El descubrimiento del único espécimen sobreviviente de los dos Gilera 125 R1 que participaron en el 10. la edición París-Dakar, que tuvo lugar en enero 1988, nos dio la señal para contar una historia olvidada. Una historia que es aún más importante teniendo en cuenta que con esta participación La Gilera escribió por primera vez su nombre en el registro del agotador maratón africano, comenzando de hecho una presencia que la habría visto entre los principales protagonistas en los años venideros.
Agradecemos al Moto Club Carate Brianza por esta oportunidad, en la gente de su presidente, Guido Fumagalli y el coleccionista Mauro Gibellini, propietario de la motocicleta, que para celebrar el importante hallazgo, el pasado mes de julio organizaron una pequeña fiesta que vio a los principales arquitectos de esa aventura reunirse. Además del piloto que conducía la motocicleta en ese momento,. 2, Francés Gilles Valade, y su mecánico Michel Duhalde, llegó el primero incluso desde Nueva Caledonia (que está al otro lado del mundo, por encima de Australia), y el segundo de Francia, La parte italiana de la historia también estuvo presente, historiadores mecánicos que a lo largo de los años 80 y 90 constituía el nerbo del Departamento de Carreras de Gilera, Emilio Locati y Romolo Ciancamerla. Silvano Galbusera estaba desaparecido, otra figura clave en la configuración de las bicicletas, pero lamentablemente no puede participar.
El equipo francés que se inscribe se llama Le Defi 125 (El desafío de 125) para llevar a cabo el pequeño desplazamiento en relación con las enormes dificultades a las que se enfrenta.
De hecho, fueron estos hombres los que construyeron las bicicletas en Arcore, con Marco Riva, presente en el evento, en esos años en el Departamento de Proyectos de la Casa de Arcore, que se encargó de la librea y los gráficos de los dos R1 que comenzaron en el París-Dakar. Brevemente presentó a los protagonistas, dejamos el recuerdo de esa aventura al piloto Valade y su mecánico Duhalde.
GILLES VALADE
Fascinado como muchos conductores todoterreno de París-Dakar, En enero 1987, inmediatamente después de la conclusión de la 9a edición de la carrera, Me comunico con Jean Marc Lambinon de Peugeot Cycles en París. Tengo un ambicioso proyecto que presentarle: participar en el próximo París-Dakar, con cuatro Peugeot XlSEs 125 Lc, bicicletas estándar con motores Gilera, y lo sé bien porque he estado usando uno durante dos años para participar en el Peugeot Enduro Trophy. El pequeño desplazamiento, en relación con la dureza de la raza, es en sí mismo un desafío, y es por eso que el equipo que fundé se llama Le Defi 125 (El desafío de 125).
El equipo ya tiene cuatro pilotos, un mecánico, un preparador, un plan de comunicación simple pero eficaz, y algunos pequeños patrocinadores. director, piloto y 'PR’ Soy yo; Christian Grelaud es el piloto de la segunda moto que nos trae en dote el patrocinador Aurora Confection; Marcel Meriguet y Chirstian Izaire, piloto y periodista deportivo de South Radio, Soy el tercer y cuarto conductor. Michel Duhalde es el mecánico. Me doy cuenta de que participar en la redada con un 125 es una apuesta, el sueño es terminar la aventura en Dakar, pero ya sería un éxito llegar a Agadir, la línea de meta de la mitad de la carrera.
La dirección de Peugeot está convencida de que El desafío 125 puede ser un buen vehículo publicitario, recordando el interés en sus bicicletas; no toma mucho tiempo de hecho que Lambinon me llama a anunciar que han accedido a confiarme cuatro bicicletas, diez motores de repuesto y muchas piezas de repuesto. Es un gran comienzo para mí y, con el apoyo de Peugeot, Me dirijo a Michelin para conseguir neumáticos Desert con mousse Bib. Si los cuatro Peugeot, en su configuración básica, puede ser bueno para las carreras de Enduro en Francia, ciertamente no son adecuados para hacer frente a un Dakar. Un poco’ experiencia de hecho lo tengo porque corrí la edición de la 1986 de privado con un Suzuki. En primer lugar, tenemos que aumentar la autonomía, que es reducido por el tanque por 10,2 litros.
