ANNI Archivi - Pagina 5 di 42 - La Storia della Parigi Dakar

2002, PILOTI

Dakar 2002 | Il rammarico di Giò Sala

Concludendo la “Dakar” 2002 al sesto posto Giovanni Sala ha ottenuto la sua miglior prestazione da quando, nel ’98, ha iniziato la sua avventura nel più affermato e difficile rally africano. All’esordio aveva infatti concluso 17°, nel ’99 si era classificato 7° ed aveva colto il primo successo di tappa, nel 2000 era stato costretto al ritiro e l’anno passato si era piazzato solo 14° ma aveva centrato quattro vittorie parziali.

Al rientro dal senegal: “sono soddisfatto ma commetto ancora troppe ingenuità”

“Sono soddisfatto del mio risultato, non c’è dubbio” ci ha detto il campionissimo di Gorle al suo rientro dalla capitale senegalese “anche se alla vigilia mi ero posto come obiettivo quello di concludere tra i primi cinque. Ci sono andato molto vicino, ho ottenuto due vittorie di tappa, ed ho acquisito tanta esperienza che potrò sfruttare nelle prossime occasioni che dovessero capitarmi. In questo settore credo molto e anche se ho già 38 anni penso di poter ancora dare parecchio. Del resto il vincitore della gara, il mio compagno di squadra ed amico Meoni, di anni ne ha appena compiuti 44, eppure attualmente è certamente il migliore e più completo di tutti”.

Ha avuto due giornate di gloria ma anche parecchi contrattempi, è vero?
“Infatti, in particolare nelle prime frazioni di gara africane, quelle in Marocco. La nostra nuova Ktm bicilindrica era stata preparata soprattutto in Tunisia ed aveva corso in Egitto, quindi su terreni molli e sabbiosi. Sulle pietre e sulle rocce del Marocco ci ha creato qualche difficoltà, in particolare con la frizione, ma quando abbiamo individuato la causa del problema e lo abbiamo sistemato, tutto è filato via liscio. Qualche arrabbiatura me l’ha poi procurata la penalizzazione inflittami dall’organizzazione per il superamento della velocità all’uscita da un villaggio ma era un tratto tutt’altro che pericoloso e io non ricordo proprio di essere andato così forte tanto che ho anche pensato che fosse stato scambiato il mio numero 7 con il numero 1 di Meoni. Lui in quel punto mi ha confessato di aver dato parecchio gas. Una grossa ingenuità l’ho invece commessa nella terzultima tappa, quella marathon tra Tichit e Kiffa. Avevo vinto il giorno prima e quindi dovevo partire per primo e fare da apripista. Me la sono cavata benino ma ho saltato il controllo timbro segreto e ho subito un’altra pesante penalizzazione. Il giorno dopo avrei potuto vincere nuovamente ma ho perso un paio di minuti per soccorrere un concorrente cadutomi davanti e sono così arrivato secondo staccato di mezzo minuto mentre l’ultima breve tappa sul lago Rosa di Dakar, che ben conoscevo, mi ha consentito comunque di chiudere in bellezza”.

Come giudica questa “Dakar” rispetto a quelle cui ha partecipato in precedenza?
“E’ stata un po’ particolare, nettamente divisa in due. La prima parte, fino a ad Atar, quanto mai poco impegnativa e selettiva tanto che la giornata di riposo dell’Epifania si è rivelata quasi inutile, almeno per noi non alle prime armi. Le tappe successive invece davvero infernali, capaci di sfiancare chiunque. Assurde, poi, secondo me, le frazioni in notturna. Bisogna considerare che ci sono buche e insidie ovunque e poi da quelle parti ti attraversano la strada decine di animali, tutti difficoltà che al al buio non è facile valutare, in particolare per noi motociclisti che possiamo disporre di impianti di illuminazione comunque limitati”.

In sella ad una monocilindrica sarebbe andata magari meglio?
“In effetti ho sofferto parecchio il peso della bicilindrica. Anche Meoni ha avuto simili problemi ma lui guida moto da rally tutto l’anno, io per parecchi mesi passo a quelle da enduro, decisamente più agili, e quindi trovo maggiori difficoltà di adattamento. In ogni caso è difficile dire come sarebbe andata e, in ogni caso, se potrò gareggiare nuovamente in questa corsa, mi piacerebbe riprovarci con la bicilindrica. Ti crea disagi in qualche tappa ma ti regala grandi soddisfazioni in tante altre”.

In questa gara si cresce solo come piloti o anche come uomini?
“E’ vero, ti dà molto anche dal punto di vista umano. Esplori più a fondo te stesso, ti suscita slanci di solidarietà che nella vita di tutti i giorni non sono altrettanto spontanei, ti tempra anche nello spirito, ti consenta di conoscere realtà tanto diverse. Anche nel rapporto con gli altri concorrenti si crea qualcosa di particolare che non avviene nelle altre gare”.

Dopo cinque titoli mondiali nell’enduro il suo attuale sogno è proprio vincere una volta la Dakar?
“Non posso negare che questa competizione esercita su di me un fascino notevole. Tengo molto a ben figurare nei rally e siccome la Dakar è la regina dei rally è evidente che mi piacerebbe riuscire a conquistarla. Sono però realista e devo ammettere di non essere probabilmente ancora pronto, incorro ancora troppo spesso in errori grossolani, in fesserie che uno come Meoni non farebbe. Però facendo tesoro di ogni nuovo sbaglio sento anche di migliorare e chissà che prima o poi non impari tutte le astuzie e possa metterle in pratica al meglio”.

A breve termine quali sono i suoi programmi?
“Dopo questa scorpacciata di circa dieci mila km in sella dormendo poco o niente, penso proprio che mi concederò una decina di giorni di stop. Mi dedicherò agli affetti e ai tifosi, poi a fine mese c’è il raduno degli azzurri dell’enduro e quindi i test con la 520 con la quale parteciperò al mondiale e italiano enduro nella 600 4 tempi, la cilindrata cui ambivo già da qualche tempo. Finalmente sono stato accontentato. La prima gara importante sarà quella di apertura del tricolore, all’inizio di marzo, mentre il prossimo rally dovrebbe essere quello in Tunisia, in aprile”.

Intervista di: Danilo Sechi
fonte: http://www.motowinners.it/fuoriclasse%20Bg/Sala/Sala.htm

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6 Gennaio 2021/0 Commenti

1986, STORIE

1986-2021 | Sono passati 35 anni dall’addio di Sabine

L’elicottero glielo invidiavamo tutti. Lo sentivano arrivare da lontano mentre noi si arrancava sulla pista. Buche, salti, polvere. Soprattutto polvere. Quell’impalpabile fech fech attraverso il quale non solo non si vede, ma neanche si respira. Lui passava e dalla pancia dell’Ecureil dell’Aerospatiale una scritta a caratteri giganti sparava: Thierry Sabine.

Non era possibile confonderlo. Sia fosse stato il biondo, magro, simpatico Francois Xavier Bagnoult a guidarlo che lui stesso, volava bassissimo. Sfiorava le piste divertendosi, a volte a prenderci di mira. Se ti voleva fermare per qualsiasi motivo, lo faceva sfrecciandoti sul tetto e piazzandosi poi più avanti librato nell’aria. Gli altri elicotteri volavano più alti, pronti ad intervenire in caso di incidente, ma lui era il cane pastore di un gregge sparso, a volte, per un migliaio di chilometri.

Se lo vedevi alzarsi sulla verticale potevi immaginarlo con lo sguardo fisso lontano su un punto all’orizzonte. Magari decine di nuvolette di sabbia disseminate nel deserto che lui avrebbe cacciato, riunito, guidato. Se non erano bestemmie quelle che gli volavano incontro, certo, non si trattava di complimenti.

