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Cyril Despres, la carriera di un mito dakariano

Con la quinta vittoria alla Dakar Cyril Despres si posiziona tra i primi rallysti di tutti i tempi e di fatto come uno dei più grandi piloti di sempre.  Secondo alcuni è il successore naturale di Stéphane Peterhansel e le sue imprese assumono importanza per lo straordinario atleta e uomo che si cela sotto quel casco spesso coperto da sabbia o fango. Un professionista di primissimo livello e campione unico che in questi anni in tredici partecipazioni alla Dakar ha conquistato 5 vittorie, 5 secondi posti e due terzi.
Tuttavia Despres non è solo Dakar ma un pilota che si è cimentato in quasi tutti i rally, spesso vincendoli, ma anche manifestazioni di enduro estremo (vittorioso in due edizioni dell’Erzbergrodeo).

Cyril nasce il 24 gennaio 1974 a Fontainbleau, l’nfanza è serena senza nessun appassionato di due ruote in grado di trasmettergli “la malattia del tassello” fin quando i suoi genitori si trasferiscono a Nemours e diventa amico di Couturier Pascal, campione di trial. A 13 anni quando i suoi coetanei per la comunione ricevono le tradizionali croci, catene e braccialetti tanto care alla tradizione cattolica, lui riesce a farsi regalare delle buste con soldi per un totale di circa 4000 franchi (600 euro) che subito  muterà in una Fantic Moto Trial 80, quella moto che oggi è esposta nel soggiorno della casa in cui abita con la famiglia.

Con Pascal inizia con l’Enduro affrontando una delle discipline più impegnative dal punto di vista fisico, che richiede prcisione, costanza, abilità pazienza e forza.
La passione lo porta a lavorare come meccanico in una officina a Parigi e la sera finito l’orario di lavoro prepara le moto che utilizza nelle sue prime gare di enduro. Il debutto avviene nel 1998 in una gara nazionale a Plomin e subito vince! Una vittoria che lo galvanizza e lo porta subito a sognare la gara che gli regalerà tantissime emozioni, la Dakar.

Nel 2000 con il supporto dell’amico Michel Gau il progetto Dakar si concretizza nella mente e nella volontà, il problema sono sponsor e budget.  A volte più che i soldi servono delle idee così con Michel dopo aver studiato le azioni di merchandising tipiche della Dakar decide di acquistare bottiglie di  Bordeaux, Saint Chinian e Chablis e di etichettarle con il tragitto della Dakar. “Avevamo bisogno di 80 000 franchi ciascuno. Grazie alle fine anno feste, e soprattutto considerando che era il capodanno del nuovo millennio, vendendo le bottiglie  a amici e aziende siamo riusciti a raccogliere i fondi per partire.. “

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Riesce ad iscriversi e partire per la prima Dakar della sua vita con una Honda 400 XR : “ho avuto il primo assaggio del brivido degli spazi aperti nel deserto. E ‘stata una rivelazione”. Una rivelazione accompagnata da un risultato incredibile, sedicesimo assoluto e secondo nella sua categoria.
L’amore per l’Africa è ormai scoccato, continua con con quel che restava della vendita vino e con il sostegno di alcuni sponsor si iscrive al Rally di Tunisia e conquista il primo podio finendo al un terzo posto. I team ufficiali si accorgono di lui e nel 2001 arriva la chiamata da BMW, ormai è un pilota ufficiale.

Nel 2001 conclude dodicesimo della Dakar, segnando la sua prima vittoria di tappa. Lo stesso anno è secondo alla Gilles Lalay Classic e vince l’UAE Desert Challange di Dubai. L’anno successivo bissa il successo a Dubai, vince il Rally de La Pampas e l’Erzberg in cui con una Honda privata mette in fila tutto lo squadrone KTM. Proprio questa impresa lo porterà a stringere un accordo con la casa che gli regalerà tutti i successi più importanti, la KTM.

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Nel 2003 alla Dakar vince tre speciali e conclude secondo, vince nuovamente a Dubai e all’Erzberg, e con un secondo posto al Rally di Tunisia e la vittoria al Rally del Marocco conquista il campionato del Mondo Rally.

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Nel 2004
 nonostante le quattro vittorie di tappa conclude la Dakar al terzo posto, vince nuovamente l’Optic 2000 (Rally di Tunisia), e il  Red Bull Romaniacs in Romania, è terzo nel Rally del Marocco e secondo alla Baja d’Aragòn in Spagna.

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Nel 2005 arriva la prima vittoria della Dakar “Quel giorno resterà impresso nella mia memoria per sempre. Vincere la corsa più dura del mondo, e salendo sul podio circondato dalla folla Senegal -. Wow, che una grande sensazione “.

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La vittoria e i mesi successivi sono un mix di emozioni e stati d’animo perché in pochi mesi ha perso dei compagni di squadra, degli amici e dei maestri che tanto gli avevano insegnato: Sainct Richard pochi mesi prima e Fabrizio Meoni morto nella undicesima tappa di quella Dakar che lo aveva visto trionfare. Fu proprio Fabrizio che dopo la morte di Sainct avvenuta nel rally precedente si rivolse a Ceryl dicendogli che il modo migliore per rendere omaggio al compagno di squadra era portare una KTM a tagliare per prima il traguardo a Dakar.

Con avvenimenti simili che avrebbero turbato chiunque riesce a sorpassare quei giorni e nell’edizione 2006 termina secondo alla Dakar con quattro vittorie di tappa e andando a podio in altri Rally. Nel 2007 torna a far sua la Dakar, iniziando quella staffetta che durerà fino all’edizione 2013 che avrebbe voluto lui e Coma alternarsi le vittorie. In quello stesso anno vince il Red Bull Romaniacs e conquista diversi secondi posti in gare Baja e rally.

