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Gualini in gara con Yamaha alla Dakar 1992

Chi fa da sé fa per tre, ed all’insegna dell’autarchia il simpatico «Gualo» è riuscito a diventare uno dei personaggi più significativi dell’ambiente, forse il privato più famoso in assoluto.
Otto volte in gara nella Dakar, membro dello staff organizzativo del Camel Trophy, pilota e giornalista, per una volta anche capitano della rappresentativa di Bergamo a Giochi Senza Frontiere, le ha fatte veramente tutte.

Due anni fa fu anche il primo dei privati all’arrivo della Dakar, mentre nell’edizione ’91 cadde infortunandosi. Ha 38 anni e non molla!
Non può essere definito ufficiale al 100%, ma nemmeno più privatissimo: per la Paris-Le Cap Gualini ha ottenuto una delle Yamaha OW C5 portate in gara lo scorso anno dai piloti BYRD, simile a quelle usate anche in questa edizione del rally da Mas e Cavandoli.
Il bicilindrico di 750 cm3 dovrebbe consentire qualche buon exploit al bergamasco, che per l’assistenza dispone di un camion Mercedes Unimog guidato da Silvano Dell’Anna e Luigi De Podestà, due elementi provenienti dal Camel Trophy che già lo scorso anno lo accompagnarono in Africa, così come Claudio Macario, meccanico aviotrasportato.

Fonte motosprint
Per le foto di Lacchiarella si ringrazia Clemente Chiappa

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Gilles Comte Dakar 1979

Chi ha fretta, mostra che la cosa che sta per fare 
è troppo grande per lui.
(Lord Chesterfield)
Gilles Comte Dakar 1979

 

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Gilles Picard Dakar 1990

Il “piccolo” ma grande Gilles Picard porta la sua grossa Yamaha del Team Sonauto al 6° posto della Dakar 1990.

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Yamaha XTZ 660 Wild Team 1991

Il sogno era correre una Dakar in sella ad una moto fatta su misura: Massimo Montebelli e Fabio Marcaccini pensarono per la prima volta alla realizzazione di una moto destinata a correre nei rally africani nel corso di una notte buianel gennaio 1988 quando, in compagnia di parecchi altri piloti privati dovettero ritirarsi dalla gara decorso della lunghissima tappa (oltre 800 chilometri) che portava i piloti della Parigi Dakar da Bordj Omar Driss a Tamanrasset. Al ritorno in patria i due iniziarono la realizzazione di sempre più rinomate special destinate a correre nelle classiche africane.

La Wild Bike preparata per la stagione 1991-92 aveva già conquistato con Marcaccini il 13° posto alla decima edizione del Rally dei Faraoni ed è pronta per la prima partecipazione della Dakar.

Questo special si sviluppa attorno al monocilindrico Yamaha che equipaggia la XTZ 660 Ténéré. Il propulsore è la parte sottoposta alle minori modifiche. Solo il profilo delle camme, che comandano le 5 valvole della distribuzione è stato incattivito per accrescere la potenza. Su nessun’altra componente si è voluto intervenire, preservando così le doti di robustezza e affidabilità del monocilindrico Yamaha. Persino l’avviamento elettrico è stato mantenuto, che se da una parte penalizza di qualche chilo la moto, dall’altra si rivela utilissimo nell’accensione dopo le inevitabili cadute e relativi ingolfamenti. Il raffreddamento ad acqua si avvale di un ampio radiatore frontale presa da una Cagiva Mito su cui è stata montata una elettroventola, comandata sia da un termostato che manualmente dal pilota attraverso un pulsante posto sul manubrio.

Strettamente di serie è pure il carburatore a doppio corpo YDIS, a cui è stata modificata solo la regolazione, arricchendo un poco la carburazione. Il motore è però solo una felice eccezione. Dell’originale Yamaha 660 Ténéré, da cui la Wild Bike deriva, rimangono solo i numeri di immatricolazione sul cannotto del telaio. Tutto il resto è stato ricostruito con materiali e geometrie diverse, a cominciare dall’inclinazione del cannotto dello sterzo che è ora di 28°. Davvero notevole per una moto che, sia pur speciale, rimane una moto da fuoristrada. Ma nel deserto, tra la sabbia, più che agilità occorre una grande stabilità nei tratti misti-veloce caratteristiche delle piste africane.