Ed il sentimento che tutti provavano per lui in quei momenti era identico: odio; ma anche amore per ciò che riusciva a fare; spingerti dove, da solo, non saresti mai andato.
Neanche pagato a nessun prezzo. Ce lo confidavamo la notte, al bivacco, pelle poche ore concesse per il sonno prima dell’immancabile “briefing” delle sei, quando sarebbe riapparso, inappuntabile, sornione, istrione ad arringare il rally: alla Parigi-Dakar noi tutti giornalisti, fotografi, piloti, meccanici saremmo andati anche gratis.

E dietro a lui eravamo pronti a correre per un mese di fila. Finché Thierry si fosse presentato all’alba per darci le notizie sulla prossima tappa non ci avrebbe mai lasciato indietro. Non gli perdonavamo solo l’elicottero. Quell’aggeggio che sfotteva tenendolo lontano dalla polvere. Lontano inavvicinabile, come qualsiasi Dio che si rispetti. e per
questo motivo ad ogni fine “Dakar” lo punivamo, noi reduci, sulla spiaggia che da Sali Portudal porta alla capitale del Senegal: volava immancabilmente in acqua appena sceso dal suo elicottero.

Ormai era un rito ed una tradizione insieme. Ma in quel momento parlava anche la voglia di una seppur parziale vendetta che lo avrebbe purgato di quel suo sbeffeggiarci dai cieli. Una purificazione che gli permetteva, ad ogni 22 gennaio dell’anno, di uscire dal suo ruolo di carnefice delle sabbie per ridiventare, il 1 gennaio dell’anno successivo, il generale di un esercito che per tre settimane non si sarebbe fermato se non dietro suo ordine.

Un ordine che lui, comunque, non avrebbe mai dato. Neutralizzare una tappa si poteva, era una maniera di rallentare la gara quando la tempesta di sabbia sbandava la carovana e costringeva i piloti al riparo, sottovento, delle proprie auto o moto, ma fermare la corsa mai. Non era proprio nella sua mentalità. II bello, il duro, il bestiale della Dakar è che il rally sarebbe comunque continuato, nonostante tutto.

Era l’unica certezza di una corsa altrimenti imponderabile. E anche il punto fermo di Sabine la cui ostinazione nel tentare di pareggiare in conti fra privati ed ufficiali si esprimeva principalmente nel rendere il raid più duro. Anno dopo anno, come se ciò potesse aiutare i gentleman della corsa, invece di penalizzarli ulteriormente.

Ma questa era sopratutto la sua fissazione: l’uomo doveva prevalere sui mezzi, per cui negli ultimi tempi le tappe percorse con il solo aiuto della bussola erano aumentate. Dapprima c’era stato il solo Ténéré. Poi era stata la volta della Mauritania. Quest’anno addirittura Thierry scovava l’infernale Bilma-Agadem con i suoi 75 cordoni di dune e, non contento, riesumava anche la Guinea.

Al momento del tragico schianto, in cui oltre a Sabine hanno perso la vita altre quattro persone, tutto era al limite alla Dakar. Probabilmente anche lui stesso. Non erano solo i mezzi in gara ad essere provati, né solo i piloti, ma anche la sua organizzazione, e certamente Thierry Sabine “Le Magnifique”, “Jesus”, l’uomo dai molti soprannomi non si risparmiava.

Viaggiava in elicottero, è vero, ma era la sua voce un po’ stridula, metallica all’uscita del megafono che ti svegliava ogni mattina alle 6 per il “briefing”. Tu potevi avere ancora la polvere agli angoli degli occhi, sentirti stralunato, lui non lo sarebbe stato. Il suo trono mattutino era la sponda di uno dei camion dell’Africatours, e man mano che la gara proseguiva, e sempre di meno erano i concorrenti, più il discorso diveniva un motteggiare fra amici.

Un botta e risposta con i concorrenti sul filo di un umorismo sottile, tutto suo, tipicamente francese. Intraducibile. Ed introdotto, anche se ormai da due anni Thierry andava ripetendo che avrebbe ripetuto il briefing anche in inglese. Lo aveva accennato anche quest’anno, sul Tepasa, la nave che porta da Sete ad Algeri, ma nessuno gli aveva creduto.

Poi lui stesso, più tardi, vedendo Hubert Auriol parlare con un gruppo di giornalisti nella lingua di Albione gli aveva confidato: “Ma come fai? A me proprio non riesce”.
Una debolezza quella di non parlare le lingue. Se ne vergognava. Ma anche una cosa incredibile che il rally, nato come un avvenimento francese, fosse riuscito così relativamente in fretta ad espandersi, farsi conoscere come l’unica, l’ultima avventura degli anni 80′. Una cosa che la gente amava. La gente della strada, non solo i piloti. Chissà se gli sopravviverà.

Testo di Paolo Scalera
Tratto da “Dakar-Dakar 2”

4 Gennaio 2021/0 Commenti

1996, STORIE

Dakar 1996 | Il richiamo alla Dakar di Winkler

Erano 4 anni che non facevo più la Dakar, mi mancava, finalmente riesco a organizzarmi meglio e sistemare gli impegni lavorativi. Nel 1991 Nikon ha deciso di assegnare la distribuzione al nostro gruppo, e si e dovuto fare una nuova società la Nital sulle orme della Swa, sono stati anni di fuoco dove ovviamente non si e potuto fare altro che mettere tutto l’impegno in questo progetto. Ma mi mancava qualcosa. Mi mancava l’adrenalina dell’avventura della Dakar. Dopo 4 anni praticamente di solo lavoro me lo sono meritato, e quindi decido: vado a farla.

Mi metto in contatto con Bruno Birbes e Pollini del team Assomoto con i quali avevo partecipato l’ultima volta. Oltre a provare sentimenti di forte amicizia per loro, con Bruno ci siamo conosciuti alla Dakar 1988, lui correva con una BMW e praticamente siamo stati insieme per metà gara, dividendo ansie e felicita, cosa che ci ha legati profondamente anche dopo la gara. Il loro team era perfetto: un’assistenza, una logistica, e Fatichi, il suocero di Bruno, grande meccanico che si e messo subito in opera allestendo per me un Kawasaki 650. La scelta della moto era facilmente dettata dal fatto che Bruno era concessionario Kawasaki.

Libero da impegni organizzativi e di preparazione della moto mi dedico all’allenamento fisico e in moto, facendo una grande preparazione. A dicembre ero in splendida forma!

La moto non la provo nemmeno, ma devo dire che era bellissima: semplice, piccola e maneggevole.

Prendo l’aereo per Granada dove mi aspettano tutti e dove si devono fare le verifiche tecniche e amministrative. Piccolo inciso: il taxi che dall’aeroporto mi portava all’albergo buca una gomma, sotto una pioggia torrenziale e da vero gentleman mi offro di aiutare l’autista donna. Inizio bagnato, inizio fortunato. Al mattino si parte per due prove, la prima viene subito annullata per il maltempo. La pioggia torrenziale della sera prima non accennava a calare neanche per un momento. Nemmeno il tempo per prendere confidenza con la nuova moto che e diventata un blocco di fango.

Dopo un trasferimento arriviamo al porto per l’imbarco. Tutto procede bene, ci sono le cuccette e si dorme. Fattore non secondario, visto che in passato si dormiva per terra e non c’erano le cuccette per la traversata in naveda Sete ad Algeri. Che comodità! Prima coricarmi prendo l’Ariam, il medicinale per la malaria. Questa volta decido per questo farmaco perché si assume una volta alla settimana, e non tutti i giorni. Chiaramente il dosaggio è maggiore e mi viene un mal di testa terribile e una nausea spaventosa. Al risveglio sembra di essere passato sotto un camion. Sarà l’ultima volta che prenderò un antimalarico.

