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DAKAR 1986 | Il test di Graziano Rossi sulla Moto Guzzi 750

Ndr: doveroso il pensiero per chi ci ha fornito questo articolo, Pietro Manganoni vera anima della Moto Guzzi alla Dakar, nonché bergamasco doc in trincea in questo duro periodo per la sua città e noi tutti. Grazie.

test di Graziano Rossi
Anche se le foto di questa prova non saranno eccezionali, colpa della giornata uggiosa e buia, l’occasione di provare oggi la Guzzi 750 Parigi-Dakar è troppo ghiotta per rimandarla a chissà quando. Dopo più di 30 anni la Guzzi ripresenta una moto da competizione «ufficiale»: questo è un avvenimento storico e il solo salirci mi ha un po’ emozionato, come dovessi provarla in vista di un Gran Premio. Invece devo solo andare a fare un giro al mare, a guidarla su un fondo che assomigli a quello del deserto, che sarà il campo d’azione, il prossimo gennaio, di questa tutto terreno che speriamo sia il primo passo verso un grande impegno, un grande ritorno allo sport della casa di Mandello Lario. Per la prossima Parigi-Dakar la Guzzi ha preparato tre mo-to che saranno guidate da due francesi. Drobeck e Rigonì, e dall’italiano Torri. Tutta l’organizzazione della corsa è affidata alla squadra dell’importatore francese.

Rossi-01

IN SELLA – Salgo per provare l’assetto e ho una sorpresa: la sella è esageratamente alta e non riesco a toccare in terra se non sporgendomi da un lato; scendo per mettere in moto: l’avviamento è a pedale e per fortuna la posizione della leva è bassa e facilmente accessibile. Infatti parte subito; lascio la frizione piano piano con la prima e gli corro un po’ dietro, poi, quando ha preso un po’ di velocità, gli salto sopra! È il modo più comodo per partire! Più tardi, quando è stata smontata, ho scoperto che la sella ha 10-15 cm di imbottitura e credo proprio che se ne potrebbero lasciare solo 5 per poterci salire più comodamente e non dover chiedere aiuto tutte le volte che bisogna fermarsi. Una volta partito, la Guzzi scopre le sue carte e sono davvero notevoli. Rossi-02Comincio a tirare di più e a correre anche sulla sabbia morbida, a curva-re piano, forte e di traverso, a tirare le marce, a frenare forte, a ripartire con una marcia bassa, a saltare su un dosso artificiale preparato per l’occasione con un’asse rubata a una barca in letargo li vicino.

MANOVRABILITA A TUTTA PROVA – Due caratteristiche mi sembrano eccezionali, e sono molto importanti: la maneggevolezza e la coppia. Questa moto, nonostante a prima vista sia di dimensioni «immense», sorprende per la facilità con cui si piega e si raddrizza, anche andando molto piano, grazie ad un baricentro davvero basso e ad un peso contenuto: 165 kg a secco. Nell’improvvisato salto la Guzzi si comporta decisamente bene dimostrando di essere molto ben bilanciata come pesi. Non pensavo davvero, con una mo-to di questo aspetto, di guidare come con una normale Enduro. Poi la coppia: è vero che il motore non ha molto allungo, ma con qualsiasi marcia, in qualsiasi condizione, la forza dei primi 3-4000 giri è entusiasmante! Addirittura la derapata stretta, che si dovrebbe fare in seconda, non crea problemi neppure a farla in terza o in quarta. Inoltre il motore che sto provando ha già molti km di prove ed è abbastanza spompato, quando sarà ora di partire per Dakar sarà molto più in forma!

TANTA COPPIA IN PIÙ Non gira molto in alto perché il rapporto di compressione è stato portato da 10:1 a 9:1 per avere molta coppia e soprattutto perché il motore non soffra per la benzina con po-chi ottani che si può trovare lungo il percorso. La velocità massima raggiungibile è di 170 km/h e i due ammortizzatori ohlins con 130 mm di corsa, che permettono una escursione di 270 mm e la forcella Marzocchi da 42 mm con regolazione esterna e 280 mm di escursione, riescono a dare alla moto precisione e stabilità anche quando in quarta o quinta piena ci si imbatte in avallamenti o dossi che non avevamo visto.

