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Honda-XL-600-1987

Advertising Honda XL 600 LM 1987

Campagna pubblicitaria Honda XL 600 LM anno 1987 testimonial Edi Orioli

Bivacco 2005-1

Fra una tappa e l’altra, i bivacchi alla Dakar!

La folle idea di partecipare alla Dakar, con l’obiettivo di arrivare al traguardo, presuppone un lungo e faticoso cammino. Migliaia di chilometri, giorni e giorni di marcia d’avvicinamento. Il bivacco, il campo, o l’arrivo di tappa, diventa vitale se si vuole raggiungere la meta. È una sorta di “medicina” da prendere ogni giorno, il luogo dove si può mangiare, dormire, riparare il proprio mezzo, telefonare, mandare una mail, leggere le classifiche.

Qui si fanno tante cose, tutte di fretta e automatizzate per risparmiare le forze e continuare la marcia. Alla Dakar il bivacco, soprattutto nelle prime tappe, è popolato da migliaia di persone in frenetica attività. Sorge in corrispondenza di un aeroporto (se così si può chiamare), quasi sempre privo di una struttura, con la torre di controllo ridotta a un tavolino, una radio e un segnavento, qualche hangar e piccoli edifici (utile riparo dal vento del deserto), di solito dimora di polizia e pompieri. Ma questi campi di volo sono determinanti per la logistica della Dakar.

Vi si distribuiscono migliaia di pasti e bottiglie d’acqua, tonnellate di pane, anche se solo per un giorno: tutto si deve ripetere, l’indomani, centinaia di chilometri più avanti. Insomma, il bivacco della Dakar è complesso, con in più le difficoltà ambientali imposte dal deserto. Ma veniamo alla vita che vi si svolge. Gli appuntamenti obbligatori sono la cena alle venti e il briefing alle ventuno. La cucina è ottima, perché la fame è tanta. Durante il giorno, infatti, si ha appena il tempo di mandar giù la razione necessaria perché la gara non dà tregua. C’è chi riesce a farsi una doccia, chi rimane con il volto e le mani coperti di polvere. A una certa ora si vede di tutto… barbe lunghe, facce sconvolte ma felici, capelli che nemmeno con il gel più forte rimarrebbero così dritti.

Al bivacco nascono i racconti più belli e incredibili: tutti hanno qualche cosa da narrare.

In poche parole, si tratta di un grande ritrovo aperto per tutta la notte fino all’alba, per i ritardatari. Qui i campioni si siedono al fianco dei piloti privati e mangiano con loro. Questa non è la Formula Uno, è una vera avventura che entra nella pelle… è la Dakar. Solo chi partecipa può capire: è una vera prova, in tutti i sensi. Dopo la cena chi non ha la voglia o la forza di montarsi la tenda prende il sacco a pelo e si fa posto nei ripari di gruppo. Poi un pensiero scorre nella mente dei concorrenti: come sarà il bivacco di domani?

Ci arriveremo? Così nasce la forza per ripartire all’alba del giorno dopo, perché la corsa non è ancora finita e Dakar è sempre lontana.

Testo Edi Orioli

Fonte DeAgostini

Foto Gigi Soldano

 

Arrivo 1990 corretta

I “nostri eroi”, gli italiani all’arrivo della Dakar 1990

In piedi: Franco PiccoAlessandro Ciro De Petri, Medardo, Mandelli, Petrini, Marcaccini, Cabini e Montebelli;
Accosciati: Gualini, Algeri, Grassotti, Signorelli, Orioli, Mercandelli e Aluigi. Nella foto manca solo Zotti.

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Edi Orioli 1988, il campione

Si arriva, dunque, alla Dakar del 1988, l’edizione del decennale. Hubert Auriol, in seguito all’incidente dell’anno precedente, decide di correre in auto. Per la prima volta, dopo dieci partecipazioni, Cyril Neveu è costretto al ritiro. Per la prima volta, con una Yamaha, c’è Stéphane Peterhansel. Yamaha e Honda schierano ciascuna due squadre ufficiali, ed entrambi i colossi dell’industria motociclistica giapponese sono rappresentati da un team italiano. Al termine di una “pirotecnica bagarre” iniziale la Dakar dei record, delle tempeste di sabbia e della Peugeot di Ari Vatanen sparita nottetempo dal bivacco, si accende del duello tutto italiano tra Franco Picco ed Edi Orioli. Picco corre con la monocilindrica del team di Papi, mentre per Orioli la fiducia totale di Ormeni nella sua “scoperta” si traduce nel diritto a guidàre l’unica Honda NXR assegnata al team italiano. La battaglia tra il veneto e il friulano non ha nulla da invidiare all’epico scontro dell’anno precedente che vide protagonisti Auriol e Neveu, e finisce per tenere tutti gli italiani con il fiato sospeso. La Dakar entra prepotentemente nell’immaginario comune, sottrae “esperti opinionisti” al calcio.