En ese momento, Acerbis hizo kits de megatanque de plástico, además de un tanque extra para ser colocado debajo del sillín, bicicletas de diferentes marcas, pero todos los cuales son grandes, por lo tanto no adaptable a Peugeot. La solución viene de un anuncio publicado en Moto Journal por Michel Assis ofreciendo un monocasco de carbono 45 litros, con dos tanques de aviones indestructibles en el interior, colocado uno en la posición tradicional y el otro detrás de la silla de montar, en la cola de la bicicleta. Contacta a Assis y pregúntale si puedes adaptar este kit a mis bicicletas. La respuesta es positiva, así que le envío una motocicleta para que pueda trabajar en ella con calma y precisión en su taller. Pero incluso la bicicleta Peugeot no está a la altura.
En particular, la horquilla, que tendrán que apoyar el sobrepeso de más de 45 litros de combustible y los diversos accesorios necesarios para la
navegación por el desierto. Stock Express, especialista en horquillas, tal vez seducido por mi entusiasmo (y mis patrocinadores…), acuerda conseguirme cuatro Marchers más, abultado y 'arriba-lado-abajo'. En el taller Doumencq Motos, en Saverdun en Ariege, donde los Peugeot ya están siendo modificados, las horquillas se montan en los lienzos sin ningún problema, y pronto los cuatro Peugeot están listos para las primeras experiencias en las montañas de los Pirineos y las playas de Narbona, que ofrecen múltiples tipos de terreno y dificultades similares a las de.
Las pruebas están bien, motocicletas nos convencen. Un piloto francés, espectador ocasional de nuestras pruebas, y ya un contendiente para el Peugeot Enduro Championship, nos pide información y ofrece su experiencia para cualquier consejo. Entre otras cosas, Le digo que vamos a cambiar el tamaño de la cadena, corona y cono de pino, pero que aún no sabemos qué adoptar entre 420, 428 o 520.
El experto endarista aconseja encarecidamente que no se, porque ha visto demasiadas roturas de carter motor causadas por los informes y el aumento de la cadena que, va a frotar en el carter, usarlo y romperlo rápidamente. Por no hablar del aumento de la absorción de energía, sensible en motores como el nuestro 125 que no tienen ya tanto. Dada la seriedad y competencia de la persona, entonces decidimos reemplazar este cambio, manteniendo la transmisión original. Mientras tanto, las cuatro cáscaras especiales de carbono están terminadas y llegan al taller de Doumencq, donde se lleva a cabo la preparación técnica.
Sólo tienes que montarlos y dar los toques finales, después de lo cual organizo una primera presentación del Equipo Le Defi 125 en la televisión, en el canal de Francia 3. Otra presentación clave, con la exposición de una motocicleta, en el stand de Peugeot en el Salón del Automóvil de París, en poder de la 14 en 23 Noviembre 1987, donde también conozco al conocido periodista Guy Coulon, que me asegura un amplio servicio en los principales periódicos de impresión especializada y en VSD (revista francesa generalizada). En la misma ocasión me comunico y recibo apoyo de otros patrocinadores importantes: Segura para ropa, Respuesta para cascos y Carrera para gafas. Sin embargo, todavía no hay patrocinador que pueda cubrir los costos de transferencia de motocicletas y repuestos, por los camiones de Georges Groine, en el momento en que el más introducido en los servicios de la París-Dakar.
