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Cyril Neveu: il primo dei primi!

Cyril Neveu aveva ventuno anni quando decise di schierarsi alla partenza della prima Dakar nel 1978. Padre e fratello come assistenti, e la sola esperienza nella Abidjan – Nizza dell’anno precedente. Non aveva un passato motociclistico importante e, per sua stessa ammissione, non era altro che un “fannullone”. Aveva i soldi contati per partire, e scelse una Yamaha XT500, la stessa con la quale Thierry Sabine aveva partecipato alla storica Abidjan-Nizza perché era un mezzo non velocissimo, neanche per l’epoca, ma robusto. Una moto inglese costruita… in Giappone, dunque affidabile.

Pur essendo stato campione francese di enduro, Neveu non aveva particolari ambizioni di successo. Voleva vivere l’avventura, e dunque per prima cosa doveva arrivare a Dakar. Il resto sarebbe venuto da solo. Fu così che, sin dal primo giorno, Neveu si rivelò pilota intelligente e furbo, opportunista e molto “regolare”. Con questa semplice strategia di gara riuscì a correre il minimo di rischi e a progredire anche nella classifica.

Neveu, in quella prima edizione della Dakar, riuscì a vincere non per le doti di guida, ma perché seppe utilizzare quelle caratteristiche sconosciute nello sport motoristico che sarebbero diventate cruciali alla Dakar: saggezza, concentrazione e costanza. Neveu andò in testa alla prima edizione della Dakar nel corso della sesta tappa tra Gao e Bamako, quando il leader Schaal fu costretto al ritiro. Il giorno successivo, tra Bamako e Nioro du Sahel, un solo concorrente arrivò in tempo utile all’arrivo previsto, Philippe Vassard.

Thierry Sabine, tuttavia, introdusse una delle regole chiave della Dakar, prolungando il tempo di arrivo fino all’inizio della tappa successiva. Neveu fu quindi riammesso in gara, e vi rimase in testa fino all’arrivo a Dakar.

La prima vittoria aprì a Neveu le porte della notorietà, e con l’avvento della grande epopea delle Case ufficiali, anche del successo economico. Neveu corse con Yamaha e Cagiva, e Honda gli affidò la leggendaria NXR bicilindrica.

Il suo record di cinque vittorie poté resistere fino al 1998, anno nel quale Stephane Péterhansel vinse la sua sesta Dakar con la Yamaha ufficiale. Ritiratosi dalle corse, Neveu rimase “nell’ambiente”, assumendo la guida dell’unico Rally che non aveva mai vinto, il Tunisia. (fonte moto.it)

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La mia Dakar 1987 by Guido Maletti

Guido Maletti, reggiano, partecipa alla Parigi Dakar del 1987 a 29 anni. Corre per passione, animato da un grande amore per la moto e l’avventura. Corre con una Yamaha 600, ben poco curata sotto il profilo del look, tant’è che gli amici del Team GR gli ricordano, spesso che guida la moto più brutta di tutta la Dakar. A Tahoua, sotto il cielo stellato, per tetto l’ala di un Fokker per materasso l’asfalto della pista dell’aeroporto facciamo due chiacchiere prima di dormire.

Guido cos’è per te la Dakar? «Una grande avventura che reputo alla mia portata per la quale mi sono deciso a rompere il salvadanaio dei miei risparmi per essere qua, a lottare per arrivare».

E la classifica non ti interessa? «Poco».

Però il pilota italiano non manca di farmi notare i suoi ottimi piazzamenti alle spalle degli ufficiali… Inevitabile, quindi, la domanda sui rapporti tra privati e ufficiali.

«Grande rispetto, loro sono bravissimi ma hanno troppi vantaggi, pensa la mia moto sulla sabbia “ vola” a circa 115 orari, loro invece sfrecciano a velocità ben maggiori. In più hanno il vantaggio di dovere pensare solo a correre, noi invece ci dobbiamo sempre arrangiare».

Maletti ha appena sistemato la sua bruttissima e indistruttibile Yamaha, mangia un pollo caldo in salsa fantasia all’Africatour e si stende nel sacco a pelo con il cielo come tetto e l’asfalto come materasso.

Guido Maletti concluderà la Parigi Dakar al 12° posto assoluto, terzo italiano al traguardo.

(Sul web foto e info su Guido Maletti non si trova molto, un privato dalla “manetta” pesante. Se avete materiale vi invitiamo a pubblicarlo e a condividerlo).