Fino ad Arlit, Picco ha vinto due speciali ed è in testa alla corsa. Ma Edi Orioli si aggiudica la prova speciale di Agadez e, finalmente, scavalca l’avversario vincendo, con una mossa d’astuzia, quella successiva, a Tessalit. In questo acceso duello Orioli mette proficuamente a nudo tutto il suo potenziale di tecnica e di talento. Per lui è ancora più importante, basilare, non commettere il minimo errore, restare sempre perfettamente concentrati. Quello che si guadagna con una tappa perfetta è nulla in confronto a quello che si riesce a perdere con un solo sbaglio, una caduta, un errore di navigazione nell’arco di venti giorni. Alla Dakar bisogna saper prendere decisioni rapidissime quando è necessario, ed essere capaci di giocare d’astuzia quando se ne presenta l’opportunità. Ed è proprio M questa occasione che Orioli gioca magistralmente la sua prima carta vincente. l 22 gennaio, sulla spiaggia del Lago Rosa, la Dakar lo incorona vincitore. Per la prima volta si tratta di un italiano. La magia di quella vittoria dilaga e Orioli viene consacrato nel duplice ruolo di campione e personaggio. Al suo rientro in Italia il Campione è accolto come una star e per mesi e mesi è lui l’atleta più invocato dai media, da giornali e TV.

Testo Piero Batini

 

 

Honda XL600L

Honda XL 600L 1986

Le moto giunsero direttamente dal Giappone ai primi di dicembre; furono allestite dal reparto Ricerche e Sviluppo, R & D, sulla base dei due prototipi utilizzati da Balestrieri e De Petri al Faraoni, quindi erano delle monoclindriche derivate dalla XL 600 LM.

La squadra della Honda France disponeva invece di macchine spinte da propulsori bicilindrici sviluppate dalla HRC, più potenti ma alla loro prima esperienza desertica. I responsabili della filiazione italiana vollero privilegiare il mono per le maggiori garanzie che esso offriva in fatto di affidabilità, ad ogni modo andava sempre considerato che per realizzare queste motociclette in Giappone la Casa madre investii, solo nello studio, la bellezza di un miliardo di lire. 

La macchina aveva alesaggio e corsa di 100 x 82 mm per una cilindrata di 643 cc.; la potenza non era notevolissima a causa della scarsa qualità delle benzine reperibili in territorio africano, comunque si aggirava sui 51 cavalli ottenuti con un rapporto di compressione pari a 8,5:1 e con un carburatore singolo da 40 mm di diametro.

Con cambio e frizione strettamente derivati dalla XL di serie, la Honda della Dakar riusciva a spingere una velocità massima di circa 170 chilometri orari, grazie anche alla nuova carenatura che, dai test effettuati in Giappone, aveva dimostrato la propria validità consentendo di guadagnare circa 10 chilometri l’ora.

L’interasse era di 1520 mm, sulle moto di Balestrieri e Orioli, mentre per De Petri la macchina era un po’ più corta perché «Ciro» aveva richiesto una diversa inclinazione del cannotto di sterzo; la forcella è da 43 mm ed è della Showa come il monoammortizzatore che lavorava su un Pro Link ridisegnato con leveraggi al di sotto della linea del forcellone.

Interessante la soluzione adottata per la carena, in tre pezzi, che nella parte inferiore aveva due serbatoi per l’acqua di scorta e per circa un chilo di lubrificante da utilizzare in caso di necessità; la capacità del serbatoio carburante era di 36 litri che venivano aumentati a 55 da quelli posteriori.

All’arrivo di Dakar si classificarono; Balestrieri al 3° posto, De Petri 5° e Edi Orioli 6°.