sull’Assecrèm mi trovo bene nelle pietre. Mi procuro uno spavento incredibile per passare nella polvere un avversario, esco di pista e passo in un punto con pietre grandi a manetta e mi faccio un volo. In aria si spegne la moto e casco in piedi. Grazia divina! Ho rotto il dado che tiene l’ammortizzatore al telaio, l’asta del freno ha sfondato la marmitta. Finisco lentamente la tappa continuando a non sfruttare in motore, soffro parecchio nei sorpassi dopo quello spavento.

"Ero talmente disperato che l'avventura fosse finita, pregavo che l'assistenza arrivasse. Armando sostitui il motore e ripartii per i restanti 600 km, la notte mi aspettava...

“Ero talmente disperato che l’avventura fosse finita, pregavo che l’assistenza arrivasse. Armando sostitui il motore e ripartii per i restanti 600 km, la notte mi aspettava…”

Tam Agades, partenza in un grande fiume prosciugato pieno di sabbia molle, il motore cala e si indurisce, continuo fino ad un pezzo di pista dura dove mollo un attimo. Si spegne il motore. Sono fermo, e comincio a smontare a rimontare per farla partire, sudo tutta l’acqua in corpo, non mi rimane altro che smontare il motore sperando che arrivi l’assistenza. Che arriva verso le 5.30 dopo aver aspettato per sei ore fra un misto di disperazione, rassegnazione e incazzatura. Ore di fuoco. cambio motore e riparto spaventato di trovarmi nel deserto di notte, non sapendo dove andare, passo il confine con il Niger, faccio il pieno da una autobotte in pieno deserto. Continuo e mi perdo. Non vedo più tracce e sono fuori pista tra rocce pietre e sabbia molle. Prendo il monocolo e vedo delle luci mi dirigo verso quella direzione e trovo delle macchine insabbiate. Ritrovo fiducia e con questa anche la pista, riparto ma mi mancano ancora 600 km all’arrivo. Mi preoccupo di rimanere sempre sulle tracce per non perdermi. La pista era un misto di fech fech, sabbia molle e rotaie dure dovuto al fatto che tutto rally era già passato compresi i camion. Naturalmente riduco la velocità, la poca visibilità l’altezza della moto, la pista sono un insieme impressionante di difficoltà. Le cadute non si contano più, ogni caduta si fa sempre piacere fatica a rialzare, falla ripartire poi, che fatica!

"Ero stanchissimo, ma mi godevo comunque il mitico Ténéré..."

“Ero stanchissimo, ma mi godevo comunque il mitico Ténéré…”

La stanchezza mi assale e mi fermo al camion Belgarda in panne e dormo un per recuperare energie. Arriva di nuovo l’assistenza, ripartiamo e mi rincuorano standomi dietro, mi fanno luce e quando cado mi aiutano a rialzarmi. Non ce la faccio più, per un po’ di km guida Ciaudano (dell’assistenza ndr) ma riprendo la moto in tempo per fare gli ultimi 150 chilometri di asfalto a manetta per arrivare in tempo alle otto e non prendere la penalità. Alle 8.30 riparto per la speciale, l’assistenza la vedo solo per un minuto, sono sconvolto e non prendo nulla. Purtroppo sarà l’ultima volta che la vedrò. La tappa del Ténéré sarà una cosa impressionante ma bellissima, si è in soggezione al cospetto del grande deserto, ma la tappa la trovo facile. Ma il motore si indurisce di nuovo. Mi fermo e lo lascio raffreddare, tiro l’aria e riparto andando piano con l’angoscia che si spacchi e che mi lasci a piedi. Al minimo rumore rimango terrorizzato, parlo alla moto, la prego di continuare, faendo gli ultimi 150 chilometri al buio fino a quando per fortuna vedo le luci di alcune auto che mi indicano la strada.

Nel frattempo ho rotto il giunto della catena, ma con sorpresa riesco ad aggiustare tutto bene con la massima

"JCO responsabile di Sonauto, gran pilota e gran signore. Una volta l'ho aiutai a disinsabbiare la sua moto, da allora anche se era in Speciale si fermava per chiedermi se era tutto ok"

