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DAKAR 1991 | Claudio Quercioli, ver África y luego… Atrás

Claudio Quercioli no puede decir que no llegó a África, pero fue un poco más allá. Su carrera terminó a la mitad del primer traspaso., con una convulsión que le obligó a hacer la última 160 km remolque. El motor de reemplazo ni siquiera se ha descargado del camión de servicio: a la mañana siguiente se fue a un ritmo bajo., escoltado por un coche de la policía libia, para volver a Trípoli.

"Terminé la etapa tirado por el camión de Savi., también tomar un gran riesgo viajando a 110 km/h por la noche, en esas condiciones y sobre todo pasé el cheque a la llegada, Mientras que el Reglamento establece que esto tiene lugar con el motor en marcha. En el vivac abrí el motor con la palanca de arranque, y descubrí que me había incautado porque el aceite estaba terminado.. Desafortunadamente, incluso el motor de repuesto que ya tiene varios kilómetros sobre sus hombros no podría haber resistido.: Lo había traído por si era necesario quitarme la moto tras un descanso en el desierto., pero no hablamos de hacer toda la carrera».

Es el segundo retiro de Quercioli, que ya el año pasado se vio obligado a abandonar tras un atrevido romance: readmitido en la carrera gracias al miembro del jurado italiano después de que los comisarios le impidieran tomar la salida, rompió dos veces el camión con el que regresaba para coger la moto a la izquierda hacia Agadez y no pudo recuperarla a tiempo. "Volveré al Dakar, pero solo si puedo tener un equipo, para que puedas conducir. Tuve que rendirme ya después del año pasado, pero hacerlo es hermoso. Con mucho gusto hago los sacrificios que son necesarios para comenzar; es cuando me pasan cosas como la de hoy que ya no lo disfruto.. Pero me hace reír si pienso que en febrero devolveré las ganas de participar en ella ».

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DAKAR 1991 | Diario africano de Aldo Winkler

Muchos lo apoyan y yo también lo creo., Dakar es una enfermedad que nunca se rinde contigo. Y aquí estoy listo para volver a caer de nuevo.! Cada Dakar me ha traído grandes amistades: Latido, Maletti, Charles Edson, en el futuro Morelli durante la carrera. Pero nunca antes me había ido con una persona con la que ya éramos amigos.. El hecho de que se hubiera inscrito Brenno (Brenno) BIGNARDI fue el empujón final para participar. Brenno y yo compartíamos una pasión común por las motocicletas todoterreno., ambos corrimos cross y enduro y todavía hoy tenemos motos divertidas juntos. ¿Qué podría ser más estimulante que tener la aventura más hermosa juntos??

 

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Ghadames — Ghat Una parada bestial más de 1.000 km. dividido en dos etapas. A1 mañana, un frío intenso, podríamos haber abierto un’ quiosco de periódicos con papel debajo de la ropa!Y’ una de las etapas míticas del Dakar, realmente difícil ,pero todos satisfechos por paisajes increíbles. El Dakar está cambiando cada vez más humano, la comida es más sabrosa, servido en bandejas, hay disponibilidad de agua, la ración se distribuye por la mañana, puedes dormir en una tienda de campaña Sin embargo, es más importante estar en un equipo de amigos con una asistencia impecable. La única nota desafinada fue la moto no muy potente y difícil de montar..

 

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Gossololom Un lugar remoto, razón por la que no está claro por qué tiene un nombre ,ya que no hay nada y está en medio del Tenerè. Exactamente aquí me había pasado la desventura unos años antes. , exactamente en la Ued Egaro. El día después de este vivac, en 40 km., a pesar de que estaba en especial, Empecé a buscar el Tuareg , tal vez volvería a ver a mis amigos que me salvaron. Avro (Avro)’ hecho 15 km. al este, luego volví y luego fui15 km. al oeste a lo largo de todo 60 km. Más no podría tener por falta de gasolina. Desafortunadamente no vi un alma viviente , cómo me hubiera gustado volver a verlos!

Ya se han ido?
Este es el clásico broma El caballo de batalla de Brenno. Era mítico y le pedimos que nos lo contara mil veces., durante todo el Dakar.
Sr.. Rezzonico (Italia), casi noventa años, sufre de demencia senil avanzada e importantes estados confusionales con evidente pérdida de memoria y lucidez. Su hijo trató de ayudarlo haciendo que lo visitaran varios geriatrales con la esperanza de encontrar una solución.. Uno de los médicos que tuvo la oportunidad de visitar a su padre, sugiere que lo lleve a una clínica experimental ubicada en Ticino donde parece que se puede encontrar una solución..
Aceptar la sugerencia, hace una cita y llega a la clínica con su padre. Son amablemente recibidos en la recepción por el Dr. Bernasconi que los hace sentarse en su oficina.. Una vez que visites a tu padre, el médico invita al hijo a hacer un recorrido por la clínica para mostrarle la estructura y le dice: Nuestra clínica está a la vanguardia del tratamiento de esta enfermedad, sanamos casi el 100% de pacientes, ahora hagamos un recorrido por el primer piso donde los pacientes acaban de llegar y todavía muestran signos obvios de locura..
Rezzonico (Italia), por invitación del médico, abre la puerta de una habitación y se da cuenta de que la situación es similar a la de su padre.: pacientes corriendo en las paredes, que piensa que está volando, que nada en el suelo, rucción, Planta, parece perdido en el vacío. Sigue muy impresionado por esta situación.. El médico lo tranquiliza y en este punto lo acompaña al segundo piso donde las cosas parecen ir mejor.. Rezzonico (Italia), al abrir una puerta se da cuenta de que los pacientes parecen más tranquilos, siempre un poco’ extraño pero tranquilo, uno de ellos, por ejemplo, es peinar con un pez. El médico dice que estos pacientes han pasado al menos dos semanas en la instalación y ya muestran signos obvios de mejoría.. Es hora de subir al tercer y último piso. En el pasillo hay silencio e incluso las enfermeras parecen más relajadas.. Rezzonico mira al médico con asombro y le dice: puede entrar en cualquier habitación, verá por sí mismo el estado óptimo de salud mental alcanzado por nuestros pacientes, llegó hace dos meses y verá por sí mismo nuestros resultados. Luego entran en una habitación y todos están en silencio., que en la cama, quién se sentó, quién chatea, quién lee, quién pinta. Rezzonico se sorprende gratamente y el médico le sugiere que hable directamente con algunos de ellos.. Se acerca al primer caballero sentado en el sillón y le pregunta.: Buenos días, Qué estás haciendo? Respuesta: Estoy leyendo un libro, no puedes verlo? Repite esta pregunta a los otros huéspedes y todos le dan respuestas lógicas.. Finalmente llega a un caballero que sostiene un gran conejo en su regazo y luego le pregunta al médico.: se admiten mascotas en la clínica? El médico responde: ciertamente, son una parte integral de nuestras terapias, dependiendo del tipo de paciente elegimos el animal más adecuado. Rezzonico en este punto decide hacerle la pregunta habitual a este tranquilo caballero con el conejo en su regazo.: Buenos días, Qué estás haciendo? El caballero responde: Buenos días, Estoy acariciando a un conejo, me parece obvio, porque me pregunta? Rezzonico (Italia): Mah….Le pregunto porque en el segundo piso parecen un poco’ Partes. El caballero con el conejo: ya se han ido? Bastardos! Agarra las orejas del conejo como un manillar, se mete en el casco y grita uaaaaaaaaaaaaaaa
La terapia en este caso no funcionó no siempre funciona.

Agades – Día de descanso, día de trabajo en la bicicleta un poco de relajación. Descansar un poco es bueno aunque rompa el ritmo, y disparar es difícil. Habíamos alquilado, como todos los equipos , una villa cerrada. Desde que nos fuimos nunca nos hemos duchado, no solo por la dificultad de hacerlo, pero sobre todo porque el frío no lo permitía.
Terminado el especial después de tanta arena , cruzamos el río Níger, Ver agua era una fiesta y todos paramos a celebrar y tomar fotos..

 

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La moto era una Gilera absolutamente estándar, muy diferentes a los oficiales en cuanto a potencia y manejo. La llamamos “el escritorio” tan ancho y grueso era el tanque delantero, la posición de conducción era toda hacia atrás y ponerse de pie era una tortura, en las curvas se desvió pero con la rueda delantera. Al contrario, ya que fue la compañera de varios días, el motor nunca ha traicionado, nos llevó al fondo y por esta razón a todos nos gusta..

Otro aspecto terrible fue que el tanque de fibra de vidrio, tan delicado, si se cayó de un punto muerto, se arriesgó a perforarlo, y reparaciones que hemos hecho muchas sobre la marcha con jabón, atacar, Etc. Estábamos tan aterrorizados que cuando te arriesgabas a caerte casi te tirabas debajo de la bicicleta para proteger los tanques.. Desde que consumimos I’ delante primero y detrás era de repuesto ,una vez que la parte trasera se había pinchado y así me quedé sin gasolina porque no me di cuenta de que estaba goteando.

 

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MARCO ROTO l’ La fijación del basculante al marco se rompió al desprenderse bruscamente de un lado. Brenno y yo nos detuvimos en Tichit, pueblo muy pequeño en Mauritania donde buscamos un “saldeur” es decir, un soldador. Después de mucho tiempo lo encontramos pero no tenía electricidad hasta la noche. Saco mis correas mágicas , Los ato con la esperanza de que el basculante no se mueva y vaya despacio ,ahora de noche, Terminé la etapa.

 

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LLEGADA La llegada a Dakar siempre es una gran emoción, casi una liberación, es conseguir el objetivo por el que tanto has sudado y sufrido durante tantos días pensando única y exclusivamente en esto. Al mismo tiempo, sin embargo,, ya empiezas a perderte este enfoque atractivo, es como tener la paz del hambre para vivir existencial. Los dos especiales, uno con la playa junto al mar (representando el viaje desde el mar del norte de Francia hasta el África de Senegal como dijo Sabine su creador) y el segundo especial con llegada al famoso Lago Rosa tan coloreado por la altísísmo densidad de sal.