IL MOTORE –  Di 750 cc è un quattro valvole che sviluppa 60 CV a 7100 giri, è munito di un radiatore per il raffreddamento dell’olio e i carburatori sono Dell’Orto da 30 mm con pompe di ripresa; a serbatoi pieni, 38 litri il normale più uno supplementare sotto la sella da 12 litri, l’autonomia è di 600 km. Il cambio a 5 marce è molto preciso e ben rapportato e la trasmissione a cardano non dà nessun problema per la guida, niente strappi neanche nelle cambiate più esasperate. È invece di grande vantaggio non avere la catena, che a continuo contatto con la sabbia ha bisogno di molta manutenzione e rischia lo stesso di rompersi. I freni sono Brembo: un disco flottante da 270 all’anteriore e uno forato da 250 al posteriore. Le gomme sono Michelin Desert, 17 pollici dietro e 21 davanti, con le «bib-mousse», invece delle normali camere d’aria, che sono salsicciotti di gomma piena montati dentro le gomme per evitare le forature. La strumentazione com-prende il contagiri – contachilometri, la spia dell’olio, il «trip-master» e l’apparecchia-tura per far scorrere il «road-book». Invece la bussola non è sulla moto ma sono i piloti a portarla. Bene, faccio un’ultima tirata, un ultimo salto ed è già quasi buio. Credo proprio che questa Guzzi abbia un gran potenziale, possa inserirsi tra le protagoniste dell’avventura africana e dare grosse soddisfazioni a quelli che l’hanno voluta! Il signor Donghi, responsabile della Moto Guzzi, ha detto che spera in un onorevole esordio, magari di finire nei primi 10 e magari, ma questo non l’ha detto, di riscoprire che cosa significava il nome Guzzi nelle corse 30 anni fa! G.R.

Claudio Torri “Pink Panter”, dalla Dakar 1986 all’Australia

Di ritorno dalla sfortunata Dakar 1986, terminata con un ritiro a causa di un problema al forcellone della sua Moto Guzzi, Claudio Torri non si perde d’animo e organizza subito una nuova avventura.

La moto viene aggiornata aerodinamicamente con un cupolino portafaro, come da tendenza in quegli anni, e verniciata completamente di rosa e iscritta al Safari Australia dell’anno successivo. Purtroppo l’esperienza australe non ebbe molta fortuna, culminata con un ritiro causa incidente stradale con un pick-up che provocò la frattura del bacino del povero Torri.

 

Claudio Torri Dakar 1985

Claudio Torri alla Paris Dakar 1985, come si legge dagli articoli di giornale dell’epoca la moto è MotoGuzzi Ritaglio-1985di serie, modificando esclusivamente lo scarico e il serbatoio per l’occasione realizzato da Acerbis in alluminio.
Claudio Torri vede sfumare il sogno di arrivare a Dakar perché la sua batteria andò a pezzi costringendolo al ritiro.
Dobbiamo ricordare che in quell’occasione si autofinanziò, contribuendo al pagamento della moto e l’iscrizione alla gara partecipando senza avere neanche un meccanico al seguito, provvedendo quindi in prima persona alla manutezione della moto dopo ogni tappa.

Curiosità: oltre la moto ufficiale di Torri, sono state prodotte altre 15 Baja di colore rosso richieste dall’importatore francese,
mentre per le strade di Mandello da qualche anno si aggira una replica costruita dai meccanici Moto Guzzi esperti in repliche.

Alain Le Grand e la sua Dakar 1979

Novembre 1978, sul campo di motocross di Orly, vicino a Parigi una moto sta girando e fa sensazione con il suo bicilindrico a V e le sue dimensioni impressionanti. Si tratta di un prototipo, il TT500.  Denis Bacholle, direttore di Seudem, importatore Moto Guzzi in Francia, me l’ha prestato per qualche giorno per affinarlo. La moto è potente, molto stabile, molto robusta e relativamente facile da guidare, anche in percorsi fangosi.  Noto subito un problema, è l’albero cardanico che limita la corsa della sospensione posteriore e costringe a mantenere le ruote posteriori in lega di serie – la conversione del mozzo a raggi sarebbe troppo costosa.

Ho iniziato l’enduro con un Ossa Pioneer.  Nel 1977 ho partecipato con successo al Rallye 5-5 Abidjan-Nice di Jean-Claude Bertrand, su una Yamaha DT400 preparata da Gilles Comte.  Ci uniamo a Cyril Neveu, Christian Rayer e… Thierry Sabine, che si perderà nel Ténéré.  Gilles vince la gara.

dakar 1979

La Moto Guzzi TT500 alla Dakar 1979

È stata annunciata una Parigi-Dakar, organizzata dallo stesso Thierry Sabine, creatore dell’ Enduro du Touquet. Denis Bacholle è un uomo appassionato e l’allestimento del team è un vero miracolo, ma il giorno della partenza cinque moto sono regolarmente allineate alla partenza e i loro piloti erano pronti – Martine Rénier, Eric Breton, Piatek, Bernard Rigoni…e io.
L’ assistenza è fornita da due veicoli Toyota che hanno ormai raggiunto l’età della pensione.