“JCO responsabile di Sonauto, gran pilota e gran signore. Una volta l’ho aiutai a disinsabbiare la sua moto, da allora anche se era in Speciale si fermava per chiedermi se era tutto ok”

calma. Dormo per terra ma il freddo rimane ancora persistente. Ho male hai denti e ho le mani con profondi tagli per il freddo. Dirku-Agadem si rivela una tappa infame, dune trasversali segnalati da paletti di cui alcuni caduti. Il vento cancella le tracce, questa si rivela una tappa molto pericolosa, le dune a forma di onda alla sommità si interrompono bruscamente con pendii a volte perpendicolari. Non sapendolo le prime dune le ho saltate, facendo salti impressionanti. Infatti questa tappa provoca molti incidenti, Mercandelli si infortuna alla spalla, la Anquetil cade procurandosi un trauma alla spalla, alla mandibola, ai denti e agli zigomi. E’ drammatico vederla in un bagno di sangue. Beppe Gualini cade e si rompe i legamenti del ginocchio. Un camion Tatra si cappotta in avanti, e uno dei guidatori rimarrà paralizzato. Arrivo ad Agadem, che si rivela solo un forte militare in rovina in mezzo al deserto. Non arriva niente ne da mangiare, ne il sacco a pelo per via di un disguido. Con Batti vado ad un pozzo a 5 km e con la disperazione della sete bevo fregandomene di tutto.

Agadem – Zinder, anche questa tappa infame, lunghissima in un zig-zag di saliscendi di sabbia molle, il paesaggio da desertico lentamente si trasforma in Sahel 400 km fatti in pochissime ore. Finita la speciale ci aspettano altri 600 km di trasferimento. Qui vediamo Baron appena caduto su un tratto di asfalto brutto, purtroppo rimarrà coma irreversibile per anni a causa di questo incidente. Con Batti mi fermo a mangiare in un posto infame però mangiamo bene in dispetto al luogo e arriviamo la notte tardi. La mia moto comincia a consumare olio.

"Giornata di riposo a Naimei, in albergo con tutti i privati italiani per sistemare le moto".

“Giornata di riposo a Naimei, in albergo con tutti i privati italiani per sistemare le moto”.

Zinder – Niamei: lungo trasferimento tutto di pista per 600 km mangiando la polvere delle macchine che ci superano. Parto per la speciale ma alla partenza mi si rompe il cambio. La moto rimane in terza su una pista molto sabbiosa. Batti prosegue e la cosa non mi piace, io sarei stato dietro di lui per aiutarlo. Parto molto agitato e naturalmente cado di continuo. Si buca il serbatoio e perdo benzina come una fontana dal rubinetto. Mi rialzo più in fretta possibile dando calci al serbatoio nel tentativo di ripararlo alla meglio. Finisco la speciale e il trasferimento a Niamei di 200 km arrivo a notte fonda. Niamei giorno di riposo, trovo da saldare il telaio e perdo l’ultima speranza di arrivare in fondo perché speravamo che l’assistenza arrivasse. Ci aspetta una notte di fuoco, non ho dormito per via delle zanzare che ci hanno mangiato vivo. Al mattino avevamo le mani e la faccia gonfie dalle punture. La Dakar non ha pietà: partenza alle 4 del mattino.

Alcuni momenti immortalati della Dakar 1986. Nella foto in alto la grande Veronique Anquetil.

Alcuni momenti immortalati della Dakar 1986. Nella foto in alto la grande Veronique Anquetil.

Sconvolti dalla notte precedente ci aspetta una speciale di 450 km. Mi perdo quasi subito e mi trovo completamente solo senza tracce in un paesaggio terribile di arbusti, collinette e guadi,  con spaccature enormi. Per fortuna trovo una macchina con un motociclista giapponese e in loro compagnia la disperazione non prende il sopravvento. Seguendo Zaniroli troviamo la pista ma l’orientamento è molto difficile. Trovi macchine in direzione opposta alla tua, che alimentano i tuoi dubbi. Nella savana bisogna seguire le tracce, ma a volte è impossibile neppure i camion lasciano tracce, piegano gli arbusti e loro si raddrizzano come nulla fosse. Non ho più il road book da Agades perché erano erano sul camion assistenza che non è mai arrivato. Arrivo a fine tappa che è notte e gli ultimi chilometri  a manetta per paura del buio, ma cado parecchie volte. Mi ritrovo a chiedere a tutti l’acqua.

All’arrivo della speciale vedo Batti anche lui distrutto a tal punto che gli devo far partire la moto. Ci aspettano ancora 120 km di trasferimento e 160 di speciale che facciamo affiancati, quasi impauriti. Percorriamo quasi un chilometro alla volta, e cadendo a turno facciamo tutti 120 chilometri. Arriviamo a Gourmararus alle 2 del mattino, qui tutti sono sconvolti. L’elicottero di Sabine è precipitato ed è morto con altre quattro persone. Siamo tutti stravolti. Ci fanno partire al mattino alle 10 per fare 1100 km fino a Bamako di cui 160 di pista. Qui vedo l’elicottero precipitato, era ridotto ad un metro cubo di metallo! Arriviamo a Bamako alle 3 di notte, stravolti e la fretta di arrivare ci fa tirare sull’asfalto.

Sfioro una mucca in mezzo alla strada che colpisco di striscio con la spalla. Mi sono visto il corno in gola. Dopo questo spavento rallento e perdo Batti, il mio fanale è insufficiente anche perché la seconda lampada I’ho data a lui.