Finalmente in Africa, è sempre un’emozione sbarcare in questo continente pieno di fascino e avventura.

Partiamo per la speciale, ed è importante prendere confidenza con la moto nelle prime tappe. E’ una speciale molto tecnica tra le montagne, non sono in forma e mi stanco tantissimo, sicuramente mi porto ancora addosso l’effetto dell’antimalaria misto alla tensione. Non comincio troppo bene perché tutti e due i trip si guastano, scopro che è l’attacco della calamita sulla ruota. Poco male tanto non c’era navigazione. A metà speciale sono senza freno posteriore. Probabilmente non ancora abituato alla moto, ho tenuto il piede troppo appoggiato sul pedale e visto il ripetersi di molte curve è entrato in ebollizione l’olio.

Questa è la mia prima esperienza con il GPS. A parte la necessità di capirlo bene, da sicurezza, ti dice la direzione giusta ed è molto rassicurante. Senza l’ansia che ti assale quando non sei certo della rottura giusta, (prima te lo dicevano le tracce degli altri piloti). Però mi pento subito, seguendo le tracce ovviamente dritte per il waypoint, tutti seguono la via diretta, ma mi trovo nel bel mezzo di una salita degna di un mondiale di trial. Mi sono sempre chiesto dove portassero quelle tracce.

Il GPS si ti dà la direzione, ma usandolo per strada e una cosa, usandolo nel deserto ti porta in direzioni che ti portano ad incontrare difficoltà estreme. Continuano ad esserci delle tracce segnate da altre moto, ma questa volta decido di tornare indietro e seguire alla lettera il roadbook. I bei vecchi metodi di navigazione sono una sicurezza, seguendo le indicazioni trovo una pista bella e facile. Purtroppo la sera controllando la classifica mi accorgo che sono molto indietro e con davanti a me molti piloti molto piacere lenti. Mannaggia a me che ho seguito il road book. Imparando ad usare questo infernale GPS molti piloti hanno avuto agevolazioni sulla navigazione sopravanzandomi in classifica. Comincio un pò a maledire queste nuove diavolerie.

Il giorno dopo parto per la tappa. Mi sento bene, tiro parecchio e tutto procede bene, rimonto molte posizioni.

Ad un certo punto la pista ha una strozzatura, si stringe, si rallenta leggermente, raggiungo un altro pilota ma c’è tantissima polvere e non c’è modo di superarlo. Gli sto dietro per parecchio tempo, ma mi spazientisco e rischio il tutto per tutto, voglio passarlo a tutti i costo, ma della polvere prendo un grosso pietrone. A momenti mi cappotto ma sto in piedi per miracolo, mi vengono le formiche ai piedi per lo spavento. Mi fermo per fare un check dei danni, vedo che il cerchione anteriore è tutto bollato e storto. Do una tirata ai raggi e con la coda tra le gambe finisco la speciale piano piano. Arrivo al bivacco e solo qui mi rammentano che la tappa era “marathon” ossia senza assistenza. Non posso sostituire il cerchione e mi trovo costretto a partire il giorno successivo nelle stesse condizioni in cui sono arrivato.

Si entra in Mauritania, conoscevo quelle piste, le avevo già percorse nelle precedenti edizioni, ma causa dei disordini nella zona a causa del fronte belisario si corre in una specie di corridoio transennato da balize, dove l’organizzazione si è fortemente raccomandata di non uscire per non incorrere nel rischio di entrare in un campo minato.

Ai bordi della pista ci sono molte camionette dell’ONU.

La tappa è molto lunga e impegnativa con tante dune difficili, incomincia a calare il sole. In passato ho fatto parecchie tappe di notte e ne sono terrorizzato, tiro più che posso, ad un certo punto il GPS perde il segnale, seguo le tracce fin che posso e poi seguo semplicemente la stessa direzione. Che ansia. Maledico continuamente il GPS, che finalmente riprende il segnale e mi segnala che sono a soli 3 km dall’arrivo.

La mattina dopo mi aspetta una tappa dura. Si deve attraversare un erg di dune molto lungo, mi insabbio parecchie volte e consumo tantissima benzina. Faccio due calcoli, e i risultati mi dicono che non arriverò mai alla fine. Vado piano per non consumare e per fortuna la pista diventa più scorrevole e arrivo con un goccio solo di benzina nel serbatoio. La gara comincia a farsi davvero dura. Parto per una tappa difficilissima, praticamente un pianoro enorme di pietre grosse che mi mettono a dura prova. Mi stanco moltissimo, non puoi mai procedere seduto per riposare le gambe. Procedo in piedi sulla moto, sono cosi stanco che a volte mi siedo andando a passo duomo, arrivo col buio.

Il giorno dopo la tappa prevedeva di percorrere la pista in senso contrario del giorno precedente. Le tracce sono ancora evidenti e senza nessun problema di navigazione tiro come un matto, raggiungo parecchi piloti. Tutto andava da favola, ero veramente messo bene in classifica, un solo piccolo inconveniente deriva dal GPS che segnava la rotta leggermente verso sinistra. Preso dalla bagarre e confortato dal fatto che parecchi altri piloti stavano procedendo in quella direzione, si va avanti. Che errore da principiante. Ci accorgiamo dopo diversi chilometri che non seguendo il GPS ci eravamo allontanati dalla pista. Cosi torniamo indietro fino a Zouerat. Siamo in sette, facciamo il punto, la pista si biforcava a V, e noi abbiamo seguito le tracce del giorno precedente. Uno decide di tagliare dritto, lo seguono in quattro, io e un altro decidiamo di tornare indietro, io del GPS non mi fido. Non più. Torniamo al famoso bivio, ci rendiamo conto che con i km fatti in più non saremmo mai arrivati al rifornimento di benzina.

Arrivano pero le macchine, e mannaggia a loro se ne fermasse solo una. Finalmente due giapponesi si fermano, gli chiediamo della benzina, ma è veramente difficile tirarla fuori dal serbatoio e perdiamo tantissimo tempo. Riparto sulla strada giusta, quanto tempo ho perso, mi metto a tirare più che posso, sapendo che ogni km fatto in più con la luce sono ore in meno regalato al buio. Viaggiare di notte è veramente una cosa brutta non si vede nulla, la pista è rovinata dal passaggio di tutto il rally ed e facilissimo cadere. Inoltre le dune, già difficili di giorno, di notte non ti perdonano e ti insabbi così tante volte non avendo il riferimento della fine della duna. Sono profondamente arrabbiato con me stesso per un errore cosi stupido.

Faccio parecchi km con Alberto Morelli forse e lì ci conosciamo meglio gettando le basi per una profonda amicizia e correremo insieme tanti rally futuri. Ovviamente arriva la notte, di conseguenza cado parecchie volte, per fortuna ci sono poche dune ma tantissima erba a cammello,(sono delle montagnette di sabbia dura con sopra dei ciuffi di erba the devi zigzagare, me se ne prendi una il volo è inevitabile). Arrivo all’una e naturalmente come una buona legge di Murphy scopro che è una tappa Marathon. Pulisco il filtro e controllo l’olio, ero a secco, me lo faccio prestare e crollo in braccio a Morfeo.

Per la cronaca, i 5 motociclisti che tagliarono dritto non sono arrivati e si sono ritirati tutti.