La moto a secco, esclusi i 55 litri di benzina contenuti nei serbatoi, pesa solo 165 kg. Un risultato davvero buono se pensiamo che non ci troviamo di fronte ad un mastro di qualche team ufficiale, con tante risorse e tecnologie ma davanti al frutto del lavoro e della passione di un gruppo di amanti della moto, che divide sede e officina con un laboratorio di falegnameria in una vecchia casa colonica. Naturalmente, massiccio è stato l’impiego di materiali speciali e il risultato finale non è certo stato ottenuto a scapito dell’affidabilità generale: delle tre moto presentate dal Wild Team al via parigino della Parigi-Dakar dello 1991, non una ha presentato nel corso della gara problemi e cedimenti.

Tutte e tre hanno potuto togliersi la soddisfazione di appoggiare le ruote sulla spiaggia di Dakar con ottimi piazzamenti. Il telaio è stato sottoposto a cura radicali e rifatto praticamente ex-novo. Il risultato finale è il frutto dell’esperienza in prima linea di piloti che non salgono solo sulla moto e aprono il gas, ma che passano la notte tra una tappa e l’altra lavorando sul loro mezzo. Il progetto ha privilegiato la ricerca di una maggiore resistenza nelle zone più sollecitate (come gli attacchi del cannotto di sterzo e del monoammortizzatore), e la definizione di una diversa distribuzione dei pesi (con un netto sbilanciamento verso il retrotreno, che aiuta la ruota anteriore a galleggiare sulla sabbia migliorando così la guidabili della moto).

Per la costruzione della culla, che adotta la classica soluzione a motonave sdoppiato, sono stati utilizzati i noti tubi Columbus al cromo-molibdeno saldato con il procedimento a TIG (Tungsten Inert Gas). Telaio e forcellone sono stato sottoposti a trattamento di rinvenimento, per equilibrare la diversa rigidità tra tubi e saldatura per evitare così rotture per i diversi carichi tensioni.
Orgoglioso del proprio lavoro, i ragazzi del Wild Team non nascondono l’aiuto e i consigli ricevuti dalla BYRD anche se accettati ed elaborati in piena autonomia, a cominciare dal progetto del porcellone posteriore e i relativi cinematismi punto cruciale della moto e della sua guida. Il forcellone, in Anticorodal, risulta ora ben 32 mm più lungo di quello montato sulla Yamaha 600 TT e con una straordinaria rigidità.

Naturalmente completamente rivisto è stato il gruppo sospensioni-monoammortizzatore, che ora utilizza componenti della White Power, che, oltre ai materiali, ha fornito al team la propria consulenza. Anteriormente è montata una forcella di 40 mm upside-down. Una soluzione non comune tra le moto dakariane, ma che, a detta dei piloti, ha portato ad un notevole incremento della rigidità torsionale della forcella, assorbendo magnificamente le svergolature che sono impresse all’avantreno quando si affrontano a velocità sostenute buche e oued, o in fase di frenata.

Le piastre, in avional, sono ricavate dal pieno con una lavorazione completamente manuale dalla ditta Martini di Gambettola (FC). Il serbatoio è realizzato in alluminio e diviso in due semi gusci autonomi ancorati al trave centrale del telaio su silent block. Quello posteriore, in kevlar, funge anche da culla, sostenendo sella e pilota. Il travaso della benzina tra i due serbatoi avviene mediante una pompa a depressione, fatta funzionare dal gioco dei flussi d’aria del carburatore al quale è collegata con un tubo di raccordo. La fiancata laterale sinistra del serbatoio centrale presenta un grosso foro per lo spurgo dei flussi d’aria calda del motore ed è provvista di un apposito attacco per la radio balise.

Tra i due semigusci, sopra il trave superiore che funziona anche da serbatoio dell’olio motore, trova posto la batteria, da cui dipende il funzionamento di tutto l’impianto elettrico. Accanto alla batteria è posto l’elemento filtrante dell’aria. Di tipo cartaceo, è proveniente niente meno che dalla Fiat Uno diesel, ed è protetto da una scatola in alluminio forata posteriormente per l’ingresso dell’aria. Sotto la culla anteriore del telaio è posto un piccolo serbatoio contentnente 5 litri d’acqua obbligatori per regolamento.

Le ruote montano mozzi in magnesio e cerchi in alluminio dai canali nelle classiche misure di 2,50×18” e 1,85×21”, su cui sono montate coperture Michelin con mousse sia anteriore che posteriore. I freni sono di provenienza BYRD, con anteriormente un disco di 300 mm e pinza YZ (montata sui modelli cross della Yamaha) a doppio pistoncino e posteriormente un disco di 230 mm con pinza Brembo a doppio pistoncino contrapposto. Sia dischi che pompe sono di tipo flottante. Pignone e corona sono realizzati in lega speciale dalla ditta Chiaravalli, che fornisce al team anche la catena mod. GY520X0, dall’eccezionale robustezza nel corso dell’ultima Paris Dakar non è dovuto procedere alla sua sostituzione!