Siempre en ese salón, Lambinon, Nuevo, invitado en el stand de Gilera, donde yo también me encuentro intrigado por el nuevo R1 de Enduro, y en particular por su potente motor, significativamente mejor rendimiento que el Peugeot, me presenta a algunos ejecutivos de la empresa italiana. A continuación se encuentra una reunión en la que explico mi proyecto y menciono los problemas aún por resolver relacionados con la costosa transferencia. Pero sobre todo te pregunto si puedes conseguir el motor de la R1 para montarlo en las cuatro bicicletas. El 14 Diciembre recibo una llamada telefónica de Italia invitándome a Arcore: mi solicitud es aceptada, y además el Gilera participará a través de mi equipo en el Paris-Dakar en forma oficial! Por eso me piden que envíe a Arcore dos bicicletas en las que se instalarán los nuevos motores R1. Antes de aceptar, sin embargo,, me parece correcto informar y pedir permiso de Peugeot, que deportivamente no pone restricciones en el hecho de que las motocicletas también llevan la marca Gilera.
Esto no pasa desapercibido para la prensa especializada, y un nuevo artículo aparece en las páginas de la revista L'Equipe. Pero también contactos con la organización del París-Dakar, en la persona de Ensé Metge, Están bien: dado el valor de los patrocinadores, Peugeot, Michelin, Gilera, etcetera., Pido y consigo que mis bicicletas tengan números de carrera de 1 en 4. Una buena toma para la imagen! Los dos Peugeot llegan a Arcore en 18 Diciembre, y se desmontan para adaptarse a los nuevos motores, pero las primeras dificultades también comienzan. No sólo es imposible montar los motores y sus accesorios en el Peugeot, pero una caja enviada desde Francia, que contiene todo el material que necesita para montar las cáscaras en las bicicletas, es robado de la aduana. My Mechanic, Michel Duhalte, Gilera seguir y colaborar con el trabajo, él está seriamente preocupado, también porque ya es el 18 Diciembre, y es poco más de una semana antes del inicio de la carrera. Así que me pide que regrese a Arcore, donde estoy al tanto de las dificultades técnicas que he encontrado, considerado insuperable dado el poco tiempo que queda si desea alinearse al principio.
En este punto, Gianni Perini, el histórico Director del Departamento de Carreras de Arcore. Perini decide tomar dos R1 de la producción y modificarlos con piezas Peugeot. Acepto la decisión, también porque no veo ninguna salida. Ahorre tiempo, la aprobación de las alas mantendrá el Peugeot uno… extracción de la etiqueta Gilera y recargar la, y las dos bicicletas tendrán documentos franceses y matrículas, con el número de identificación 25 Distrito de Besancon, donde se encuentra la planta de Peugeot. 1119 Comienzan los trabajos de diciembre en el 91, pero pronto hay más dificultades. En particular, no se pueden adaptar los proyectiles, tanto que al final la mecánica Gilera los cortó en dos partes, utilizando sólo el trasero que está unido al marco con soportes especiales, mientras que el frente se elimina, la adopción de un tanque de mayor capacidad hecho en tiempo récord y adaptado, y que conserva un aspecto similar al original.
Desafortunadamente, de esta manera se pierden 10 litros de combustible, que tendrá que ser recuperado absolutamente mediante la fijación sobre la parte posterior de la cola dos botes de 5 litros, con las consecuencias de la estabilidad deteriorada que resultan. Ni siquiera puedes montar las horquillas Marzocchi “arriba-lado-abajo, manteniendo el R1 original. Se toma la decisión de utilizar una transmisión final reforzada y mejorada, a pesar de mi opinión contraria. De hecho, en ninguna competición de Enduro celebrada por Gilera en Europa tiene el problema de que la cadena rompa el carter, por lo que no ve una razón para renunciar a este cambio.
