DAKAR 1994 | La Suzuki di Francru al cospetto di Topolino

Oggi parliamo di un esemplare che, guidato da Gilles Francru, ha corso la Parigi – Dakar del 1994.  L’unicità dell’edizione del 1994 della Parigi – Dakar è che, in quell’anno, la competizione partiva da Parigi arrivando a Dakar, in Senegal, per poi fare ritorno in Francia, a Eurodisney, alle porte della capitale.

Il contachilometri, che si dice sia in gran parte originale, indica 27.846 km, una distanza sufficiente per non una, ma due edizioni della Parigi-Dakar. Sono presenti anche adesivi della corsa del 1993 (e del 1994), ma la sua partecipazione e il suo arrivo all’evento non sono confermati. Se questa moto potesse parlare, avrebbe molte storie incredibili da raccontare.

Quell’anno Gilles Francru riuscì a piazzarsi al trentatreesimo posto: non male, considerando che delle 97 moto partite, solo 47 arrivarono al castello di Topolino. Detto ciò, il fascino della Parigi – Dakar, quella vera, quella che fino al 2007 si svolgeva a cavallo tra il Vecchio Continente e l’Africa, è sempre vivo anche oggi e i più nostalgici e curiosi forse non sapranno che questa moto fu messa all’asta alla RM Sotheby’s e venduta per 10.800 sterline.

 

Dakar 1987 | Cagiva XD10 la “cafona”

Quella dell’86 fu la gara più amara in assoluto per la squadra varesina: a pochi chilometri dall’arrivo, quando sembrava che la grande corsa fosse finita, Giampaolo Marinoni seguiva la sorte di Sabine, dipingendo di nero l’edizione più tragica della Dakar. Nel suo ricordo, per onorarlo nel sacrificio dello sport, la Cagiva si ripresenta con quella che, almeno sulla carta, è una delle squadre più forti.

De Petri e Auriol puntano sugli 80 CV del Ducati CAGIVA la più potente

Quattro piloti: i due francesi Auriol e Picard ed i nostri De Petri e Gualdi, e due staff al seguito: uno in pista capitanato da Vismara che guiderà anche uno dei quattro mezzi d’assistenza ed un altro, comprendente anche un medico, sull’aereo dell’organizzazione. Gli uomini non abbisognano di grandi presentazioni: Auriol ha già vinto due volte; De Petri lo scorso anno ha vinto sei tappe e cinque successi li ha colti nell’ultimo Rally dei Faraoni; Gualdi, ex regolarista, debutta in Africa ma vanta successi nei campionati europeo ed italiano d’enduro e nella «Sei Giorni».

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Il francesino Picard è il gregario ideale, sempre pronto a sacrificarsi per il suo «capitano». Le moto sono le rinnovate Cagiva 850. Il motore bicilindrico Ducati con i suoi 80 CV consente loro di raggiungere un velocità massima nel deserto di 185 Kmh, nonostante il peso a pieno carico, quindi anche con i 65 litri di carburante distribuiti nei due serbatoi, sia di 230 Kg.

elefant_87Dopo gli ultimi test, da parte dei piloti c’è la ferma convinzione che la moto disponga dell’affidabilità indispensabile per inserirsi di prepotenza nella lotta tra le bicilindriche, dominata finora da BMW ed Honda. Il prototipo che partecipa alla Paris – Dakar del 1987 viene profondamente rinnovato, per alimentare la cavalleria del motore Ducati la moto viene dotata di una carenatura integrale che comprende anche il serbatoio del carburante. Un serbatoio supplementare fa anche da sostegno per la sella.

Il risultato è un mezzo compatto ed efficacissimo sulle piste africane e, mentre una squalifica mette presto fuori gioco la coppia italiana Alessandro “Ciro” De Petri – Franco Gualdi, Hubert Auriol, coadiuvato nelle prime fasi da Gilles Picard, giunge alla penultima tappa (in pratica all’ultima, vera, speciale) in testa alla competizione seguito da Neveu su Honda.

Ma una stupida radice nascosta nella sabbia di una piantagione senegalese toglie di mezzo “Hubert l’africano”, agganciandone un piede e facendo perdere l’equilibrio al pilota che, così, va a sbattere contro un albero. Il francese ne riporta entrambe le caviglie spezzate e, dopo aver superato notevoli difficoltà per tutta la gara ed essere, anche in queste condizioni, riuscito a tagliare il traguardo, viene costretto al ritiro. Le immagini televisive di Auriol piangente dal dolore fanno il giro del mondo e lo elevano a vincitore morale di questa edizione della corsa.

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Immediatamente viene presentata sul mercato motociclistico una sorta di “Auriol replica”, come la definisce la rivista francese “Motoverte”, ovvero una Elefant che, a grandi linee, riprende l’impostazione della moto da gara. In realtà la moto in vendita al pubblico non è altro che la moto dell’anno precedente dotata di parafango basso e di carburatori Bing a depressione che ne addolciscono l’erogazione. Il richiamo estetico alla moto africana viene affidato alla carenatura integrale con il monofaro ora non più solidale alla forcella. Importante differenza è invece l’adozione del motore di 750 cc.

Tratto da Rombo 1987

Dakar 1995 | Inizia l’era delle Super Production

Testo di Giovanni Tazzone Fantazzini

Per cercare di evitare lo strapotere dei prototipi alla Dakar, la direzione di gara verso la fine del 1993 provvede a cambiare il regolamento, ed introdurre la categoria sport prototipi, moto di derivate dalla serie. La Yamaha visto il poco tempo per prepararsi e le divergenze con la direzione gara, non iscrive nessuna squadra alla Dakar 1994.

 

De Montremy Landreau 1995

 

Durante il 1995 la Yamaha Motor France non potendo più contare sui prototipi provenienti dal Giappone, nel proprio atelier prepara due piccole serie di moto, 15 bicilindrici e 15 monocilindrici. Il bicilindrico direttamente derivato dal prototipo vincente nel 1993, con telaio Barigo e motore di derivazione TDM, come riportato sulle carte di circolazione delle moto, moto adatta a piloti professionisti ed esperti. Il monocilindrico derivato dal XTZ 660 con modifiche al telaio, sospensioni, alla cassa filtro e alle sovrastrutture, adattato e preparato per piloti amatori che erano nella sfera di Yamaha France.

Le importanti modifiche vennero state testate da Stéphan Peterhansel al Nevada Rallye.

La capacità del carburante è stata aumentata a 37 litri grazie ai due serbatoi anteriori in alluminio (un optional posteriore da 5 litri), il paramotore riceve una riserva d’acqua in alluminio, il telaietto posteriore rimovibile è in acciaio, la forcella è una Kayaba da 43 mm della gamma YZ preparata nell’idraulica e nelle molle, l’ammortizzatore è un Ohlins dedicato nelle misure e nel serbatoio, il forcellone in alluminio scatolato è realizzato su misura con la possibilità di smontaggio rapido della ruota posteriore, il silenziatore è un First Racing, l’airbox è originale ma modificato (con un’apertura più ampia e un secondo filtro, alcune vennero dotate di cassa filtro in alluminio dedicata).