 

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Brenno Brignardi y su “apuros” el Dakar 1991

Penúltima etapa: Kiffa-Kayes – Tambacounda.
Estoy cansado y como todos los demás, Estoy consumido por el cansancio y el estrés de esta carrera. Lo quería mucho, Sentí que tenía que darme esta aventura. Lo viví como una forma de cerrar un círculo abierto muchos años antes., en 1976.
Un círculo ligado a un maravilloso deporte hecho de naturaleza, motores, amigos. Un deporte que era un mundo. En esta aventura africana estuve en compañía de un querido amigo, amigo ya que este deporte se llamaba regularidad.

Su presencia me dio fuerza y serenidad. En la víspera de la penúltima etapa me sentí feliz, después de semanas de km, Arena y dificultad solo falta una etapa. Casi había logrado completar la carrera más dura del mundo.. Obviamente, como todos los forasteros, Navegaba en la parte trasera de la clasificación, pero el Dakar en ese momento no era solo clasificación., para algunos ciertamente era importante llegar al frente, pero para muchos era muy importante y desafiante llegar al lago rosa., en la línea de meta.
Hasta ese momento había conseguido completar todos los días de la carrera sin incurrir en penalizaciones por exceso de retraso en la meta de la etapa.. Esto también es gracias a la ayuda de Aldo, gran experto dakariano.

En la vida, como en las carreras, nunca des nada por sentado, más aún en el Dakar. El escenario incluido 572 km total, 283 km de etapa especial. Al final de la etapa especial, el traslado incluía una ruta por un camino de laterita muy polvoriento. Decidimos viajar por separado a Tambacounda para evitar llenarnos de polvo. Cada uno de nosotros se va solo y nos encontramos a la llegada. Recuerdo que viajo tranquilo cuando a 180km del destino se rompe el mono amortiguador. En medio de una carrera tan selectiva puede haber muchos tipos de roturas.. Desafortunadamente, mi mono se rompió de tal manera que no pude evitarlo conectando los enlaces directamente al basculante..

Me habría permitido tener una bicicleta con una configuración normal, incluso sin la función de absorción de impactos. En su lugar, está hecho: la bicicleta está completamente acostada, así que decido continuar mi viaje de esta manera con la esperanza de que el neumático trasero se mantenga.. Pero en el desierto cada problema recuerda a otros., la rueda toca el guardabarros y se desgasta. Mientras viajaba, a menudo me volvía para mirar hacia atrás, pero solo veía polvo y trozos negros de neumáticos.. Incluso hoy no sé por qué, no había muchas retenciones pero lo mismo esperaba un milagro, que por supuesto, no sucedió.
En algún momento, como sucede normalmente, Me quedo sin neumático.

Sentimiento único difícil de malinterpretar. Dejo de, Me bpongo de la moto. Observo lo que queda, dos grandes anillos metálicos que formaban el hombro del neumático. Tengo que eliminarlos pero entre mis herramientas no tengo la correcta. Al menos no estaba en las dunas del desierto, sino a lo largo de un camino., la caravana del Dakar estaba a punto de pasar por aquí. Empiezo a pensar, para tratar de encontrar soluciones. Estoy demasiado cerca del final para no intentarlo todo. Creo que puedo esperar mi ayuda, seguro que tienen una rueda y un amortiguador en el camión que resolvería la situación. Esto significa esperar quién sabe cuánto tiempo. Hasta ese momento había logrado evitarlo., así que decidí hacerlo por mi cuenta. Pedí prestada una herramienta para esquilar los dos anillos de metal de un equipo en el auto que amablemente se había detenido para ayudarme.. Eventualmente, De alguna manera, He vuelto.

Hice la última 60 kilómetros en el borde y sin amortiguador, tratando de conducir tanto como sea posible de pie con el peso hacia adelante, saltar y rebotar en cada pequeño agujero, tratando de sentarme solo cuando no podía soportarlo más. La moto era difícil de dirigir yendo despacio porque era el lado de la llanta el que controlaba la dirección y por eso tuve que intentar mantener un ritmo sostenido.. No recuerdo las veces que me caí. En algún momento también perdí el sillín. Seguí adelante, apoyado por No sé qué fuerza de voluntad. Cuando llegué a solo quince kilómetros del control de tiempo, ya estaba oscuro, pero sentí que lo había logrado..


Llegué, como un cometa, al control de tiempo. Un cometa formado por las chispas provocadas por el arrastre del silenciador sobre el asfalto, como me dijeron los asombrados testigos oculares: un inesperado espectáculo de fuegos artificiales en Tambacounda. Comisarios, ellos también se divierten desde mi llegada escénica, me aseguraron que durante unos minutos no tomé la penalización plana por llegar tarde al cheque. Había llegado. Yo era el hombre más feliz del mundo. En el vivac, donde mi ayuda me estaba esperando, ni siquiera el momento de saludarlos que me encuentro con una cerveza fría en la mano y soy bautizado de inmediato por el Equipo Assomoto "le motard de l'impossible".

Tomado de los recuerdos de Aldo Winkler en fb

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DAKAR 1990 | Gilera, la mayor aventura

por Giuseppe Dell'Olio

París y Dakar: nombres que identifican dos ciudades en papel Entre ellos una delgada línea atormentada dibujado con tinta: es la línea de la aventura hoy en día, una línea que en un puñado de centímetros encierra miles de kilómetros de competición La París-Dakar es una carrera dura, una raza de hombres y medios mecánicos exasperados, equipos súper organizados, pero que todavía deja espacio para la aventura, Sacrificios, esperanzas y esperanzas 16836378_326020857794549_5051747352723917819_oilusiones de tantos que se lanzan de frente en el desierto, hacia ese mar de arena y rocas que esconde secretos inescrutables y mil escollos Gilera quiere probarlo desplegando al principio dos “RC 600” serie confiada a Luigino Medardo y el joven Roberto Mandelli

La 12a edición del París-Dakar comenzará el próximo 23 Diciembre. El gran maratón africano ha alcanzado niveles de exasperación competitiva que han: equipos oficiales de la organización increíblemente compleja, motocicletas que son prototipos reales que cuestan cientos de millones, diseñado y construido con una sola lente: ganar el terrible desierto africano. Pero todavía es posible participar y posiblemente figurar bien en la Navidad clásica con una bicicleta estándar y un equipo que no parece un ejército?

La pregunta de si los gerentes de Gilera lo han preguntado y también han encontrado una respuesta. Por supuesto que todavía es posible. Sólo hacer un GileraRA_1990cócteles simples donde los ingredientes principales son un buen enduro en 4 tiempos de desplazamiento sostenidos, un par de jinetes que no sólo miran la posibilidad de un récord absoluto, un equipo pequeño pero eficiente, un patrocinador verdaderamente deportivo. En Arcore se “RC 600”, bicicleta que ganó el Campeonato Italiano de Maratón de Incursión y que con un par de tanques adicionales y un libro de ruta parece nacido para el Ténéré, Luigino Medardo, que estaba esperando nada, pero para llevarla a Africa, a su lado el muy joven Roberto Mandelli que, sólo para mostrar su incredulidad ante la posibilidad de que se le estaba ofreciendo, pensó bien en ganar, en su debut en Africa, maratones para las motos estándar en el Faraones Rally.

listo para irEn cuanto al patrocinador en el Henninger, New10 han pensado bien que con el calor africano que mejor que ellos podría pensar en proponer una bebida fresca y restauradora a los hombres involucrados en los desiertos? Así que la gloriosa Casa de Arcore decidió reingresar al mundo lleno de eventos de las competiciones de clase mundial inscribiendo dos “RC 600” el Dakar. Un retorno muy esperado: muchos estaban nostálgicos de la carrera roja Gilera. Maden, director técnico y Gianni Perini, director deportivo, con entusiasmo dio la bienvenida a la iniciativa y en muy poco tiempo nació el equipo Gilera-Henninger, además de los pilotos de otras cinco personas, incluyendo logística y mecánica. El Gilera RC 600 que comenzará naciendo para el Dakar se han preparado sobre la base de las indicaciones sca-turite por las participaciones victoriosas en el Campeonato Demaratón de Rally Italiano y el Rally de Túnez y los Faraones.

“Son bicicletas estándar – nos confirma Ing. Martiniy como tal no quieren apuntar a la primacía absoluta. En Gilera sólo queremos demostrar que todavía es posible estar en el Dakar incluso sin prototipos súper sofisticados que no tienen nada que ver con las bicicletas que usamos todos los días.” “Estamos convencidos – continúa el d.t. Gilera – que una raza dura y exasperada como la manifestación africana puede dar indicaciones muy útiles sobre las soluciones técnicas y los materiales utilizados en la producción de series. Y’ con este objetivo que estamos al comienzo de París: pruebas extremas de nuestra producción para ofrecer a los clientes un producto cada vez más fiable y seguro. Nos propusimos llegar al fondo y bien figura, pero sobre todo saber hasta dónde pueden llegar las motos que salen de nuestra fábrica.” Al experto Luigino Medardo, a la promesa muy joven de Roberto Mandelli y a la “RC 600” la tarea de confirmar estas expectativas en la línea de meta del Dakar.