Al mattino si riparte, la moto si avvia in una nuvola di fumo. La sera prima al buio avevo messo troppo olio, ne tolgo un po’ e riparto. Il percorso è veramente duro, sabbia molle alternati con pietroni grossi. Si fa il pass di Nega (un posto infernale, lo avevo già fatto al contrario in salita, una pendenza infernale ed è rimasto famoso perché le auto si son quasi fermate tutte tanto era ripido). Ma in discesa la musica è cambiata.

A 30 km dall’arrivo di tappa prendo una buca abbastanza forte, nulla di speciale ma sento un rumore metallico. Rallento per vedere cosa sia successo: niente freno. Mi fermo e guardo meglio, vedo il tubo dell’olio tranciato di netto e il forcellone dalla parte destra si è staccato di netto dall’attacco girandosi all’indietro.

Piano piano riparto e arrivo.

Birbes mio amico e compagno di tante avventure mi accoglie all’arrivo, ero disperato per il mio forcellone. Decidiamo di andare nel paese vicino per vedere se per caso c’era un meccanico. Troviamo un “saldor” come li chiamano da quelle parti. Questo prende subito il cannello, Lo blocco! E’ alluminio, non puoi saldarlo cosi! Bruno cerca di ingegniarsi, vede una sedia e si accorge che le gambe sono perfette per risolvere il problema, si incastrano perfettamente dentro al forcellone, avendo forma rettangolare e le infiliamo dentro e poi ce ne torniamo al bivacco. Tutta la notte aspettiamo i camion assistenza, ci vuole assolutamente il una saldatrice al tig per l’alluminio.

Arriva il camion Honda France, loro hanno il tig ma la proverbiale simpatia transalpina non si smentisce mai, nonostante la nostra insistenza non ci prestano la saldatrice. Alle tre del mattino arriva la Yamaha e loro sì che sono gentili e mi promettono che ci daranno una mano. Io però ero stanchissimo e vado a dormire, Bruno mi rassicura ci penserà lui ad effettuare la riparazione. Effettivamente al mattino trovo il forcellone saldato e con un fazzoletto di alluminio che chiudeva la parte rotta.

Saluto Bruno, che era aviotrasportato, parto e ad un ritmo di tutta sicurezza arrivo a Kaies.

Anche questa era una tappa Marathon quindi le moto si portano al parco chiuso ed è vietato toccarle. Mentre vado a farmi timbrare il passaporto perché siamo entrati in Mali, vedo passare un camion scopa e vedo che su ha una moto verde. La guardo meglio ed è una KLR come la mia! Mi viene l’idea di cambiare il forcellone, lo smonto tutto felice sapendo che forse cosi avrei potuto finire la gara, e mi preparo per la sostituzione, ma mi beccano subito. I commissari mi cacciano a male parole, decido di mangiare un po’ al buio e aspetto che si allontanino per ritentare più tardi.

Non sono un bravo meccanico ma con pazienza e con logica si fa tutto, solo che ci metto tanto tempo a fare le cose. Anche perché al buio e molto difficile e non si vede nulla, ma ovviamente non potevo accendere la pila altrimenti i commissari mi avrebbero scoperto. Riesco a montarlo, ero stanchissimo ma non riesco a montare la pinza del freno e mi accorgo che era diversa e diversi erano gli attacchi. Ritorno alla moto ritirata e prendo anche la pinza, il tutto facendo un giro lunghissimo per non farmi vedere. Riesco a montarla resta solo di montare la ruota, tocca al perno e scopro che anche lui era diverso rispetto alla mia. Mi accorgo che la mia moto era dell’anno precedente, mentre quella ritirata era dell’ultimo anno e chissà perché Kawasaki aveva cambiato così tanti particolari. Ero stanchissimo e probabilmente mi è venuta una crisi di nervi, mi sono messo a piangere come un bambino.

Vengo scoperto dal commissario e probabilmente vedendomi in quelle condizioni ha provato pena per me, e intenerendosi mi ha aiutato a finire il lavoro che non sarei più stato in grado di finire. Cominciano a vedersi le prime luci dell’alba. Appena finito l’ho abbracciato e baciato per dimostragli la mia gratitudine. Una veloce colazione e si riparte, stanco ma felice di essere sulla mia moto perfetta come nuova.
(NB: a Dakar ho poi risostituito il pezzo con il mio rotto, ho scoperto che la moto ritirata era di un italiano e ora il Kawasaki è nel mio garage tra le moto a cui tengo di più e dentro al forcellone ci sono sempre le gambe della sedia.

Avevo già fatto questa speciale e me la ricordavo come una tappa lunghissima e difficilissima. Il paesaggio è cambiato e corriamo all’interno di una foresta, dopo tanta sabbia fa piacere vedere un po’ di verde. Si vedono animali, molte scimmie. Si deve anche guadare un corso d’acqua profondissimo, Auriol mi aiuta e spinge la moto che si era spenta. Lungo la sponda del fiume c’era una ecatombe di moto, tutte con problemi, filtri intasati, marmitte piene d’acqua. Per una volta ho la fortuna dalla mia parte, il kawa riparte quasi subito, dopo aver asciugato il filtro.

Si attraversano tanti paesini, la gente si vede ai bordi, sorridono tutti, esprimono gioia nel vederti. Che contrasto con la grande città, qui siamo praticamente blindati nel campo. L’indomani parto per una tappa di montagna, la stanchezza accumulata era tantissima, ma si comincia a sentire un certo profumo di arrivo. Arrivo in un punto di fesh fesh (sabbia borotalco che non vedi il terreno). Cado. La pista era stretta, sopraggiunge un’auto, era sicuramente tra le prime in classifica (ma nel trambusto riesco ad identificarla). Si ferma e si mette a suonare come un pazzo, affinché liberassi il passaggio. Cerco di fare il più in fretta possibile, ma ero davvero stanco, stanchissimo. Rialzo la moto, che non parte, e per premura la spingo a lato.

Il pilota dell’auto, spazientito mi spinge e mi butta a terra al lato della strada. La sua fortuna è stata che sia riuscito a passare velocemente. Ero talmente arrabbiato che gli ho detto tante di quelle parolacce e maledizioni da vergognarmi. Nella caduta si è rotto il faro e il serbatoio dell’acqua del radiatore di recupero. A fatica ritorno in pista in un punto molto ripido. Quel pilota è stato fortunato, perché se lo avessi riconosciuto al al bivacco non so cosa avrei fatto.

L’ultimo giorno ci sono due speciali da percorrere e tanta tensione. L’obiettivo è arrivare. La moto è allo stremo, non ce la fa più. Nell’ultima speciale che porta al Lago Rosa c’è una sabbia mollissima, e sentire urlare il motore agonizzante mi stringe il cuore. Sale l’ansia. Ho in mente il povero Angelo Cavandoli che ruppe la moto a 3 km dall’arrivo.

L’arrivo è una liberazione! Arrivato! Stava diventando un’ossessione, gareggiare 20 giorni con questo unico scopo riempie di gioia ma al tempo stesso si avverte anche un vuoto interiore. Per me il post Dakar è una situazione da metabolizzare. Si deve recuperare una stanchezza micidiale che rimane per un po’ di tempo, ma mi viene anche un po’ di crisi esistenziale. La Dakar da. La Dakar toglie. Tutte le volte.

Questa Dakar 1996 è un premio, mi ha dato tanto e si è presa tanto, senza al Team Assomoto e a Bruno Birbes non ce l’avrei mai fatta. Ho anche ho conosciuto una persona meravigliosa, grazie Alberto.

Fonte foto e testi: pagina facebook di Aldo Winkler

27 Dicembre 2020/0 Commenti

1988, PILOTI

Jordi Arcarons | Una vita dedicata alla Dakar

L’ex pilota catalano ha partecipato 16 volte alla leggendaria gara, debuttando nel 1987 e correndo per l’ultima volta e in auto nel 2003 con la BMW.