Las dos motos son tan completas y probadas por los probadores Gilera. Entre los cambios que hizo, extracción del mezclador, Batería, cuyo compartimento bajo el sillín está ocupado con una pequeña lata de reserva de aceite por mezcla, cables de repuesto de gas y embrague ya en su lugar y listos para enganchar, palancas de los controles de repuesto fijados con bandas de goma y correas de plástico a la cabeza de la horquilla, segunda bobina de repuesto, soporte especial con base ancha que no se hunde en la arena, ruedas con pasadores equipados con asas de desmontaje rápido, y cualquier cambio necesario en el manillar (placa y fijaciones) para montar el libro de ruta y la brújula. Un gran esfuerzo de mecánicos y técnicos, día de trabajo y ninguno, en una semana prácticamente construyeron dos bicicletas capaces de hacer frente a un París-Dakar! El 26 Diciembre 1987 Grelaud y yo, el otro piloto, estamos en Milán, donde tiene lugar la pre-salida de Milán-Flores.
En nuestras camisas está la marca Gilera bien destacada, y así en el tanque de las dos bicicletas, donde Gilera se eleva sobre Peugeot. Desde Milán salimos a Francia en coche y llegamos a Reims donde Perini y el mecánico nos esperan Silvano Galbusera camión de servicio gilera y los dos R1s. En Reims también encontramos Marcel Meriguet y Christian Izaire y sus dos Peugeot. aquí es donde se llevan a cabo los controles técnicos. En cuanto a la numeración, por desgracia el número 1 se traslada a la Yamaha de Jean Claude Olivier (el poderoso importador francés de la casa japonesa), Así que las cuatro bicicletas del equipo tendrán la 2, 3, 4 y 5, con los dos primeros números asignados a la Gilera. El 30 Diciembre '87 estamos en Cergy Pontoise (en el río Oise, a pocos kilómetros al noroeste de París) donde se ejecuta la primera prueba especial en un momento infame. Lluvia y barro hacen del especial un verdadero grupo de Dante, pero los Gileragos van perfectamente. Cuidado único, un guardabarros delantero alto está montado para no obstruirse con barro, que luego será desmontado porque es inútil en Africa, donde el bajo es preferible. En la línea de meta el resultado es realmente alentador, con Grelaud 39o, y primero en la clase 125, y los otros bien situados en lugares altos de la calificación.
El 1 de enero, el S8 comienza desde Versalles el tramo de transferencia a la isla para el embarque para Africa: las dos Gileras en el toque recto de la 145 km/h, merecía la admiración de Jean Claude Olivier, trabajando junto a nosotros con su Yamaha 600 incitando a nosotros con el gesto de la motocicleta familiar de la esposa todo abierto. En Sao, nos embarcamos en el ferry que nos lleva a Argel. Estamos en Africa! Desde Argel llegamos a EI Oued, donde el mecánico después del envío, Michel Duhalde, proporciona mantenimiento de motocicletas. Sólo en mi Gilera hay un problema serio: por desgracia está sucediendo lo que tenía miedo, es decir, el cono de pino y el aumento de la cadena amasada con arena son una trituradora de molienda en la carcasa de la izquierda del motor que tiene una hendidura de 5 cm, permitiendo que la arena penetre en el estuche de ignición. Además, hecho inexplicable, el pasador de la malla de cadena falsa se encuentra dentro de la caja, mientras que mi cadena no falta. Tal vez un error en la fase de montaje? La siguiente etapa EI Oued-Hassi Messaoud, es de 594 km, de los cuales 250 especial en el desierto. qué hacer? Cambiar todo el motor, o simplemente el carter roto? El reglamento estipula que cada bicicleta tiene dos motores de repuesto, el primero en usar, En caso de ruptura, en la primera parte de la carrera, es decir, hasta Agadez, el segundo más tarde. Al final decidimos cambiar sólo el carter ahorrando así el primer motor de repuesto, y Michel trabaja toda la noche para completar la operación. Por la mañana la bicicleta gira perfectamente y tomo el comienzo esperanzador. De hecho, el Gilera, pequeño y ligero en comparación con otras bicicletas, grande y pesado, velas muy bien en las dunas.