Il cupolino e i fianchetti laterali sono in poliestere rinforzato con fibra di carbonio, i parafanghi anteriori e posteriori provengono dalla WR 250, la sella è in poliestere specifico. L’equipaggiamento di navigazione è obbligatorio e comprende Trip elettrico MD e triplo ICO. Il prezzo di vendita includeva la moto, ma anche un kit di parti molto fornite, l’assistenza e il trasporto dei pasti durante l’evento. Le 15 moto troveranno rapidamente compratori, tra cui il “Team Les Copains” composto da Christian Sarron , Pierre Landereau, Philippe Alliot e Raphael de Montrémy. Jacques Laffite correrà su una TT 350 e Thierry Magnaldi sulla XTZ850R.

Tra gli altri piloti anche il famosl pilota/velista/giornalista Thierry Rannou, Egfried Depoorter e altri. Circa metà delle 14 moto corsero anche nella Dakar 1996 con Marc Troussard, Michel Servet e altri. Visto la richiesta e il prezzo altissimo della Super Production, la Yamaha Motor France, preparò nel 1995 due serie di moto per le corse raid, la Marathon e la Marathon Rallye, entrambe preparate su base XTZ 660 ma con poche e mirate modifiche.
La Marathon: serbatoi e sospensioni.
La Marathon Rallye: serbatoi sospensioni e cassa filtro.
Per entrambe nessuna modifica al telaio.

 

In ricordo di Hubert Auriol

Tratto da GPONE il ricordo di Carlo Pernat

“Hubert Auriol era un signore e un amico, una persona che mi ha insegnato tanto, sopratutto nelle relazioni esterne. Era sempre sorridente e con la battuta pronta”. Carlo Pernat ricorda così il re della Dakar, il primo pilota ad averla vinta sia in moto sia in auto. Uno dei miti di quel raid circondato dalla leggenda.

Il rapporto tra Pernat e Auriol non era stato solo professionale, sulle piste dell’Africa era nata un’amicizia durata negli anni. “Ero in Aprilia quando ed ero stata invitato in una trasmissione tv a Parigi, il lunedì dopo il Gran Premio di Le Mans – racconta ancora Carlo – Finito di registrare, erano verso le 23, ci venne in mente di telefonare a Hubert per andare a mangiare qualcosa tutti insieme, a quei tempi aveva un ristorante. Mi rispose che era già a letto, si rivestì e venne con noia mangiare una pizza”.

Il loro rapporto iniziò quando il pilota francese fu ingaggiato dalla Cagiva per correre la Dakar.

“Mi presentarono Auriol ne1 1985. Era già un mito e fu importante per ottenere le sponsorizzazioni – continua Pernat – Ricordo che Ligier mi aveva detto di andare alla Tour Elf a Parigi, garantendoci che ci avrebbero dato i soldi per la sponsorizzazione. Io non ci credevo, ma andammo: ci offrirono il pranzo e poi andammo nel cinema privato a vedere dei filmati della Dakar. Alla fine mi dissero: qui c’è un miliardo per la gara. Fu grazie a Hubert se li ottenemmo”.

Hubert, nato ad Addis Abeba, conosceva i segreti dell’Africa e li costudiva gelosamente. ” Il suo asso nella manica era la Mauritania, anche se non ho mai capito il perché – confessa Pernat – Praticamente lì, in ogni tappa, aveva mezz’ora di vantaggio su tutti. Gli chiedevo come facesse e lui mi rispondeva che seguiva le tracce degli animali”.

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L’avventura con la Cagiva durò 3 anni, ma il destino volle che non fosse coronata dal successo. Nel 1987 sfumò quando sembrava scontato. “Avevamo praticamente già vinto la Dakar, avevamo un’ora e mezzo di vantaggio all’inizio dell’ultima tappa, che è solitamente è una passerella sul Lago Rosa – il ricordo di quel giorno è ancora vivido nella mente di Carlo – Tutto era nato la sera prima al bivacco. Nel corso dell’ultima tappa si passava su delle rotaie dismesse e Roberto Azzalin, il capotecnico, e Auriol litigarono sul fatto se usare o no le mousse per gli pneumatici. Non ricordo cosa decisero, ma che fu Hubert ad averla vinta, però poi durante la tappa forò 3 volte”.

La sfortuna non era finita.

“Mi raccontò poi che aveva battuto con la caviglia contro una specie di alberello nascosto, dall’altra parte c’era un sasso e andò a sbattere anche contro quello. Le due caviglie erano aperte, non riuscivamo nemmeno a levarli gli stivali, non ho mai capito come abbia fatto a guidare per altri 30 chilometri in quelle condizioni. Una cosa mi è rimasta particolarmente impressa. Lo avevamo caricato sull’elicottero che lo avrebbe portato all’aeroporto da cui poi sarebbe partito per la Francia. Hubert piangeva e mi ripeteva: “di’ a Castiglioni che abbiamo battuto la Honda”.
Quella è stata una delle poche volte nella mia vita in cui non son o riuscito a trattenere le lacrime

Anche dopo quella sconfitta, Hubert non si abbatté.

“Auriol era molto professionale. Claudio organizzò un volo privato per Parigi con alcuni giornalisti per fargli visita in ospedale. Hubert ci ricevette con la maglia della squadra, non con il camice. È una delle persone che hanno contato di più nella mia vita e nella mia carriera, ho imparato tanto da lui’ conclude Pernat”.

DAKAR 1992 | Un nuovo motore per vincere

Alessandro De Petri lo aveva chiesto l’anno precedente agli ingegneri della Yamaha; «Voglio un motore più potente ma facile nella erogazione e una moto più leggera». E in Giappone lo hanno esaudito. All’irruente e veloce pilota bergamasco, all’altro francese Peterhansel, è arrivata, per la Paris-Le Cap, una nuova moto con il motore della TDM 850 e un peso ridotto di nove chili per un totale dichiarato a secco di 180 kg. E la Yamaha YZE ha vinto anche questa edizione della maratona africana confermando la maturità raggiunta nella precedente “Dakar”.

L’anno precedente la Super Ténéré si era aggiudicata la gara con Peterhansel sbloccando una specie di maledizione che gravava sulla Yamaha. Dopo avere vinto le prime due edizioni della gara africana con Cyril Neveu e la midica XT 500 monocilindrica, la Casa giapponese aveva dovuto segnare il passo per ben dieci lunghi anni, a favore di BMW, Honda e Cagiva. La nuova moto riprende le caratteristiche della precedente YZE tanto che esternamente appare praticamente uguale al modello 1991.