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I problemi geopolitici in terra africana spingono ad annullare l’edizione del 2008 e in quest’anno vincerà  l’UAE Rally Desert Challenge di Dubai ed il Rally di Sardegna, oltre ai consueti secondi posti che alterna di anno in anno con le vittorie.
Con una nuova collocazione alla Dakar, in terra sudamericana coglie un secondo posto alle spalle del solito Marc Coma, vince il Rally del Marocco, di Tunisia e il  Red Bull Los Andes, sarà secondo all’UAE Desert Challange e terzo al Rally del Marocco e al Red Bull Romaniacs. Conquisterà quest’anno il suo secondo Campionato del mondo di Rally.

Si appresta da Campione del mondo all’ennesima avventuara in terra sudamericana ma pochi mesi prima della partenza KTM decide di  ritirare la squadra ufficiale dall’edizione 2010 a seguito della decisione degli organizzatori di restringere la partecipazione ad una cilindrata massima di 450 cc. “con la Red Bull e l’aiuto KTM abbiamo comunque formato la nostra squadra”. Fu una cavalcata incredibile, dominò la gara dal terzo giorno fino alla fine, conquistando con una supremazia assoluta la sua terza Dakar.Nello stesso anno vince il Rally del Marocco ed il Kenny Enduro, una gara di Enduro estremo, dimostrando ancora una volta la sua capacità di affrontare le situazioni più estreme.

Nel 2011 è secondo alla Dakar, al Red Bull Los Andes e al Rally di Sardegna, vincendo il Rally Dos Sertoes. Arriviamo agli anni del doppio successo dakariano: 2012 (in cui vince anche il Rally del Marocco e Desafio Litoral Argentina).
A 39 anni alla vigilia della Dakar 2013, a Despres basta una vittoria alla Dakar per raggiungere quel mito che è Pethersanel ed è a sole 4 vittorie di tappa per eguaglliarne il primato (33 Petheransel e 29 lui).
Ndr: Despres vincerà l’edizione 2013 e arrivò 4° nell’edizione 2014, sua ultima competizione in moto.

Un pilota che nella sua classe, nella sua capacità di navigazione e nella determinazione  nell’affrontare sfide estreme è l’esempio di come ci siano persone che hanno un dono e sono in grado di massimizzarlo. Il suo, quello di guidare la moto in condizioni estreme, lo ha assecondato e lo ha alimentato con una professionalità propria solo dei più grandi atleti e sportivi di sempre.

Un uomo che ancora oggi non ha dimenticato la passione delle origini e della magia della terra africana. Quella terra in cui oggi spesso si reca per proseguire quell’attività ideata e voluta dal suo compianto compagno di squadra Meoni.
Anche per questo Despres è di fatto uno dei più grandi di sempre.

DAKAR 2003 | KTM 950 LC8 Factory

Porterò sempre con me il ricordo del giorno in cui mi imbattei in una delle moto da fuoristrada più incredibili che il panorama motoristico potrebbe offrire. Era il 3 settembre 2020 e da li a poco avremmo presentato al pubblico il nostro libro Obiettivo Dakar. Gio Sala sarebbe stato il nostro ospite d’onore e già questo bastava per rendere indimenticabile quella giornata. Quando, con una faccia tosta senza eguali, chiesi a Gio se per caso fosse stato possibile avere anche la sua moto in esposizione, la sua risposta fu immediata e disarmante: “se vuoi vai a Bergamo da Nicoli e te la fai dare, per me non ci sono problemi, li avviso io.” E cosi facemmo. Il pomeriggio del 3 settembre, questa belva blu scese fieramente dal furgone e venne sistemata nel suo ambiente naturale: sulla sabbia, anche se non del deserto, ma della battigia di Marina di Ravenna.

Questo KTM è una moto incredibile: potentissima, alta da terra, pesante. Immaginatevi una moto di 200 kg a secco per oltre 100 cv di potenza. Pretende rispetto e incute quasi timore anche solo per spostarla da ferma. Non oso immaginare cosa voglia dire spingere al limite un simile cavallo di razza. Il progetto di questa moto nasce nel 2000 e allo sviluppo del prototipo che vedete in azione lavorarono alacremente (tradotto: arrivarono a percorrere anche 2.000 km al giorno!) Fabrizio e Giovanni, seguiti in ogni passo dal meccanico Bruno Ferrari. I primi test iniziano nel febbraio del 2001 in Tunisia e la definizione della moto da gara è affidata a Fabrizio Meoni, sempre in collaborazione con Giovanni Sala. Caso più unico che raro, dalle indicazioni dei piloti deriva il prototipo che corre, ma non solo. Anche la moto da strada, la 950 Adventure, è figlia della moto da corsa e sfrutta tutte le direttive impartite dai campioni agli ingegneri austriaci.

La 950 Rally nelle prime versioni arrivava a sviluppare oltre 115 cavalli, ma si preferì contenerne l’esuberanza, per preservare le gomme e le mousse che non reggevano una simile potenza sulle lunghe distanze. Per regolamento il peso minimo a secco imposto era di 200 kg, a cui andavano aggiunti i 55 litri di benzina (oltre all’acqua obbligatoria e a svariati ricambi). Potete quindi immaginare che fatica comportasse guidare la LC8 nel deserto per centinaia di chilometri ogni giorno. Eppure sia Meoni che Sala con lei vinsero numerose tappe e Fabrizio la portò al successo nella Dakar del 2002.

La velocità massima era ed è sbalorditiva: il gps di Gio registrò nel 2003 una punta di 208 km/h in pieno deserto.

Il motore LC8 è un bicilindrico a V di 75° di 942 cc, bialbero con 4 valvole per cilindro e alimentazione a carburatore. Cambio a 6 marce con frizione a comando idraulico. Il telaio è a traliccio in tubi di acciaio, mentre il forcellone è in alluminio.