Nella speranza di raggiungere Batti riaccellero. Non faccio a tempo da riprendermi dello spavento della mucca che mi vedo un tir senza luci e senza rifrangenti fermo in mezzo alla strada. Grosso spaventoma ormai ci ho fatto l’abitudine. Come al solito arrivo a notte inoltrata. Poche ore di sonno e sono di nuovo sveglio per partire. 60 km di trasferimento e 700 km di speciale e di nuovo 300 di trasferimento di pista. Ormai siamo scoraggiati. Batti non vuole più partire, l’organizzazione è nel pallone, C’è poca assistenza medica e due elicotteri in meno. Parto e inizio la speciale alle 10. La pista è lenta da 40 kmh di media, curve, rotaie, buche, sabbia, nella savana. Il posto è bello, ma sono indeciso se continuare! Mi fermo, mangio e riparto, Batti arriva ma era completamente nel pallone, andava forte si schiantava. Basta, decide di ritirarsi.

Boano con il suo meccanico "Garino".

Boano con il suo meccanico “Garino”.

Con Boano e Germanetti siamo gli unici italiani rimasti in gara, ci rincuoriamo e andiamo avanti. Ci rialziamo quando cadiamo, ormai non ci si può più fermare. Siamo in mezzo al nulla. La pista è terribile, lenta e piena di pietre in mezzo alla foresta. Quasi all’imbrunire buco la ruota posteriore, tento di ripararla ma non ci riesco. La rimonto e cerco assistenza in un piccolo villaggio. Centinaia di persone mi attorniano. Sembra incredibile che così tante persone possano abitare in quattro capanne di legno e fieno. Mi aiutano e riesco a ripartire. Dopo poco tempo la mousse davanti cede e la moto diventa inguidabile oltre al fatto che nel frattempo è sceso il buio. Incontro un pilota con una gamba rotta lo rincuoro arrivata l’assistenza riparto.

Sono in una foresta con vegetazione molto fitta, e la pista è veramente brutta, pietre, scoli d’acqua molto profondi con la risalita con polvere finissima che non ti permette di vedere le pietre sotto. Caratteristici sono i ponti fatti con quattro assi, se preferisci c’è la deviazione e si passa nell’acqua con grosse pietre. Il buio e la tensione non mi permette di gustarmi così tanta meraviglia. in un guado rimango intrappolato perché sbaglio la risalita. Quando la vedo non riesco a imboccarla bene perché c’erano dei solchi profondi provocati dai camion. Con il fango alle ginocchia e la moto piantata fino alle ruote quasi impennata la sposto di forza e finisco le ultime energie. La metto in posizione verticale e dopo infinite scalciate riparte e a spinta mi tolgo dalla morsa del fango. Nel frattempo la catena si era allungata a tal punto che girava su quel povero pignone ormai logoro.

Batti Grassotti immortalato a Bamako, dopo un trasferimento demenziale.

Batti Grassotti immortalato a Bamako, dopo un trasferimento demenziale.

Proseguo ma si incrociano gli occhi per la stanchezza, cado e rimango sotto la moto senza la forza di tirarmi su, con il piede sotto la moto. Aspetto in quella posizione un bel po’ di tempo fino a quando fortunatamente passa un’assistenza della Cagiva e mi mettono in piedi. Riparto ma poco dopo mi fermo ormai stremato e dico addio alla gara, e mi butto per terra a dormire. Dopo un po’ di tempo il freddo mi sveglia e riparto, sempre con la mousse anteriore andata. Arrivo a Labe all’una del pomeriggio, e li sento la lieta notizia, era giorno di riposo e la gara è stata interrotta, L’indomani posso ripartire, sono ancora in gara. Partenza alle 8 mi aspettano 250 km di mulattiera incredibile, peggio dell’Assecrem, pietre, rotaie di scoli d’acqua e salite discese ripide. Se fossi stato in Italia neanche con una moto da trial l’avrei fatto quel pezzo.

Gran Hotel Dakar :D

Gran Hotel Dakar 😀

Faccio quasi 600 metri sul bordo del precipizio, su una strisciolina larga 20 centimetri.  Per fortuna finiscono anche quei chilometri e la speciale sucessiva sta per iniziare. Infatti dopo il confine mi aspetta un’altra di 400 km. Con sorpresa noto che dopo 200 km sono rimasto senza olio! Ormai il motore va a olio e un po’ di benzina, non riesce ad andare neppure agli alti regimi. Parto per la seconda speciale, ma non ci sono con la testa, sbaglio molto e  faccio molti dritti sbagliando strada. Dopo poco perdo la percezione della mia velocità, mi sembra di andare piano invece andavo fortissimo. Prendo una buca e poi un’altra, cappotto in avanti, faccio un volo di sei metri e rimango in aria per un’infinità di tempo. Svengo. Appena ripreso vedo la moto distrutta con un rubinetto della benzina divelto. La stendo dal lato opposto in modo da non perdere altra benzina e cerco di sistemare la perdita. Sono sconvolto, stravolto, dolorante e terrorizzato. Senza luci, con ancora molti chilometri da fare al buio.