Una iniezione di potenza ha permesso alla YZE di rimanere in testa alla classifica. Migliorata anche la maneggevolezza diminuendo il peso. Nella prova emergono un telaio facile e una forcella rigida.

Le modifiche più appariscenti sono una sella più lunga voluta da De Petri per avere maggiore comodità, (contemporaneamente proteggere meglio il sensore della bussola) e un impianto di scarico più lungo con un silenziatore di maggiori dimensioni. Si notano anche una diversa e più voluminosa piastra di protezione realizzata in alluminio per la parte esterna e in kevlar per la parte vicina al carter motore e una presa d’aria sulla sinistra della carenatura-serbatoio per diminuire la temperatura intorno all’ammortizzatore.

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Ma le novità più consistenti sono sotto la grande carenatura e i voluminosi serbatoi. Cominciamo dal motore che è pratica-mente quello della Yamaha TDM 850. Addirittura è uguale al propulsore di serie nel novanta per cento delle sue parti: stessi carter, pistoni, teste, diametro delle dieci valvole, albero motore, dimensioni dei carburatore Mikuni da 38 mm, oltre all’alesaggio e alla corsa (89,5 x 67,5 mm con una cilindrata di 849 cc). Ancora presenti i due alberi di equilibratura davanti e dietro all’albero motore e praticamente indispensabili per ridurre le vibrazioni generate da questo bicilindrico parallelo con i perni di manovella disposti a 3600.

Modificata invece la cassa d’aspirazione (differente anche rispetto al modello dello scorso anno) che dispone di due filtri piazzati più in basso; i collettori di aspirazione che hanno un andamento pratica-mente rettilineo e portano i carburatori più avanti mentre l’impianto di scarico è rea-lizzato interamente in leggerissimo titanio.

Rispetto alla moto ’91 la modifica più evidente riguarda una sella più lunga e comoda, una nuova protezione in kevlar e lega leggera per la parte inferiore del motore oltre ad un alleggerimento globale.

Differente rispetto alla TDM ed alla YZE dello scorso anno, la rapportatura del cambio ulteriormente ravvicinata grazie ad una quinta marcia leggermente più corta. L’accensione è differente dalla TDM di serie ed è realizzata per accordarsi anche con i carburanti a basso numero di ottani recuperatili in Africa. Resta sempre la comodità dell’avviamento elettrico, un aggravio di peso ben tollerato, anzi richiesto, dai piloti, per affrancare dallo sforzo dell’avviamento a pedale.

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Le quote del telaio e delle sospensioni sono le stesse anche se è stata posta una grande attenzione nel cercare di concentrare il più possibile i pesi verso il baricentro. Oltre allo spostamento della camera di aspirazione e dei relativi filtri ai lati del trave superiore la batteria emigra dalla parte superiore del telaio sin dietro i cilindri. La sua costruzione è particolare poiché si tratta di una struttura modulare divisa in tanti pezzi. Per adeguarsi alla nuova collocazione forma così un parallelepipedo a forma di U.

II telaio ha lo stesso disegno monotrave e svolge ancora funzione di serbatoio dell’olio per la lubrificazione a carter secco del motore. Praticamente il disegno verte sul trave superiore, realizzato in lamiera d’acciaio piegata e saldata, che unisce direttamente il can notto di sterzo all’attacco del monoammortizzatore. Quattro bretelle fissano ed abbracciano il motore anteriormente mentre posteriormente una struttura, sempre in lamiera scatolata sorregge motore e forcellone. Due semiculle, in tubi estrusi di lega leggera, collegano sotto il motore, la parte anteriore del telaio a quella posteriore.

Un telaio decisamente massiccio e rassicurante nell’aspetto a cui si fissano i tre serbatoi realizzati in alluminio; il posteriore è autoportante e sostiene anche il parafango e il sensore della bussola elettronica. La capienza totale dei  serbatoi è diminuita da 61,5 a 55 litri grazie al minore consumo del motore. Per le tappe più lunghe è stato però studiato un serbatoio supplementare da quattro litri da montare sulla destra del serbatoio posteriore. La centralina d’accensione e il raddrizzatore di corrente sono posti ora nella zona anteriore sotto la strumentazione, prima erano alloggiati sotto la sella.

Come abbiamo detto anche le sospensioni restano le medesime. La forcella è stata rivista nella taratura, mentre l’ammortizzatore, causa di non pochi problemi alla precedente “Dakar”, ha un nuovo serbatoio d’espansione di maggiore volume e completamente alettato per smaltire meglio il calore. La forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm di diametro conserva una escursione di 300 mm ed è ampiamente regolabile sia in compressione sia in estensione. Dietro resta il bellissimo forcellone in lega leggera costruito piegando una lastra d’alluminio ed integrandolo con elementi di fusione; il tutto per formare una struttura differenziata secondo i punti di maggiore sollecitazione.

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Per sicurezza i punti di attacco del biellismo di progressione che si erano rotti sulla moto di Cavandoli sia alla Dakar come ai Faraoni dello scorso anno sono stati irrobustiti a dovere. Il resto della ciclistica è ancora uguale alla YZE del 1991 con due freni a dischi flottanti dotati di pinze a doppio pistoncino e mozzi in alluminio con raggi doppi che vanno ad unire da una parte all’altra il cerchio. Una moto “dakariana” o per meglio dire africana, oltre ad essere potente e maneggevole deve essere concepita anche dal punto di vista aerodinamico in modo da offrire la minore resistenza possibile all’aria e contemporaneamente rendere più confortevole la guida al pilota.

Nessuno dei “top driver” ha però richiesto maggiore protezione e la forma della carena è rimasta la medesima della vecchia versione. Carenatura, cupolino e parafanghi sono in fibra di carbonio mista a kevlar, per essere elastici e resistenti allo stesso tempo. L’abbondante strumentazione è raccolta dietro il cupolino ma la squadra italiana della BYRD ha una plancia diversa da quella realizzata in Giappone ed utilizzata dalla moto di Peterhansel. È più alta per facilitare la consultazione degli strumenti di navigazione e del road-book anche nella guida da seduti. La plancia, nuova-mente in materiali compositi, è costruita in Italia.

Come Cagiva Elefant, anche la Yamaha YZE che abbiamo provato era reduce dal rally dei Faraoni. È quella di “Ciro” De Petri e porta i segni del trattamento sempre rude del pilota bergamasco. È un poco rovinata nella carrozzeria per le cadute e per essere rimasta intrappolata nelle sabbie mobili della seconda giornata di gara; inoltre ha avuto anche la sfortuna di vedersi cambiare il “cuore” (leggi ovviamente il motore) poiché “Ciro” ha subito un incontro troppo ravvicinato con una pietra che ha sfondato il carter del propulsore con repentina fuoriuscita dell’indispensabile lubrificante.