Pero la alegría está destinada a durar poco: después de tres horas el motor se silencia. Miro el carter izquierdo y veo que se ha roto de nuevo, con la arena que penetró en el interior y bloqueó la ignición. No pierdo el corazón, y con las herramientas he desenmascarado el motor del cuadro, confiado en que el camión de asistencia será por mí en breve. En su lugar, tendré que esperar 11 horas en el desierto antes de que llegue. El camión me deja el nuevo motor todavía embalado y arranca de nuevo inmediatamente, por otro lado, él también está en la carrera! Nadie me ayuda, nadie se detiene a ver lo que está mal. Estamos en una prueba especial, y París-Dakar no es un paseo por el desierto! El nuevo motor arranca inmediatamente, Puedo reanudar la marcha. Los extraño 350 km para llegar a la línea de meta de la etapa.
La pista se hace casi intransitable por el paso de más de quinientos vehículos, y ahora es de noche, con la noche que se avecina. Encendo todas las luces y procedo con precaución. De repente, después de una luna, Encuentro una reunión de vehículos: bicicleta, coches y camiones están estacionarios con los faros encendidos en una especie de campamento donde las primeras hogueras ya están al rojo vivo. Yo también me detendré., a pesar de no tener nada que pasar la noche, pero experimento la famosa hermandad de los Dakarian: me ofrecen un trago, comer y refugiarme por la noche. Por la mañana todos nos vamos. Extraño la gasolina, y un Land Rover ahora fuera de acción, me da su reserva. Así que llego a la línea de meta de la etapa de Hassi Messaud con bien 10 horas de retraso.
aquí me enteré de que los dos Peugeot, que montaba los motores más antiguos con el piñón y la cadena más pequeña (De 428 En lugar de 520), que habían pasado esta prueba, pero se habían retirado de todos modos porque se habían quedado sin aceite para la mezcla. En ese París-Dakar, Trece 125 entró, nadie podrá terminar la carrera. Poco después me uní a Christian Grelaud, Invitado de camiones en compañía de muchos otros conductores. Rompió el cuerpo en el lugar donde se había fijado al marco y él también se retiró. Además de su motor se estaba rompiendo exactamente como mi. Mi bici, A propósito, comienza a informar el mismo problema al carter después de seis horas de marcha ni siquiera tirado. Desanimado, Sólo tengo que abandonar la carrera, también porque los camiones de servicio no llegan, y por reglamento no pude montar el segundo motor de repuesto de todos modos. Pero decidí volver a Argel en una motocicleta, porque la transferencia es todo sobre el asfalto.
Mi París-Dakar termina aquí. Los otros miembros del equipo también llegan a Argel, Dónde, gracias a la habilidad de Michel, logramos abordar un avión de carga en compañía de motocicletas y… lo que queda de ella. Consuelo es entonces saber que esa etapa había sido demasiado difícil para todos: coches y motocicletas anuladas o fuera de acción destruidos o atascados en la arena, un total de 147 Abandonar, Y con todos los 125 Retirado. Tal vez la organización no había evaluado bien las dificultades, pero el maligno susurró que fue diseñado específicamente para reducir el número de competidores y por lo tanto los gastos generales… De todos modos, tal vez para compensarlo, en el último momento de la gestión de la carrera había concedido un bono de 10 horas para los rezagados. Gilera regresó a Arcore, Explico las causas de los retiros al personal técnico. Gianni Perini me escucha, registrando cada detalle, que sin duda servirá como una experiencia.
Inmediatamente me propone participar en un maratón que se celebrará en breve en España, Bahía de Aragón, carrera de relevos para dos pilotos para hacer con un R1 preparado. Acepto y elijo a Christian Grelaud como mi compañero. Desafortunadamente Christian será víctima de un accidente automovilístico unos días antes de la carrera. También participaré, también para honrar su memoria, pero de nuevo sin suerte. Así que voy a cerrar con el Gilera, no sin que mis méritos sean reconocidos como el promotor de una participación que traerá a la Casa Italiana tantas satisfacciones deportivas".
