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Honda EXP-2 Dakar 1995

Sicuramente con la semplice sigla di Honda EXP-2 ben pochi capiranno di cosa sto parlando, ma questa moto fu una delle novità più interessanti presenti nel parco gara della Granada Dakar (sigh) del 1995. La moto partorita dal genio dei progettisti Honda, non era sicuramente la prima 2T progettata per il deserto (come abbiamo visto con la KTM 495 del 1981) ma è stata concepita per essere rivoluzionaria e vincente.

Al suo debutto non solo vide le spiagge di Dakar, ma addirittura Jean Brucy concluse con un ottimo quinto posto assoluto, seconda Honda al traguardo (dietro a Meoni) e prima indiscusso nella categoria sotto i 500 cc: un risultato eclatante per un prototipo nato da un progetto nuovo e considerando anche che la moto era di soli 400 cc, monocilindrica per giunta!
Ma per quale motivo questa moto era rivoluzionaria? Per prima cosa la ’Honda EXP-2 è stata progettata per avere l’iniezione elettronica, un’utopia per quei tempi, e la combustione quindi avviene senza l’utilizzo della candela (che è presente ma viene attivata solo a regimi particolarmente bassi), spiegato in modo molto semplicistico…era come un diesel!

L’utlizzo di questa tecnologia permetteva al motore di sprigionare ben 54 cavalli, poco meno di 20 rispetto alle rivali di 800 cc quattro tempi, ma pesava oltre 100 Kg in meno delle rivali, aveva consumi decisamente inferiori e mediamente attestati addirittura attorno ai 3 l/100 Km nel ciclo misto ed attorno ai 6 l/100 Km in gara.

Resta ancora un mistero capire perché questa moto, dalle potenziali enormi, non ebbe alcun seguito nelle competizioni a seguire.

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KTM 495 Fenwick 1981

Sulla storia di questa KTM Fenwick Dakar ormai si è detto tutto. Nel 1981 la KTM dell’importatore importatore francese “Royal Motor” prepara e iscrive quattro KTM 495 alla Parigi Dakar.
Queste moto, originariamente destinate al motocross, si sono dimostrate molto efficaci nonostante la tecnologia 2T e i relativi consumi non le favorissero, obbligandole a serbatoi mastodontici per aumentare l’autonomia.
Vennero affidate ai piloti Gilles Francru (#25), Yann Cadoret (# 26) , Elia Andreoletti (#27) e Philippe Augier (# 28).
Una sola KTM concluse la gara, quella di Gilles Francru che si classificò in un’ottima 5a posizione finale.

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Hubert Auriol, quando il pilota diventa un mito

Una radice, una radice a spezzare entrambe le gambe.
Una radice a 20 chilometri dal traguardo.
Un radice sulla strada della terza vittoria alla Dakar.
Una radice nel suo destino e in quello della Cagiva.
Marc Joinea trovò Hubert Auriol a pochi metri da quella radice in preda a grida di dolore che stava cercando di rimettersi in moto, lo aiutò a tornare in sella, avviò la moto e acconsenti alla sua volontà: rimettersi in moto, continuare per arrivare al traguardo.
Alla partenza di quella tappa aveva sette minuti di vantaggio sul secondo. Sette minuti..
Il suo rivale diretto per la vittoria, Neveu arrivò al traguardo e da lì iniziò il conteggio.
Neveu e i cronomesti a guardarle l’orizzonte, ad attendere l’arrivo di Hubert.
Sette minuti.
Il primo in classifica al termine di quella tappa, visto il breve trasferimento verso il lago Rosa del giorno dopo,avrebbe vinto quella Dakar.
Sette minuti.
Sette minuti e quella radice.
Era mercoledì 21 gennaio 1987 e Hubert Auriol tagliò il traguardo di tappa dopo cinque minuti dell’arrivo di Neveu: aveva ancora poco meno di due minuti di vantaggio. Era ancora primo in classifica.
La motò si fermò. Sotto il casco si sentivano urla di dolore e un pianto disperato, l’adrenalina iniziale, quella che lo aveva rimesso in moto, dopo quei 20 chilometri di sofferenza era forse svanita.
Nessuno di tutti coloro che gli corsero incontro potevano immaginare le sue condizioni e il motivo di quel pianto.
Lo aiutarono a scendere dalla moto, lo sdraiarono per terra e gli tolsero il casco. Il dramma sulle sue condizioni si palesarono non appena vennero tolti gli stivali: le ossa della caviglia destra uscivano dalla pelle!
Renè Metge, il direttore di corsa, gli strinse la mano mentre i medici gli iniettarono morfina che gli attenuò il dolore.
Rahier gli si avvicinò dicendogli qualcosa, per sua risposta Hubert in una forma di lucida sincerità lo scacciò con la mano: ne aveva subite troppe in passato.
Mentre venne caricato sula barella Hubert fece il segno di vittoria con le dite mentre un sorriso nasceva su quella maschera di dolore.
Pernat in una intervista a noi rilasciata ci disse che l’emozione più forte e intensa nella sua lunga e intensa carriera la visse sull’elicottero che trasportava Hubert verso l’ospedale.
“CHIAMA I CASTIGLIONI E DI’ LORO CHE ABBIAMO VINTO. LA CAGIVA HA BATTUTO I GIAPPONESI”.
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Gilera RC 600 1991

Presentata nel 1989, la Gilera RC 600 è dotata di motore monocilindrico da 569 cc, erogava 48 cv a 7.250 giri, ed aveva distribuzione bialbero a quattro valvole comandate da una cinghia dentata in gomma, l’albero monolitico con biella a cappello, il raffreddamento a liquido e l’accensione elettrica digitale e il telaio a monoculla.

Alla Parigi Dakar del 1991 i piloti, Luigi Medardo e Roberto Mandelli si classificarono 7° e 9° nella generale!

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Team Honda Dakar 1985

Il team Honda alla Parigi Dakar del 1985: Andrea Balestrieri #93, Alessandro De Petri (Ciro) #94, Cyril Neveu #95, Gilles Lalay #96, uno squadrone che non ebbe gran fortuna, Neveu fu il migliore al traguardo classificato 5°, Lalay 15° Balestrieri e De Petri si ritirarono.

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Thierry Sabine 26 dicembre 1978

Tutto nacque dalla fantasia di un francese visionario. Dopo aver organizzato diverse competizioni africane, il 26 dicembre del 1978 diede il via dalla capitale francese alla prima edizione di quella che divenne successivamente un mito: la celebre Parigi – Dakar.

“All’arrivo sulla spiaggia del lago ROSA sarà un altro uomo colui che lancerà in aria il suo casco” sostenne Sabine che successivamente fondò la T.S.O. (Thierry Sabine Organization), fino al momento della sua morte avvenuta proprio durante l’edizione del 1986 della corsa africana, quando precipitò con il suo elicottero.

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