Il ponte di comando è imponente come quello di un piroscafo. davanti al manubrio in Ergal, che monta comandi e leve originali Yamaha, troneggia il road book MD comandato elettricamente. Sopra e sotto i tue trip master: quello principale della ICO e quello secondario, per i totali chilometrici, di provenienza Honda. Lateralmente è posta una bussola giroscopica di derivazione aeronautica montata su tamponi antivibranti.

Testi e foto Fabio Marcaccini

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Dakar 1989: l’ultima per “Findus”

Per Giampiero Findanno la Parigi-Dakar è finita anticipatamente per un brutto ruzzolone che ha fatto tenere a molti il fiato sospeso. Il pilota perugino, che si era accasato alla Yamaha Sonauto solo una settimana prima del via della gara, è infatti caduto il 6 gennaio al chilometro 160 della selettiva Tahoua-Talcho, finendo a 90 km/h in una buca coperta dal fesh-fesh, e battendo violentemente il capo.

Soccorso da una equipe medica della TSO che ha richiesto l’immediato intervento dell’elicottero, durante il trasporto all’ospedale Gamkallè di Niamey, Findanno ha perso conoscenza, rimanendo in uno stato di corna vigile per circa un’ora e mezza. Visitato immediatamente, le sue condizioni sono state giudicate però soddisfacenti dai medici francesi che ne hanno autorizzato il rientro in Italia effettuato con un volo speciale della TSO.

Dopo l’arrivo a Fiumicino, Findanno è stato trasportato a bordo di una autoambulanza, al Policlinico di Perugia dove, dopo alcuni esami, gli è stato riscontrato un trauma cranico con sospetta lieve frattura, contusioni all’occhio e al gomito destro. La prognosi è ancora riservata ma dovrebbe essere sciolta entro pochi giorni. Dell’incidente Findanno non ricorda assolutamente nulla.

«Mancavano pochi chilometri alla fine della selettiva quando improvvisamente forse per un attimo di distra-zione mi sono ritrovato in terra. Penso di avere sbattuto violentemente il mento ma è un ricordo vago. Mi hanno poi detto che sono finito in una buca, un incidente banale che si poteva evitare anche in considerazione del fatto che non andavo fortissimo».

È amareggiato, non lo dice ma la Dakar gli manca.
«Un vero peccato perchè quest anno potevo arrivare sesto o settimo a Dakar Che fossi in forma lo dimostrava la classifica, che mi ha visto costantemente tra i primi dieci».
Al pilota perugino tocca ora un lungo periodo di convalescenza. Parlare dell’edizione numero dodici è decisamente prematuro.

 Fonte motosprint

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Gilles Comte Dakar 1979

Gilles Comte, uno degli eroi della prima Dakar, 2° in Senegal su Yamaha XT500

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Yamaha FZT 900 Dakar 1987

Tre vittorie consecutive della BMW convinsero nel 1986 la Honda, che per tornare al successo alla Parigi-Dakar era necessario giocare la carta del motore bicilindrico. Una scelta obbligata per tenere il passo nei lunghi tratti desertici dove la maggior velocità di punta consente alle due cilindri di acquistare un margine di vantaggio tale da mettersi al riparo da ogni recupero delle pur agili «mono». La Yamaha decise, invece, di confermare fiducia al monocilindrico dopo che si era ventilata la realizzazione di una bicilindrica da affidare alla squadra francese.
La risposta di Jean Claude Olivier, team manager della Sonauto, fu la realizzazione in proprio di un prototipo spinto dal motore della FZ 750 a venti valvole. Un progetto avventuroso, che ha fatto storcere il naso ai dirigenti della Casa di Iwata, ma non poi fino al punto da bocciare l’idea del pilota che nel 1985 era arrivato per secondo a Dakar.
Alla quattro cilindri per il deserto si è cominciato a lavorare in ritardo ed il banco prova della gigantesca enduro franco-giapponese furono proprio le piste della Parigi-Dakar. Ne esisteva un unico esemplare, ed a portarlo in gara fu proprio Jean Claude Olivier.
Così facendo rinunciò in partenza ad ogni chance di vittoria trovandosi a guidare una moto che erogava sì una potenza di 90 Cv ma il cui peso era sui 270 chili in ordine di marcia.

Nel 1986, JCO finì la gara dodicesimo, staccato di oltre 10 ore dal vincitore, ma portò la moto fino a Dakar.