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Se llama “RC 600″ la Gilera que será la protagonista de los 12” París-Dakar entre las bicicletas estándar de la clase “Maratón Amelioré”. Y’ fue desarrollado por los técnicos de la Casa Arcore para demostrar que, a pesar de la exasperación ahora lograda por los prototipos que se ejecutan en el desierto, todavía es posible participar en la gran aventura dakariana por medios simples y baratos, directamente derivados de motocicletas de producción normal.GileraRA_1990_2 A partir de la bicicleta que todo el mundo puede encontrar desde el distribuidor, Arcore ha hecho algunos, sin embargo muy limitado, cambios técnicos para reforzar algunos detalles que durante una carrera agotadora como el Dakar, se les insta exasperamente. Otras mejoras se relacionan con el equipo accesorio, integrado para las necesidades especiales de la carrera. La Gilera RC 600 Es un enduro decididamente deportivo pero no exasperado, diseñado para dar al usuario características multifuncionalidad reales.

Y’ equipado con un tren motriz de un solo cilindro 4 tiempos de 569 CC. con distribución de dos lados en la cabeza controlada por la correa dental y cuatro válvulas. La fuente de alimentación proporciona dos carburadores. La refrigeración es líquida con bomba y circuito termostático de tres vías con electroviento y mezclador. El encendido es electrónico con descarga capacitiva con dispositivo de avance automático variable. El ajuste de ciclismo de este enduro spinner no requirió cambios sustanciales en el uso exasperado en la carrera: una confirmación de la bondad básica del proyecto Gilera. El marco es de acero al molibdeno de una sola rueda con refuerzos de chapa. La parte posterior se desmonta. La suspensión trasera adopta una horquilla de aleación ligera y una única depreciación apoyada por los cinematísmos progresivos del exclusivo sistema Gilera “Unidad de potencia”.

Pocos cambios para hacer frente al terrible Ténéré.
Uno de los problemas más difíciles de resolver en la preparación de una motocicleta para el París-Dakar es la disposición de combustible. Añadir mucha gasolina a la carga de la bicicleta – Los técnicos de Gilera revelan – crea muchos problemas de reparto de peso, especialmente en relación con el vaciado progresivo de los tanques. La Gilera RC 600 París-Dakar adopta tres tanques: el principal en la posición clásica se duplica y conmantiene GileraRC_1990abultas anti-debate. Con los dos lados posicionados detrás de los lados, la capacidad total alcanza 56 litros de combustible. Por supuesto, los tanques alimentan los carburadores con la ayuda de una bomba de gasolina de membrana. El conductor sigue en la carrera un criterio particular para el uso de los tanques: el primero en ser explotado por lo que-no las dos partes.

Estos se vacían parcialmente y se almacenan en cada uno de unos cuatro litros de gasolina. A continuación, la energía pasa en el tanque principal, mientras que los ocho litros avanzados en los laterales vienen a formar una reserva de emergencia. Otro aspecto de las motos de raid africanas que difiere completamente de los modelos de grandes series se encuentra en la instrumentación.

“Navegar” en el desierto es un poco’ cómo navegar por el océano y de hecho el Gilera ha equipado sus bicicletas con brújulas electrónicas especiales similares a las adoptadas por los barcos que se enfrentan a la regata en todo el mundo. Estas brújulas especiales son capaces de señalar cualquier desviación de la ruta establecida por el piloto y también tener en cuenta las posibles variaciones de indicación inducidas por la inclinación magnética del lugar donde se realiza la medición. Eliminación de este margen de error, que se llama declinación magnética, hace que la orientación sea mucho más segura.

La brújula está flanqueada por dos maestros profesionales del viaje y una puerta de libro de carreteras que ayudan a hacer del manillar de estas bicicletas un verdadero grupo de indicadores y herramientas que a los ojos de los no expertos aparecen un poco’ extraño y extraño. Desierto significa una increíble variedad de fondos: desde rocas afiladas hasta arena más suave. Por lo tanto, los aros de neumáticos se encuentran entre los órganos más estresados de la bicicleta. La Gilera RC 600 adopta llantas de aleación especiales con neumáticos Michelin equipados con la “mousse de” anti-perforación. Otros cambios menores fueron necesarios para adaptar el Gilera RC 600 características extremadamente duras de las pistas africanas. En particular, la calibración de la suspensión se ha retocado, han estado adoptando almohadillas más duraderas para los frenos, el marroquí marmist ha sido reemplazado por dos trombones más libres, el filtro se ha adaptado para mitigar los principales problemas debidos al polvo. El protector de motor, Finalmente, ha sido reemplazado y complementado con un tanque de agua potable de emergencia. En los cambios de definición-va realizados en el Gilera RC 600 han sido extremadamente limitados. Una maravillosa confirmación de la bondad y fiabilidad de la bicicleta estándar.

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Luigino Medardo revela todos los secretos para conducir en el desierto
Llegar al fondo es el mayor desafío en el Dakar. Y’ una raza terrible y hermosa, decididamente único. No es fácil describir las sensaciones y emociones de un piloto durante esta increíble carrera, Dónde – perdóname la retórica – lo inesperado es el pan de cada día. El día típico del Dakar comienza con el despertador en 4,45. En un cuarto de hora estarás (pero este término cuando se trata de París-Dakar tiene un sonido vagamente euphemístico), te vistes y devoras el desayuno. Hay tés, Leche, Chocolate, Mermelada, Galletas. En 5 en este punto la sesión informativa del director de la carrera que toma conciencia de cualquier cambio en la pista y resume rápidamente el libro de ruta de la etapa. Luego inmediatamente para comprobar la bicicleta.

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Cada corredor africano tiene una relación muy especial con su vehículo mecánico. No estoy avergonzado de decir que durante la carrera hablo con el (mi bicicleta, He seguido su nacimiento y desarrollo y creo que lo sé incluso en los más ocultos. Durante veinte días la bicicleta es la más 1 Importante. Usted puede depender del resultado de la carrera, pero aún más puede depender de la supervivencia misma del piloto. Me preocupo mucho por ella., Me ocupo personalmente de ello., Siempre lo quiero en la mejor forma, también desde un punto de vista estético. Creo que mi esposa es un poco’ celoso de esta Gilera roja… Pero volviendo al día en que vivimos en el desierto. Contrariamente a lo que se podría pensar de uno de los problemas del Dakar está representado por el frío. En las primeras etapas, hasta Níger, la temperatura es definitivamente baja. Por la mañana frente a la tienda el suelo está congelado.

Salimos para el primer traslado con trajes acolchados y undercoound, algunos son divertidos, se parece al hombre Michelin… La transferencia tiene lugar en un grupo, sin forzar. Salida de la prueba especial: alineación y luego cada minuto el comisionado se pone en marcha a un competidor. Y’ el GileraRA_1990_3momento en que el piloto se olvida de todo y todo el mundo. Ahora sólo está la bicicleta, Arena, el desierto, las huellas de los que están delante de usted y el libro de carreteras. El rugido del motor es como el latido de tu corazón. La concentración es muy importante: no se deje engañar por los miles de escollos del desierto. La orientación es muy difícil. Se ayudan unos a otros por todos los medios. Tienes que reconocer los diferentes tipos de fondo, los rastros frescos de los años pasados que permanecen impresos en la arena como sucede en el suelo lunar. Usted tiene que dosis de su fuerza con moderación, resistir el hambre y la sed.

El PS (prueba especial, Ed) de un rally como el Dakar es una de las pruebas más desafiantes nunca para un piloto. A veces te encuentras en dos o más competidores corriendo juntos. En los rankings altos la competencia se exaspera. Los opositores se estudian entre sí, constantemente comprobar. No hay colaboración cuando luchas por el récord. En las posiciones de refuerzo, por otro lado, se encuentra la solidaridad, se ayudan unos a otros, consultada para comprobar la dirección a tomar. Horas y horas como esta, siempre muy cerca del límite físico del ciclista y mecánico de la bicicleta, sin arriesgar nunca más de lo que debería, ni siquiera en comparación directa (cuando sucede) cerca de la llegada. Si esto está cerca de la cita es la primera persona que buscas con los ojos tan pronto como veas la línea de meta es tu D.S.. que es un poco’ un padre y una guía para cada conductor.

Si, después de la ps todavía hay una transferencia de la cara amistosa es la de los cronometradores que le dan un poco’ y a menudo tienen una palabra de aliento. En este caso, se detendrá un poco’ cerca para controlar las posiciones de los oponentes, para tirar un poco’ sin aliento y repostar. A su llegada al accom de la viva, usted busca inmediatamente a su equipo y el primer pensamiento es para el mantenimiento de la bicicleta. Mientras tanto viene la puesta de sol, que en el desierto es muy rápido. En 18 está soleado, Después de la 5 minutos la oscuridad es absoluta. Hora de lavarse (siempre el lavado-Dakar particular, es decir, un poco’ agua en la cara…) y comer el apetitoso (!) Africatours e inmediatamente para preparar el libro de ruta para la etapa del día siguiente con el enigmático (por no decir misterioso) contenido de la caja calentada a bath-mary que mientras tanto. se vuelve loco en el estómago.

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Después de la operación de libro de carretera que debe hacerse con mucho cuidado el piloto se permite unos minutos de relajación antes de ir a dormir en la tienda de campaña. Tienes que dormir tanto como puedas y, descansando cierto, en una carrera como la del Dakar nadie sufre de insomnio! Aquí es, esto es París-Dakar. Pero también es la mano extendida de un niño local que te saluda en medio de un desierto, dándole esa calidez humana que es un impulso indescriptible para seguir adelante; es la belleza de los paisajes de cuento de hadas que te gustaría enmarcar; es la amistad que emana por la noche alrededor del fuego. No hay cosas normales en Dakar. Todo está exasperado: orinar puede ser un pequeño drama, resistir la tentación de dejar de comer-rey la ración de muesli un tormento sádico. Gran, magnífico Dakar, en el corazón del piloto sólo carece de la visión mágica de esa playa “maldito” en las costas del Atlántico. Al menos una vez en la vida de tu piloto tienes que llegar al fondo. Y luego empezar a soñar de nuevo el momento de empezar de nuevo para el próximo Dakar mágico.