MICHEL DUHALDE Y ROMOLO CIANCAMERLA
No menos interesante también la memoria de Michel Duhalde, el mecánico francés a cargo de la asistencia de la gilera en la tierra de Africa, y que fue invitado a Arcore para una preparación específica. “Conozco Valade gracias a mi BMW que me convertí en estilo París-Dakar. Le gusta la moto y me pregunta si estoy dispuesto a seguirlo en la empresa Defi 125. Su entusiasmo inmediatamente me infecta, y mi participación se dispara cuando me eligen para ir a Arcore en el Departamento de Carreras. Llegada al aeropuerto de Linate en la noche de 17 Diciembre 1987 y me llevan a Arcore en un Lancia Thema Ferrari 8.32! Primer contacto con Gianni Perini y la mecánica del Departamento de Carreras y Experiencias. Especialmente con Silvano Galbusera inmediatamente establezco una buena relación, también gracias al hecho de que habla bien francés. Inmediatamente nos ponemos a trabajar en los dos Peugeot para equiparlos con los motores R1. No es un trabajo fácil: el muffland, El silenciador y el filtro de aire son incompatibles con el marco Peugeot.
Así que Perini decide usar dos R1 estándar, equiparlos con componentes retirados en los dos Peugeot. Por la noche llamo a Gilles Valade, y yo le informo de todo. Las cáscaras de carbono son si se taminan en dos y sólo se utiliza la parte posterior de las cáscaras, mientras que la horquilla Marchcchi del Peugeot es preferida la estándar de la R1. El trabajo continúa rápidamente y aprendo mucho de estos profesionales en el Departamento de Carreras. En el almuerzo me invitan a la cantina de la Gilera y en el breve momento de relajación, Le pido a Silvano algunas noticias sobre la fábrica y las bicicletas. Tengo en mente la cruz de doble cilindro utilizado por Rinaldi sólo para unas pocas carreras y luego descartado debido a la regulación que prohibía este motor. También me llevan a un almacén donde hay no menos de ochenta motocicletas de todas las edades. Son polvorientos y abandonados: es una pena que la historia de la Gilera es tratada así! Pero el tiempo se está acabando y el trabajo se cierne.
Todas las noches vuelvo al hotel donde duermo poco y mal, agredido por todos los problemas técnicos y mecánicos que surgen continuamente. En Gilera realmente hacen todo lo posible, Perini incluso me dio dos todos rojos con la inscripción Gilera, para que pueda entrar aún más en el medio ambiente. Trabajamos incansablemente y con gran precisión. Así que podemos resolver todos los problemas, desde el tanque, etiquetas de aprobación, filtro de aire, placas paramotor, dos radiadores de agua. De la misma manera superamos brillantemente la dificultad de instalar el libro de ruta eléctrico y la brújula en el manillar. Luego soldamos a los pasadores de las ruedas de los palos para un desmontaje rápido, e incluso fuera el hexágono a la de la vela para que con una sola llave también se puede desmontar las ruedas, modificamos el casona y eliminamos la batería, también montar una bobina de repuesto. El sillín también está hecho a propósito con una espuma especial muy duradera, y propongo montar cables y palancas de repuesto en una posición accesible y lista para usar. Además, los pasamanos están reforzados por barras de aluminio. Quitamos el arrancador y el mezclador.
Lo que desafortunadamente no podemos resolver, y que resultará fatal, es la cuestión del cono de pino demasiado grande, que eventualmente romperá el carter debido a la arena. Ni siquiera Perini puede encontrar a alguien que nos haga un piñón más pequeño. El único resultado que obtenemos es recibir de la Reina una cadena de 0-R de alta calidad de 520 (Montura Peugeot O-R Sedis 428), como el Cagiva 900 Oficial. Los días pasan muy rápido y mi semana en Arcore comienza al final. Sin embargo, mi contribución no es marginal, de hecho, soy crucial cuando se trata de montar el mousse Bib en las ruedas traseras Michelin porque aquí nadie lo ha hecho antes. Después de esta operación mis citas van hasta el punto de que me pregunto si no soy un técnico de Michelin… También pido que los rayos sean reemplazados por otros más robustos, no sin el interés de Perini, sin embargo, que también elige nuevas llantas DID del Bike Warehouse de Cross.