Fonte MotoSprint

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Yamaha YZE 750 Sonauto 1988

Nel 1988, Yamaha Sonauto scommette ancora su un monocilindrico per la Dakar, ma la 750YZE ha poco in comune con la XT680 dell’anno precedente. Il motore, che sfrutta la tecnologia del marchio Genesis, è un 757 cm3 cinque valvole (3 di aspirazione, di scarico 2) con raffreddamento a liquido. YZE-750-1988-3

Più pesante ma è anche più potente a tutti i regimi (56 CV) e consuma molto meno. Testato nel rally dei Faraoni, in 450 km di pista, permette un risparmio di 8 litri rispetto al XT680. Il telaio è una semplice doppia culla sospesa da una forcella Kayaba al monoammortizzatore Ohlins davanti e sul retro e mousse Michelin. A secco, la nuova Ténéré pesa 158 kg sulla bilancia e permette il carico di 53 litri di carburante, di cui 35 nella parte anteriore. 

Durante il Rally dei Faraoni nel 1987, la moto ha problemi tecnici dovuti al motore a doppia accensione che crea problemi di surriscaldamento.
Picco e Charbonnier sono entrambi costretti al ritiro, mentre Stephane Peterhansel rompe una guarnizione di testa il giorno prima dell’arrivo. Due giorni di test in Tunisia e quasi 8.500 miglia percorse confermano un grande guadagno in termini di affidabilità.

Quattro di queste moto saranno affidati a Sonauto Yamaha, supportato da Mobil, e altri quattro per il team italiano Yamaha-Belgarda. Intorno Franco Picco, leader indiscusso della squadra, c’è Medardo, Grasso e Alborgetti. La parte francese, Thierry Charbonnier, Andre Malherbe, Stéphane Peterhansel e il patron Jean Claude Olivier.

YZE 750 1988

La Dakar 1988 sembra condensare le difficoltà delle edizioni precedenti: in questo ambiente duro, molto veloce, la Yamaha 750 YZE fa pensare che sia la moto pronta ad un grande successo. Franco Picco resta in testa per quasi due settimane, mentre Carlos Mas, Peterhansel e Charbonnier si aggiudicano diverse speciali.
Questa edizione verrà anche ricordata per il drammatico incidente André Malherbe e per l’annuncio di Jean-Claude Olivier, che concluse settimo assoluto e annuncerà il suo ritiro dalle competizioni in polemica con gli organizzatori.

Yamaha XTZ 660 BYRD 1987

Yamaha XTZ 660 BYRD 1987

Nuovi colori per le Yamaha-Belgarda monocilindriche da 660 cc. che parteciperanno alla Parigi Dakar 1987, strettamente impa-rentate con quelle vincenti al rally dei Faraoni.

Tecnicamente va segnalata l’adozione del freno a disco posteriore da 200 mm di diametro che va ad affiancarsi all’anteriore da ben 300 mm, si è provveduto anche al recupero della benzina che in precedenza traboccava dalle vaschette dei carburatori, attraverso gli sfiati, adottando una piccola pompa di ricircolo. 

L’alimentazione infatti avviene tramite una pompa a depressione che provvede a prelevare carburante innanzitutto dai serbatoi laterali e poi da quello principale. Da notare che quest’ultimo è costruito in due sezioni distinte incernierate longitudinalmente in alto; l’apertura ad ala di gabbiano facilita la manutenzione e, in caso di caduta, limiterebbe la fuoriuscita di benzina.

Nell’immagine dall’alto si vede chiaramente anche la posizione del filtro aria a cartuccia mentre senza sella, appare evidente la conformazione portante dei serbatoi laterali che reggono sedile e codino; qui è previsto lo spazio per la scorta d’acqua, da trasferire nello spoiler anteriore solo nelle tappe più lunghe.

Massimo Montebelli e Fabrizio Meoni Dakar 1992

In ricordo di Massimo Montebelli

Parlare e scrivere di personaggi che hanno lasciato un segno indelebile in questo sport e non sono più fra noi non è mai facile, abbiamo quindi preferito ricordarlo con le parole di chi lo conosceva bene.

Massimo Montebelli aveva partecipato a sette edizioni della Parigi–Dakar. In cinque di queste era riuscito a tagliare il traguardo e nel 1993 era arrivato il suo miglior piazzamento, ottavo, davanti a tanti famosi e strapagati professionisti.

Con lui credo se ne sia andato un pezzo di storia della Dakar, quella vera come amava chiamarla lui, aveva vinto la categoria Marathon alla Paris-Le Cap con Meoni nella stessa squadra, la Yamaha BYRD, mi piace pensare che si siano ritrovati lassù e continuino a parlare di corse dune di sabbia e prove speciali. 

Ma la moto era anche il suo lavoro, specialmente per quanto riguarda la realizzazione a mano di serbatoi speciali. Per questo era stato soprannominato, e noto in tutta Italia e anche all’estero, come il mago dell’alluminio.
(Fonte Massimo Marcaccini – Riders)