“La Dakar per me è una gara che ha una parte umana molto importante e una competizione che richiede di seguire un roadbook in corsa ed è una costante di improvvisazione, sapendo come confrontare tutti gli elementi per essere meglio di tutti. Non sono riuscito a vincere, ma tutto ciò che ho vissuto mantengo un valore molto alto nella vita”, lo spagnolo risponde a Motorsport.com.

Jordi Arcarons accarezzò la vittoria molte volte, fu il secondo in quattro occasioni e capì meglio di chiunque altro che cosa significasse la parola Dakar.

Per quattro volte ha accarezzato la gloria, ma ha dovuto confrontarmi con un gigante dello sport, Stephane Peterhansel.

“Non puoi avere l’amaro in bocca, perché alla fine la cosa importante nella vita è continuare e tutto quello che ho imparato mi ha dato molto. Mi avrebbe cambiato un po ‘la vita per averlo vinto, ma non succede nulla, quello che non sono riuscito ad ottenere da pilota, l’ho avuto dopo allenatore e allenatore con Nani Roma, con Marc Coma .

Con Peterhansel è stata una sfida non sempre alla pari perché forse avevamo meno mezzi, non abbiamo lottato con lo stesso budget. Eravamo come una squadra privata e fino a quando KTM non ha fatto una moto per vincere abbiamo avuto un sacco di problemi meccanici. È stato molto difficile combattere contro Peterhansel e il team Yamaha, erano quasi intoccabili “, ricorda Arcarons.

La prima partecipazione del 1988

Arcarons ricorda che furono Juan Porcar e Carlos Mas ad aprire la loro curiosità per la Dakar.
“In TV vedi le immagini, ne ho seguite diverse ogni giorno un minuto e questo mi ha incoraggiato e mi sono detto che dovevo essere lì. Non appena ho finito la Dakar nel 1987, mi sono detto che dovevo iniziare. Tutto l’anno Enduro, il campionato spagnolo raid, la Baja Aragón e il Campionato del Mondo Enduro.
In effetti, ho avuto una tecnica molto buona per adattarlo a questo tipo di gara, nelle dune di sabbia. Quello che non avevo idea era la navigazione perché il rally nazionale era senza un road book, lo stesso Baja, e seguire un corso con una bussola non mi dava alcuna sicurezza, né sapevo come farlo.”

“È stata un’avventura di sopravvivenza perché le tappe erano molto lunghe, siamo arrivati di notte per molti giorni. Inoltre, rifornimenti erano ogni 450 km e la moto non aveva abbastanza benzina perché i depositi sono stati rotti e abbiamo dovuto portare la benzina in un barattolo sulla schiena e tutto era la sopravvivenza. Niente a che vedere con la gara ora, che è più umana e più sportiva. Era un’avventura totale. Come ricordo negativo 7 persone sono morte nel rally, piloti e non piloti “.

Contrariamente a ciò che può sembrare, Arcarons ricorda che in quella Dakar è andato molto veloce, attraversando deserti infiniti e leggendari.

“In quelli in esecuzione Dakar molto, perché attraversando l’Algeria e Teneré era tutta velocità, anche con un sacco di navigazione, ma le moto erano a 170-180km / h, e quando c’è stato un incidente era grave.

Ricordo i camion Duff che andavano online nel deserto di Tenere con le macchine e avevano motori doppi e avevano un sacco di energia. Erano alla stessa velocità della Peugeot 205 di quel tempo. E quel camion si è rovesciato e i piloti sono stati licenziati dal vetro davanti. È stato tremendo”.

E la morte, che quasi ogni anno volava sopra la carovana:

“Ricordo una Dakar in cui morì Gilles Lalay, quello che andò in Sud Africa, a Città del Capo, e vidi solo la bicicletta. Non si sapeva quale marca fosse da quanto fosse ammaccato. Il guidatore, naturalmente, è deceduto all’istante in caso di collisione frontale con un cambio di grado. Eccoti per tutto”.

L’unica avventura in una macchina

Arcarons ha tentato la fortuna nel 2003 con una BMW, ma l’avventura non è andata come previsto e ha appeso il casco per sempre.

“Sono andato a provare la gara in macchina, forse perché ha meno rischi e sembra più comodo di andare in moto. Volevo provarlo perché ho deciso di ritirarmi dalla moto dopo la somma degli infortuni, perché hai un’età in cui non sei più così competitivo … Ho avuto modo di conoscere questa specialità e non ho avuto fortuna con l’attrezzatura, che era molto semplice, non conteneva parti di ricambio. Ho rotto la macchina in Tunisia nella terza fase e siamo andati a casa e lasciare un po ‘di denaro su di voi dice ‘Mamma, se vengo qui e devono pagare che, non stiamo andando bene”.

fonte: https://es.motorsport.com/dakar/news/40-anos-dakar-jordi-arcarons-994882/

27 Dicembre 2020/0 Commenti

1994, MOTO EPICHE

Dakar 1994 | Il KLX-R di Alvaro Bultó e Xavi Riba

Nel 1994 la Dakar cambiò proprietà e l’evento divenne proprietà del gruppo ASO, che tra l’altro aveva e continua ad avere eventi sportivi come la stessa Dakar o il Tour de France.
Il percorso è stato un esperimento che non ha funzionato da quando la gara ha lasciato Parigi per raggiungere Dakar e poi tornare a Parigi. Ovvero una Parigi-Dakar-Parigi con 13.379 chilometri di percorso a cui si sono iscritte 96 motociclette.

Tra questi la Kawasaki dell’indimenticabile Alvaro Bultó, zio simpatico e sportivo che ha fatto il suo debutto alla Dakar dopo aver attraversato varie modalità e il ignifugo Xavi Riba. Riba ha fatto molta esperienza nel test dato che vi aveva partecipato sei volte prima di fare il suo debutto in Kawasaki.

Figlio del fondatore della Bultaco FX Bultó e all’inizio un pilota di motocross, Alvaro è stato il miglior debuttante alla Dakar di quel lontano 1994. L’affascinante Bultó che divenne famoso tra le altre storie per i suoi programmi su TVE, era un regolare nei rally in asfalto, una specialità che è scomparsa e dove è arrivato secondo in Spagna con il fratello Ignacio.

Si è distinto anche come velocista e pilota di Supermotard, prima di abbandonare la competizione motociclistica dopo la Dakar (è tornato in macchina) e concentrarsi su altre sfide come il volo o la caduta libera. Nel 2005 con la sua tuta alare inizia a volare alto: attraversando lo Stretto di Gibilterra in caduta libera e una velocità media orizzontale … 208 Km h!

Purtroppo ha subito un incidente che gli è costato la vita nell’agosto 2013. Quando nel 1994 Alvaro Bultó e Xavi Riba andarono alla Dakar con la loro Kawasaki, il marchio fu importato da Derbi Nacional Motor, che diede loro due KLX 650-R che erano completamente preparati per la grande avventura africana. La Kawasaki KLX 650 in versione R produceva 48 CV di potenza a 6.500 giri ed era dotata di un singolo cilindro con doppio albero a camme e raffreddamento a liquido.

Il telaio era un doppio raggio perimetrale in cromo molibdeno ereditato dalla versione da motocross a cui dovettero essere apportate alcune modifiche poiché il motore della KLX era più alto. Le sospensioni sono state preparate da Felipe Higuera, che è stato uno dei migliori specialisti del nostro Paese e, mantenendo la forcella Kayaba di serie, molle e olio sono stati modificati preservando i 300 mm. viaggio.