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Dakar 1988 | Gilera R1 125 Paris Dakar

El descubrimiento del único espécimen sobreviviente de los dos Gilera 125 R1 que participaron en el 10. la edición París-Dakar, que tuvo lugar en enero 1988, nos dio la señal para contar una historia olvidada. Una historia que es aún más importante teniendo en cuenta que con esta participación La Gilera escribió por primera vez su nombre en el registro del agotador maratón africano, comenzando de hecho una presencia que la habría visto entre los principales protagonistas en los años venideros.

Agradecemos al Moto Club Carate Brianza por esta oportunidad, en la gente de su presidente, Guido Fumagalli y el coleccionista Mauro Gibellini, propietario de la motocicleta, que para celebrar el importante hallazgo, el pasado mes de julio organizaron una pequeña fiesta que vio a los principales arquitectos de esa aventura reunirse. Además del piloto que conducía la motocicleta en ese momento,. 2, Francés Gilles Valade, y su mecánico Michel Duhalde, llegó el primero incluso desde Nueva Caledonia (que está al otro lado del mundo, por encima de Australia), y el segundo de Francia, La parte italiana de la historia también estuvo presente, historiadores mecánicos que a lo largo de los años 80 y 90 constituía el nerbo del Departamento de Carreras de Gilera, Emilio Locati y Romolo Ciancamerla. Silvano Galbusera estaba desaparecido, otra figura clave en la configuración de las bicicletas, pero lamentablemente no puede participar.

El equipo francés que se inscribe se llama Le Defi 125 (El desafío de 125) para llevar a cabo el pequeño desplazamiento en relación con las enormes dificultades a las que se enfrenta.

De hecho, fueron estos hombres los que construyeron las bicicletas en Arcore, con Marco Riva, presente en el evento, en esos años en el Departamento de Proyectos de la Casa de Arcore, que se encargó de la librea y los gráficos de los dos R1 que comenzaron en el París-Dakar. Brevemente presentó a los protagonistas, dejamos el recuerdo de esa aventura al piloto Valade y su mecánico Duhalde.

GILLES VALADE
Fascinado como muchos conductores todoterreno de París-Dakar, En enero 1987, inmediatamente después de la conclusión de la 9a edición de la carrera, Me comunico con Jean Marc Lambinon de Peugeot Cycles en París. Tengo un ambicioso proyecto que presentarle: participar en el próximo París-Dakar, con cuatro Peugeot XlSEs 125 Lc, bicicletas estándar con motores Gilera, y lo sé bien porque he estado usando uno durante dos años para participar en el Peugeot Enduro Trophy. El pequeño desplazamiento, en relación con la dureza de la raza, es en sí mismo un desafío, y es por eso que el equipo que fundé se llama Le Defi 125 (El desafío de 125).

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El equipo ya tiene cuatro pilotos, un mecánico, un preparador, un plan de comunicación simple pero eficaz, y algunos pequeños patrocinadores. director, piloto y 'PR’ Soy yo; Christian Grelaud es el piloto de la segunda moto que nos trae en dote el patrocinador Aurora Confection; Marcel Meriguet y Chirstian Izaire, piloto y periodista deportivo de South Radio, Soy el tercer y cuarto conductor. Michel Duhalde es el mecánico. Me doy cuenta de que participar en la redada con un 125 es una apuesta, el sueño es terminar la aventura en Dakar, pero ya sería un éxito llegar a Agadir, la línea de meta de la mitad de la carrera.

La dirección de Peugeot está convencida de que El desafío 125 puede ser un buen vehículo publicitario, recordando el interés en sus bicicletas; no toma mucho tiempo de hecho que Lambinon me llama a anunciar que han accedido a confiarme cuatro bicicletas, diez motores de repuesto y muchas piezas de repuesto. Es un gran comienzo para mí y, con el apoyo de Peugeot, Me dirijo a Michelin para conseguir neumáticos Desert con mousse Bib. Si los cuatro Peugeot, en su configuración básica, puede ser bueno para las carreras de Enduro en Francia, ciertamente no son adecuados para hacer frente a un Dakar. Un poco’ experiencia de hecho lo tengo porque corrí la edición de la 1986 de privado con un Suzuki. En primer lugar, tenemos que aumentar la autonomía, que es reducido por el tanque por 10,2 litros.

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En ese momento, Acerbis hizo kits de megatanque de plástico, además de un tanque extra para ser colocado debajo del sillín, bicicletas de diferentes marcas, pero todos los cuales son grandes, por lo tanto no adaptable a Peugeot. La solución viene de un anuncio publicado en Moto Journal por Michel Assis ofreciendo un monocasco de carbono 45 litros, con dos tanques de aviones indestructibles en el interior, colocado uno en la posición tradicional y el otro detrás de la silla de montar, en la cola de la bicicleta. Contacta a Assis y pregúntale si puedes adaptar este kit a mis bicicletas. La respuesta es positiva, así que le envío una motocicleta para que pueda trabajar en ella con calma y precisión en su taller. Pero incluso la bicicleta Peugeot no está a la altura.

En particular, la horquilla, que tendrán que apoyar el sobrepeso de más de 45 litros de combustible y los diversos accesorios necesarios para laGilera_R1_36 navegación por el desierto. Stock Express, especialista en horquillas, tal vez seducido por mi entusiasmo (y mis patrocinadores…), acuerda conseguirme cuatro Marchers más, abultado y 'arriba-lado-abajo'. En el taller Doumencq Motos, en Saverdun en Ariege, donde los Peugeot ya están siendo modificados, las horquillas se montan en los lienzos sin ningún problema, y pronto los cuatro Peugeot están listos para las primeras experiencias en las montañas de los Pirineos y las playas de Narbona, que ofrecen múltiples tipos de terreno y dificultades similares a las de.

Las pruebas están bien, motocicletas nos convencen. Un piloto francés, espectador ocasional de nuestras pruebas, y ya un contendiente para el Peugeot Enduro Championship, nos pide información y ofrece su experiencia para cualquier consejo. Entre otras cosas, Le digo que vamos a cambiar el tamaño de la cadena, corona y cono de pino, pero que aún no sabemos qué adoptar entre 420, 428 o 520.

El experto endarista aconseja encarecidamente que no se, porque ha visto demasiadas roturas de carter motor causadas por los informes y el aumento de la cadena que, va a frotar en el carter, usarlo y romperlo rápidamente. Por no hablar del aumento de la absorción de energía, sensible en motores como el nuestro 125 que no tienen ya tanto. Dada la seriedad y competencia de la persona, entonces decidimos reemplazar este cambio, manteniendo la transmisión original. Mientras tanto, las cuatro cáscaras especiales de carbono están terminadas y llegan al taller de Doumencq, donde se lleva a cabo la preparación técnica.

Sólo tienes que montarlos y dar los toques finales, después de lo cual organizo una primera presentación del Equipo Le Defi 125 en la televisión, en el canal de Francia 3. Otra presentación clave, con la exposición de una motocicleta, en el stand de Peugeot en el Salón del Automóvil de París, en poder de la 14 en 23 Noviembre 1987, donde también conozco al conocido periodista Guy Coulon, que me asegura un amplio servicio en los principales periódicos de impresión especializada y en VSD (revista francesa generalizada). En la misma ocasión me comunico y recibo apoyo de otros patrocinadores importantes: Segura para ropa, Respuesta para cascos y Carrera para gafas. Sin embargo, todavía no hay patrocinador que pueda cubrir los costos de transferencia de motocicletas y repuestos, por los camiones de Georges Groine, en el momento en que el más introducido en los servicios de la París-Dakar.

Siempre en ese salón, Lambinon, Nuevo, invitado en el stand de Gilera, donde yo también me encuentro intrigado por el nuevo R1 de Enduro, y en particular por su potente motor, significativamente mejor rendimiento que el Peugeot, me presenta a algunos ejecutivos de la empresa italiana. A continuación se encuentra una reunión en la que explico mi proyecto y menciono los problemas aún por resolver relacionados con la costosa transferencia. Pero sobre todo te pregunto si puedes conseguir el motor de la R1 para montarlo en las cuatro bicicletas. El 14 Diciembre recibo una llamada telefónica de Italia invitándome a Arcore: mi solicitud es aceptada, y además el Gilera participará a través de mi equipo en el Paris-Dakar en forma oficial! Por eso me piden que envíe a Arcore dos bicicletas en las que se instalarán los nuevos motores R1. Antes de aceptar, sin embargo,, me parece correcto informar y pedir permiso de Peugeot, que deportivamente no pone restricciones en el hecho de que las motocicletas también llevan la marca Gilera.

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Esto no pasa desapercibido para la prensa especializada, y un nuevo artículo aparece en las páginas de la revista L'Equipe. Pero también contactos con la organización del París-Dakar, en la persona de Ensé Metge, Están bien: dado el valor de los patrocinadores, Peugeot, Michelin, Gilera, etcetera., Pido y consigo que mis bicicletas tengan números de carrera de 1 en 4. Una buena toma para la imagen! Los dos Peugeot llegan a Arcore en 18 Diciembre, y se desmontan para adaptarse a los nuevos motores, pero las primeras dificultades también comienzan. No sólo es imposible montar los motores y sus accesorios en el Peugeot, pero una caja enviada desde Francia, que contiene todo el material que necesita para montar las cáscaras en las bicicletas, es robado de la aduana. My Mechanic, Michel Duhalte, Gilera seguir y colaborar con el trabajo, él está seriamente preocupado, también porque ya es el 18 Diciembre, y es poco más de una semana antes del inicio de la carrera. Así que me pide que regrese a Arcore, donde estoy al tanto de las dificultades técnicas que he encontrado, considerado insuperable dado el poco tiempo que queda si desea alinearse al principio.