Las ruedas delanteras, por otro lado, retienen las ruedas originales de la R1, y eso explica por qué están anodizados en oro, mientras que la parte trasera es de aluminio. Las bicicletas están casi listas, son desarrollados por un carburatorista de Dell'Orto y luego son confiados por primeras vueltas a los probadores Gilera. Finalmente se cargan para llevarlos a Milán para la pre-salida. Y el 24 Diciembre. He tenido siete días emocionantes en el Departamento de Carreras de Gilera, una experiencia muy importante para mi vida, no sólo profesional. Rómulo Ciancamerla, durante diez años en Gilera en el Departamento de Carreras, añade más detalles a la historia.
Todas las noches vuelvo al hotel donde duermo poco y mal, agredido por todos los problemas técnicos y mecánicos que surgen continuamente. En Gilera realmente hacen todo lo posible, Perini incluso me dio dos todos rojos con la inscripción Gilera, para que pueda entrar aún más en el medio ambiente. Trabajamos incansablemente y con gran precisión. Así que podemos resolver todos los problemas, desde el tanque, etiquetas de aprobación, filtro de aire, placas paramotor, dos radiadores de agua. De la misma manera superamos brillantemente la dificultad de instalar el libro de ruta eléctrico y la brújula en el manillar. Luego soldamos a los pasadores de las ruedas de los palos para un desmontaje rápido, e incluso fuera el hexágono a la de la vela para que con una sola llave también se puede desmontar las ruedas, modificamos el casona y eliminamos la batería, también montar una bobina de repuesto. El sillín también está hecho a propósito con una espuma especial muy duradera, y propongo montar cables y palancas de repuesto en una posición accesible y lista para usar. Además, los pasamanos están reforzados por barras de aluminio. Quitamos el arrancador y el mezclador.
Lo que desafortunadamente no podemos resolver, y que resultará fatal, es la cuestión del cono de pino demasiado grande, que eventualmente romperá el carter debido a la arena. Ni siquiera Perini puede encontrar a alguien que nos haga un piñón más pequeño. El único resultado que obtenemos es recibir de la Reina una cadena de 0-R de alta calidad de 520 (Montura Peugeot O-R Sedis 428), como el Cagiva 900 Oficial. Los días pasan muy rápido y mi semana en Arcore comienza al final. Sin embargo, mi contribución no es marginal, de hecho, soy crucial cuando se trata de montar el mousse Bib en las ruedas traseras Michelin porque aquí nadie lo ha hecho antes. Después de esta operación mis citas van hasta el punto de que me pregunto si no soy un técnico de Michelin… También pido que los rayos sean reemplazados por otros más robustos, no sin el interés de Perini, sin embargo, que también elige nuevas llantas DID del Bike Warehouse de Cross.
Las ruedas delanteras, por otro lado, retienen las ruedas originales de la R1, y eso explica por qué están anodizados en oro, mientras que la parte trasera es de aluminio. Las bicicletas están casi listas, son desarrollados por un carburatorista de Dell'Orto y luego son confiados por primeras vueltas a los probadores Gilera. Finalmente se cargan para llevarlos a Milán para la pre-salida. Y el 24 Diciembre. He tenido siete días emocionantes en el Departamento de Carreras de Gilera, una experiencia muy importante para mi vida, no sólo profesional. Rómulo Ciancamerla, durante diez años en Gilera en el Departamento de Carreras, añade más detalles a la historia.
Gracias por el artículo: Motociclismo, Vintage Motociclismo y Motociclismo Suv.