Rimane comunque affascinante anche se il “trucco” non è da gran sera. L’aria così vissuta è una specie di garanzia sul fatto che questa moto è proprio quella che ha gareggiato ai Faraoni. Questa stessa YZE la ritroveremo solamente più bella, senza ammaccature e graffi, alla partenza della Paris-Le Cap. II terreno di prova è lo stesso che abbiamo utilizzato per la Cagiva Elefant. Immediato il confronto dove emergono analogie come la facilità di guida, la stabilità sulle piste veloci, e freni potenti e ancora modulabili. La moto di Varese è superiore nel motore, nella sua erogazione della potenza, nel tiro corposo sin dai bassi regimi.

In quanto al valore massimo della potenza probabilmente sono vicinissime e solo la Yamaha appare più rabbiosa, più grintosa dai medi regimi sino al massimo dell’utilizzo del motore. Sul piano delle prestazioni la Yamaha ha quindi avvicinato sensibilmente la Cagiva diminuendo moltissimo il divario di potenza che costituiva la maggiore differenza con la Elefant. Anche la distribuzione dei pesi appare ora più favorevole e la moto ha guadagnato in maneggevolezza. La mole non spaventa più di tanto e l’assetto in sella consente di controllare al meglio la moto. Inoltre la nuova sella è una vera poltrona tanto soffice ed abbondante nelle dimensioni senza comunque essere d’impaccio nella zona centrale.

Ovviamente la YZE non è una leggera enduro a due tempi ma è abbastanza facile da condurre grazie a delle sospensioni ben tarate. Specialmente quella posteriore riesce sempre a copiare con rigore le asperità mentre la forcella Kayaba è troppo rigida e trasmette parte delle sollecitazioni alle braccia. Del motore abbiamo accennato la giusta erogazione e la sensibile potenza che dovrebbe aggirarsi intorno agli 80 cavalli ad un regime superiore agli 8000 giri. Sono quasi dieci in più del motore della TDM da cui strettamente deriva ma sembrano molti di più per la vivacità del carattere di questo motore. La differenza a favore della YZE deriva principalmente dalla possibilità di avere uno scarico pratica-mente “libero” e dalla specifica taratura dei carburatori, dalla cassetta del filtro completamente diversa e da una accensione modificata.

Dati tecnici

Motore bicilindrico quattro tempi frontemarcia ed inclinato in avanti di 45 gradi.
Distribuzione bialbero comandata da catena e cinque valvole per cilindro.
Doppio contralbero di equilibratura comandato da ingranaggi.
Alesaggio x corsa 89,5 x 67,5 mm, cilindrata 849 cc.
Avviamento elettrico, accensione elettronica digitale con anticipo elettronico.
Raffreddamento a liquido con pompa centrifuga comandata da ingranaggi.
Due carburatori Mikuni a depressione da 38 mm di diametro.
Lubrificazione a carter secco con l’olio contenuto nel telaio.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, cambio a cinque rapporti, trasmissione primaria ad ingranaggi a denti diritti.
Ciclistica: telaio monotrave in tubi di sezione quadra ed elementi di lamiera scatolata.
Motore usato come elemento portante.
Forcella teleidraulica Kayaba a steli rovesciati da 43 mm.
Freni a disco flottanti in acciaio al carbonio da 290 mm di diametro ant. e 230 mm post.
Pinze flottanti a doppio pistoncino ant. e post.
Pneumatici Michelin da 90/ 90-21 ant. e 140/90-18 post. capacità totale serbatoi 60 litri.
Peso a secco dichiarato 180 kg.
Dimensioni in mm: lunghezza massima 2440, interasse 1580, altezza sella 965, larghezza massima 890.

Fonte MOTOCICLISMO febbraio

RICORDANDO ‘LE PETIT GASTON’

L’8 febbraio 2005 venne a mancare Gaston Rahier. Un Campione piccolo di statura ma grande nel talento e nei numeri. ‘Le petit Gaston’ era un pilota polivalente, in grado di trionfare nelle più rinomate competizioni legate al fuoristrada. Dal 1975 al 1977 ottenne il tris iridato nel Mondiale Cross 125 dominando, in lungo e in largo, in sella alla Suzuki.

Nel 1978 perse il Titolo in favore del giapponese Akira Watanabe. L’anno seguente approdò in Yamaha, ma non riuscì a fare meglio del terzo posto finale. Il 1980 lo vide accasarsi alla Gilera. Nella stagione d’esordio con la Casa italiana, appose la sua ultima firma in un Gp. Sul tracciato jugoslavo di Trzic ottenne, infatti, il successo assoluto grazie a un secondo e un primo posto. Si fermò così a 29 successi nella ottavo di litro, un record che resisterà fino all’ultimo anno di esistenza della classe minore, prima dell’avvento delle nuove categorie.

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Nel 1982 tornò in Suzuki, ma fu anche l’anno che sancì il suo addio al Motocross. Un serio infortunio alla mano riportato durante il Mondiale 250 non decretò, comunque, la fine della sua carriera sportiva, perché da lì a poco intraprese l’avventura alla Parigi-Dakar. In sella alla BMW, nel biennio 1984-1985 il fiammingo centrò il bersaglio grosso, entrando una volta di più nella leggenda. Ma Gaston non si sentì sazio a sufficienza. A quel punto mise nel mirino il Rally dei Faraoni.

Anche in quell’occasione tornò in patria vittorioso, aggiudicandosi l’edizione 1988. Un nuovo incredibile traguardo che arricchì ulteriormente il suo palmares, già vasto come pochi altri. Fra i vari Titoli, non vanno dimenticati i successi che colse con il Team belga al Motocross delle Nazioni 1976 e al Trofeo delle Nazioni in ben quattro edizioni. La passione per le due ruote artigliate lo accompagnò fino all’ultimo giorno della sua esistenza.

Diciassette anni fa Gaston Rahier se n’è andato sconfitto da un cancro, a 58 anni, lasciando un vuoto che persiste con intensità ancora oggi. Molti appassionati continuano a ricordarlo, per tenere viva la memoria di un uomo che dedicò la sua esistenza al fuoristrada, segnando per sempre questo mondo.