En este punto, Gianni Perini, el histórico Director del Departamento de Carreras de Arcore. Perini decide tomar dos R1 de la producción y modificarlos con piezas Peugeot. Acepto la decisión, también porque no veo ninguna salida. Ahorre tiempo, la aprobación de las alas mantendrá el Peugeot uno… extracción de la etiqueta Gilera y recargar la, y las dos bicicletas tendrán documentos franceses y matrículas, con el número de identificación 25 Distrito de Besancon, donde se encuentra la planta de Peugeot. 1119 Comienzan los trabajos de diciembre en el 91, pero pronto hay más dificultades. En particular, no se pueden adaptar los proyectiles, tanto que al final la mecánica Gilera los cortó en dos partes, utilizando sólo el trasero que está unido al marco con soportes especiales, mientras que el frente se elimina, la adopción de un tanque de mayor capacidad hecho en tiempo récord y adaptado, y que conserva un aspecto similar al original.

Desafortunadamente, de esta manera se pierden 10 litros de combustible, que tendrá que ser recuperado absolutamente mediante la fijación sobre la parte posterior de la cola dos botes de 5 litros, con las consecuencias de la estabilidad deteriorada que resultan. Ni siquiera puedes montar las horquillas Marzocchi “arriba-lado-abajo, manteniendo el R1 original. Se toma la decisión de utilizar una transmisión final reforzada y mejorada, a pesar de mi opinión contraria. De hecho, en ninguna competición de Enduro celebrada por Gilera en Europa tiene el problema de que la cadena rompa el carter, por lo que no ve una razón para renunciar a este cambio.

Las dos motos son tan completas y probadas por los probadores Gilera. Entre los cambios que hizo, extracción del mezclador, Batería, cuyo compartimento bajo el sillín está ocupado con una pequeña lata de reserva de aceite por mezcla, cables de repuesto de gas y embrague ya en su lugar y listos para enganchar, palancas de los controles de repuesto fijados con bandas de goma y correas de plástico a la cabeza de la horquilla, segunda bobina de repuesto, soporte especial con base ancha que no se hunde en la arena, ruedas con pasadores equipados con asas de desmontaje rápido, y cualquier cambio necesario en el manillar (placa y fijaciones) para montar el libro de ruta y la brújula. Un gran esfuerzo de mecánicos y técnicos, día de trabajo y ninguno, en una semana prácticamente construyeron dos bicicletas capaces de hacer frente a un París-Dakar! El 26 Diciembre 1987 Grelaud y yo, el otro piloto, estamos en Milán, donde tiene lugar la pre-salida de Milán-Flores.

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En nuestras camisas está la marca Gilera bien destacada, y así en el tanque de las dos bicicletas, donde Gilera se eleva sobre Peugeot. Desde Milán salimos a Francia en coche y llegamos a Reims donde Perini y el mecánico nos esperan Silvano Galbusera camión de servicio gilera y los dos R1s. En Reims también encontramos Marcel Meriguet y Christian Izaire y sus dos Peugeot. aquí es donde se llevan a cabo los controles técnicos. En cuanto a la numeración, por desgracia el número 1 se traslada a la Yamaha de Jean Claude Olivier (el poderoso importador francés de la casa japonesa), Así que las cuatro bicicletas del equipo tendrán la 2, 3, 4 y 5, con los dos primeros números asignados a la Gilera. El 30 Diciembre '87 estamos en Cergy Pontoise (en el río Oise, a pocos kilómetros al noroeste de París) donde se ejecuta la primera prueba especial en un momento infame. Lluvia y barro hacen del especial un verdadero grupo de Dante, pero los Gileragos van perfectamente. Cuidado único, un guardabarros delantero alto está montado para no obstruirse con barro, que luego será desmontado porque es inútil en Africa, donde el bajo es preferible. En la línea de meta el resultado es realmente alentador, con Grelaud 39o, y primero en la clase 125, y los otros bien situados en lugares altos de la calificación.

El 1 de enero, el S8 comienza desde Versalles el tramo de transferencia a la isla para el embarque para Africa: las dos Gileras en el toque recto de la 145 km/h, merecía la admiración de Jean Claude Olivier, trabajando junto a nosotros con su Yamaha 600 incitando a nosotros con el gesto de la motocicleta familiar de la esposa todo abierto. En Sao, nos embarcamos en el ferry que nos lleva a Argel. Estamos en Africa! Desde Argel llegamos a EI Oued, donde el mecánico después del envío, Michel Duhalde, proporciona mantenimiento de motocicletas. Sólo en mi Gilera hay un problema serio: por desgracia está sucediendo lo que tenía miedo, es decir, el cono de pino y el aumento de la cadena amasada con arena son una trituradora de molienda en la carcasa de la izquierda del motor que tiene una hendidura de 5 cm, permitiendo que la arena penetre en el estuche de ignición. Además, hecho inexplicable, el pasador de la malla de cadena falsa se encuentra dentro de la caja, mientras que mi cadena no falta. Tal vez un error en la fase de montaje? La siguiente etapa EI Oued-Hassi Messaoud, es de 594 km, de los cuales 250 especial en el desierto. qué hacer? Cambiar todo el motor, o simplemente el carter roto? El reglamento estipula que cada bicicleta tiene dos motores de repuesto, el primero en usar, En caso de ruptura, en la primera parte de la carrera, es decir, hasta Agadez, el segundo más tarde. Al final decidimos cambiar sólo el carter ahorrando así el primer motor de repuesto, y Michel trabaja toda la noche para completar la operación. Por la mañana la bicicleta gira perfectamente y tomo el comienzo esperanzador. De hecho, el Gilera, pequeño y ligero en comparación con otras bicicletas, grande y pesado, velas muy bien en las dunas.

Pero la alegría está destinada a durar poco: después de tres horas el motor se silencia. Miro el carter izquierdo y veo que se ha roto de nuevo, con la arena que penetró en el interior y bloqueó la ignición. No pierdo el corazón, y con las herramientas he desenmascarado el motor del cuadro, confiado en que el camión de asistencia será por mí en breve. En su lugar, tendré que esperar 11 horas en el desierto antes de que llegue. El camión me deja el nuevo motor todavía embalado y arranca de nuevo inmediatamente, por otro lado, él también está en la carrera! Nadie me ayuda, nadie se detiene a ver lo que está mal. Estamos en una prueba especial, y París-Dakar no es un paseo por el desierto! El nuevo motor arranca inmediatamente, Puedo reanudar la marcha. Los extraño 350 km para llegar a la línea de meta de la etapa.

La pista se hace casi intransitable por el paso de más de quinientos vehículos, y ahora es de noche, con la noche que se avecina. Encendo todas las luces y procedo con precaución. De repente, después de una luna, Encuentro una reunión de vehículos: bicicleta, coches y camiones están estacionarios con los faros encendidos en una especie de campamento donde las primeras hogueras ya están al rojo vivo. Yo también me detendré., a pesar de no tener nada que pasar la noche, pero experimento la famosa hermandad de los Dakarian: me ofrecen un trago, comer y refugiarme por la noche. Por la mañana todos nos vamos. Extraño la gasolina, y un Land Rover ahora fuera de acción, me da su reserva. Así que llego a la línea de meta de la etapa de Hassi Messaud con bien 10 horas de retraso.

aquí me enteré de que los dos Peugeot, que montaba los motores más antiguos con el piñón y la cadena más pequeña (De 428 En lugar de 520), que habían pasado esta prueba, pero se habían retirado de todos modos porque se habían quedado sin aceite para la mezcla. En ese París-Dakar, Trece 125 entró, nadie podrá terminar la carrera. Poco después me uní a Christian Grelaud, Invitado de camiones en compañía de muchos otros conductores. Rompió el cuerpo en el lugar donde se había fijado al marco y él también se retiró. Además de su motor se estaba rompiendo exactamente como mi. Mi bici, A propósito, comienza a informar el mismo problema al carter después de seis horas de marcha ni siquiera tirado. Desanimado, Sólo tengo que abandonar la carrera, también porque los camiones de servicio no llegan, y por reglamento no pude montar el segundo motor de repuesto de todos modos. Pero decidí volver a Argel en una motocicleta, porque la transferencia es todo sobre el asfalto.

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Mi París-Dakar termina aquí. Los otros miembros del equipo también llegan a Argel, Dónde, gracias a la habilidad de Michel, logramos abordar un avión de carga en compañía de motocicletas y… lo que queda de ella. Consuelo es entonces saber que esa etapa había sido demasiado difícil para todos: coches y motocicletas anuladas o fuera de acción destruidos o atascados en la arena, un total de 147 Abandonar, Y con todos los 125 Retirado. Tal vez la organización no había evaluado bien las dificultades, pero el maligno susurró que fue diseñado específicamente para reducir el número de competidores y por lo tanto los gastos generales… De todos modos, tal vez para compensarlo, en el último momento de la gestión de la carrera había concedido un bono de 10 horas para los rezagados. Gilera regresó a Arcore, Explico las causas de los retiros al personal técnico. Gianni Perini me escucha, registrando cada detalle, que sin duda servirá como una experiencia.

Inmediatamente me propone participar en un maratón que se celebrará en breve en España, Bahía de Aragón, carrera de relevos para dos pilotos para hacer con un R1 preparado. Acepto y elijo a Christian Grelaud como mi compañero. Desafortunadamente Christian será víctima de un accidente automovilístico unos días antes de la carrera. También participaré, también para honrar su memoria, pero de nuevo sin suerte. Así que voy a cerrar con el Gilera, no sin que mis méritos sean reconocidos como el promotor de una participación que traerá a la Casa Italiana tantas satisfacciones deportivas".

