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DAKAR 1985 | Honda, magnesio para el motor!

Las Hondas que participaron en el París-Dakar se derivan de la nueva XL 600 L Arrancador eléctrico, de los cuales las entregas en Italia están comenzando en este período. En la versión de carreras, sin embargo, se ha conservado, para cuestiones de peso, arrancador de patada. El bastidor es el estándar con la parte trasera descomponible en lugar de fija..

Y’ se ha elegido la solución de la parte trasera atornillada para permitir una intervención más rápida en la suspensión, el clásico Pro-Link. El paso es más largo (1550 milímetros contra 1410) para garantizar una mayor estabilidad a altas velocidades en pistas desérticas. El alargamiento de la distancia entre ejes se logró trabajando en la parte delantera y con la adopción de un basculante más largo..

 

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Las horquillas son estéticamente las mismas que las de serie, pero se han modificado tanto como calibración, con la adopción de muelles adecuados para el mayor peso, que como frenado, con un sistema diferente de bombas en el interior. El monoamortiguador también se modifica en el sistema de calibración y frenado. El sistema de frenado es de serie, con un disco en la parte delantera 240 milímetros y una pinza flotante de doble pistón.

Las ruedas son tradicionales (en la motocicleta estándar, por otro lado, se montan ruedas de nuevo concepto en las que el radio tiene el sistema de fijación en el cubo en lugar de en la llanta.). Dependiendo del terreno, se utilizaron tubos interiores o mousses. El motor tiene un cárter especial de aleación de magnesio, para ahorrar peso, mientras que el cilindro está hecho de hierro fundido así, lo normal.

 

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Han sido preparados dos versiones, uno de 591 desplazamiento, el otro de 630 (el motor estándar es un 589). En la carrera se utilizó el 591, para lo cual Honda declara una potencia a la rueda de aproximadamente 44 caballos en 6600 RPM. En ambas versiones intervenimos tanto en el orificio como en el trazo. (97 x 80 y 100,3 X 80 contra la 100 x 75 del motor estándar), y para entonces el cigüeñal se hizo especialmente. El árbol de levas es especial, y ofrece la ventaja de un mejor uso a bajas revoluciones.

La relación de compresión se ha aumentado a 9 : 1 (De 8,6 : 1). Los carburadores y el embrague son los estándar, mientras que se ha adoptado una quinta relación ligeramente más corta en la caja de cambios. El filtro de aire, compuesto por dos filtros de esponja normales, se coloca en la parte posterior del tanque. Bajo el asiento, en lugar del filtro original, existe el tanque adicional de gasolina. La capacidad es 32 litros para el depósito principal y 11 para el que está debajo del sillín.

 

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El carenado encierra el faro y el enfriador de aceite, Un faro adicional está montado junto a él. La instrumentación, incluyendo el trip-master, es electrónico.
La Honda, derivado del nuevo XL 600 L Arrancador eléctrico, explota soluciones técnicas bastante sofisticadas, como el cárter fundido de aleación de magnesio.

En las fotos: el filtro de aire en la parte posterior del tanque; el manillar con el cassette para el "road-book" y la instrumentación digital; También puede ver el faro adicional montado en el lateral del carenado.

Artículo tomado de Motociclismo Abril 1985

  • Máx. 666

    BRAVO pour votre excellent travail d’archives !
    Respetos.
    Passionné de Honda Yamaha depuis 1975 et Dakar depuis 1979

    • hierro

      Gracias Max, nous en sommes passionnés et nous sommes heureux qu’il soit apprécié en France 🙂