Un traguardo importante che ha convinto Olivier ad insistere sulla strada intrapresa. E così in questi giorni è stata ultimata la Yamaha FZ 900 T Evoluzione 1, la moto che Olivier e Serge Bacou guideranno verso Dakar con propositi ben più bellicosi di quelli che hanno animato la spedizione ’86. Alla prima occhiata si capisce che si tratta di una moto completamente nuova senza alcun pezzo in comune con la versione sperimentale dello scorso anno.
Si è fatto un grande lavoro di alleggerimento ed alla fine l’impegno è stato premiato dal raggiungimento di un peso a secco leggermente inferiore ai 200 kg (20 chili in meno dello scorso anno) e soprattutto una suddivisione della masse che è quasi ottimale con il 45% all’avantreno ed il 55% al retro-treno.
Il telaio ha ora una culla inferiore in alluminio (smontabile) e per eliminare i problemi di pattinamento è stata diminuita la potenza massima a vantaggio di una migliore erogazione. Inoltre, sempre su indicazione di Olivier, è stata aumentata la cilindrata.
Il risultato è una cilindrata totale di 911 cc ed una potenza massima di 85 Cv, 53 dei quali già disponibili a 4.000 giri.
Nelle prove effettuate nel mese d’agosto nel deserto del Ténéré la FZ 900 T ha dimostrato di poter viaggiare in rettilineo ad una velocità di oltre 160 km/h (a titolo indicativo la «mono» ’87 nelle mani di Picco non è andata oltre i 135 km/h) e su un percorso tecnico nei dintorni di Agades il ritardo nei confronti del mono non andava oltre il secondo e mezzo al chilometro.
Anche i pneumatici hanno fatto enormi progressi sia in grip che in accelerazione, stabilità laterale ed ancora in durata. Cosciente dei progressi del quattro cilindri, che potrà essere la sorpresa della Parigi-Dakar ’87, ma anche dei suoi handicap (peso, ingombro, complessità meccanica) Olivier ha preferito seguire come lo scorso anno due strade parallele. Lui e Serge Bacou guideranno la FZ 900 T mentre Thierry Charbonnier e (con ogni probabilità) l’americano Danny La Porte saranno in gara con la monocilindrica vincitrice del Rally dei Faraoni con Franco Picco. Non si sa mai…

Fonte motosprint

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J.P. Mingels Dakar 1983

J.P. Mingels Yamaha Sonauto Dakar 1983

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Cover Magazine Moto Verte 1986

Copertina dedicata ad Andrea Marinoni su Yamaha su Moto Verte del 1986.

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Faccia d’Angelo pronto per la Dakar 1989

Sognava di fare lo sciatore, invece è divenuto un famoso campione di enduro che cercherà gloria e fama anche alla Parigi-Dakar, se è vero che prima di lui altri piloti dell’enduro hanno conquistato nella capitale del Senegal un posto sul podio. Nel frattempo Angelo Signorelli, quest’anno, si è accontentato di vincere dapprima il campionato europeo, poi la Sei Giorni di enduro, sempre con la KTM 125, ed è ancora in lotta per vincere anche il titolo italiano.

Alle corse è arrivato seguendo le orme dello zio Giuseppe che nelle vesti di campione ormai affermato e di pilota ufficiale lo presentò giovanissimo alla Fantic Motor, per lavorare come collaudatore. Poco per volta, Angelo divenne invece pilota-collaudatore, finendo per fare solo il pilota grazie ai successi conseguiti nelle piccole cilindrate. Appiedato dal ritiro della Fantic ed in età di servizio di leva, Signorelli entra a far parte delle Fiamme Oro passando nel 1982 alla Kramit e successivamente, dall’84, alla KTM-Farioli. Sempre disponibile al colloquio e con una carica di simpatia non indifferente, Signorelli viene definito da molti dell’ambiente come il play-boy dell’enduro, visto che lontano dalle corse, ma anche sui campi di gara, non è raro incontrarlo in compagnia di graziose fans, dopo essere apparso in alcune pagine pubblicitarie della KTM di qualche anno fa con una stupenda ragazza orientale fra le braccia. Scapolo d’oro e rubacuori incallito, Signorelli è però indiscutibilmente un professionista serissimo ed un vero e proprio «professore» di tecnica nelle prove e nella messa a punto di ogni particolare della moto, come pure talento naturale indiscutibile.
Il carattere cordiale e la grande volontà di riuscire, tipica della gente bergamasca, gli hanno poi permesso di raggiungere tutti i traguardi che di volta in volta si è prefissato, divenendo dapprima campione nelle piccole 50 cc, poi nella 80, poi ancora nella 125. Ora che correrà la Parigi-Dakar con la Yamaha del Team Chesterfield Scout potrà anche acquisire quell’esperienza che già in parte possiede per emergere anche nei lunghi raid africani.