Dietro è stato montato un ammortizzatore Ohlins (280 mm). La sezione più laboriosa è stata il montaggio dei serbatoi di carburante supplementari. Due sono stati posizionati nella parte anteriore, cercando di posizionare il peso il più vicino possibile al centro di gravità per ottenere la maneggevolezza. Due serbatoi laterali sono stati posizionati anche nella parte posteriore. Presentava un’impressionante piastra paramotore in Kevlar e non mancava una via di fuga dall’indimenticabile Tavi.

La gara è stata un’odissea per entrambi i piloti, soprattutto per Alvaro Bultó, che ha mostrato grande orgoglio e spirito di sacrificio al traguardo nonostante abbia subito un doloroso infortunio alla mano, risultato di un incidente in moto d’acqua.

Entrambi hanno finito. Riba 10 ° e Bultó 11 ° dopo aver fatto tutta la gara insieme e aver dimostrato come altri piloti nella storia della Dakar, che con una Kawasaki praticamente standard, il sogno di finire la gara più dura del mondo potrebbe essere realizzato.

L’italiano Maletti ha ripetuto la sua esperienza in questo caso su una KLX nel 1998 concludendo 24° nell’edizione Parigi-Granada-Dakar. Un’edizione in cui il pilota “Xicu” Ferrer non ha concluso la gara in quanto ha dovuto abbandonare la sua Kawasaki nella tappa Smara-Zouerat.

E negli ultimi tempi con la Dakar in Sud America altri piloti hanno realizzato il loro sogno ai comandi di una Kawasaki, tra cui spicca il cileno Patricio Carrera.

testo: Alex Medina
fonte: http://kawasakimotos.es/

26 Dicembre 2020/0 Commenti

1991, MOTO EPICHE

Dakar 1991 | Ancora una 2×2 ai nastri di partenza

Stavolta le moto 2×2 (due ruote motrici) di turno sono quelle dei fratelli Auribault (Philippe e Erik) che hanno modificato delle Yamaha XT 600. La trasmisione aggiuntiva prende forza all’esterno del pignone catena dove è collocata una coppia conica; vi è poi un giunto cardanico con albero rigido estendibile (per consentire di sterzare) conneso al giunto sulla forcella ed alla secondà coppia conica.

Chi fosse a conoscenza di altre notizie sull’avventura dei fratelli Auribault può comunicarcele via mail a info@parisdakar.it

25 Dicembre 2020/0 Commenti

2003, MOTO EPICHE

DAKAR 2003 | KTM 950 LC8 Factory

Porterò sempre con me il ricordo del giorno in cui mi imbattei in una delle moto da fuoristrada più incredibili che il panorama motoristico potrebbe offrire. Era il 3 settembre 2020 e da li a poco avremmo presentato al pubblico il nostro libro Obiettivo Dakar. Gio Sala sarebbe stato il nostro ospite d’onore e già questo bastava per rendere indimenticabile quella giornata. Quando, con una faccia tosta senza eguali, chiesi a Gio se per caso fosse stato possibile avere anche la sua moto in esposizione, la sua risposta fu immediata e disarmante: “se vuoi vai a Bergamo da Nicoli e te la fai dare, per me non ci sono problemi, li avviso io.” E cosi facemmo. Il pomeriggio del 3 settembre, questa belva blu scese fieramente dal furgone e venne sistemata nel suo ambiente naturale: sulla sabbia, anche se non del deserto, ma della battigia di Marina di Ravenna.

Questo KTM è una moto incredibile: potentissima, alta da terra, pesante. Immaginatevi una moto di 200 kg a secco per oltre 100 cv di potenza. Pretende rispetto e incute quasi timore anche solo per spostarla da ferma. Non oso immaginare cosa voglia dire spingere al limite un simile cavallo di razza. Il progetto di questa moto nasce nel 2000 e allo sviluppo del prototipo che vedete in azione lavorarono alacremente (tradotto: arrivarono a percorrere anche 2.000 km al giorno!) Fabrizio e Giovanni, seguiti in ogni passo dal meccanico Bruno Ferrari. I primi test iniziano nel febbraio del 2001 in Tunisia e la definizione della moto da gara è affidata a Fabrizio Meoni, sempre in collaborazione con Giovanni Sala. Caso più unico che raro, dalle indicazioni dei piloti deriva il prototipo che corre, ma non solo. Anche la moto da strada, la 950 Adventure, è figlia della moto da corsa e sfrutta tutte le direttive impartite dai campioni agli ingegneri austriaci.

La 950 Rally nelle prime versioni arrivava a sviluppare oltre 115 cavalli, ma si preferì contenerne l’esuberanza, per preservare le gomme e le mousse che non reggevano una simile potenza sulle lunghe distanze. Per regolamento il peso minimo a secco imposto era di 200 kg, a cui andavano aggiunti i 55 litri di benzina (oltre all’acqua obbligatoria e a svariati ricambi). Potete quindi immaginare che fatica comportasse guidare la LC8 nel deserto per centinaia di chilometri ogni giorno. Eppure sia Meoni che Sala con lei vinsero numerose tappe e Fabrizio la portò al successo nella Dakar del 2002.

La velocità massima era ed è sbalorditiva: il gps di Gio registrò nel 2003 una punta di 208 km/h in pieno deserto.

Il motore LC8 è un bicilindrico a V di 75° di 942 cc, bialbero con 4 valvole per cilindro e alimentazione a carburatore. Cambio a 6 marce con frizione a comando idraulico. Il telaio è a traliccio in tubi di acciaio, mentre il forcellone è in alluminio.

Moto: KTM LC8 950 Rally Factory 2003
Motore: 2 cilindri a V di 75°, 108 cavalli, 942 cc, 8 valvole, raffreddamento a liquido, alimentazione a carburatore
Peso: 200 kg a secco
Serbatoi: 55 litri
Altezza sella: > 100 cm
Velocità massima: 208 km/h

14 Dicembre 2020/0 Commenti

1985, STORIE

Dakar 1985 | Beppe Gualini. Ritirato sarà lei!

di Nicolò Bertaccini

E adesso basta, questo sassolino è giusto toglierselo dalle scarpe, anzi, dagli stivali. Perchè in giro ci sono mille documenti, tutti ufficiali e su questi compaiono solo sentenze: fuori tempo massimo, ritirato, squalificato, settanduesimo con ventidue arrivati al traguardo (!?). Invece, sul Lago Rosa e a Dakar, nel 1985 Beppe Gualini c’è arrivato. Eccome. Certo, a modo suo. Però se rompi un motore, ti fai trainare, cadi in mare, ti tirano i ricambi manco fossi Jeeg robot, allora è giusto che ti venga riconosciuto quanto hai fatto.

Dicevamo, anno 1985, il nostro Buon Samaritano Gualini è in sella ad una Yamaha Tenere allestita con un kit Byrd. É giunto alla penultima tappa, il Lago Rosa ed il traguardo sono ad un passo. Manca poco, si tratta di gestire quel che resta della moto, un occhio ai fuori tempo ed è fatta. Succede l’imprevisto, anzi, l’ennesimo imprevisto. La moto si ferma. Beppe fa mille controlli, mille check ma la moto non ne ha più, il motore è andato, cotto. Manca poco, si sente già l’odore di acqua salata ma non basta. Beppe non demorde. Ci prova. Da lì a poco incredibilmente passa il camion assistenza Byrd (Belgarda Yamaha Racing Division) che “non si sono neppure fermati, mi han buttato giù un motore e sono ripartiti”.