MICHEL DUHALDE Y ROMOLO CIANCAMERLA

No menos interesante también la memoria de Michel Duhalde, el mecánico francés a cargo de la asistencia de la gilera en la tierra de Africa, y que fue invitado a Arcore para una preparación específica. “Conozco Valade gracias a mi BMW que me convertí en estilo París-Dakar. Le gusta la moto y me pregunta si estoy dispuesto a seguirlo en la empresa Defi 125. Su entusiasmo inmediatamente me infecta, y mi participación se dispara cuando me eligen para ir a Arcore en el Departamento de Carreras. Llegada al aeropuerto de Linate en la noche de 17 Diciembre 1987 y me llevan a Arcore en un Lancia Thema Ferrari 8.32! Primer contacto con Gianni Perini y la mecánica del Departamento de Carreras y Experiencias. Especialmente con Silvano Galbusera inmediatamente establezco una buena relación, también gracias al hecho de que habla bien francés. Inmediatamente nos ponemos a trabajar en los dos Peugeot para equiparlos con los motores R1. No es un trabajo fácil: el muffland, El silenciador y el filtro de aire son incompatibles con el marco Peugeot.

Así que Perini decide usar dos R1 estándar, equiparlos con componentes retirados en los dos Peugeot. Por la noche llamo a Gilles Valade, y yo le informo de todo. Las cáscaras de carbono son si se taminan en dos y sólo se utiliza la parte posterior de las cáscaras, mientras que la horquilla Marchcchi del Peugeot es preferida la estándar de la R1. El trabajo continúa rápidamente y aprendo mucho de estos profesionales en el Departamento de Carreras. En el almuerzo me invitan a la cantina de la Gilera y en el breve momento de relajación, Le pido a Silvano algunas noticias sobre la fábrica y las bicicletas. Tengo en mente la cruz de doble cilindro utilizado por Rinaldi sólo para unas pocas carreras y luego descartado debido a la regulación que prohibía este motor. También me llevan a un almacén donde hay no menos de ochenta motocicletas de todas las edades. Son polvorientos y abandonados: es una pena que la historia de la Gilera es tratada así! Pero el tiempo se está acabando y el trabajo se cierne.

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Todas las noches vuelvo al hotel donde duermo poco y mal, agredido por todos los problemas técnicos y mecánicos que surgen continuamente. En Gilera realmente hacen todo lo posible, Perini incluso me dio dos todos rojos con la inscripción Gilera, para que pueda entrar aún más en el medio ambiente. Trabajamos incansablemente y con gran precisión. Así que podemos resolver todos los problemas, desde el tanque, etiquetas de aprobación, filtro de aire, placas paramotor, dos radiadores de agua. De la misma manera superamos brillantemente la dificultad de instalar el libro de ruta eléctrico y la brújula en el manillar. Luego soldamos a los pasadores de las ruedas de los palos para un desmontaje rápido, e incluso fuera el hexágono a la de la vela para que con una sola llave también se puede desmontar las ruedas, modificamos el casona y eliminamos la batería, también montar una bobina de repuesto. El sillín también está hecho a propósito con una espuma especial muy duradera, y propongo montar cables y palancas de repuesto en una posición accesible y lista para usar. Además, los pasamanos están reforzados por barras de aluminio. Quitamos el arrancador y el mezclador.

Lo que desafortunadamente no podemos resolver, y que resultará fatal, es la cuestión del cono de pino demasiado grande, que eventualmente romperá el carter debido a la arena. Ni siquiera Perini puede encontrar a alguien que nos haga un piñón más pequeño. El único resultado que obtenemos es recibir de la Reina una cadena de 0-R de alta calidad de 520 (Montura Peugeot O-R Sedis 428), como el Cagiva 900 Oficial. Los días pasan muy rápido y mi semana en Arcore comienza al final. Sin embargo, mi contribución no es marginal, de hecho, soy crucial cuando se trata de montar el mousse Bib en las ruedas traseras Michelin porque aquí nadie lo ha hecho antes. Después de esta operación mis citas van hasta el punto de que me pregunto si no soy un técnico de Michelin… También pido que los rayos sean reemplazados por otros más robustos, no sin el interés de Perini, sin embargo, que también elige nuevas llantas DID del Bike Warehouse de Cross.

Las ruedas delanteras, por otro lado, retienen las ruedas originales de la R1, y eso explica por qué están anodizados en oro, mientras que la parte trasera es de aluminio. Las bicicletas están casi listas, son desarrollados por un carburatorista de Dell'Orto y luego son confiados por primeras vueltas a los probadores Gilera. Finalmente se cargan para llevarlos a Milán para la pre-salida. Y el 24 Diciembre. He tenido siete días emocionantes en el Departamento de Carreras de Gilera, una experiencia muy importante para mi vida, no sólo profesional. Rómulo Ciancamerla, durante diez años en Gilera en el Departamento de Carreras, añade más detalles a la historia.

Todas las noches vuelvo al hotel donde duermo poco y mal, agredido por todos los problemas técnicos y mecánicos que surgen continuamente. En Gilera realmente hacen todo lo posible, Perini incluso me dio dos todos rojos con la inscripción Gilera, para que pueda entrar aún más en el medio ambiente. Trabajamos incansablemente y con gran precisión. Así que podemos resolver todos los problemas, desde el tanque, etiquetas de aprobación, filtro de aire, placas paramotor, dos radiadores de agua. De la misma manera superamos brillantemente la dificultad de instalar el libro de ruta eléctrico y la brújula en el manillar. Luego soldamos a los pasadores de las ruedas de los palos para un desmontaje rápido, e incluso fuera el hexágono a la de la vela para que con una sola llave también se puede desmontar las ruedas, modificamos el casona y eliminamos la batería, también montar una bobina de repuesto. El sillín también está hecho a propósito con una espuma especial muy duradera, y propongo montar cables y palancas de repuesto en una posición accesible y lista para usar. Además, los pasamanos están reforzados por barras de aluminio. Quitamos el arrancador y el mezclador.

Lo que desafortunadamente no podemos resolver, y que resultará fatal, es la cuestión del cono de pino demasiado grande, que eventualmente romperá el carter debido a la arena. Ni siquiera Perini puede encontrar a alguien que nos haga un piñón más pequeño. El único resultado que obtenemos es recibir de la Reina una cadena de 0-R de alta calidad de 520 (Montura Peugeot O-R Sedis 428), como el Cagiva 900 Oficial. Los días pasan muy rápido y mi semana en Arcore comienza al final. Sin embargo, mi contribución no es marginal, de hecho, soy crucial cuando se trata de montar el mousse Bib en las ruedas traseras Michelin porque aquí nadie lo ha hecho antes. Después de esta operación mis citas van hasta el punto de que me pregunto si no soy un técnico de Michelin… También pido que los rayos sean reemplazados por otros más robustos, no sin el interés de Perini, sin embargo, que también elige nuevas llantas DID del Bike Warehouse de Cross.

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Las ruedas delanteras, por otro lado, retienen las ruedas originales de la R1, y eso explica por qué están anodizados en oro, mientras que la parte trasera es de aluminio. Las bicicletas están casi listas, son desarrollados por un carburatorista de Dell'Orto y luego son confiados por primeras vueltas a los probadores Gilera. Finalmente se cargan para llevarlos a Milán para la pre-salida. Y el 24 Diciembre. He tenido siete días emocionantes en el Departamento de Carreras de Gilera, una experiencia muy importante para mi vida, no sólo profesional. Rómulo Ciancamerla, durante diez años en Gilera en el Departamento de Carreras, añade más detalles a la historia.

Gracias por el artículo: Motociclismo, Vintage Motociclismo y Motociclismo Suv.

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Gilera RC 600 Dakar 1991

Que la Gilera RC 600 Es una buena moto que nadie dudaba. La victoria en la edición anterior y en octavo lugar general (sólo un sofisticado de prototipos frente a él), constituyen una excelente tarjeta de visita para el Thumper Arcore. La Gilera y Medardo han ido más allá de las expectativas con una actuación muy similar a la de los prototipos. Con solamente 560 centímetros cúbicos, la RC ha tenido éxito en muchas ocasiones para mantener mantener fuerte ritmo impuesto por dos cilindros y Medardo ha ganado la etapa de 5 Enero de Tumu Ghat, el “Especial” más de la Paris-Dakar.

No todo fue bien para Gilera: lágrimas del tanque posterior desbordamiento de combustible y mal asegurado, poste del arrancador roto en la bicicleta Mandelli que solicitó el cambio de motor (cambio automático de categoría) y una energía experimental que hizo un berrinche cuando arranque de motores, Aparte de un amortiguador destruidos por Medardo. La Gilera está satisfecho también porque sienten que el Dakar es una gran ayuda para la producción de la serie.

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Ing. Maden
, Director técnico, está absolutamente convencido de la validez de la fórmula Silueta de Dakar. El hecho de que nos empujó a competir en el maratón en África y particularmente en esta categoría, es la regulación específica. Todo el Dakar sin cambiar el motor y el chasis es un mensaje altamente confiable para la audiencia. Un motor que puede soportar más de 10.000 kilómetros de continua tortura sin problemas, es una garantía para una serie.

En la categoría silueta motor y chasis son estándar mientras que el resto se puede cambiar. Para mejorar la refrigeración utilizamos radiadores más grandes con intercambio de calor superior 30%. La unidad de control hasta a la mitad de la raza era diferente de la a la RC 600; una ignición que dio muy pocas ventajas en términos de poder, pero que era útil para disminuir las emisiones nocivas. Suena extraño montar un disparador similar sin esencialmente corta algunas ventajas pero también esta elección se hace en previsión de la utilización de la RC estándar si resiste la ignición medios de Dakar que caben en cualquier otra condición.

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Reemplazamos por medio a partir una vez datos de fiabilidad. Problemas eléctricos proceden de una elección incorrecta de las baterías y un sistema eléctrico que durante las pruebas fue perfecto, Mientras que en África no era tal un. Esta unidad particular determina la sincronización del encendido según la velocidad y diversidad de presión en tuberías de aspiración. Acelerador de carburador de vacío aguas abajo. — Donde cambiaste la moto que el Dakar anterior? Del año pasado nos dieron información importante: Estábamos en el lugar como el motor y chasis, Mientras que la manipulación tenía que mejorarse. Ya que estábamos seguros en cuanto a fiabilidad de motor, Nos fuimos para aumentar el rendimiento. Retomamos los cambios introducidos en la hélice de la serie RC 91.