«Non mi faccio nessuna illusione» dice Signorelli «la Dakar è per me una gara nuova ed anche se non sono nuovo a correre dei raily nel deserto, ho ancora bisogno di molta esperienza».

– Ma cosa ti ha portato ad accettare un contratto di tre anni con la Yamaha Belgarda?
«Già lo scorso anno avevo corso il RaIly dei Faraoni con la Belgarda e sicuramente avevo fatto una buona impressione prima dell’incidente che mi è costato la frattura di una clavicola e di una mano quando ero ancora tra i primi. Verso il mese di luglio sono stato nuovamente contattato da Papi che mi ha proposto un programma decisa mente interessante. Ne ho parlato con Farioli e dopo aver lungamente meditato sulla decisione da prendere ho scelto, anche se a malincuore per tutto l’ambiente KTM a cui ero legato ormai da 5 anni, di firmare un contratto triennale con la Belgarda. Il mio prossimo programma prevede la partecipazione ai più importanti rally a cui prenderà parte il Team ed ai vari campionati di enduro dove dovrei correre o nella 250 con una nuova moto o nella 125, oppure nella 350 4 T».

– Come hanno preso alla KTM questa tua decisione?
«Ogni pilota a fine stagione riceve sem pre delle proposte. Ma come spesso purtroppo accade le strade si possono dividere. Io sono comunque sicuro di avere scelto il programma più stimolante. Non è comunque stata una decisione facile perché lascia re la KTM voleva dire lasciare le persone con ci vivevo da cinque anni con un rapporto che era ormai andato ben oltre il semplice fatto di essere un pilota».

Come pensi che verrà affrontato e risolto il tuo problema di correre quest’anno la Dakar, visto che il rally prenderà il via il 25 dicembre ed il tuo contratto scadrà solo il 31?
«Spero che tutto si risolva per il meglio anche se devo ancora affrontare il problema con Farioli che per quanto mi riguarda si è sempre comportato in modo più che corretto.

Come ti vedi inserito in una squadra che ha grosse ambizioni di vincere la Dakar?
«Conosco benissimo Marinoni. Picco un po’ meno, anche se con lui mi sono trovato alla perfezione durante il RaIly dei Faraoni dello scorso anno. Poco o niente Neveu. Io non ho comunque nessuna ambizione in quanto il mio obiettivo principale rimane quello di fare esperienza ed una buona assistenza nelle vesti di gregario. L’anno prossimo se tutto andrà bene spero di essere un po’ più libero e chissà mai che fra tre anni possa vestire io i panni di pilota di punta».

– Il 1988 è stato fino ad oggi un anno d’oro per te. Te lo aspettavi che sarebbe stato così?
«Quando all’inizio della stagione Farioli mi ha detto che avrei dovuto correre nella 125 sono stato felicissimo perché per tutto il 1987 avevo corso nella 500 non riuscendo mai ad esprimermi al meglio delle mie possibilità. Ho iniziato una preparazione dura sotto tutti i punti di vista intensificando ancor più gli allenamenti quando ho vista che i risultati erano sempre più positivi».

– Nell’ambiente sei benvoluto d tutti ed in particolare modo sei uno dei piloti più richiesti in assoluto dalle ragazze. Come si giustifica questo, considerando che tra alcuni team esiste un forte attrito?

«Che vinca o che perda rimango sempre quello che sono ed è forse per questo motivo che sono simpatico a tutti. La storia delle ragazze, o che io sia un play-boy non è assolutamente vera anche se non mi dispiace soffermarmi a parlare o a conoscere meglio le ragazze… Naturalmente il più possibile carine!».

– Il fatto di essere stato nominato «gregario» di Cyril Neveu non ti spaventa un po’?
«Essere il secondo di Neveu che nella sua carriera ha già vinto cinque volte la Dakar è per me un grande onore».

– Perché ti definisci gregario quando hai le possibilità ed anche le capacità di non esserlo?
«Lo ripeto: credo di avere bisogno di fare molta più esperienza di quella che ho già per arrivare a Dakar svolgendo al meglio il mio compito di uomo ombra di Neveu. Se poi tra qualche anno divenissi il nuovo Orioli…sarei ovviamente molto felice»

di Dario Agrati (Motosprint)
http://www.motowinners.it/fuoriclasse%20Bg/SignorelliA/ASignorelli.htm