Moto: KTM LC8 950 Rally Factory 2003
Motore: 2 cilindri a V di 75°, 108 cavalli, 942 cc, 8 valvole, raffreddamento a liquido, alimentazione a carburatore
Peso: 200 kg a secco
Serbatoi: 55 litri
Altezza sella: > 100 cm
Velocità massima: 208 km/h

DAKAR 1996 – KTM: uno squadrone in scia al vincitore

Quattro moto nelle prime cinque posizioni; il primo posto nella classifica Marathon, nella veterani e nella femminile. Non c’è ombra di dubbio, la Dakar per la KTM è stato un ottimo banco di prova ed è mancata (anche se non è poco)
solo la vittoria.

Il favorito era Heinz Kinigadner, ma dopo la sua uscita di scena Jordi Arcarons ha tenuto alti i colori della Casa austriaca e KTM1996con lui si sono ottimamente comportati Meoni, Sainct, Jimink e Sotelo. Due i tipi di moto schierati al via; uno equipaggiato con un propulsore dalla cilindrata di 653 cc, affidato a Arcarons, Sotelo e Kinigadner, l’altro di 609 cc in vendita a tutti al prezzo di lire 21 milioni compreso l’assistenza.

La filosofia del Marchio austriaco, quindi, era anche quella di consentire a costi bassissimi di partecipare alla Dakar a chiunque volesse. E la dimostrazione che sia il mezzo “ufficiale” sia quello in vendita fossero competitivi lo dimostra la classifica finale che ha visto sette “kappa” nei primi dieci posti. Il motore è praticamente quello della “Duke”; monocilindrico raffreddato a liquido con albero di bilancia-mento (sia nella versione “maggiorata” sia in quella di serie).

Il cambio è a cinque marce; la frizione a bagno d’olio. Per quanto riguarda la parte ciclistica, i mezzi adottano sospensioni White Power anteriori e posteriori. Il monoammortizzatore posteriore ha un’escursione di 300 mm. Il telaio è di serie con barre posteriori rinforzate per sostenere il serbatoio del-la benzina.

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Approssimativamente il monociclindrico sviluppa una potenza di circa 65 cv con una velocità massima di 175 km/h. La moto si è trovata più a suo agio nella seconda parte del tracciato e soprattutto in Guinea, dove piste insidiose e veloci, hanno esaltato le caratteristiche di questa moto, di 148 kg. La causa dello stop forzato di Kinigadner, pare sia stata simile a quella di Peterhansel, con un rifornimento “sporco”.

Re tra i Re – Nani Roma

La lunga marcia di Nani Roma verso la vittoria finale nella gara africana più dura, una vita verso Dakar.
di Guido Conter

E’ passata la mezzanotte da qualche ora. Il mondo intero si sveglia all’ora di pranzo dopo avere bevuto e ballato per festeggiare l’inizio del 1996. Juan Roma Cararach si sveglia in testa alla Dakar. Dietro di lui tutti i giganti: Peterhansel, Orioli, Arcarons, Kinigardner. Quel pomeriggio del primo dell’anno mentre monta la tenda, a Oudja in Marocco, la luce nei suoi occhi è davvero particolare.

“Era la mia prima Dakar, tutto sembrava facile”

Quell’anno la gara partiva da Granada. La prima tappa fino a Malaga la vince Tiainen ma lui è lì che se la gioca alla pari col finlandese e con Trolli su un terreno impossibile, da enduro estremo. La seconda in Marocco da Nador a Oudja la vince Kini ma lui è sempre lì. Sulle pietraie marocchine Peterhansel con la Yamaha bicilindrica fa fatica, Roma non si fa pregare, per un attimo gli tremano i polsi, poi spalanca il gas e si mette dietro il drago il cui solo pronunciare il nome metteva soggezione.

Roma è in testa in classifica generale dopo 463 chilometri, nella tappa successiva verso Er Rachidia (552 chilometri di cui 328 di speciale) prende la ruota di Peterhansel e non lo molla. Dove è guidato Nani lo supera, sul veloce l’altro gli passa accanto e lo riempie di polvere e pietre, per fargli capire che quello è il gioco dei grandi, si nuota in mare alto ed è lo squalo che detta legge.

Mancano 6564 chilometri a Dakar ma i giornali e le televisioni di tutto il mondo non parlano che di lui, è l’uomo nuovo anche se è un po’ presto per dirlo. Il ragazzo è molto simpatico ed è bellissimo da vedere alla guida, la sua tecnica incanta e in molti sono convinti che possa vincere presto, forse subito.

Nani Roma, Re fra i Re

Nani Roma, Re fra i Re

Ma chi è Juan Roma Cararach? Non viene dal nulla, non si è improvvisato pilota. Nel campionato spagnolo di enduro è sempre tra i primi, ha vinto un campionato europeo con una Husqvana 250 2 tempi nel 1994, anno in cui è stato medaglia d’oro alla Sei Giorni. Nel 1995 vince la Baja Aragon e come premio Jordi Arcarons lo porta alla Dakar. La sua Ktm è poco più che standard ma va bene così e a testa bassa sfida i giganti senza timore. Qualcuno al bivacco gli dice di andare piano ma lui questo avverbio non lo capisce. Lo capirà il giorno dopo. Quando si sveglia dopo aver perso i sensi, vede la faccia di Franco Acerbis che lo consola e gli comunica che la sua prima Dakar è andata alle ortiche. E’ durata poco ma ora il mondo intero sa il suo vero nome: Nani

Diceva il grande Fabrizio: “Mi piace molto Nani, da lui ho imparato molto, ha una tecnica raffinata, il suo corpo sulla moto è sempre nella posizione corretta”

L’anno dopo si parte ed arriva a Dakar. Il percorso è duro, faticoso fin da subito, Nani c’è ma al giro di boa, ad Agadez in Niger, cade e si rompe scapola e clavicola. Quando arrivano i soccorsi, lo trovano a terra ma la sua moto non c’è, qualcuno l’ha rubata. Verrà ritrovata sette anni dopo, a metà del 2005. L’Africa prende e dà secondo logiche a volte incomprensibili. Ora è nel suo garage a Folgueroles dove Nani è nato e vive.