"Ci sono momenti in cui si procede per inerzia, l'isitnto di sopravvivenza è il sentimento che ti porta avanti..."

“Ci sono momenti in cui si procede per inerzia, l’isitnto di sopravvivenza è il sentimento che ti porta avanti…”

Mi rimetto in sesto e riparto nel tentativo di arrivare a fine tappa con la luce. Faccio altri 20 km altra buca, altra cappottata ma questa volta mi ritrovo con la moto a ben 12 metri dalla buca. Stavolta mi sono anche fatto male, per fortuna nulla di rotto, ma ti dolori ci sono. Ripensandoci mi vengono i brividi. Ormai la moto è distrutta, tutta storta, perdo i sensi due volte e mi esce il sangue dal naso. Riprendo i sensi dopo parecchio tempo. Mi riprendo e il primo desiderio è di arrivare alla fine. Faccio quello che posso ormai è una sfida con me stesso e con la mia forza di volontà. Avanzo a passo di lumaca fino ad un villaggio, dove chiedo della benzina per finire la tappa,  pago 10 litri  40 dollari, sempre meno dei 500 franchi che volevano. Mi mancano ancora 150 km ma senza illuminazione procedere è praticamente impossibile. Mi metto in mezzo alla strada e fermo tutti chiedendo di starmi dietro per illuminarmi la strada. Dopo aver ricevuto il rifiuto di quasi una ventina di auto, trovo dei partecipanti peruviani che accettano a patto di andare forte perché sono in speciale e non vogliono perdere posizioni.

"Il deserto ti presenta tante tipologie di difficoltà: dalla sabbia alle dune, dalle rocce al fech fech..."

“Il deserto ti presenta tante tipologie di difficoltà: dalla sabbia alle dune, dalle rocce al fech fech…”

Faccio quello che posso prendendomi dei  rischi notevoli con una moto praticamente inguidabile. Arrivo alle 22 e incredibilmente non ho neppure preso la forfettaria, ma appena mi fermo crollo e di botto sento il dolore. Chiedo a Giorgio di ripararmi la moto e vado a dormire, logicamente sempre per terra. Al mattino successivo Giorgio mi dice di non riuscire a riparare la moto e così come è ridotta non ha senso  continuare. Insisto, ma non c’è nulla da fare, abbandono la corsa, ma ancora non me ne faccio una ragione. Prendo tre razioni di Africa Tour e vado alla stazione. Elargisco una mancia a ragazzo che mi dice cosa devo fare.  La burocrazia per trasportare la moto è una babele infinita, finalmente sembra essersi risolto tutto, devo solo aspettare il treno. Per fortuna vedo due italiani, che lavorano per la FAO, mi rassicurano e mi garantisco che porteranno a casa. Mi danno da mangiare e mi riportano alla stazione. Di forza carichiamo la moto su un treno merci puzzolente e pieno di pietre. Finalmente dormo e persino le pietre sembrano un letto comodo.

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Arrivato a destinazione scarico la moto aiutato da alcuni compagni di viaggio, trovo un taxi e incredibilmente la carico sul tetto. Il taxi era fetido, ma almeno mi ero rimesso in movimento. Scende la notte e il taxi si ferma al crocevia dell’ingresso della città di Dakar. Il tassista mi porta nella piazza che era anche la fermata dei bus e gentilmente mi offre un caffelatte in un bar frequentato da persone poco raccomandabili. Finalmente il tassista decide di ripartire e mi porta dove avevo prenotato I’hotel prima di partire, sperando che qualcuno fosse già arrivato.

Un piccolo rammarico, se fossi ripartito sarei arrivato in fondo. Infatti la tappa che partiva da Kaies venne annullata e I’organizzazione decise di evitare la Mauritania e andare in convoglio da Kaies a Sant Luis per poi fare la passerella all’arrivo. Mannaggia!

Fonte: pagina facebook di Aldo Winkler

Prologo maldetto! Aldo Winkler Dakar 1988

Alla partenza a Parigi tanto fiero di essere nella squadra Honda iItalia B avevo trovato anche gli sponsor ma questa foto mi ricorda un preludio drammatico, la moto rattava al prologo e questa foto documenta che volevo lavorarci ma qui a poco arriverà un inserviente che mi sgriderà minacciandomi di squalificarmi se non me ne fossi andato. Il giorno dopo partirò regolarmente, e farò 800 km al freddo e ghiaccio con il collettore rotto con la moto che rimaneva un po’ accelerata. A 5 km dalla Tour Eiffel si scollarono le ganasce del tamburo del freno posteriore, e dovetti smontare la ruota xper renderla libera. Dopo 300 km si romperà la catena, la giuntai e dopo altri 30 km la catena era ancora crepata.