Il camion era preso dal seguire i piloti ufficiali Belgarda ma si ferma per capire di cosa avesse bisogno Beppe. Serve un motore, ad una tappa dall’arrivo c’è la possibilità di scaricarne uno al volo e lasciarglielo perché provasse a montarlo e farlo funzionare. Un motore non nuovo, anzi un po’ sfatto. Però con un grandissimo pregio: si accendeva e funzionava. Per Beppe parte una corsa contro il tempo, smontare e rimontare per poter arrivare entro il limite. Quindi, dopo una ventina di giorni di competizione, con la moto che ormai si regge assieme solo per miracolo ed una stanchezza fisica che difficilmente si può immaginare, il nostro si mette a sostituire il motore della sua Ténéré. Roba complessa in una officina.

Ma Beppe ha metodo, conoscenze, pazienza e una forza disumana. Sostituisce il motore e riparte. Certo, la moto riparte alleggerita di alcune inutili infrastrutture, come si può vedere in alcune foto. D’altronde non è che potesse mettersi a rifinire le virgole, l’importante era arrivare al bivacco con la moto accesa, poi avrebbe potuto rattoppare ulteriormente in vista dell’ultimo giorno di gara. E siamo al fatidico ultimo giorno, l’ultima tappa, quella in cui nella testa di ogni pilota riecheggia una sola frase “non fare cazzate”. Eppure, come abbiamo visto succedere per tanti, l’ultimo km è sempre il più insidioso.

Beppe corre con la sua Yamaha che ormai sembra uscita dal film Mad Max. Corre lungo il bagnasciuga, dove la sabbia è più compatta e più agevole da attraversare. Succede ovviamente un imprevisto, altrimenti non sarebbe la Dakar. Sta procedendo assieme ad altri due piloti, sono abbastanza ravvicinati. All’improvviso un’onda anomala o comunque spinta un po’ più in avanti sulla battigia ed ecco i tre che si ritrovano in terra. Beppe fa un bel tuffo. Si rialza biascicando qualcosa in bergamasco e prova a riavviare la moto scaricando sul pedale di avviamento rabbia e frustrazione. Nulla. Riprova e nulla. Riprova con sempre più rabbia fino a quando rompe il kicksarter.

É finita, la moto non parte più. Anche se ormai è fatta, potrebbe caricarsi la moto in spalla e arrivare al traguardo. Il destino però non ha finito con Beppe e gli mette sulla pista un altro partecipante. Legano la moto e la Yamaha si fa trascinare per qualche metro. Un centinaio ne serviranno prima che un borbottio ed uno scoppio annuncino la ripartenza. La manovra non rientra fra quelle vietate, farsi aiutare per avviare la moto è concesso. É fatta, la moto riparte e Beppe può portarla fino al traguardo, trattenendo il fiato. Ventitreesimo recita il documento nelle sue mani. Ed alla fine, fra mille siti, mille reportage, mille documenti ufficiali l’unico che contiene la verità, per noi, è quello di Gualini. Lui nel 1985 a Dakar ci arrivò, entro il tempo limite.

11 Dicembre 2020/0 Commenti

1992, STORIE

Dakar 1992 | Patrizio Fiorini: quando persino Peterhansel mi chiese chi fossi…

È vero, alla Dakar ci sono persone speciali. Ne ho conosciute tantissime e con grande stupore, anche tra i piloti ufficiali. Tanti, anzi, tutti quelli coi quali ho avuto a che fare, anche per uno scambio di battute, sono stati tutti gentili, disponibili e per nulla superiori. Franco Picco non ha esitato a smontarmi sella e serbatoi per trovare il motivo di un piccolo inconveniente. Anche quando mi investì l’ubriaco a Montpellier, lui e Edi Orioli si fermarono per aiutarmi a ripartire con una pacca sulla spalla “dai tieni botta che ce la fai” che fece più effetto di qualsiasi antidolorifico. Franco mi diede gli strumenti senza esitare… “me li paghi poi a casa”.

Danny La Porte alla Le Cap fece il mio tempo al prologo e ci scherzammo su in fila per la cena al primo bivacco in Africa. Meoni non avevi neanche bisogno di cercarlo, ti salutava prima lui e ti chiedeva come va. In Passato il “Bogio” Andrea Marinoni mi diceva “bravo, vai piano…” ed io “non c’è problema, più di così non vado!!”

Ma chi mi ha fatto persino sorridere è stato il grande Stèphan Peterhansel. Alla Le Cap mi accompagna sul suo furgone camperizzato “Tullio Provini”, con Chicco Piana e rispettive signore. La moto infilata metà in bagno e metà in corridoio. Una tirata fino a Rouen dove erano allestite le verifiche. Passo la parte amministrativa e entro in un capannone affollato di gente coi piloti in fila per marche. Io spingo la mia moto e mi accodo, tutte Yamaha, private e ufficiali, in testa Motor France e Byrd.

Arrivo e già mi guardano, unico coi meccanici al seguito e due signorine che mi aiutavano a tenere documenti, casco e tuta, mentre Tullio e Chicco si prodigavano a fissarmi le luci obbligatorie posteriori che avevo ignorato. Pochi istanti e nel capannone irrompono dieci (10!) miei amici con un urlo da stadio “FIOREEEE” partiti da Bologna senza dirmi nulla, tutti in un camper da sei. Una vergogna incredibile, pure i tifosi!

Poi finalmente si parte! Con i road book di metà gara infilati ovunque nella giacca, vestito come un palombaro dal freddo che c’era. Due giorni di statali e provinciali fino a Marsiglia, passando da Parigi e la Borgogna. In un tratto di montagna, nevicava e l’ansia di arrivare in ritardo mi fece saltare diversi punti di ristoro dove i locali avevano allestito delle vere e proprie feste di paese con rampe, archi, striscioni e interviste. In un paesino mi diedero un caffè ustionante e mi appoggiarono due croissant sulla cassa filtro, via al volo anche lì con la merenda in bilico sui serbatoi.

Così raggiunsi un gruppo e mi accodai, c’erano persino le due Yamaha ufficiali e il passo era buono per me, in terra c’era uno sottile strato di neve compatta. Arrivati ad una grossa area di servizio vedo che entrano tutti per una sosta e il pieno, mi accodo, ma prima di entrare Peterhansel, probabilmente ingannato dal mucchio di neve a lato strada, non vede il marciapiedi e scivola in terra. Lo sento smadonnare, il suo assistente (su moto stradale) lo aiuta a sollevare a fatica, allora scendo e gli afferro il codino e in tre tiriamo su al volo la moto.

Appena entrati, insieme al distributore, un’altro urlo da stadio “FIOREEEEE”, quattro amici ubriachi, in giro per cantine a festeggiare il capodanno! Appena hanno visto delle moto sono corsi urlando ad abbracciarmi. Sento una mano sulla spalla ed era lui, Peterhansel, che mi guarda dietro la schiena per leggere il nome e mi dice: “excuse moi Fiorini, ma tu chi sei in Italia con tutti si tifosi che ti porti dietro?” La mia risposta fu: “nessuno, non ho mai vinto niente, ma ho un sacco di amici”. E ancora risate!