Nel 1998 va forte ed è forte anche nella navigazione. Alla quarta tappa El Rachidia-Ouarzazate, si ferma e guarda in terra. La sua testa gli dice destra, le tracce degli altri dicono dritto. Che fare? “Ero sicuro che fosse destra, ma possibile che si sbagliassero tutti Arcarons, Peterhansel? Poi arrivò Fabrizio, come sempre solido come una roccia, fece un cenno con la testa, staccò la frizione e sparì nel nulla… ovviamente verso destra. Non avevo bisogno di altre conferme, bastava Fabrizio. Gli andai dietro, andammo forte come mai, ballavamo per mano in un fandango meraviglioso. Attorno a noi silenzio, dietro di noi… nessuno”
Quando arrivano al bivacco scendono dalle moto ad aspettare gli altri. Il primo arriva dopo mezz’ora.

Meoni vince la tappa, i due sono davanti a tutti di una vita. Nani vorrebbe amministrare il vantaggio ma la sesta tappa (Smara Zouerat 614 chilometri, 494 di speciale) è una pista veloce, velocissima, Peterhansel lo passa sul dritto. “Mi sembrava di essere fermo, quel bicilindrico Yamaha andava che faceva paura. Stephan aveva il fuoco dentro, mi prese 18 minuti solo in quella tappa”.

Il giorno dopo riparte verso El Mreiti, c’erano stati problemi con l’assistenza e la moto non era perfetta, a metà percorso si rompe un cuscinetto della frizione. La moto è ferma, Nani gli si siede accanto e apetta l’assistenza. L’attesa dura tutta la notte. “E’ stata un’esperienza indimenticabile, quel cielo illuminato a giorno dalle stelle”. Se avesse potuto ascolatare la musica, avrebbe alzato il volume ad una ballata di Springsteen, invece resta lì ad ascoltare il suono del deserto, un silenzio assoluto. Nani è fermo ma cresce ogni giorno di più, sa di essere forte e forse un giorno vincerà. “Vincere è sempre difficile, vince uno solo”. Per adesso va bene così e KTM gli propone un contratto per l’anno successivo. Può scegliere se fare solo la Dakar e guadagnare circa trenta milioni di lire di allora, oppure fare tutte le gare e guadagnarne meno di dieci. “Ovviamente ho scelto di correre più gare possibile”

Nel 1999 non c’è con la testa, si è separato dalla moglie da cui ha avuto una figlia due anni prima ed è poco concentrato sulla gara eppure va veloce. La KTM gli affida Giò Sala come gregario. “Mi sembrava impossibile che Giò fosse lì per me. E’ una persona fuori dal comune, un uomo buono, leale, mi è sempre piaciuto stare con lui. A volte andava più forte di me e si fermava in speciale ad aspettarmi, mi sentivo in imbarazzo, non mi sembrava logico”.

E’ in forma, va forte ma cade anche nel ’99… e fanno quattro! Si era fermato a vedere cosa fossa sucesso a Meoni fermo a bordo pista, ripartendo, a 20 all’ora prende una pietra e finisce in terra. Risale in moto, ha male ad un dito ma finisce lo stesso la speciale (Bir Mogrein-Atar 629 Km). Il medico che lo visita all’arrivo gli impedisce di partire il giorno dopo: quel dito è fratturato in otto parti.

Nel 2000 si parte da Dakar e si arriva al Cairo. KTM (che non ha ancora mai vinto) schiera un esercito di moto e la sfida è con BMW che ha vinto l’anno precedente con Sainct.

Nani è il più veloce, è imprendibile per tutti. Alla seconda tappa è in testa alla generale. Parte per primo e nessuno è in grado nemmeno di avvicinarlo. Vince la terza e la quarta tappa. A Bobo Dioulasso ha un vantaggio su Sainct di più di 20 minuti. La gara è durissima, i piloti Kappa abbandonano uno dietro l’altro.

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La sfida della Dakar 2000 è contro lo squadrone BMW

Lui ha capito come si fa, amministra dove è rischioso, fa la differenza dove sente di poterlo fare. Nani c’è e fa paura, ogni mattina parte e sparisce nel nulla, è concentrato, motivato. Per quanto gli altri cerchino soluzioni, ogni giorno il ritardo da Roma aumenta. Alla nona tappa da Waha a Khofra in Libia, Sainct attacca alla morte ma gli prende un solo secondo in 610 chilometri di speciale.

La decima tappa porta in Egitto, dove il traguardo è previsto al Cairo tre giorni dopo. A Nani basta andare, prendere la ruota di Sainct e farsi accompagnare fino alla fine. E’ fatta, nessuno gli potrà togliere il successo. “Alla KTM c’era una gran confusione, venivano montati pezzi mai sperimentati prima, i problemi meccanici erano all’ordine del giorno a causa di scelte avventate e illogiche da parte dei tecnici, le moto subivano cambiamenti sostanziali senza che ci fosse la certezza di ottenere risultati positivi. Ero in testa si, ma da solo”.

Alla decima tappa il suo motore si rompe, la moto affonda nella sabbia e con lei i sogni, le speranze, il lavoro fatto, il talento che forse nessuno saprà riconoscergli. Altro che musica, altro che silenzio. Nani si prende la testa tra le mani, attorno a lui tutto è fermo, l’unica cosa che si muove è la BMW di Richard Sainct che avanza serena verso la vittoria finale. Nani non è più il pivello del ’96, è un pilota veloce, è un campione cui la mala sorte ha tolto la coppa del vincitore. Che rabbia, che tristezza. Il tempo che passa dura una vita intera, quando riesce a ripartire dietro di sé fa il vuoto, vince le ultime due tappe. Lui, che è il vincitore della Dakar dell’anno 2000, in classifica sarà solo 17esimo.