Mollai la moto ad alcuni spettatori e un gentile signore con la macchina mi prese e a folle velocità mi porto via autostrada alla testa del rally perchè i camion partivano per primi, mi feci dare una catena e tornai indietro a riparare la moto. Ripresi la corsa tuto sudato e ripartii, ma era in estremo ritardo praticamente ultimo e di tanto! Cercando di recuperare e con la moto in quelle condizioni andai il più forte possibile, nella foga saltai un controllo timbro (pena 2 ore di penalità) e arrivai per ultimo a Cale Marsiglia,  e mentre la sistemavo per aggiustarla definitavamente mi presi un rinculo alla caviglia senza stivali nel tentativo di avviarla. Salii sul traghetto dolorante con 2 ore di penalità e distrutto dalla fatica e dalla tensione. I camion di Honda Iitalia si ritirarono e Honda France diede supporto ai piloti ufficiali italiani ma io ne fui escluso, il meccanico aviotrasportato si ammalò e ritornò in Italia. Mi trovai senza assistenza e senza meccanico.  Penserete: quanta sfiga! Si e vero ma la cosa più importante e che arrivai 19° Dakar e senza le due ore di penalità avrei fatto 12°!
Quanti ricordi dentro questa semplice foto…

Testo di Aldo Winkler

Privati italiani a Dakar 1988

Beppe Gualini sulla sua Suzuki DR650

Beppe Gualini sulla sua Suzuki DR650

Quattordicesimo assoluto, e miglior privato italiano a Dakar, Beppe Gualini è l’unico a potersi fregiare del titolo di privato. Aveva soltanto un meccanico in aereo (il celebre Marietto, piccolino per occupare poco spazio) e qualche cassa distribuita tra i camionisti che gli hanno noleggiato lo spazio.

«È stata dura – ha commentato il bergamasco – la più dura delle mie esperienze. Fortunatamente la mia Suzuki DR 600 ha marciato come un orologio, senza mai denunciare guai seri. Ma ho faticato più che mai: questa gara sta diventando davvero proibitiva peri piloti che non hanno una vera squadra alle spalle, con il massaggiatore, numerosi ricambi e tutto».

Aldo Winkler, che ha noleggiato una monocilindrica ufficiale dell’anno scorso e si è appoggiato alla Honda Italia, ha avuto meno problemi; ma ha pagato subito tre ore di penalità saltando un controllo a timbro fra Parigi e l’imbarco: tre ore che alla fine hanno pesato sul piazzamento.

Aldo WInler su Honda a Setè

Aldo Winkler su Honda a Setè

 

«Questa corsa — ha sintetizzato a Dakar — chiede al pilota una sempre maggiore concentrazione. Spesso mi sono chiesto: ma chi me lo ha fatto fare? E devo dire che non ero allenatissimo perché gli impegni di lavoro mi tengono occupato tutto l’anno. Ma è una corsa affascinante: tra pochi mesi morirò dalla voglia di ricominci-re, anche se oggi sono stanco morto».

Bruno Birbes è il privato “ricco”: con due soci motociclisti ha messo insieme un budget di 300 milioni ed era assistito da un camion personale e da due meccanici in aereo. Concessionario BMW a Brescia, ha corso con la bicilindrica finendo diciannovesimo.

«Sono arrivato a Dakar per la prima volta — ha detto Birbes —ma anche per l’ultima. Giuro che una faticaccia del genere non ho più nessuna intenzione di sobbarcarmela. Mi ha salvato l’esperienza».

Bruno Birbes sulla sua BMW

Bruno Birbes sulla sua BMW

Sono stati soltanto otto gli italiani capaci di arrivare in fondo alla Parigi-Dakar. Vederli arrivare sera per sera, stanchi morti e ricoperti di polvere, con mille avventure da raccontare ad ogni bivacco, è stato bello e appassionante.

Fonte Motociclismo
Special Tks Stefano Massenz per l’articolo

Foto di gruppo Dakar 1988

Italiani a Dakar, in piedi da sinistra Findanno, Birbes, Orioli, Terruzzi e Gualdi. In ginocchio Picco, Gualini e Winkler.

 

Cover Magazine Motosprint 1989

Copertina del settimanale Motosprint dedicata a Franco Picco e all’avventura di Aldo Winkler disperso nel deserto.