DAKAR 1989 | Il diario di Aldo Winkler

La decisione di partecipare alla Dakar andava presa entro giugno. Presa la decisione c’era il tempo sufficiente per organizzarsi e prepararsi, a 360 gradi e anche oltre. Io ero reduce dall’edizione 1988 in sella ad una Honda ufficiale monocilindrica. Honda era campione in carica, grazie al trionfo di Orioli con il bicilindrico. I rapporti fra Honda ed il team di Ormeni che si occupava di gestire il team italiano si erano rotti. Così ricevetti da Honda Italia il diktat di non restituire la moto con cui avevo partecipato ad Ormeni.
Quando prendo la decisione di partire la moto è ancora nel mio garage. Penso che sarebbe un ottimo punto di partenza poter contare su di lei e mi azzardo a chiedere al dottor Manicardi, presidente di Honda Italia, il permesso di riportare la moto sulle piste africane. Lui non solo acconsente ma mi dice di prendere anche le moto utilizzate da Kasmakers ed Everts (il papà) per poterci ricavare un set di ricambi


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Non mi pareva vero. Certo, le moto e le varie componenti avevano un passato tribolato alel spalle, erano tutte segnate da partecipazioni alla Dakar, quindi ci ricavai molto poco (un motore e…mezzo). Però smontare e rimontare pezzi con sopra i nomi di Orioli, De Petri, Balestrieri, Terruzzi, Everts e Kasmakers è stato forte. Mi sentivo un po’ come il dottor Frankenstein del romanzo di Mary Shelley.

Non riuscii ad inserirmi in nessun team e partecipai quindi da privato e in solitaria. Ingaggiai Mario Barbiero come meccanico aviotrasportato e approntai 3 casse di ricambi che caricai su 3 camion diversi, per precauzione. L’edizione precedente ero giunto 19° sul Lago Rosa con il rammarico di una penalità di tre ore per un salto di controllo orario in Francia. Nutrivo la segreta ambizione di poter entrare nei dieci. Onestamente però, l’obiettivo primario era quello di arrivare in fondo.

I mille preparativi fanno volare i mesi, si fa il tempo di partire molto velocemente.

La gara è subito segnata da un incidente mortale: un pilota Giapponese muore durante il trasferimento in Francia centrato da un ubriaco. Gli incidenti e anche la morte sono elementi con cui indubbiamente sai di dover fare i conti quando partecipi a certi eventi, però quando poi accadono colpiscono nel profondo fino a minare la voglia di proseguire. In Tunisia ho saltato un timbro, come accaduto l’anno precedente in Francia, ma me ne sono accorto e sono tornato indietro, perdendo però parecchio tempo.

Nella tappa che arrivava a Tumu (Libia) mi ero fermato su un pianoro di sabbia, assieme ad alcuni altri piloti che come me si erano persi. Mentre cercavamo di capire la giusta direzione miwinker11-1989 rendo conto che un altro pilota, Francese, anche lui senza più la giusta rotta, mi sta puntando. E’ girato di lato, distratto nel cercare la giusta via e non mi vede. Da qui cominciano i miei guai! Fortuna vuole che nessuno si sia fatto male, ma il retro della mia moto si è piegato e i serbatoi posteriori toccano la ruota. Ci mettiamo in tre sulla moto per far leva a provare a raddrizzarla quel tanti per consentirmi di concludere la tappa. L’arrivo a Tumu aveva due caratteristiche: era la sera del 31 dicembre, non era previsto il supporto degli aviotrasportati. Quindi, mentre tutti festeggiavano il Capodanno con un cenone luculliano e tanto di fuochi d’ artificio, io sono stato costretto a lavorare per risistemare la moto con il crick preso in prestito da un concorrente in auto.

Dirkou – Termit: Niger. Tappa di puro deserto con tantissime dune difficili da interpretare. Faccio buona parte assieme a Boano che arrancava tantissimo con il suo Africa Twin. Termit è un posto sperduto nel cuore del Niger, con solo un rudere di casa. L’Africatours (I’organizzazione che si occupa del catering), non c’è, quindi non troviamo nulla da mangiare. Ci danno bottiglie d’acqua e razioni di sopravvivenza. Assieme ad alcuni altri motociclisti siamo andati da un gruppetto di locali dai quali siamo riusciti ad acquistare un pollo. Se chiudo gli occhi ne sento ancora il sapore, uno dei piatti migliori che abbia mai mangiato, meglio di qualsiasi piatto di un ristorante con stelle Michelin. L’organizzazione ci comunica anche che la tappa Dirkou del giorno precedente è stata tagliata fino al punto del primo timbro. A quel punto la classifrica dice 14°. Si riaccendono le mie segrete speranze di chiudere fra i topten.

Termit -Agades: Sin dai primissimi km la moto non è a posto ed iniziano i miei guai. Ancora oggi non ho capito cosa non funzionasse: probabilmente benzina sporca. Ad ogni modo sono stato costretto a fermarmi più volte per pulire il carburatore. Per accedere al carburatore dovevo però smontare il serbatoio ogni volta. Ad un certo punto, durante una di queste soste in pieno Ténéré, dal nulla sono sbucati due ragazzini sui 15 anni. Non gli preso molta attenzione perché sono preso dalla mia pulizia quando improvvisamente mi rubano il casco e la borraccia a forma di marsupio. Li inseguo, raggiungo quello con il casco, me lo riprendo e lui scappa via. Finisco di montare la moto e riparto. Faccio nuovamente una decina di km, dopodiché la moto si ferma di nuovo. Questa volta il problema è che il pezzo di ottone che tiene il getto del massimo è caduto giù dal corpo del carburatore. Un disastro! Non ho mai capito se si è rotto per lo stress subito dal materiale o perché a forza di avvitare e svitare il getto si è danneggiato. Ad ogni modo sono esausto e frustrato. Spero che arrivi un camion in gara e che mi carichi la moto così magari arrivo ad Agades. Molti piloti hanno avuto questa fortuna. Scende la notte e mi capita di notare in lontananza i fari dei mezzi, purtroppo tutti molto distanti.

 

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Al mattino passa un aereo, mi vede e mi lancia un messaggio: “non ti muovere, il camion scopa passerà. Sei sulla pista. Scrivi tuo numero sulla sabbia. Coraggio!”
In quel preciso momento mi è stato detto che è iniziata la mia (dis)avventura. Infatti, la persona a bordo dell’aereo che mi aveva visto invece di segnalare “localizzato” ha scritto “recuperato”. Ignaro di tutto ciò, mi metto con pazienza e fiducia ad aspettare.
In quei momenti non sai mai da dove arriveranno le risorse per farcela. Avevo letto un libro in cui un tuareg era sopravvissuto mettendosi una pietra in bocca e diventando lui stesso una pietra con la sola forza della mente. Ho cercato di imitarlo. Avevo però parecchia sete anche perché le continue operazioni sulla moto mi avevano consumato. Passa anche la seconda notte che nessun camion compaia all’orizzonte. Questa volta, però, riesco a dormire e mi ricordo di aver fatto tantissimi sogni con tante forme di acqua (vasche, fontane, docce…).winker18-1989

Al mattino mi risveglio con un profondo senso di angoscia, dato da due fattori: in primis la consapevolezza di essere fuori gara, in quanto gli altri erano già ripartiti; in secondo luogo mi assale un dubbio “perché non sono ancora arrivati quelli del camion scopa? Ma arriveranno?”.
In questo stato di angoscia passo tutta la mattina e penso ai due ragazzi con cui avevo avuto quel diverbio. “Sicuramente, se torno indietro troverò qualcuno”, pensai. A questo punto dovevo prendere una decisione importantissima: tornare indietro alla ricerca di qualcuno, con tutte le insicurezze di trovarli veramente, stare lì e magari nessuno sarebbe più arrivato. D’altra parte, se mentre gironzolavo come uno stupido nel deserto fosse arrivato il camion scopa dove mi aveva localizzato l’ aereo, non avrebbe trovavano nessuno e se ne sarebbe andato via.