Nani Roma Dakar 2001 su BMW

Nani Roma Dakar 2001 su BMW

BMW piazza quattro moto ai primi quattro posti nell’anno che doveva essere di KTM. Nani scalpita, a Monaco lo vogliono. BMW gli propone soldi e una bicilindrica per due anni. “Ho detto si, volevo cambiare. Il bicilindrico era la moto più difficile che io avessi mai guidato ma era una sfida, volevo provare”

Al prologo della 23esima edizione, fa l’assoluta a pari tempo con l’amico Sala. “Fare il tempo in una speciale guidata da sei minuti con quella moto è stato semplicemente esilarante, era difficile, era pesante, ingombrante” Con quella moto era difficile pensare alla vittoria finale, ma lui ci prova, vince un paio di tappe prima di ritirarsi per una caduta dove si rompe un ginocchio. Vince la KTM, vince un irrefrenabile Meoni.

“BMW decise poi di ritirarsi con un anno di anticipo. Ero senza moto e senza lavoro. Chiamai Kini, non mi lasciò nemmeno finire di parlare: KTM è la tua casa, puoi tornare quando vuoi, per te una moto ci sarà sempre”.

Nel 2002 in gara ci sono due persone. Nani Roma, il talento e Fabrizio Meoni il gigante. Fabrizio si è costruito una moto addosso. A fine estate si era presentato al Rally d’Egitto con la nuovissima bicilindrica LC8. In quel rally ha lasciato Roma in testa per quasi tutta la gara per poi andarselo aprendere sul finale e metterselo dietro. Fabrizio è in stato di grazia, fa quello che vuole e non sembra avere punti deboli, per batterlo ci vuole concentrazione, velocità, tattica.

Dalla quarta alla settima tappa Nani è in testa alla generale, a Zouerat nell’ottava, Meoni prende il comando. Nani inizia il suo inseguimento: alla dodicesima i due sono molto vicini e con distacchi minimi arrivano fino a Tichit in Mauritania. Mancano due tappe decisive per la vittoria finale della Dakar 2002. Ed è qui che accade l’incredibile.

Quattrordicesima tappa Tichit-Kiffa 473 chilometri. Nani si volta e continua ad andare, si volta ancora e continua per la sua strada, non capisce se si è perso o se è quella la giusta via. Perché non c’è nessuno? Dove sono gli altri? Eppure la pista è qui, il GPS dice così, anche il roadbook. O forse no?

“Avrei dovuto fare mezzo giro e andarmi a cercare la traccia buona, era chiaro che non potesse essere quella. Sentivo che stavo sbagliando ma non ho avuto la lucidità per tornare indietro”.

Pochi metri dopo Nani è sopra la cresta di una montagna, cerca di salire, cerca di trovare un varco, cerca una valle dentro la quale infilarsi, cerca un buco per uscire dal tunnel. Nani è in gabbia, sbatte la testa contro le sbarre e cerca di un’uscita come una tigre allo zoo. Dove si è infilato non può essere un terreno da Dakar, è un percorso di trial!. La moto gli cade dalle mani, gli scivola giù dalla montagna, prova a salire, ad uscire ma cade ancora. La sua moto è troppo pesante e ingombrante, nessuno sarebbe in grado di portarla fuori di lì. Non passa nessuno. Fabrizio è a pochi metri da lui in linea d’aria, ma a in basso a fianco alla montagna e viaggia in un pistone da 120 all’ora. Mentre l’altro va, Nani cerca di fare mulattiere impossibili.

Un elicottero della televisione francese, segue tutta la sequenza, dall’alto le telecamere seguono gli sforzi dell’animale impazzito. Il veivolo resta sulla scena, non lo può abbandonare a sé stesso. E prova, prova, e prova ancora. La montagna è più grande di lui ma Nani continua, sputando sangue, a cercare di salirgli sopra. Poi scende a fondo valle, rallenta, è seduto, la moto balbetta ed è fuori controllo, cammina a stento perché è senza pilota, Nani è aggrappato al manubrio ma semi-svenuto. La moto avanza lentamente per forza d’inerzia, poi si china a terra con il suo pilota inerme. L’elicottero si posa al suo fianco. Nani trema, ha freddo, è terrorizzato. “Non ti sei fatto male”, gli surrurra dentro il casco Gerard Roltz, giornalista di France Television. No, non si è fatto niente, è caduto da fermo. Ma dentro si che ha male: “stupido! Bastava fare mezzo giro, invece ho cercato di scalare l’Everest!”.
Il grande campione, la speranza che sette anni prima aveva fatto scrivere di sé, è ancora una volta in ginocchio.

“LC8 era la mia moto, mi piaceva più di ogni altra, KTM decise di darmela dopo quella Dakar, fui molto contento, vinsi subito in Tunisia”.

Dopo tanti piazzamenti, tante cadute, tanta sfortuna, una vittoria ci voleva, eppure sono molti gli osservatori a giurare che ormai Juan Roma Cararach non avrebbe più vinto. Quando avrebbe potuto non l’ha fatto per sfortuna e per cadute, ora è entrato in un loop negativo e non vincerà più, sentenzia qualcun’altro dopo la caduta a 130 orari in mezzo alla pietre fuori dalla pista sulla via verso Zilla (Libia) alla Dakar 2003 dove quasi ci lascia la pelle.

Nani Roma con Fabrizio Meoni alla Dakar 2003

Nani Roma con Fabrizio Meoni alla Dakar 2003

Chi è Roma? Si può essere re senza avere la corona? Si può essere tra i grandi senza aver mai vinto? La misura di sé è data da ciò che ognuno sente di essere, dall’apprezzamento degli altri che non è mai mancato. Tutti hanno sempre avuto grande ammirazione e rispetto per lui e questo potrebbe bastare per mettere il suo nome nella bacheca dei grandi, o forse no.