Una storia di deserto e paura a lieto fine, firmata Aldo Winkler

Mario e Giorgio hanno fatto per me la fila al telefono, chiamandomi una volta arrivato il mio turno. C’è voluto un po’ di tempo per parlare con Paola perché l’operatrice faticava a prendere la linea internazionale ed ha dovuto ripetere più volte il numero. Da tre giorni mia moglie riceveva mie notizie in maniera frammentaria, ma tutto sommato rassicuranti. Abbiamo parlato poco, disturbati dalla presenza della gente in coda. Mi offrono un’altra sigaretta e la fumo volentieri mentre rispondo alle domande ed ai saluti di chi non si aspettava di vedermi varcare la soglia del Sofitel Gaweye Hotel di Niamey. Quando finalmente andiamo a mangiare è passata la mezzanotte. Il ristorante dell’albergo sta chiudendo, ma accetta di fare uno strappo alla regola. E’ elegante e pulito: io invece ho ancora addosso la tenuta da gara, stivali compresi.

Tocco il gri gri de la bonne route, il portafortuna che da cinque anni, da quando partecipo ad una gara in Africa, ho sempre legato in vita, e non posso non ammettere che il suo ruolo di «guida» lo ha svolto anche questa volta. Non mangio da quattro giorni, ma non ho fame e me ne meraviglio un po’ Sento piuttosto di avere lo stomaco bloccato. Però quando arriva il salmone affumicato lo divoro in un battibaleno e faccio altrettanto con il filetto ai ferri e le patatine fritte. L’ultimo pasto, se così si può chiamare, l’ho fatto la sera del 2 gennaio a Termit dividendo un pezzo di pane e un po’ d’acqua con Roberto Boano. Al campo non c’era il camion dell’Africatours e quindi eravamo rimasti senza cena. Non hanno portato neppure l’acqua e l’unica razione che sono riuscito a trovare è stata il mezzo litro datomi dal camion di assistenza del-l’Aprilia. Con quella sono partito verso Agadez la mattina del 3 gennaio.

Intanto intorno a me cresce il numero delle persone che vuole ascoltare la mia storia di «sopravvissuto» e comincio a raccontare ritornando con la mente a poche decine di chilometri dalla partenza… La mia Honda inizia a scoppiare, poi si spegne. Penso siano i getti intasati, oppure il filtro della benzina sporco. Pulisco gli uni e l’altro, e riparto per una pista con molte tracce. Perlomeno di qui passerà qualcuno. Mi dirigo verso la Falaise di Termit fino a quando, in prossimità di una grande duna, le tracce tagliano verso est. Le indicazioni del road book però sono diverse e decido di seguirle. Non sono il solo, sulla sabbia vedo i segni del passaggio di altre tre moto.

Il motore si spegne di nuovo poco più avanti e di nuovo riparte una volta puliti i getti ed il filtro della benzina. Raggiungo un erg pieno di dune e il motore si spegne ancora. Il vento soffia forte, e quando ho ultimato l’ormai rituale operazione di pulizia del carburatore, ha cancellato completamente le tracce. Decido di tornare indietro, di riprendere la pista più battuta. Quando raggiungo l’oued di Egadò è ormai buio, così decido di fermarmi lì per passare la notte. Sono solo e mi metto a lavorare sulla moto con tutta calma, sparpagliando i pezzi un po’ dappertutto. Smonto la sella, pulisco il filtro dell’aria, il carburatore. Non ho ancora finito di rimontare quando mi si avvicinano silenziosi tre ragazzi, vestiti con abiti chiari. Mi sono ostili, ma me ne rendo conto soltanto una volta che se ne sono andati portando con loro i miei guanti, altre cose che avevo sparso in qua e in là e soprattutto la borraccia con il suo prezioso contenuto d’acqua. Ci mancava anche questa. Mi consolo pensando che ho ancora con me il sacco a pelo.

Alle prime luci del giorno sono già in piedi. Riavvolgo in fretta il sacco a pelo, do un’ultima controllata e metto in moto. Percorro l’oued fino a quando non incrocio le tracce lasciate dal passaggio della gara. Sono sulla pista giusta. Altri quindici chilometri e la moto si ferma di nuovo. Questa volta definitivamente. Si è rotto l’alloggiamento in ottone del getto del massimo. Con il carburatore in queste condizioni è un’utopia pensare di ripartire. Continuo sconsolato a lambiccarmi il cervello sul carburatore, poi mi decido ad accendere la balise. È una cosa che non vorresti mai fare. Come scatta l’interruttore sei ufficialmente fuori gara. La tua Dakar è finita. Ma considerato che mentre la corsa è ferma ad Agadez per la giornata di riposo io sono bloccato qui non vedo alternative possibili. Azioni il fatidico interruttore e mi meraviglio un po’ perché la spia rossa rimane spenta. Mi convinco che si accenderà soltanto per segnalare le ultime sei ore di autonomia della batteria che ne comanda il funzionamento, e che la TSO è già a conoscenza della mia posizione. Non saprò mai durante i giorni passati nel deserto che la balise è rotta e non manda alcun segnale.