4 Dicembre 2020/0 Commenti

1994, PILOTI

DAKAR 1994 | CIRO DICE BASTA

Foto Gigi Soldano
Testo di Biagio Maglienti tratto da Motociclismo

Ciro ha detto stop; basta con la Dakar e le gare. «A trentotto anni — dice Alessandro De Petri, in arte “Ciro” — bisogna anche saper smettere». Conoscendolo sappiamo quanto gli possa essere costata questa decisione. Tanto è che ha voluto concludere un’importante parentesi della propria vita in modo poco traumatico, schierandosi al via della 16a Dakar da semplice partecipante, quasi un turista. «Ma non pensiate sia stato comunque facile — continua il bergamasco — reprimere il mio istinto. Mi sono dovuto imporre una forma di autocontrollo. Nelle prime tappe ha prevalso il De Petri pilota. Non ce l’ho fatta; ho aperto la manetta come al solito, rischiando come un matto. Assurdo! Al termine della seconda speciale ero 35esimo; sono partito e ho iniziato a tirare. Ho sorpassato quasi tutti, arrivando a un minuto dai primi. Li superavo nei posti più impensati, difficili, rischiando il tutto per tutto. Poi ho riflettuto; ho capito che non era questo il motivo per il quale avevo deciso di prendere parte a questa gara ancora per una volta. Nella tappa successiva ho preso il via e, percorsi dieci chilometri, mi sono fermato. Ho messo la moto sul cavalletto e ho aspettato un quarto d’ora. È stata una vera e propria sofferenza vedere gli altri passare e io lì fermo; ma alla fine ce l’ho fatta. Frenato l’istinto agonistico ho iniziato la mia vera Dakar; una Dakar da “esploratore”, per apprezzare tutto quanto in questi undici anni mi ero perso. Nuove emozioni, luoghi e persone; ho fotografato tutto nella mia mente e presto, anzi prestissimo lo racconterò in un libro. Beninteso, non per protagonismo o a scopo di lucro (il ricavato andrà in beneficenza). Unicamente per dare una volta per tutte il reale volto ad una gara troppo spesso non capìta».

Alessandro De Petri ha detto basta a trentotto anni, dopo aver vinto per tre volte il Rally dei Faraoni, due il Tunisia, raccogliendo un totale di 67 successi parziali di tappa. È stato per anni l’italiano simbolo di questo genere di competizioni. Gli è mancata, forse più per sfortuna che per altri motivi, la vittoria importante. Quella Dakar sognata ad occhi aperti in diverse occasioni, della quale ha sentito più volte il profumo e che il destino avverso gli ha sempre negato. Ma De Petri non sembra curarsi di questo “piccolo” particolare.

«È chiaro, mi pesa non aver mai vinto una Dakar, perché da pilota professionista quale ero, non vincere questa competizione è un po’ veder sfumare il sogno per il quale hai impegnato tutte le forze e parte della tua vita. Però analizzando obiettivamente il problema, senza farmi illusioni, sono ugualmente soddisfatto. Se avessi corso questa gara con un’altra testa probabilmente il successo non mi sarebbe sfuggito. Il mio carattere esuberante me lo ha impedito. Con questo non rinnego nulla di ciò che ho fatto in questi anni. Sono così in gara e nella vita, non avrei potuto comportarmi diversamente. Se dovessi tornare indietro rifarei tutto quanto, non cambierei nulla e soprattutto non cambierei mai i miei successi parziali con una vittoria finale».

La Dakar è una gara dura, invivibile, ma proprio per questo affascinante. «È unica al mondo — continua Ciro — e solo chi vi ha partecipato può realmente capire le motivazioni che spingono i piloti ad affrontare fatiche sovrumane, mettendo a dura prova e a volte superando il limite di sopportazione per qualsiasi essere vivente». E dieci anni di Dakar non si dimenticano tanto facilmente. Soprattutto se, come nel caso di De Petri, sono stati parte integrante della sua vita di pilota e inevitabilmente di uomo.

Non ce l’ho fatta; ho aperto la manetta come al solito, rischiando come un matto, assurdo!

Così Ciro inizia: «Che avventura incredibile. Il mio passato è indissolubilmente legato alla motocicletta. Ho iniziato a gareggiare prestissimo e con buoni risultati, nel cross e nell’enduro. Terzo in un mondiale cross 125 e campione europeo di enduro. Poi ho deciso di abbandonare le corse per dedicarmi alla mia attività principale, quella di odontoiatra. Ma il futuro stava per riservarmi ancora un qualcosa di straordinario. A ventott’anni sentii parlare di una gara con un “matto” che attraversava l’intero deserto sino a Dakar, partendo da Parigi. Gareggiava contro le auto e vinceva».

Per la cronaca il “matto” era Neveu e la gara la Parigi-Dakar «Non ho avuto dubbi e mi imbarcai in quella che poi sarebbe divenuta, a breve, la mia vera professione. Andai da Farioli e chiesi una moto; poi comprai una Range-Rover usata e ingaggiai Felicino Agostini (fratello di Giacomo e cognato di De Petri) e Giacomo Vismara. L’avventura era iniziata».

Lo guardi e il suo volto tradisce l’enfasi. La prima esperienza e l’ultima sono indubbiamente quelle che lo coinvolgono di più a livello emotivo. I ricordi lo riempono e si accavallano. Si ricorda di Claudio Torri, un illustre sconosciuto, ma… «La Dakar, non vorrei cadere nella retorica, è una vera scuola di vita. Ti insegna a lottare, a cavartela da solo e ti aiuta a capire la gente. Un personaggio in particolare mi è rimasto nel cuore. Un “privato”, l’architetto milanese Claudio Torri. Si è presentato al via con noi nel 1983. Era per tutti la prima esperienza, ma per lui lo fu ancora di più. Si era già mezzo distrutto (fisicamente) nel prologo e continuò questa sua opera di annientamento nel prosieguo della competizione. All’imbarco per l’Africa rischiò di non espatriare; aveva posato i documenti e il portafogli sulla sella della moto. Quando l’elicottero si alzò in volo lo spostamento d’aria sollevò i documenti e i soldi che finirono in acqua. Poi, qualche giorno più tardi, al limite tra il comico e il grottesco, nel tentativo di raddrizzare il manubrio della mia moto, aiutando Agostini, prese in mano il martello e distrattamente si diede una martellata in testa. Per quasi tutta la gara Torri fu il protagonista di un continuo succedersi di eventi di questo genere. Mai un lamento. Ore e ore consecutive in sella senza dire una parola: fantastico e incredibile!».

Tra i ricordi spunta anche il mito, quello di Sabine. La Dakar è legata a questo nome nel bene e nel male. De Petri lo ricorda così: «Non sbagliava mai, era capace di prendere decisioni importanti, dalle quali dipendeva l’incolumità di tutta la carovana della Dakar Ha sempre avuto ragione e i piloti, i meccanici e tutto l’entourage al seguito della gara hanno iniziato a fidarsi ciecamente di questo francese spuntato dal nulla, sino a quando la sua figura è divenuta un punto di riferimento costante per tutti noi, un faro da seguire. E quando è mancato, quando è giunta la notizia che l’elicottero si era schiantato al suolo, tutta la carovana in silenzio è ritornata sui propri passi andando sul luogo del tragico evento. Era notte; quando arrivammo ci si presentò una scena apocalittica: lamiere sparse ovunque, non c’era il minimo segno di vita. Non potrò mai dimenticare».

Questa è la Dakar, nei suoi accenti più forti, ricordata da Ciro De Petri. Il terribile incidente al Faraoni nel 1992 lo ha convinto ad abbandonare. «Sì probabilmente la molla che ha fatto scattare in me la decisione di smettere è venuta anche a seguito dell’incidente. Due mesi di coma non sono uno scherzo. Ma, sembrerà strano, un controsenso, l’incidente è stata l’occasione per risalire nuovamente in sella, per l’ultima volta. Uscito dal corna mi sono lentamente ripreso, ma mi rimaneva una sorta di intorpidimento e di stanchezza; un vero e proprio tormento. Una mattina, tre mesi fa, ho deciso che sarei ritornato a correre. Ho ripreso ad allenarmi e immediatamente mi sono passati tutti i disturbi; avevo già vinto, ancor prima di iniziare la gara».

6 Novembre 2020/0 Commenti

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