La gara inizia e siamo in Algeria, tappe di collegamento: le Guzzi sono degli aerei da caccia!  I funzionari di Honda e Yamaha, sui loro monocilindrici cominciano a guardarci con rispetto.  Le nostre moto sono le migliori in velocità massima e molto stabili.  Il consumo è sotto controllo, come previsto. Dopo Reggane, il ritorno alla realtà è brutale.  I cerchi in lega posteriore non reggono, si rompono. I 105 mm di escursione della sospensione posteriore su buche e dossi non perdonano.  Martine Rénier e Piatek si schiantano e feriti abbandonano la competizione.

Anche io mi esibisco in un bel looping, e rimedio una frattura al polso sinistra.  Decido di tenere questo incidente per me stesso e continuo il rally con una mano sola o quasi. Modifico il manubrio per non affaticare troppo il polso e installo un pneumatico da trail sul cerchio posteriore che si rivelerà meno stressante per il cerchio.  Raggiungiamo Agadès e mentre sfilo a fianco a Martine de Cortanze, sento che la moto sprofonda nella sabbia.  Nonostante i rinforzi il telaio si è rotto all’altezza del piantone dello sterzo.  La stessa disavventura successivamente capiterà a Eric Breton.  È tempo di tornare a casa.

Le Grand 1980

Le Grand aiutato da Breton armeggiano sulla ruota posteriore della TT500

Il mio compagno Bernard Rigoni, il sorridente motociclista dalle indissolubili qualità morali e fisiche, arriverà a Dakar.
Jean-Patrick Capdevielle canta: “è difficile essere un eroe / da questo lato del pianeta…”. 

Ha ragione, Jean-Patrick, certamente non saremo eroi, ma pionieri, anonimi e appassionati, quello si… sicuramente.  Lanciarsi nel deserto algerino, resistere alle tempeste di sabbia senza GPS, a quei tempi non era così facile.  Il Moto Guzzi TT500 ha dimostrato la competitività delle bicilindriche nel rally-raid, senza l’inconveniente del cerchio posteriore avremmo potuto fare grandi cose. Questa moto era eccezionale sotto ogni punto di vista.  È stato un grande privilegio guidare questa Moto Guzzi.

E’ stato anche un grande privilegio essere stati membri di questa squadra, uniti ed entusiasti.  Un pensiero per Denis Bacholle, scomparso troppo presto.  Saluti da Bogotà, Colombia, agli amici della Storia Della Parigi Dakar.

Alain le Grand, Dakar 1979, pettorale n. 85.

Claudio Torri MotoGuzzi T.A.P. 750 1988

Ci sono poche immagini della partecipazione di Claudio Torri e del suo prototipo di  Moto Guzzi alla Dakar 1988.

Già dal prologo di Parigi erano emerse le prime difficoltà causate dalle pessime condizioni meteo che avevano reso il percorso una trappola infernale di fango e pioggia.

Purtroppo la gara di Claudio terminerà durante la seconda tappa (la prima in terra africana). Una curiosità che è stata confidata, la Tropicana, questo dal nome del main sponsor, venne chiamata T.A.P. dall’acronimo (ma ovviamente in bergamasco) “tutto a posto”, rassicurazione che dava lo stesso Torri quando gli capitava di cadere.

MotoGuzzi-03

Claudio Torri e la sua Moto Guzzi “Severe” alla Dakar 1991

Quanto a coraggio Claudio Torri non scherzava, trentanovenne (nel 1991 ndr.) architetto bergamasco partì da Parigi in sella ad una Guzzi da lui stesso interamente progettata. Se si esclude il motore la sua moto non conservò molto dal modello di serie: il telaio era costituito da un grosso trave di alluminio con due piastroni triangolari nella zona del fulcro del forcellone, e la culla inferiore che fungeva anche da serbatoio dell’acqua.

Sulla ciclistica realizzata dalla VRP Torri montò un motore Guzzi 940 identico a quello del modello SP ma con l’alimentazione ad iniezione elettronica invece che a carburatori i cilindri rovesciati, con gli scarichi all’indietro.