La mai testa era affollata di tutti questi pensieri. Forse questo è stato il momento interiormente più drammatico di tutta la vicenda. Alla fine decido di partire anche perché temevo che il giorno dopo non avrei avuto più la forza di camminare. Prima di partire, faccio il testamento con un messaggio per Paola attraverso il quale provo a trasmetterle il mio amore. Parto a metà pomeriggio con molta titubanza e torno indietro sulle mie tracce, cammino e cammino. Ad ogni passo mi sentivo sempre più debole ma passo dopo passo proseguivo, ormai il corpo non rispondeva ai segnali di fatica che gli trasmetteva la testa, andavo avanti, quasi per inerzia, sarei potuto morire mentre camminavo. Ormai era notte e non vedevo più nessuna traccia, in un momento di lucidità mi salì ancora più angoscia. All’improvviso mi parve di vedere in lontananza una lucina. Sembrava vicina ma per raggiungerla a piedi mi ci volle un’infinità.

Mi faceva andare avanti la consapevolezza che cresceva avvicinandomi: qualcosa, laggiù, c’era. Questa nuova speranza mi rasserenava, più mi avvicinavo, più mi tranquillizzavo. La lucina che avevo visto nel mezzo della notte desertica era un fuoco attorno al quale si scaldava una famigliola composta da due genitori e sei bambini. Mi accolgono con molta premura, probabilmente rendendosi conto dello stato in cui ero. La prima cosa che chiedo è “l’eau”, loro invece mi hanno offerto una brocca di latte cagliato talmente denso che faticavo ad ingerirlo, nonostante la sete. Subito dopo per fortuna mi hanno offerto anche il loro mitico thè. Senza dubbio la cosa più buona che abbia mai bevuto, solo che i bicchierini erano piccolissimi e nonostante continuassero a darmeli, continuavo ad aver sete. Il “trattamento” dava i suoi primi frutti, il mio fisico si era ripreso.

 

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Con loro era difficile comunicare riuscivamo gesticolando e con un po’ di francese che mi pareva potessero comprendere. II capo famiglia parlava tantissimo ma io non capivo molto. Abbiamo comunque iniziato a dialogare. Ho cercato di fargli capire cosa mi era successo, spiegandogli che la mia moto si era rotta e che avevo anche necessità di essere accompagnato al “Gudron”, ovvero una strada asfaltata. Lui mi fa capire che occorrono cinque giorni per arrivarci con il cammello, e che sarebbe disposto a portarmi. Dopodiché, come un sasso, mi sono addormentato. A parte la moglie ed il figlio piccolo gli altri dormono rannicchiati all’aperto, fuori dalla capannina. lo mi infilo nel mio fido sacco a pelo e mi addormento. Al mattino come prima cosa li vedo alzarsi, rivolgersi verso la Mecca e pregare.

Tutta l’alimentazione della famiglia consisteva esclusivamente in tè, latte che mungevano dalle pecore e un pastone di miglio. II latte al mattino era buonissimo, fresco e appena munto, al contrario della sera. Sempre al mattino vedo la mamma che preoccupata per il bambino piccolo che piangeva sempre. Mi faceva dei cenni sulla testa del bambino. Decido così di offrirgli un’aspirina. Ingerita l’aspirina, mi sono reso conto della leggerezza commessa, non avevo pensato che magari potesse avere reazioni allergiche. Fortunatamente, dopo 10 minuti di urla forsennate in cui sono stato anch’io malissimo, si è calmato e come per miracolo si è addormentato. Immagino che bomba potesse essere stata per un bambino di 6 o 7 mesi cresciuto in quell’ambiente. Da quel momento la mamma cominciò a prendermi in considerazione rivolgendomi la parola. Probabilmente ero entrato nelle sue grazie. Durante le giornate che ho passato insieme a loro, nonostante fossi in mezzo al Ténéré, uno dei deserti più aridi del mondo, rimasi colpito da quanta gente ci fosse: praticamente ogni due o tre ore qualcuno passava di lì, chi faceva solo un cenno di saluto, e chi, per la maggior parte, si fermava a fare una sosta di saluto.

 

tuareg

 

Era come una specie di rito e io ho notato che il “mio Tuareg” raccontava con fierezza la mia presenza e il passaggio della Dakar qualche giorno prima. Era incredibile vedere quest’uomo così appassionato nel raccontare, immagino, sempre la stessa storia, a tutti questi passanti. La vita era molto semplice: la donna schiacciava il miglio; l’uomo costruiva corde con l’erba e comandava a i suoi ragazzi di tenere nelle vicinanze tutti i cammelli che erano legati per le due zampe anteriori. Mi spiegò che la sua occupazione era quella di allevare i cammelli, farli crescere e una volta all’anno andava a vendere quelli grandi, e ne comprava altri piccoli.

Sempre durante il periodo passato insieme riuscii a risultare anche utile. Mentre preparavamo l’acqua per il viaggio, vedo che per trasportarla utilizzava due grosse camere d’aria di camion ormai molto vecchie e piene di buchi. I fori erano tappati con dello spago. A quel punto, avendo con me la trousse per riparare le forature, mi offrii di riparargliele. Come per l’episodio dell’Aspirina, anche questo mio intervento mi mise in ottima luce ai loro occhi. Ormai il nostro gesticolare si era affinato e riuscii anche a spiegargli che mi era stata rubata la borraccia. Questo lo scosse, si era convinto mi avessero derubato quando già non ero più in forza. Il mio racconto l’aveva completamente trasformato: era agitatissimo, nervoso. Si è legato un coltello alla spalla e si è allacciato la spada alla cintura. Poi mi ha fatto capire che dovevamo andare.

Ero molto preoccupato di infilarmi in qualcosa di pericoloso, il suo atteggiamento non prometteva nulla di buono. Per prendere tempo gli feci capire che non ero in grado di camminare perché ero stanchissimo. Nulla, sempre più deciso e fermo, prese un cammello lo sellò e mi spinse sopra. Dopo due passi la corda che teneva la sella si ruppe e come un sacco di patate caddi tagliandomi il palmo della mano. Sanguinavo e lo supplicai di fermarsi. Nulla! Sembrava che se non mi avesse portato dove voleva avrebbe perso la faccia, I’onore. Non c’era nulla che l’avrebbe potuto far desistere. Dopo un’ora di cammino, arrivammo presso un raggruppamento di capanne (come quella del mio Tuareg), con almeno 4 gruppi di famiglie.