“Ho sempre corso per me stesso, non mi è mai interessata la gloria, ho dato sempre tutto ciò che potevo, in Africa le gare sono difficili, il vento gira in un attimo e quello che sembra facile diventa impossibile”.

1 gennaio 2004, Francia, parte la 26esima edizione della Dakar. Le moto al via sono 195, la numero 4 è la sua. Al prologo sotto la neve chi, dei 35 mila spettatori, è pronto a scommettere un soldo su di lui? Ci sono da fare 9506 chilometri e 500 metri, centimetro dopo centimetro, metro dopo metro. Minuti, ore, giorni. Avversari veloci, d’esperienza, intelligenti.

Lui non lo sa, eppure questa è la volta buona. Vincerà e sarà Re tra i Re.

Esteve Pujol è in testa alla quinta tappa, a Tan Tan in Marocco Nani lo affianca nella generale. Nei 1055 chilometri della tappa successiva Esteve Pujol cade, Meoni ha problemi con la sua LC8, Sainct va forte e riduce lo svantaggio vincendo la speciale. Nani vince il giorno dopo. Despres spinge ma non fa paura perché ha un ritardo accumulato all’ottava tappa. Poi il ponte aereo, ci sono problemi di sicurezza in Burkina-Faso e i concorrenti vengono aviotrasportati direttamente alla partenza della 12 tappa.

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Il 2004 finalmente è l’anno giusto per Nani Roma che si aggiudica la Dakar

Nani respira profondamente, mantiene la calma e la testa così ancora nella tappa successiva. Nella 14esima tappa da Ayoun el Atrus a Tidjikja, Nani si perde ma stavolta ritrova la strada, butta via poco più di un minuto ma resta davanti mentre Despres continua a vincere e ad avvicinarsi al podio. A Nani tremano i polsi e nella 15esima tappa, vinta da Meoni perde 2’.37” su Sainct che lo insegue, altri 2 minuti nella sedicesima ma va bene così. Perde ogni giorno secondi, minuti e guadagna ogni giorno, centimetri, metri, chilometri.

La 17esima tappa è Dakar-Dakar 106 chilometri di cui solo 27 di speciale. Vince ancora Despres, Nani accarezza la battigia del Lago Rosa con un filo di gas, corre libero, sereno verso la sua corona di Re.
Chi è Juan Roma Cararach, quello di un mese prima, un campione, ma ora ha in testa la corona che per troppi anni è stata nascosta da qualche parte sotto la sabbia.

Questa è la fine di una storia che ricomincia mezz’ora dopo la premiazione dentro la hall dell’hotel Meridien di Dakar. Nani firma per Mitsubishi ed inizia una nuova carriera a quattro ruote. “Mi sono sempre piaciute le auto, avessi avuto i soldi avrei iniziato a correre in macchina fin da subito”

Risultati

1991: Vicampione di Spagna Enduro Junior 125 cc

1992: 5º nel Cto. Europa de Enduro Senior 125 cc

1993: 4º nel Cto. di Spagna de Enduro Senior

Medaglia di bronzo ISDE

1994: Campione Europeo di Enduro Senior

Medaglia d’oro ISDE

4º Cto. di Spagna Enduro Senior

1995: 2º Cto. di Spagna Enduro 4T

Medaglia di bronzo ISDE

1996: 3º Cto di Spagna Enduro 4T

2º Assoluto del Cto. Mondo Enduro 4T

1997: Campeione di Spagna di Enduro

Campione di Spagna Raids

1999: Medaglia d’oro ISDE

2º Rally d’Egitto

2º Rally del Dubai

Vincitore Baja Aragón e Baja Italia

2000: Medaglia di bronzo ISDE

2001: Medaglia di bronzo ISDE

2º Baja Aragón

2002: Vincitore del Rally di Tunisia (KTM 950 Rally)

1º Baja Aragón

2003: 2º Baja Aragón

3º Coppa FIM Rallys T.T.

3º Rally di Tunisia

3º Rally del Marocco

Vencitore Rally d’Egitto

Vencitore Rally di Sardegna

2004: Vencitore della Dakar

2º Rally di Sardegna

Dakar 1998, Sala e Meoni e i piccoli gesti che resteranno nella storia

Sono in molti a chiedermi della “pacca” sul casco di Meoni in un video della Dakar.
Niente di che, solo che con Fabrizio avevo raggiunto un grande feeling e quindi potevo “permettermi” di fare una cosa del genere.
Il feeling è nato e cresciuto nel corso degli anni, a partire dalla mia prima Dakar nel 1998, quando in un ultimo dell’anno a Parigi, a poche ore dalla partenza, mi chiedeva se eravamo normali a stare nella stanza dell’hotel davanti alla TV guardando cartoni animati, quando fuori tutti erano di festa. Scoppiai a ridere e cominciammo a parlare di Dakar e mi rivelò alcune malizie per affrontare meglio la gara.
Sempre insieme nei trasferimenti, ore e ore in sella, e spesso con la pioggia, (non si vede l’ora di arrivare in Africa), condividendo i pochi minuti di sosta ai punti ristoro. “Vietata” la consumazione quando ci si fermava per fare benzina, mi diceva che alla Dakar non si deve perdere tempo e all’assistenza si deve arrivare il prima possibile, “ricordatelo bene!”.
In società al bivacco era un grande, saluti e consigli per tutti, olio toscano sempre in “tavola” nella sabbia del bivacco, e chiederne un po’ gli faceva girare le palle, aveva nella cassa la quantità giusta per i giorni di gara, ma poi te lo offriva volentieri. Ti chiedeva poi un parere, credente e attivo come sempre, tutti sappiamo della sua missione a Dakar.

Parlando della città di Dakar, quando nel 2001 vinse per la prima volta la gara, alla cena/festa lo obbligai a “ubriacarsi”. Non potevo vedere Fabrizio brindare con Coca Cola tutta la sera mentre lo staff KTM, al contrario, brindava alla sua vittoria con vino e birra, così gli imposi di bere almeno tre bicchieri di vino nel corso della serata, mi rispose: “e che ci vuole?”. Uno due tre in fila… in meno di mezz’ora avevamo un Meoni in forma strepitosa, che parlava austriaco come il toscano.