Nuevos árboles de levas más motivados, diseño de pistón revisado, válvulas de gran tamaño y carburadores de mayor diámetro (30 mm). Trabajamos mucho en admisión y escape rato sistemas para extraer el motor a su máximo potencial. A pesar de la compresión proporción se redujo a usar gasolina de bajo octanaje, Encontramos siete caballos más que el movimiento anterior. Ahora somos cerca de sesenta caballos al árbol con un consumo que varía mucho según las condiciones del sitio de la competencia. Van desde un máximo de 6,5 litros en la suave arena hasta 9 la dura tierra. No consume poco, Es cierto! Un solo cilindro siempre debe ser exprimido a más para estar cerca del rendimiento de dos cilindros y luego la válvula reguladora siempre abiertos; condiciones extremas también para el consumo. En total, la capacidad de combustible fue aumentada a casi 60 litros, diez menos dos cilindros.

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No es una gran ventaja. Es un poco’ la leyenda dice que mono es más fácil y ligero de los dos cilindros. La diferencia de peso es un máximo de diez libras a favor de mono y no es excepcional. Para mejorar el manejo y facilidad de conducción nos peso revisado distribución y colocación de tanques de combustible. La suspensión es nueva, el Kayaba Japonés, también montado en la serie de RC. El choque es justo qué normas cambiaron solamente tres laminillas internas para que coincida con el mayor peso de la bicicleta dakariana, para facilitar el utilizamos algún material ligero” pero nada especial. Telas de Kevlar y carbono para la chimenea – Rc17posterior depósito y el carenado, titanio para plataformas de hardware de motor y parte posterior suspensión. Para los centros de mecanizado de “completo".

También rompimos, e incluso este inconveniente que nos espera, la viga hacia adelante donde arreglar el motor. Entre lo esperado y ahora resolvimos, porque para aumentar la distancia al suelo quitamos el marco de retención que pasa debajo del motor. De esta forma el motor funciona como elemento destacado marco de elevación citando. Es por eso que hemos reforzado los pernos del motor por el aumento de diámetro hasta 10 mm, ataque de las aletas al mismo tiempo reforzar el motor. Batimos más barras y cárter, carne en su lugar sucedió el año pasado; por el contrario tiene oblea de almendra con una pequeña grieta en el marco de la. Esto nos hizo darnos cuenta que el motor puede funcionar como un elemento de estrés y probablemente utilizará la misma solución en serie, Largueros delanteros y estructurar correctamente es otra eficaz de información que aparecen en la producción en serie.

Más lágrimas fueron las de tanques composites posteriores. Estaban todas las piezas nuevas, en la práctica el día antes de salir de los tanques han tenido problemas mecánicos. La suspensión trasera se secó un poco’ Demasiado, para tocar la pinza de freno de disco con el interior de los tanques de. En la fase de diseño predijo un juego 20 mm entre la abrazadera y el tanque en el recorrido completo de la rueda trasera. En relleno de pinza tocado más atrevido; con rupturas inevitables. Esto significa que tanto el basculante es el marco de retención que sostiene rindió, cedió un poco. Configuración de suspensión modificada, el problema se ha ido. Por el contrario disminuido comodidad de riders y motos arroja a chorros un poco’ demasiado en los agujeros.

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Se marcó para pequeñas grietas en los tanques de aluminio frontal debido a las numerosas soldaduras, la carrocería se rompe se rompe solo para caídas, Mientras que no podemos explicar la razón de la rotura del árbol M., por qué este particular había sido bien analizarlo. También se cambió el motor en Sotelo, porque él se quemó hacia fuera el juego de la palanca del embrague para la carencia de. Todo el material de discos de fricción se ha propagado en el motor y fue una pieza para bloquear la válvula de alivio de presión del sistema de aceite. Resultado: Rodamiento en el fro di bella de Cotto. Para el resto no hay otro problema mecánico excepto el cojín Pan apresuradamente sujetado en la moto por Medardo. —

Su bicicleta era estéticamente más reutilizados. entre todos los que han corrido, y tal vez aún más aerodinámico.
"Tratamos muy estética pero también la protección del piloto. Dejamos fecha dimensiones de la caja de filtro, y en torno a la bicicleta. Hemos intentado proteger el piloto para darle una mayor comodidad. Menos cansada, más que ir y cometer menos errores. La moto tenía que ser lo más pequeña posible dependiendo del tamaño del piloto. La altura del parabrisas y la de: plexiglás ha tenido el único propósito de protección de presión de aire el piloto en su lugar elegimos lo faros omofocali para bajar toda la zona del tablero de instrumentos e instrumentación, y garantizar una mayor visibilidad. También estos faros hizo aún mejor brillo y luego más seguridad a los que se quedaron en la noche en el desierto. La última forma es debido al equilibrio entre la mayor capacidad posible y requieren menos espacio para las piernas del jinete. En el codón había fijado la brújula, y una batería de respaldo. Se diseña la forma de la carcasa entera sin la comodidad de un túnel de viento. Ahora vamos a tratar la moto en estas condiciones; Queremos estar listos a tiempo.

Pueden cuantificar es la operación de delta costo Dakar?
Sólo material puro superior a 100 millones para motocicletas, pero la organización tiene costos muy diferentes y superiores. Estamos considerando si es posible construir un pequeño número de réplicas del Dakar RC. La figura se espera que unos 60 millones y todavía sería un precio político. La diferencia en los costos será absorbida por la fábrica»

Usted estará también presente en el próximo Dakar? "Definitivamente sí. Las condiciones encontradas en el Paris-Dakar es prácticamente irrepetible, tanto instrumentalmente tanto bajo condiciones de medición normal de la motocicleta. Con la raza africana podemos comprobar muchas partes de la motocicleta de producción» aunque próxima Gilera RC no competir más en silueta. Construimos un prototipo con una capacidad de cerca 650 CC aunque probablemente la fiabilidad no se puede garantizar un cien por ciento».

Fuente motocicleta carreras abril 1991

Dakar-16

Franco Picco Gilera RC 750

Una de la más hermosa Gilera, el RC 750!
Agradecimiento especial a Clemente Canino por las fotos.

Anita-gilera 1989

Lalay y Gilera en 1990?

Hubo un tiempo cuando Gilles Lalay, ganador del Dakar 1989, y la casa de Arcore eran muy. En estas fotos el francés realizó una visita a la fábrica y la división de carreras de Gilera, acompañado por d. S. Panda de nieve, firme partidario de rallies africanos. Vienen a Italia para asesorar en el Dakar, Anita durante esos meses todavía estaba bajo contrato con HRC.

Historia contada por desgracia un desenlace diferente, como Gilles de acuerdo con Suzuki y corrió el Dakar 1990 con Thumper grande Dr..

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Dakariani. O.: Entrevista con Luigino Medardo

Mientras tanto, Louis o Luigino: Luigino es mi nombre.

Inició en regularidad donde ganaste varios días seis por equipo, un Campeonato de Europa y varios títulos italianos, entonces decidió ir al mundo de los rallyes, por qué esta elección?
Con motivo de los "seis días de San Pellegrino 86" fui contactado por Daniele Papi, el entonces gerente de Yamaha Belgarda que me preguntó si iba a hacer algunos Rallyes.
Le dije inmediatamente que, la atracción de África tenía como un niño y ser capaz de ver manejando una motocicleta que era mi gran pasión fue la coronación de un sueño hermoso.
Comencé la aventura cometer yo mismo para el rally de Túnez, Marruecos, Faraones y el Dakar, las mismas razas que enfrenté en el 87.

En los ' 90 trajo en su debut la Gilera conseguir en dos años buenos puestos 8 º y 7 º general, corriendo en la silueta de la clase. Qué estaba actuando no competir en esta clase?
Había 3 categorías, la serie, donde no podía cambiar nada a la moto, la silueta, donde fueron a seguir siendo el estándar del chasis y motor, Mientras que el resto podría ser sustituido, por ejemplo los drenajes y tanques pero no las ruedas, Finalmente los prototipos de la clase donde la moto se construyó en medida experimental y el tipo de raza y en caso te tienen un máximo de 3 motores de repuesto y podría cambiar nada, con la excepción de la estructura.
Fui a la Gilera ya que Yamaha no era el equipo para mí, es decir, Cuando me llamaron para ejecutar, el equipo ya existía y tenía Franco Picco como controlador de referencia.
Él era de la Cruz y la regularidad, dos estilos de conducción diferentes, motocicletas en Japón fueron probados por él y cuando llegaron aquí a ejecutar no fueron aptos para mi estilo de conducción. Por lo que sufrido tanto, Estaba herido y al final decidí dejar la Yamaha.
Quería probarme a mí mismo para poder hacer algo bueno incluso en los rallyes y así surgió una apuesta. Conocí a Gianni Perini (Gilera) en el salón de Milán y le hablé de mi proyecto y encendió la chispa.
A partir de la base de la moto que ya funcionó en campo a través, Comenzamos el desarrollo y nos presentamos en el rally de Túnez. Los resultados no fueron graves, pero el proyecto ya había comenzado y nos condujo al participar en los faraones y Dakar.
Al año siguiente, siempre en el Dakar, Se obtuvieron 3 victorias de etapa con nuestra moto de 600 CC contra la más poderosa clase de prototipo. Grandes resultados pero muchas satisfacción personal, Cómo llegar en esta moto Gilera y no había prácticamente nada, empezar con la mecánica para construir para mí, siguiendo mis directrices. Nada pedí, Fue contestada, incluso los tanques fueron formados por el estilista en la impresión de mi pierna!