218023_1035085411577_8413_nIo ero preoccupato, non tirava una grand’aria. Il Tuareg mi mise in disparte e si unì a quello che sembrava il capo. Arrivò un ragazzo che stese un tappeto al suolo e tutti, io compreso, ci sedemmo in cerchio a 10 metri di distanza. Seduti uno di fronte all’altro, i due personaggi si misero a discutere tra loro con animosità. Non so quanto tempo durò questa discussione, a me sembrò un’eternità. Ad un certo punto uno dei due alzò un braccio e un altro ragazzino corse verso di lui, porgendogli la famosa borraccia (cercai di vedere se riconoscevo i ragazzi del primo incontro, ma non c’erano, il tutto rimase per me un mistero).

Quando l’altro capo famiglia consegnò la borraccia al mio Tuareg, l’atmosfera si rasserenò e improvvisamente si calmò. Dopo i saluti, il mio Tuareg venne verso di me gonfio di fierezza e mi porse la borraccia, soddisfatto. Ovviamente lo ringraziai e salutammo tutto il gruppo di persone lì presenti e tornammo presso la sua capanna. Finalmente arrivammo e di fronte all’ennesimo tè, ripresi l’argomento: avevo necessità che mi portasse all’asfalto. Così mi promise che l’indomani mattina saremmo partiti. A questo punto riuscii per la prima volta a dormire sereno. Al mattino ovviamente avevo molta fretta, ma la proverbiale lentezza adesso si stava esprimendo al massimo. Sembrava che non volesse partire e me lo faceva capire con tantissime scuse, almeno così io le interpretavo. Credetti anche che volesse avere un compenso. Dopo che ebbi insistito per un bel po’, mi fece dei segni portandosi il dito all’orecchio.
Nel frattempo l’aereo dell’organizzazione mi stava cercando con il metodo a scacchiera (così mi fu riferito). Dopo un paio d’ore sentii anch’io il rumore dell’aereo e tutto eccitato tirai fuori i razzi che avevo con me in dotazione di sicurezza e cominciai a usarli. L’aereo mi vide, così si avvicinò lanciandomi un altro messaggio insieme a una razione di sicurezza. Il messaggio diceva: “L’elicottero ti verrà a prendere fra un’ora e mezza. Coraggio!” e si allontanò. Offrii a tutta la famiglia il contenuto della razione di sopravvivenza in cui vi erano dei dolci, delle noccioline, un succo di frutta e parecchie porzioni energetiche, certo che avrebbero gradito. Invece, la rifiutarono. Non capii mai il perché ma ci rimasi male.

Decisi di dargli ugualmente i soldi che gli avevo promesso. Però non conosceva il valore del Franco francese. Sono sicuro che quando ha portato i soldi a cambiare ha avuto una bellissima sorpresa. Gli spiegai che presto sarei andato via con le persone che mi sarebbero venute a prendere, e qui cominciò una lunga discussione, perché lui insisteva che voleva portarmi a tutti i costi all’asfalto di persona. Anche qui, un po’ per la difficoltà di comunicazione, un po’ perché insisteva, non riuscii a fargli capire che non era necessario e che dovevo andare via con gli altri. Questa discussione continuò finche non arrivò l’elicottero. Il saluto mi dispiacque perché dovetti quasi scappare a causa delle sue insistenze. Ho in mente la scena in cui lui mi trattiene per i vestiti e io quasi con forza mi mi svincolo per raggiungere l’elicottero.

 

elicottero

 

Avrei veramente voluto dargli un abbraccio, ringraziarlo dandogli la mano e rendere onore al grande uomo che era, salutarlo così mi lasciò l’amaro in bocca. L’elicottero partì e guardai quelle persone che mi salutavano, sentivo un po’ di tristezza nel lasciarti. Dall’alto vidi anche la mia moto e anche qui provai un sentimento di tristezza. Era strano: avrei dovuto essere felice, finalmente in salvo ma ero quasi malinconico.

Arrivammo ad Agades, e qui alcuni membri dell’organizzazione mi sottoposero ad un controllo fisico. Quindi mi imbarcarono su un aereo in direzione Niamey, dove la gara stava arrivando a fine tappa. Tutti i miei amici mi fecero grandi feste e subito riuscii anche a fare il primo pasto serio dopo tanto tempo. Riuscii anche a telefonare a casa a Paola, rassicurandola che tutto era a posto e che stavo bene. Voglio approfittare di questa occasione per ringraziare Beppe Gualini e Andrea Balestrieri e molti altri piloti, perché insistettero molto spiegando e insistendo con l’organizzazione affinché venissero a cercarmi, dato che ero ancora in mezzo al deserto. Se non fosse stato per loro sicuramente nessuno sarebbe venuto a prendermi. La Dakar intanto il giorno successivo partì e da Niamey, insieme a Bebbe Gualini, ci organizzammo per prendere il primo aereo per Parigi.

Al mio ritorno mi accolsero con tante feste tutti i miei amici. Personalmente, avrei preferito essere festeggiato per un bel risultato. Avvisai l’Honda Italia del fatto che la moto era dispersa nel deserto e che in ogni caso mi sentivo in dovere di recuperarla. Mi fu risposto che la moto ormai era persa e che non dovevo recuperarla, a quel punto gli chiesi di poterlo fare ugualmente e di tenermi la moto. Nella stessa tappa Picard, pilota ufficiale Cagiva, si ritirò. Contattai quindi Azzalin, responsabile del reparto corse, per poter fare il recupero insieme. Mi diede il numero di telefono di Manu Daiak il quale era stato amico fraterno di Thierry Sabine e che era una potenza ad Agades. Fu molto disponibile e mi promise che col camion che andava a prendere la Cagiva sarebbe andato a prendere anche la mia e che I’ avrebbe anche spedita a Marsiglia. Manu Daiak morì qualche anno dopo in un misterioso incidente aereo. Alcune voci dicono che fu un attentato, conseguenza del suo ruolo nella ribellione dei Tuareg di cui si diceva fosse il capo.

DAKAR 1987 | 12.000 km invece di 15.000 scompare la notte

Soppressione delle tappe notturne; limitazione a 800 Km per la lunghezza massima delle tappe giornaliere. Nonostante le limitazioni e a dispetto del fatto che la lunghezza totale sia scesa di circa 3000 chilometri passando a Km totali, per Rene Metge, vincitore ’86 e da quest’anno tracciatore del percorso per conto degli organizzatori, la Paris-Dakar avrà ancora il fascino terribile della durezza che è poi la ragione del suo successo.