Strategico e combattivo proprio come un “Cinghiale”, e così lo chiamavano, sapeva aggredire speciali con forza e irruenza, ma sapeva anche passare “senza lasciare traccia”.

Infatti, fu la strategia che gli permise di vincere con la bicilindrica LC8, in una tappa dove si doveva passare su un Wait Point, situato in cima a una ripida falesia, (quella che Roma cercò di salire ma poi cadde e andò in crisi). Fabrizio con un rapido e astuto ragionamento di CAP (i gradi della bussola), capì che Roma ed io, che partivamo davanti a lui, stavamo sulla pista sbagliata, così uscì dalla pista per non lasciare tracce e, tagliando in fuori pista per alcune centinaia di metri, imboccò la pista giusta che portava in cima alla falesia. Fu così l’unico a trovare in breve tempo la direzione mentre noi tutti “pascolavamo” alla ricerca della pista, chiedendoci dove fosse finito Meoni. Il distacco acquisito gli permise di vincere la sua seconda Dakar con una moto – credetemi ve lo assicuro – veramente impegnativa, la LC8.

Oltre alle gare ho condiviso con Fabrizio anche tantissime settimane di test. In queste occasioni si consumavano giorni e notti condividendo la stanza, scoprendo le varie abitudini, le manie, i gusti, i programmi televisivi più amati, le preferenze alimentari, oltre allo stare in sella fianco a fianco negli odiosi Chott di sabbia soffice per chilometri e chilometri per testare l’affidabilità dei motori in condizioni estreme. Arrivò a percorrere 1.007 chilometri in un giorno su un anello di 38 km, (io ne feci 150 meno). Anche lo sviluppo della LC8 fu molto interessante perché era una moto tutta nuova e Fabrizio mi sorprese con la sua sensibilità quando capì che la posizione delle pedane andava cambiata per far sì che la moto non si avvitasse.
Finiti i test, ci allenavamo in palestra, in piscina e correndo, ma con lui era impossibile, troppo allenato, persino il preparatissimo Arnaldo Nicoli ne sa qualcosa.
Inoltro ricordo le risate alle Battle of King, memorabile quella di Ibiza. Ci fu la manche con i Jet Ski da Ibiza a Formentera, Fabrizio ed io, “Vecchi Lupi di Mare”, scegliemmo il modello della moto d’acqua sbagliata per il mare aperto e arrivammo alla fine così stremati che sembravamo due naufraghi.

Potrei raccontarvi ancora tante storie, ma non voglio annoiarvi, e così vi spiego il perché del famoso “schiaffo” sul casco.
Era la Dakar del 1998 ed eravamo in Mali, nella tappa che portava da Taudenni a Gao dove per sicurezza, visto il chilometraggio, fu annullata la speciale che divenne un trasferimento di oltre 1000 chilometri. Come dicevo prima, “lui in Africa, voleva arrivare presto al bivacco”, così si mise a guidare quasi come fosse in speciale ed io, da buon portant d’eau, dovevo stare con lui, ma intorno al km 800 iniziavo ad averne un po’ le palle piene di tenere un ritmo del genere, così mi avvicinai e gli diedi il famoso “schiaffetto” per richiamare la sua attenzione e avvertire che avremmo anche potuto rallentare per qualche chilometro, visto che non mi pareva tardissimo, ma lui non abbassò più di tanto il ritmo. Aveva ragione perché, nonostante fossimo tra i primi ad arrivare all’assistenza, era calata la notte da diverse ore, in quanto gli ultimi 150 chilometri si snodavano tra un intreccio di piste nel Fesh Fesh che, affrontate con le luci dei fari, risultò molto complicato guidare mantenendo il giusto CAP e l’equilibrio.
Chi lo ha provato sa cosa vuol dire.

Purtroppo la sua gara prediletta gli ha tolto la vita, lasciando una profonda tristezza a Elena, Gioele e Chiara, come a tutti noi, ma lo ricorderemo sempre per la sua simpatia e disponibilità da grande campione e persona quale era.

Giovanni Sala

Tratto da Endurista Magazine nr.42

Ciro De Petri Dakar 1984

Ciro De Petri sfreccia verso il traguardo della sua prima Dakar, nel 1984. Concluderà 37° su KTM GS 560.

“Ciro” De Petri al debutto Dakar 1984

Completamente privato anche il debuttante Alessandro De Petri, anche se ottimamente assistito dal bravissimo Vismara che ha curato la sua KTM di Farioli.
Sesto al Rally dei Faraoni, De Petri aveva intrapreso la sua avventura con Torri, poi uscito di gara per una caduta che gli è costata la frattura del femore.

«Per parlare della Parigi-Dakar, per spiegare cos’è bisognerebbe scrivere un libro — dice De Petri (lo farà in seguito ndr) — è una corsa bellissima e dà molta soddisfazione, ma è anche una gara pericolosissima, costellata d’incidenti e che richiede una grande esperienza. Ciò che io ho imparato quest’anno è che si può anche correre una gara di attesa fidando negli inconvenienti degli altri».

Come si è comportata la tua KTM in gara?
«La moto è andata abbastanza bene; certo, lo stato attuale delle cose non è definitivo ma già se dovessi ritentare il prossimo anno saprei dove mettere le mani. Non sarebbe comunque in assoluto a livello delle BMW e forse anche delle Honda e delle Yamaha».

La mia Dakar 2002 by Giò Sala

Concludendo la “Dakar” 2002 al sesto posto Giovanni Sala ha ottenuto la sua miglior prestazione da quando, nel ’98, ha iniziato la sua avventura nel più affermato e difficile rally africano. All’esordio aveva infatti concluso 17°, nel ’99 si era classificato 7° ed aveva colto il primo successo di tappa, nel 2000 era stato costretto al ritiro e l’anno passato si era piazzato solo 14° ma aveva centrato quattro vittorie parziali.