Luego vino el prototipo, el RC 750 y todo el mundo pensaba que era el año bueno ver una moto italiana con un piloto italiano al mando del Dakar. Por el contrario lo que sucedió?
El prototipo fue construido en tiempo récord y debutó en el rally de Túnez con una victoria.
Mientras tanto llegó la pico y también el equipo, los faraones que se retiró a una falla en mi moto. En lugar de pico, Después de la jubilación de Petri a través de lesiones ganó el rally.
Todo presagiaba la dirección tomada en el desarrollo de la motocicleta, era la correcta. Salimos de Dakar creo que podemos hacer grandes cosas, pero lamentablemente Spike tiene lastimado después de unos pocos y tuvo que retirarse debido a un problema técnico el embrague, un defecto no encontrado nunca previamente en pruebas. Al año siguiente, todos los equipos oficiales, CAGIVA, Gilera, Honda, etc.. debido a la crisis económica, la resultante caída en las ventas y el interés por este tipo de motocicletas, decidió retirarse de la competencia.
Luego tuve 32 años y no tiene la tenacidad para empezar de nuevo con un nuevo equipo. Decidí abandonar las carreras. Fue un error porque luego vino trayendo nueva energía e interés en este tipo de competencia y si había hospedado como Mahmoud KTM, es muy probable que quizás han tenido algunos otros satisfacción.

Llegada de Franco Picco en la rivalidad del equipo creado? Dejarlos a ambos con las mismas posibilidades o hubo un conductor superior?
No había ninguna rivalidad y ambos se iban con las mismas posibilidades.
Mi problema con él era sólo una cuestión técnica, en Yamaha querido una moto que podía usar grasa o lo estaba ya en el equipo con nosotros, Él tenía una manera para ajustar las motos que estaban en mi opinión demasiado extrema, Moto de Motocross, con calibraciones ásperas y difíciles para conducir. Él finalmente, Cuando estábamos a punto de salir para la carrera continuada trabajando en configuración. Tratar de sitemare que la moto en el campo para mí era algo imposible jugar.
Sólo se trataba de la discordia, nada personal.
Gilera en el reparto estaban claras, las pruebas y ajustes en mi bicicleta utilizaban exclusivamente que.

Todos sabemos que en la regularidad solían esconderse detrás de unos arbustos en caso de falla y reemplazar las partes dañadas, con la moto "La sombra".
El Dakar que me ha pasado algo parecido? Dile una anécdota relacionada con los años. Que no era tan fácil en los rallyes hacer algo, No fue fácil de encontrar en los arbustos de desierto para ocultar. (paseo)

Durante una etapa de maratón rompió el tubo que llevaba aceite de mono choque al tanque y al día siguiente habría tenido grandes dificultades para terminar la etapa y mantener el primer lugar. Digamos que hicimos el juego de equipo! Repuestos y camiones no se les permite descargar la bicicleta estaba en Parc Ferme.

Esa noche hizo recuperar amortiguador sano y confiado a un amigo periodista que a la mañana siguiente hacia abajo a lo largo de la ruta para hacer su trabajo.

Acordó y me dejó en un cierto punto en la ruta. Al día siguiente en el inicio de la etapa con los jinetes que visitamos el lugar indicado y reemplazamos el mono como fue aterrizaje de helicóptero de la organización para un control. Sotterrammo rápidamente la pieza dañada en la arena y no encontrando allí a la izquierda continuar la carrera.

Qué ha cambiado desde el París Dakar luego a nuevo Dakar en América del sur?
Creo que ahora el Dakar es una competencia un poco más humana, más factible.
El primer Dakar que me atendió fue 17.000 Km 18 días con un día de descanso, prácticamente 1.000 km por día. Si luego un día lo hizo 800, eso significa que más tarde fueron menos 1.200. Uso de bicicleta muy rápido el riesgo era muy alto y accidentes durante esos años se fueron tantos. Otro aspecto importante es que el primer Dakar que me atendió fue la brújula de mano y no era tan simple navegar y orientarse. Aunque en las etapas nos fuimos todos juntos en el desierto, Después de pocos kilómetros había perdido de vista porque todo el mundo elegiría su propio curso y después de 20/30 km estaban solos.
Entonces como nos acercamos a la meta que empezábamos a ver que el horizonte lejano manchas poco a poco convergen hacia el mismo punto.
Fue solo una aventura!

Sabemos que has estado en el campo, A qué te dedicas?
Trabajo para Scott bicicletas y bicicleta Scott como un agente para el Triveneto.

Quieres añadir algo?
Tienes dos cosas en mi corazón que me gustaría decir. El primero es que los hermanos Fernandez, Cuando llegué de ellos en 15 años me acogió como un niño. Dormí en la habitación con uno de sus hijos como de la familia.
Este es un recordatorio importante de que voy a tener para siempre en el corazón. El otro es un agradecimiento especial a Gilera, al equipo y a todos aquellos que formaban parte de, especialmente Silvano Galbusera que era mi mecánico de confianza y jefe del equipo del equipo de, y que ahora está con Valentino Rossi moto GP.

Texto por: Peter Bartolomei
Foto: Archivo Luigino Medardo

Medardo 1991

Medardo y reto a prototipos a Dakar 1991

Los protectores de la chaqueta de carreras sólidas son cómodos especialmente después de la llegada. La parte posterior de Luigino Medardo urgentemente es probada por una tormenta de Pats amigable, un torbellino de felicitaciones que lo dejándolo sin aliento abruma. Gracias a él la Gilera volvió a ganar en silueta de categoría, ganó una victoria de etapa al Tumu y uno en maratón Agadez-Gao. Pero sobre todo luchó por casi toda la raza de prototipos, la medida motos Dakar y peso más 558 CC de su RC 600, cambiar, excepto en algunas especiales.

Más que una victoria, un triunfo. No es una cuestión de estrechez: el partido de all-italiano no te pierdas ni un golpe, mucho éxito en silueta no es ni siquiera un argumento. Pero esta vez Liam y su compañero Mandelli han superado a sí mismos. El séptimo lugar general en punta, durante una hora y media del vencedor, es más de lo que podía esperar. Pero él no está de acuerdo.

"Te digo la verdad queríamos entrar en el top cinco — protesta sonriendo — y creo que podríamos hacerlo, Estaba a nuestro alcance. Sin embargo debemos marchamos siempre regularmente, sin problemas. En su lugar rompió el choque en la parte final de la etapa Ghadames-hidro, puesto que era un maratón podría no cambiar eso al día siguiente, en la pista, perder una hora.

En Dirkou, En su lugar, batería descargada: un inconveniente estúpido que me costó media hora, porque la moto no le escuchamos de reavivar después de reaprovisionar de combustible. Son nimiedades, se debía a que no tenemos mucho tiempo para trabajar en la moto. Pero en general fue mejor que buena».

Esto se puede. Muy pocas veces el tipo de sangre Gianni Perini, Jefe de equipo, tenía razón para preocuparse por los retrasos de sus hombres. Una fortuna, Dada la intensidad con la que vive los acontecimientos de su moto, desesperación y gloriando como si estuviera en la silla de montar. Cuando Ghat, Después de un par de días, Vio que ninguno de sus tres hombres vinieron, corría el riesgo de ataques al corazón. En su lugar había dejado de Asamblea para sustituir el amortiguador roto por Medardo con esa izquierda a lo largo de la moto por un coche de la raza.

Una astucia hacia fuera de Reglamento no está listo el camión de servicio, Desde entonces no ha sido posible solucionar el problema la noche ser una etapa maratón, aquellos en los que está prohibido a la asistencia en el vivac. A pesar del miedo pasado, el mejor recuerdo de Medardo se relaciona a la maratón.

"Son muy difíciles de, sólo una nada a esto. Pero para mí el mejor recuerdo de este Dakar es precisamente el maratón Agadez-Gao, donde gané la clasificación general de los dos días. Fueron dos etapas difíciles, muy difícil. He hecho todo perfectamente, y gané. Una satisfacción enorme».

Una de las muchas etapas ahora, Desde Medardo y Gilera continuarán monopolizando la categoría. Si dominan, Aunque, No es por falta de oponentes.

«La Cagiva trató de ejecutar una motocicleta en la silueta en el Rally de los faraones, pero él se negó a repetir el experimento en Dakar. Incluso la Suzuki intentó en nuestra categoría, y lo hizo no, así como Europa Honda Africa Twin. Creo que queremos una moto, pero muy competitivo para vencer a la Gilera. Había pilotos endurecidos, Sin embargo hemos peleado varias veces con prototipos».

Medardo humilde, pretende olvidar a sí mismo. Usted tiene que llamar directamente interesadas a que su opinión.

"El piloto? Ya es bastante viejo, con 31 años y varios Paris-Dakar en los hombros. No sólo es un hombre joven para vencer». Ahora se plantea en sentido contrario: es Medardo que tendrá que ir a vencer a los otros, dado principio de Gilera del año que viene entre los prototipos.

"Creo que habrá todavía incluso en silueta, pero voy a ser el prototipo. Sé que será una empresa difícil, pero voy a ganar: de lo contrario no tengo ambiciones. Un piloto siempre debe tener un objetivo claramente definido sobre todo en estas carreras tan duros. De lo contrario no vas a encontrar la fuerza para seguir».

Si hay una cosa que nunca le ha faltado es la determinación Medardo, la voluntad de llegar a toda costa. Él tuvo éxito el año pasado con una pierna adolorida a una distorsión, Él lo hizo de nuevo, con una mano hinchada de una caída.
"Fue justo al final de la etapa de Kiffa, cinco kilómetros de la meta. Había un agujero marcado en el libro de ruta, pero había tanto polvo. Sólo encontré cuando llegué arriba y cayó». Un pecado venial; el único jinete que además de fuerte es malo no. Un piloto para la Gilera vale oro. Y pensar cuando Perini se le acercó, ofreciéndole el puesto en el equipo, Medardo fue pensando pensamientos de jubilación…

Fuente motosprint