Questo perché è aumentata la lunghezza delle prove speciali, cioè di quei tratti di percorso in cui il tempo impiegato dai piloti è cronometrato e discriminante ai fini della classifica. Sono calati invece i lunghi trasferimenti giornalieri, quelli che servivano ai piloti per spostarsi da una p.s. all’altra Dopo un via simbolico a Milano, presso il centro II Girasole il 27 dicembre, e il prologo a Cergy il 31, la gara partirà il 1 gennaio da Versailles. Salvo l’imbarco che si effettuerà da Barcellona invece che da Sete, in omaggio alla città spagnola sede delle Olimpiadi 1988, le prime tappe algerine attraverso El Golea e In Salah saranno simili alle passate.

Poi a Tamanrasset, nel cuore dell’aAlgeria, cominceranno le prime grosse difficoltà con una tappa molto difficile tra gole montuose strette e gli ultimi 350 Km su tolé onduleé che mette a dura prova la resistenza meccanica delle auto. Tutto ciò per scremare il gruppo dei 500 partecipanti. Tamanrasset-Arlit sarà la prima p.s. tutta nuova, con alternanza di deserto e montagna. Da Arlit, il 8 gennaio si andrà all’ex albero del Tenere ribattezzato albero Thierry Sabine da quando le ceneri del fondatore della Dakar furono sparse proprio in quel luogo mitico. E proprio all’ombra (teorica) dell’albero la gara farà tappa di notte.

Per proseguire, attraverso il deserto del Tenere, verso Dirkou senza l’aiuto delle balise di segnalazione che nel deserto tutto uguale aiutano a non perdere la pista. Il riposo è previsto ad Agadez, il 11 gennaio. Dopo Agadez, a 90 Km da cui gli oganizzatori annunciano una «sorpresa» (che non si preannuncia piacevole), la gara entrerà nel Sahel, ovvero la savana. Finisce il deserto, resta la sabbia tra arbusti e cespugli dove è ancora più difficile orientarsi perché i punti di riferimento e le tracce invece che mancare sono troppi e fanno confondere le idee. Qui i piloti cominceranno a prendere in mano bussola e cartina per orientarsi nei 70 Km di vegetazione da Niamey a Gao, nel Mali.

Da Tombouctou a Nema, al confine con la Mauritania, ancora navigazione a bussola per almeno 300 Km e gli unici riferimenti per orientarsi saranno le tracce degli animali. A Tidijka gli organizzatori prevedono che molti passeranno un giorno intero attorno a un villaggio per trovare la strada giusta. A Richard Toll si esce dal deserto mauritano per le ultime difficoltà (l’anno scorso si decise qui la gara dei camion) e l’arrivo sarà il 22 gennaio sulle sponde del lago rosa di Dakar. La piantina del percorso: di nuovo c’è l’imbarco a Barcellona, la scomparsa delle dune di Agadem nel Tenere, l’esclusione della Guinea ed il passaggio da Tombouctou

DAKAR 1987 | Dal cross al fascino del deserto

Già negli anni precedenti Michele Rinaldi aveva lanciato il proposito di partecipare alla Dakar, attirato dal fascino che circonda questa gara ma soprattutto dalla possibilità di «viverla», nei pochi momenti liberi, a stretto contatto con tutti gli altri partecipanti. Rinaldi era anche arrivato ad ipotizzare una sua partecipazione nei panni del pilota privato, nonostante sia abituato a vestire i panni del «super ufficiale» nel cross.

 

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Dalla Suzuki, invece, durante l’autunno gli arrivò la proposta di partecipare con moto ed assistenza ufficiale nel team allestito in Francia dai fratelli Joineau. «È stata la Suzuki a chiederlo – dice l’ex campione del mondo – visto che conosce-vano il mio desiderio di partecipare e vogliono cercare di fronteggiare la concorrenza che proprio da queste gare ha trovato grossi sbocchi commerciali».

 

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Hai già fatto qualche esperienza di guida in Africa?
«Soltanto durante alcuni test in Tunisia. Il problema maggiore, a parte quelli d’orientamento, viene dal peso e della velocità della moto. Quando acceleri sulla sabbia derapa da tutte le parti e ci vogliono buoni muscoli per tenere stretta una moto che pesa quasi il doppio di quella da cross. Per abituarmi tutti i giorni ho fatto un pò d’allenamento assieme a Balestrieri, una volta anche di notte. Comunque la Suzuki 651 anche se è stata preparata bene non è una moto vincente contro le varie pluricilindriche e neppure io mi sento in grado d’ambire al successo».

 

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Come è stata cambiata la Suzuki rispetto al modello di serie?
«Il telaio è quello di serie. Sono state cambiate la forcella ed il sistema del monoammortizzatore. Sul motore ci sono una nuova testa, cilindro e marmitta per portare la cilindrata a 651 cc, inoltre il raffreddamento è ad olio come sulle Suzuki stradali e non più ad aria».

DAKAR 1991 | Claudio Quercioli, vedi l’Africa e poi… torna

Claudio Quercioli non può dire di non essere arrivato in Africa, ma è andato poco oltre. La sua gara è finita a metà del primo trasferimento, con un grippaggio che lo ha costretto a fare gli ultimi 160 km al traino. Il motore di ricambio non è nemmeno stato scaricato dal camion di assistenza: la mattina dopo è ripartito a bassa andatura, scortato da una macchina della polizia libica, per tornare a Tripoli.

«Ho finito la tappa trainato dal camion di Savi, correndo anche un bel rischio viaggiando a 110 km/h h di notte, in quelle condizioni e soprattutto ho superato a spinta il controllo all’arrivo, mentre il regolamento prevede che questo avvenga a motore acceso. Al bivacco ho sbloccato il motore con la leva della messa in moto, ed ho scoperto di aver grippato perché era finito l’olio. Purtroppo non avrebbe potuto resistere nemmeno il propulsore di scorta che ha già parecchi chilo-metri sulle spalle: l’avevo portato nel caso fosse stato necessario portar via la moto dopo una rottura nel deserto, ma di fare tutta la gara non se ne parla».

È il secondo ritiro per Quercioli, che già lo scorso anno fu costretto ad abbandonare dopo una vicenda rocambolesca: riammesso alla gara grazie al membro di giuria italiano dopo che i commissari gli avevano impedito di prendere il via, ruppe due volte il camion col quale stava tornando a prendere la moto lasciata ad Agadez e non riuscì a recuperarla in tempo. «Alla Dakar tornerò, ma solo se potrò avere una squadra, in modo da poter guidare e basta. Dovevo lasciar perdere già dopo l’an-no scorso, ma farla è bellissimo. Faccio volentieri i sacrifici che sono necessari per prendere il via; è quando mi capitano cose come quella di oggi che non mi diverto più. Però mi vien da ridere se penso che a febbraio mi tornerà la voglia di parteciparvi».