“Sono soddisfatto del mio risultato, non c’è dubbio” ci ha detto il campionissimo di Gorle al suo rientro dalla capitale senegalese “anche se alla vigilia mi ero posto come obiettivo quello di concludere tra i primi cinque. Ci sono andato molto vicino, ho ottenuto due vittorie di tappa, ed ho acquisito tanta esperienza che potrò sfruttare nelle prossime occasioni che dovessero capitarmi. In questo settore credo molto e anche se ho già 38 anni penso di poter ancora dare parecchio. Del resto il vincitore della gara, il mio compagno di squadra ed amico Meoni, di anni ne ha appena compiuti 44, eppure attualmente è certamente il migliore e più completo di tutti”.

– Hai avuto due giornate di gloria ma anche parecchi contrattempi, è vero?
“Infatti, in particolare nelle prime frazioni di gara africane, quelle in Marocco. La nostra nuova Ktm bicilindrica era stata preparata soprattutto in Tunisia ed aveva corso in Egitto, quindi su terreni molli e sabbiosi. Sulle pietre e sulle rocce del Marocco ci ha creato qualche difficoltà, in particolare con la frizione, ma quando abbiamo individuato la causa del problema e lo abbiamo sistemato, tutto è filato via liscio. Qualche arrabbiatura me l’ha poi procurata la penalizzazione inflittami dall’organizzazione per il superamento della velocità all’uscita da un villaggio ma era un tratto tutt’altro che pericoloso e io non ricordo proprio di essere andato così forte tanto che ho anche pensato che fosse stato scambiato il mio numero 7 con il numero 1 di Meoni. Lui in quel punto mi ha confessato di aver dato parecchio gas. Una grossa ingenuità l’ho invece commessa nella terzultima tappa, quella marathon tra Tichit e Kiffa. Avevo vinto il giorno prima e quindi dovevo partire per primo e fare da apripista. Me la sono cavata benino ma ho saltato il controllo timbro segreto e ho subito un’altra pesante penalizzazione. Il giorno dopo avrei potuto vincere nuovamente ma ho perso un paio di minuti per soccorrere un concorrente cadutomi davanti e sono così arrivato secondo staccato di mezzo minuto mentre l’ultima breve tappa sul lago Rosa di Dakar, che ben conoscevo, mi ha consentito comunque di chiudere in bellezza”.

Come giudichi questa “Dakar” rispetto a quelle cui ha partecipato in precedenza?
“E’ stata un po’ particolare, nettamente divisa in due. La prima parte, fino a ad Atar, quanto mai poco impegnativa e selettiva tanto che la giornata di riposo dell’Epifania si è rivelata quasi inutile, almeno per noi non alle prime armi. Le tappe successive invece davvero infernali, capaci di sfiancare chiunque. Assurde, poi, secondo me, le frazioni in notturna. Bisogna considerare che ci sono buche e insidie ovunque e poi da quelle parti ti attraversano la strada decine di animali, tutti difficoltà che al al buio non è facile valutare, in particolare per noi motociclisti che possiamo disporre di impianti di illuminazione comunque limitati”.

In sella ad una monocilindrica sarebbe andata magari meglio?
“In effetti ho sofferto parecchio il peso della bicilindrica. Anche Meoni ha avuto simili problemi ma lui guida moto da rally tutto l’anno, io per parecchi mesi passo a quelle da enduro, decisamente più agili, e quindi trovo maggiori difficoltà di adattamento. In ogni caso è difficile dire come sarebbe andata e, in ogni caso, se potrò gareggiare nuovamente in questa corsa, mi piacerebbe riprovarci con la bicilindrica. Ti crea disagi in qualche tappa ma ti regala grandi soddisfazioni in tante altre”.

In questa gara si cresce solo come piloti o anche come uomini?
“E’ vero, ti dà molto anche dal punto di vista umano. Esplori più a fondo te stesso, ti suscita slanci di solidarietà che nella vita di tutti i giorni non sono altrettanto spontanei, ti tempra anche nello spirito, ti consenta di conoscere realtà tanto diverse. Anche nel rapporto con gli altri concorrenti si crea qualcosa di particolare che non avviene nelle altre gare”.

-Dopo cinque titoli mondiali nell’enduro il suo attuale sogno è proprio vincere una volta la Dakar?
“Non posso negare che questa competizione esercita su di me un fascino notevole. Tengo molto a ben figurare nei rally e siccome la Dakar è la regina dei rally è evidente che mi piacerebbe riuscire a conquistarla. Sono però realista e devo ammettere di non essere probabilmente ancora pronto, incorro ancora troppo spesso in errori grossolani, in fesserie che uno come Meoni non farebbe. Però facendo tesoro di ogni nuovo sbaglio sento anche di migliorare e chissà che prima o poi non impari tutte le astuzie e possa metterle in pratica al meglio”.

 A breve termine quali sono i tuoi programmi?
“Dopo questa scorpacciata di circa dieci mila km in sella dormendo poco o niente, penso proprio che mi concederò una decina di giorni di stop. Mi dedicherò agli affetti e ai tifosi, poi a fine mese c’è il raduno degli azzurri dell’enduro e quindi i test con la 520 con la quale parteciperò al mondiale e italiano enduro nella 600 4 tempi, la cilindrata cui ambivo già da qualche tempo. Finalmente sono stato accontentato. La prima gara importante sarà quella di apertura del tricolore, all’inizio di marzo, mentre il prossimo rally dovrebbe essere quello in Tunisia, in aprile”.

Intervista di Danilo Sechi
http://www.motowinners.it/fuoriclasse%20Bg/Sala/Sala.htm

 

Nani Roma – Dakar 2004

Nani Roma in volo verso la vittoria della Dakar 2004