«Ma fu un errore – precisò Torri – ho fatto così per avere i pesi più centrati, solo che in questo modo gli scarichi si scaldavano troppo e diventavano addirittura roventi. Tra l’altro montai l’iniezione elettronica della California senza modificarne la mappatura perché non ne ebbi il tempo, ed ebbi grossi problemi di carburazione. Ma lavorai anche sulla trasmissione: era la mia è la prima Guzzi con la trasmissione finale a catena, e realizzai una coppia conica all’uscita del cambio per eliminare il cardano».

Anche con tanto lavoro però la Severe, questo è il nome ufficiale, pesava 207 kg: non poco, ma comunque sempre meno delle Africa Twin. Torri però aveva già in mente di realizzarne una nuova, più leggera e con il motore da 750 cm, con cui disputare il successivo Rally dei Faraoni. Perché, s’intende, non cambiò la sua intenzione di restare fedele all’Aquila di Mandello.

Con le bicilindriche lariane ha già partecipato a quattro Dakar senza portarne a termine nessuna, ed è deciso a non mollare.

«Non posso correre con una giapponese non voglio usare soldi italiani per fare pubblicità a stranieri. E poi la Guzzi è mitica. Con una giapponese passerei inosservato, con una Guzzi è sicuramente tutta un’altra cosa, anche se ti capitasse di fermarti già il primo giorno».

Esattamente quanto gli  successe: rimase a piedi nella prima speciale, quella da Ghadames a Idri, e non arrivò più al campo, probabilmente raccolto dal camion scopa. Privo di ricambi e di assistenza, non tentò nemmeno di riparare la sua Severe. Forse in quell’anno non  riuscì nemmeno a centrare il suo obiettivo primario:

«Partire solo per arrivare è riduttivo, vedere Dakar può essere una gratificazione, ma non mi interessa. Il mio obiettivo è divertirmi, riuscire ad entusiasmami per le cose che vedo e collaudare le soluzioni che io stesso ho studiato».
Quella volta durò davvero troppo poco per divertirlo.

Fonte motosprint
Foto fornite da 
Clemente Chiappa

Al debutto della Dakar 1979 c’erano anche le Moto Guzzi!

La V50 TT fu allestita  dal Team francese SEUDEM, che ne schierò cinque e le affidò ai suoi piloti, quattro uomini e una donna: Bernard Rigoni #83, Alain Piatek #84, Alain Le Grand #85, Eric Breton #86 e Martine Renier #86. Le moto preparate per la Dakar inaugurale avevano il motore e la trasmissione completamente di serie prese direttamente dalla V50. Alcune parti del telaio in particolare gli attacchi del V50 furono rinforzati in particolare i punti di ancoraggio degli ammortizzatori sul braccio oscillante.

Gli scarichi come da prototipo passavano tra i due cilindri sotto il serbatoio, andamento che doveva mettere al riparo i collettori da eventuali urti con pietre o altro (possiamo solo immaginare le temperature che poteva raggiungere il sebatoio e la benzina!).

La forcella era una Marzocchi in magnesio con 240 mm di corsa. Il cerchio anteriore è un Akront, mentre paradossalmente quello posteriore era quello in lega del modello stradale di serie! Gli ammortizzatori posteriori erano dei Marzocchi a  gas da 105 millimetri di escursione. Il serbatoio fu preso in prestito dal modello V7 Sport e aveva 30 litri di capacità.

Una sola Moto Guzzi, delle cinque partite arrivò a Dakar. Bernard Rigoni è il pilota che si classificherà 48° su 74 arrivati alla fine, ottimo risultato considerando che nell’edizione 1979 la classifica auto-moto era unificata.

Claudio Torri e la “Caporetto” Guzzi alla Dakar 1986

Non è stata fortunata l’edizione 1986 della Parigi-Dakar per il team Guzzi. Partiti sulla spinta dall’entusiasmo di Torri, che l’anno passato aveva raggiunto relativamente senza problemi Agadez prima del ritiro, la mini armata franco-italiana composta da tre moto (guidate da Torri, Rigoni e Drobecq) due Pinzgauer ed un camion, tutti sponsorizzati da Neff e Total, ha alzato bandiera bianca già a Tamanrasset, un risultato decisamente inferiore a quello conseguito nel 1985.