Dopo un paio d’ore ho piuttosto la prova del contrario quando vedo passare sopra la mia testa un aereo dell’organizzazione che si accorge di me e mi invia un messaggio. Devo scrivere il mio numero di gara sulla sabbia, e restare vicino alla moto. Sono sulla pista giusta e il camion scopa verrà a prendermi. L’aereo se ne va senza lasciarmi provviste. Niente da mangiare e soprattutto niente da bere. La sete comincia a farsi sentire e la poca acqua che avevo se la sono portata via i tuareg. Però mi hanno localizzato e manderanno i soccorsi. Comincio a fare congetture sul camion balai, su quanto tempo passerà prima del suo arrivo. Cavolo, mi dico, ho perso la gara, ma pazienza. Anche Gualini è ritirato e sarà ad aspettarmi ad Agadez. Una volta insieme potremmo ritornare sulla pista, con il camion della assistenza, potremmo recuperare la moto, aggiustarla, ed attraversare il Ténéré da turisti. Non l’ho mai fatto e l’idea mi affascina. Dopo possiamo proseguire fino a Dakar, imbarcare le moto e tornare in Italia.

È solo uno dei miei tanti pensieri. Nella testa ne frullano a migliaia ed il tempo non passa mai. Ripenso ad un libro sulla vita dei tuareg e di come questi passino intere giornate nel deserto immobili come pietre. Cerco di imitarli, ma con misero effetto.

Mi scopro a contare i minuti, i secondi e con il lento scorrere delle ore la mia fiducia di vedere apparire il camion della salvezza comincia ad affievolirsi. Col buio la sensazione di isolamento è anche maggiore, e diminuisce la speranza. Comincia anzi a prendere corpo la consapevolezza di poter morire. Non paura, rassegnazione.

Prego, piango, mi dico che non ho dato alla gente cui voglio bene tutto quello che meritava. Penso molto, troppo. Soffro pensando che mia moglie resterà da sola. Faccio testamento, dettando le mie ultime volontà sulle pagine dell’agendina che ho dentro il portafoglio. Non è un vero testamento. È una lettera per Paola. Una lettera d’amore. Riesco anche a prendere sonno e quando dormo sogno cascate, vasche da bagno, acqua minerale. Soltanto sogni acquatici, ma si può capire. Patisco la sete ancor più della solitudine. Al levar del sole inizia la mia terza giornata da disperso. Sono sempre più pessimista sulle possibilità di venire ritrovato. Comincio a pensare che il camion balai potrebbe essere già passato due giorni prima nel punto in cui mi trovo ora. Passato di qui mentre mi trovavo accampato sull’oued a una quindi-cina di chilometri di distanza. Potrebbe anche essere finito fuori rotta, come in effetti è stato, e non passare mai più a riprendermi.

Passo la mattinata a scervellarmi, poi decido di muovermi. Domani potrei essere troppo debole per farlo, oggi invece tornando indietro per una quindicina di chilometri ritroverò l’oued dove ho incontrato i tuareg e forse troverò da bere.

Sono ormai tre giorni che non bevo, le labbra sono secche e mi brucia la gola. Riordino tutte le mie cose, e prima di partire traccio una grossa freccia, con la punta rivolta nella direzione in cui mi incammino. Quindi mi carico sulle spalle il sacco a pelo. Da quello proprio non voglio separarmi. In moto mi era sembrato un tragitto molto breve. A piedi è una marcia tremenda. Cammino piano per ri-sparmiare energie. Quello che mi interessa è arrivare prima del buio.

Sono più fortunato di quanto mi aspettassi. Dopo sei ore di marcia raggiungo l’oued ed anziché i tuareg truffaldini trovo una famiglia molto gentile e ospitale. L’uomo è vecchio, molto più vecchio della donna che vive insieme a lui ed a cinque bambini, tre maschi e due femmine. Non parlano francese, ma ci intendiamo a gesti. Capiscono che ho molta sete e mi danno da bere. Non acqua, come sto sognando da tre giorni, ma latte di cammello. E munto dalla mattina e si è rappreso nel suo contenitore metallico. Ha un sapore acido, forte, quasi disgustoso, ma è la mia salvezza. La bambina più piccola è malata, ha la febbre. Mi offro di darle un’aspirina ed il padre accetta. Mi rendo conto di come questo incontro abbia allentato la tensione, di come abbia riacceso la speranza. Non sono più solo. Sono soltanto abbandonato. Ora devo trovare un modo per togliermi dai guai. Da un difficile dialogo con il tuareg emergono indicazioni precise. Si può raggiungere Agadez viaggiando per dodici giorni a dorso di cammello oppure incrociare la strada asfaltata a Tanak e in questo caso il tragitto è molto più breve: solo cinque giorni.

