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Ténéré 4 cilindri per la Dakar

Una fredda mattina alla periferia di Parigi, un piccolo campo cross fuorimano, un pilota con gli sgargianti colori Sonauto, che si scalda i muscoli in vista della Dakar, caracollando in sella alla sua Yamaha “XT 600 Ténéré”: tutta normale, direte voi. Così sembra: ma sotto il gigantesco serbatoio della “Ténéré” batte un cuore che in comune con il propulsore monocilindrico della regina del deserto non ha proprio nulla. Si tratta infatti di un quattro cilindri raffreddato ad acqua, derivato dal motore venti valvole della “FZ 750”.

È presto per dire se questa fantastica “750” sarà il primo gennaio ’86 al via delta leggendaria maratona africana, anche se la cura meticolosa dei particolari (ravvisabile pure nelle foto del nostro top secret) dimostrano chiaramente che non si tratta di

un semplice esperimento dell’importatore francese, ma di qualche cosa di più che non può non avere avuto il placet della Casa madre. Non dimentichiamo che la stessa “Ténéré” è nata proprio da una “idea” di Jean Claude Olivier, generai manager della Sonauto e testa di serie dei piloti Yamaha per la Parigi-Dakar.

Dunque, la nuova belva franco-nipponica, che TUTTOMOTO vi presenta qui in esclusiva, potrebbe essere l’arma vincente della Casa giapponese, ben decisa quest’anno a strappare alla BMW la corona di regina d’Africa. Quanto a potenza non si discute, da verificare però l’affidabilità nel deserto.

ll motore della “FZ 750” è stato notevolmente alleggerito e si è lavorato sugli alberi a camme per ridurre la potenza, aumentando nel contempo l’elasticità ai bassi e ai medi. La sospensione posteriore è monocross.

Senza segreto: realizzata per la Parigi Dakar, la “Tènéré” 4 cilindri offre numerose interessanti soluzioni, alcune intuibili osservando le foto del nostro “scoop”. Il telaio, per esempio, è quello della FZ, ridotto però in lunghezza.
I carburatori, in posizione elevata e ben protetta, ricevono la benzina tramite una pompa meccanica. Il gigantesco serbatoio è in pratica doppio e funge pure da protezione laterale per il radiatore del raffreddamento a liquido. L’insieme appare estremamente compatto e funzionale, adatto al fuoristrada.

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Testo TuttoMoto Enzo Caniatti

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J.C. Olivier Dakar 1986

J.C. Olivier in versione meccanico, lavora sulla Yamaha 600 di Charbonnier durante la Dakar 1986.

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Yamaha FZT 900 Dakar 1987

Tre vittorie consecutive della BMW convinsero nel 1986 la Honda, che per tornare al successo alla Parigi-Dakar era necessario giocare la carta del motore bicilindrico. Una scelta obbligata per tenere il passo nei lunghi tratti desertici dove la maggior velocità di punta consente alle due cilindri di acquistare un margine di vantaggio tale da mettersi al riparo da ogni recupero delle pur agili «mono». La Yamaha decise, invece, di confermare fiducia al monocilindrico dopo che si era ventilata la realizzazione di una bicilindrica da affidare alla squadra francese.
La risposta di Jean Claude Olivier, team manager della Sonauto, fu la realizzazione in proprio di un prototipo spinto dal motore della FZ 750 a venti valvole. Un progetto avventuroso, che ha fatto storcere il naso ai dirigenti della Casa di Iwata, ma non poi fino al punto da bocciare l’idea del pilota che nel 1985 era arrivato per secondo a Dakar.
Alla quattro cilindri per il deserto si è cominciato a lavorare in ritardo ed il banco prova della gigantesca enduro franco-giapponese furono proprio le piste della Parigi-Dakar. Ne esisteva un unico esemplare, ed a portarlo in gara fu proprio Jean Claude Olivier.
Così facendo rinunciò in partenza ad ogni chance di vittoria trovandosi a guidare una moto che erogava sì una potenza di 90 Cv ma il cui peso era sui 270 chili in ordine di marcia.

Nel 1986, JCO finì la gara dodicesimo, staccato di oltre 10 ore dal vincitore, ma portò la moto fino a Dakar.

Un traguardo importante che ha convinto Olivier ad insistere sulla strada intrapresa. E così in questi giorni è stata ultimata la Yamaha FZ 900 T Evoluzione 1, la moto che Olivier e Serge Bacou guideranno verso Dakar con propositi ben più bellicosi di quelli che hanno animato la spedizione ’86. Alla prima occhiata si capisce che si tratta di una moto completamente nuova senza alcun pezzo in comune con la versione sperimentale dello scorso anno.
Si è fatto un grande lavoro di alleggerimento ed alla fine l’impegno è stato premiato dal raggiungimento di un peso a secco leggermente inferiore ai 200 kg (20 chili in meno dello scorso anno) e soprattutto una suddivisione della masse che è quasi ottimale con il 45% all’avantreno ed il 55% al retro-treno.
Il telaio ha ora una culla inferiore in alluminio (smontabile) e per eliminare i problemi di pattinamento è stata diminuita la potenza massima a vantaggio di una migliore erogazione. Inoltre, sempre su indicazione di Olivier, è stata aumentata la cilindrata.
Il risultato è una cilindrata totale di 911 cc ed una potenza massima di 85 Cv, 53 dei quali già disponibili a 4.000 giri.
Nelle prove effettuate nel mese d’agosto nel deserto del Ténéré la FZ 900 T ha dimostrato di poter viaggiare in rettilineo ad una velocità di oltre 160 km/h (a titolo indicativo la «mono» ’87 nelle mani di Picco non è andata oltre i 135 km/h) e su un percorso tecnico nei dintorni di Agades il ritardo nei confronti del mono non andava oltre il secondo e mezzo al chilometro.
Anche i pneumatici hanno fatto enormi progressi sia in grip che in accelerazione, stabilità laterale ed ancora in durata. Cosciente dei progressi del quattro cilindri, che potrà essere la sorpresa della Parigi-Dakar ’87, ma anche dei suoi handicap (peso, ingombro, complessità meccanica) Olivier ha preferito seguire come lo scorso anno due strade parallele. Lui e Serge Bacou guideranno la FZ 900 T mentre Thierry Charbonnier e (con ogni probabilità) l’americano Danny La Porte saranno in gara con la monocilindrica vincitrice del Rally dei Faraoni con Franco Picco. Non si sa mai…

Fonte motosprint

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Cover Magazine Moto Journal 1985

MOTO journal N°685 del 24 gennaio 1985