«Purtroppo abbiamo avuto una .serie di inconvenienti tali da costringerci a prendere una decisione dura è il commento dello: stesso Torri probabilmente una partita difettosa di cardani. Fatto sta che la rottura dell’albero della trasmissione è stata frequentissima, tanto che posso dire che in questa Dakar è stato più il tempo che ho passato fermo ai bordi della pista che sulla moto».

Senza questo inconveniente sareste stati competitivi?

«Difficile da dirsi, certo è che il motore finalmente spingeva forte. Anche la ciclistica era nettamente migliorata rispetto a quella della moto da me portata in gara nel 1985, merito questo dell’interessamento dell’importatore francese il cui entusiasmo aveva fatto sì che quella che era un po’ una mia fissazione personale divenisse una vera e propria squadra e con compagni quali Drobecq e Rigoni. Continuare sarebbe stato troppo penoso: la moto, rottura dei cardani a parte, andava bene. A causa della pessima posizione in classifica noi si partiva piuttosto avanti ed abbiamo potuto constatare quanto fosse difficile per gli avversari venirci a prendere. Poi, purtroppo, il cardano si spaccava in punti incredibili e per noi erano lunghe attese. Dopo la riparazione recuperavamo, ma tiravamo così tanto da sollecitare la frizione in modo esagerato, così erano altre fermate. Personalmente ritenevo umiliante la situazione. La Guzzi non è una moto che può fare il fanalino di coda in questo modo».

Una delle moto è anche andata distrutta, perché?

«Rigoni ha voluto continuare a partire nella speciale dell’Assekrem, è caduto, la moto ha preso fuoco».

Nonostante questa “Caporetto” vediamo che il team è ancora tutto unito qui a Niamey, come mai?

«Lo facciamo per gli sponsor nonostante tutto vogliamo presentarci sulla spiaggia di Dakar per ringraziarli della fiducia. Credo si siano resi conto che la nostra responsabilità è limitata e che il team ha fatto il possibile del resto penso che l’intenzione sia quella di continuare perché la Guzzi ha del potenziale ancora da sfruttare». 

Fonte motosprint

Moto Guzzi V75 1986

E’ il 1986 e al via della 8a edizione della Parigi Dakar partecipano anche una schiera di Moto Guzzi sulla carta agguerritissime, motore 4 valvole della V75 e circa 62 cv di potenza permettevano alla moto di Mandello del Lario di raggiungere i 170 km/h.

 Team ufficiale seguito dall’importatore francese, i piloti erano l’italiano Torri e i francesi Drobecq e Rigoni. La moto sembrava avere un buon potenziale: si comportatò bene nel prologo, ma poi fu afflitta da problemi di affidabilità. In particolare soffrì di frequenti problemi alla trasmissione, soprattutto al giunto cardanico probabilmente messo in crisi dal cinematismo della sospensione.

Moto Guzzi V65 TT 1985

E’ invece durante il 1985 che un giovane architetto bergamasco di nome Torri si presenta all’Amministratore Delegato della Moto Guzzi, il rag. Donghi, chiedendo una V65TT con l’obiettivo di iscriversi alla gara più dura del mondo. Donghi non è entusiasta della cosa, ma alla fine acconsente, sia perché la Guzzi non si impegnerà ufficialmente, sia perché Torri è disposto a condividere le spese dell’avventura.

La moto nasce e si sviluppa nel reparto esperimenti di Mandello ed alla fine assomiglia ben poco alla V65 TT di serie. Sospensioni di lunga escursione, telaio irrobustito, motore preparato, serbatoio da 50 litri realizzato dagli abili battilastra di Mandello, sella monoposto sono gli elementi di quella che sarà poi chiamata V65 Baja, una moto dalla storia singolare.

Prevista infatti in un unico esemplare, se ne costruiranno 17, perché l’importatore francese ne chiede 15. Ed infatti due di queste moto si iscriveranno con piloti francesi di quella scuderia alla P-D del 1986. La Baja arriverà ad un passo dalla produzione di serie, e verrà anche presentata al salone di Milano del 1985.

Purtroppo al momento della preparazione del prototipo per la Dakar non c’erano ruote a raggi che potevano essere reperiti sul mercato per adattarsi alla trasmissione finale della V65, si è quindi deciso di gareggiare con le ruote stock, finendo però per essere l’anello debole delle Moto Guzzi, che cominciarono ad accusare rotture dei raggi a causa dei carichi laterali imposti dal cardano nella sabbia profonda, obbligando Torri al ritiro.