Decido di accordarmi per partire l’indomani mattina verso Tanak e mentre cerchiamo di capirci appaiono i tre tuareg che mi avevano rapinato. Spiego al vecchio la mia disavventura ma me ne pento perché subito pretende che mi venga restituito il maltolto. Ne nasce un violento ed incomprensibile diverbio seguito da un inizio di rissa, ma fortunatamene ci si ferma alle minacce. Mi viene restituito tutto, tranne la borraccia che hanno lasciato al loro accampamento, distante una decina di chilometri. I miei tentativi di spiegare che non è la borraccia ad interessarmi ma soltanto tornarmene a casa il più presto possibile cadono nel vuoto.

Il tuareg ne fa una questione di principio e domani partiremo a dorso di cammello soltanto dopo averla recuperata.

Una operazione che comporte-rà un’inutile camminata supplementare, ma la mia guida non vuole sentire ragioni. Intanto passo il tempo rendendomi utile. Riparo una borraccia realizzata con una camera d’aria da camion utilizzando le pezze che avevo con me per rimediare ad eventuali forature. Un’operazione che accresce la mia popolarità in famiglia. Vivere da tuareg mi affascina e mi sorprende.

Non mangiano niente. Si nutrono di latte di cammello, tè, che bevono più volte al giorno seguendo un complesso cerimoniale. A preparare la bevanda è l’uomo. Fa scaldare un contenitore d’acqua nella cenere. Una volta calda, la travasa in un altro recipiente con le foglie di tè e da quello ad un altro ancora. I travasi si susseguono all’infinito prima di arrivare finalmente ai bicchieri. Il padre realizza delle corde utilizzando fasci d’erba. La mia prima notte da tuareg non è così dura come le due da disperso. Ci vorrà tempo e pazienza, ma riuscirò a raggiungere l’asfalto e la salvezza. A dorso di cammello. L’indomani vorrei partire all’alba, ma c’è la borraccia da recuperare e nel portare a termine la missione se ne va quasi l’intera mattinata. I tuareg,non hanno fretta e sono lenti, lentissimi. E inutile che mi agiti. Ormai sono uno di loro e mi devo adeguare ai loro ritmi. Piuttosto cerco di imparare a cavalcare il cammello, ma non è facile. Sarei pronto per la prima tappa, ma ancora non si parte.

Passa mezzogiorno e continuo a guardare l’orologio. Sono le 12.35 quando mi passa sopra la testa un aereo della Dakair. Non ci speravo più. Lo guardo, ma non cerco di attirarne l’attenzione. Lo guardo fisso e non penso neppure per un attimo all’eventualità di non essere visto. Passa su di me una seconda volta e capisco che devo segnalare la mia presenza. Comincio ad agitarmi, e scrivo il mio numero sulla sabbia. Segnalo anche che ho bisogno di viveri. Mi viene buttato un messaggio ed una razione energetica. Nel foglietto, raggiunto dopo mille peripe-zie, c’è una promessa rassicurante: «tra un’ora e mezza verrà a prenderti l’elicottero». Sono certo che questa volta manterranno la parola. Il mio amico tuareg potrà fare a meno di scortarmi a Tanak ed io rientrerò ad Agadez a tutta velocità. L’elicottero è puntuale e prima di salirvi abbandono al vento il testamento.

Quando atterriamo ad Agadez i responsabili della Dakair, che hanno coordinato le ricerche, sono felici quanto me che questa brutta avventura sia finita. Anche loro hanno dormito pochissimo e sono stanchi. Stappano una bottiglia di champagne e basta un bicchiere a farmi girare un po’ la testa. Poi partiamo tutti alla volta di Niamey. Insieme a me c’è Beppe Gualini che ha collaborato con Dakaír alle operazioni di soccorso seguendo soprattutto le mie ricerche. In poche ore sono davanti al filetto ai ferri con le patatine ormai al sicuro. Cerco di rispondere a tutte le domande e penso che sarei molto più felice se si interessassero a me perché sono riuscito a vincere una tappa, magari solo per un colpo di fortuna.

Penso che non avrei voluto lasciare la moto nel deserto, perché Mario, il mio meccanico, aveva lavorato tanto per prepararla alla gara. Era una bella moto, ma vecchia. È solo per questo che si è rotta. Perché era vecchia.

Penso anche che questa esperienza mi abbia dato molto, più che se avessi finito la gara, che le foto scattate con l’automatica insieme ai tuareg saranno tra le più preziose del mio album. Penso che questa esperienza abbia lasciato il segno, che qualcosa in me sia cambiato. Se tornerò alla Parigi-Dakar? Lasciatemi un po’ di tempo per pensarci.

ALDO WINKLER – PARIS DAKAR 1989

fonte motosprint
foto motosprint e archivio fb Aldo Winkler