Articoli

IMG_4336

Camel Marathon Bike: Intervista a Beppe Gualini

Amici Dakariani, ci perdonerete l’off topic (fuori tema), ma quando Federico Fantini ci ha inviato le foto della sua Honda Dominator e ci ha permesso di intervistare il grande Beppe Gualini, abbiamo pensato che anche se non strettamente inerente la Parigi Dakar, questo argomento avrebbe solleticato la fantasia di molti di voi.

Intanto ciao Beppe da parte di tutti i lettori del sito, vuoi spiegare ai nostri amici cosa era il Camel Marathon Bike Honda?
Il Camel Marathon Bike è nato in Italia da una mia idea condivisa con il responsabile stampa della Camel Italia Francesco Rapisarda. Avendo fatto la Dakar ed il Camel Trophy l’idea è stata semplice: perché non fare un Camel Trophy con le moto? Presentato  il progetto alla Camel Italia ed approvato con il nome Camel Marathon Bike, non potendo usare Camel Trophy. Trovato  l’appoggio tecnico di Honda Italia con Carlo Fiorani.

Quante edizioni sono state svolte e dove?
Usata la stessa metodologia del Camel Trophy, reclutamento tramite schede di curriculum e vere e proprie selezioni con guida, orientamento, fisiche, group-task…
La prima edizione ’87 è stata di prova e l’equipaggio vincente tra cui c’era Livio Suppo è andato in California ed hanno fatto un tratto della Baja.
La seconda edizione ’88 invece è stata  una vera spedizione di gruppo con prove speciali e classifica finale con vincitori; si è svolta in Zaire dove hanno partecipato due equipaggi italiani e due spagnoli. La terza edizione ’89 è stata fatta in Perù sempre con partecipanti Italiani e Spagnoli.

All’epoca qual era il tuo ruolo?
Il progetto era tutto sotto la mia responsabilità tecnica, scegliere il paese, fare lo scouting, organizzare le prove e durante l’evento fare da apripista, direttore tecnico dell’evento coordinando tutto lo staff che seguiva il convoglio.

Per quei pochi che non ti conoscono, vuoi dire qual è la tua esperienza nell’offroad, a quante Dakar hai partecipato?
Sono stato uno dei primi a fare i rally africani allora sconosciuti, ho iniziato nell’82 con il primo Rally dei Faraoni, perché la Dakar pr me era inavvicinabile per problemi economici. L’unica casa che mi ha dato una mano è stata la Fantic con una 125 RSX di serie!
Ho fatto 65 rally africani in moto, è un record non ancora battuto, anche se personalmente i record non sono di mio interesse,  tra cui 10 Parigi- Dakar, Rally dei Faraoni, Rally dell’Atlas, Rally di Tunisia, Incas Rally, Rally d’Islanda, Djerba 500… Ho passato tutta la mia vita fuoristrada, integrata anche con le 4 ruote avendo partecipato al Camel Trophy  nell’85 con la Land Rover  ed entrando poi nello staff internazionale che costruiva poi i Camel Trophy. Alternavo le gare in moto con le spedizioni estreme del Camel Trophy. Avventura totale senza respiro!

Le moto in cosa differivano dal modello di serie?
Le moto erano preparate da Honda Italia e non avevano una preparazione specifica,tranne che su motore e sospensioni,compresa la colorazione e dei pneumatici tecnici off- road, erano moto leggere, agili e con un bel motore, l’ideale per il tipo di manifestazione, oltretutto Honda aveva  interesse a spingere la moto di serie.

Qualche pilota che si è distinto nel CMBH ha poi avuto successo anche nelle competizioni rally raid?
Nessun pilota che ha partecipato al Camel Marathon Bike ha poi continuato nei rally raid.

Come mai non si è più corsa questa competizione?
Il Camel Marathon Bike ha avuto un tale successo ed il progetto era di coinvolgere sempre più paesi e la Francia  stava entrando quando Camel International improvvisamente ha ritenuto che il successo ottenuto dall’evento andava a contrapporsi al Camel Trophy e quindi è stato congelato!  Follia!

Chi ricordi con più affetto e qualche aneddoto curioso?
Un fatto che ricordo con particolare soddisfazione è avvenuto in Perù, durante la ricognizione, in moto ero da solo e sono arrivato in un villaggio Choquecancha dove il tempo si era fermato, non c’era luce, acqua, i campesinos vivevano in case di pietra e fango con tetti di paglia. Parlando con loro  venni a conoscenza che avevano necessità di una “speciale valvola” per cercare di far arrivare l’acqua al villaggio tramite un canale fatto in pietra che veniva dalla montagna. Mi impegnai a trovarlo andai a Lima a recuperarlo e lo portai al sindaco del paese.
Al mio ritorno con l’evento, il paese aveva l’acqua , mi fecero una festa incredibile con canti e balli e mi hanno dedicato il loro campo da calcio “Estadio Beppe Gualini”, custodisco ancora il documento originale consegnatomi ufficialmente dal sindaco!

Ringraziamo Beppe Gualini per l’intervista concessa e Federico Fantini di FOX Italia, che ci ha messo a disposizione le foto della Honda Dominator Camel Marathon Bike.

 

Findanno 1984-1

Saluti da Dakar 1984

Cartolina con tanto di dedica di Beppe Gaulini #29 a Giampiero Findanno #82 e Andrea Balestrieri #84.

Foto gentilmente offerta da Giampiero Findanno.

Gualini today

Beppe Gualini, il professore nel deserto

Beppe Gualini detto “Gualo”, sognava l’Africa e l’ha conquistata con il ritmo costante e la tenacia necessarie per correre nella categoria marathon. Ha trovato la sua dimensione nella competizione in solitaria e in ogni incredibile sfumatura di colore del Continente nero.

Cos’è stata per te la Dakar?

“La mia Dakar è stata avventura, rischio e soprattutto incognite sul percorso, credo di poterla paragonare alle avventure dei pionieri che attraversavano l’America in sella a un cavallo senza sapere del domani. Noi avevamo mezzi meccanici, ma la sostanza non cambiava, partivi assieme a una banda di matti alla guida di mezzi improbabili e assolutamente inaffidabili.”

La prima Dakar e perché.

“E’ una storia strana, quella che mi lega alla Dakar, coincidenza ha voluto che abbia incrociato il convoglio della prima edizione in Africa; ero nel centro del deserto del Ténéré e ho visto una banda di matti alla guida di Citroen 2CV,  Piaggio Vespa e Renault4 e ho capito che quella sarebbe stata la mia prossima impresa, senza sapere esattamente cosa fosse. Così l’anno dopo, nel 1983, ho partecipato alla mia prima Parigi-Dakar.”

Avventura o competizione?

“Più che altro sfida personale. Le gare all’epoca erano molto diverse; sono partito con uno zaino da 25 kg con dentro di tutto: corona, pignone, catena e sacco a pelo e l’immaginetta di papa Giovanni. Non avevo fame di vittoria, ma avevo un obbiettivo chiaro: partire per arrivare in fondo, senza ricambi e, soprattutto, senza assistenza. E così mi sono trovato ogni santissimo giorno a risolvere un problema con il materiale che avevo a disposizione usando fil di ferro, scotch e rovistando nelle immondizie del campo alla ricerca dei ricambi meno rovinati. Paragono la Dakar alla sfida degli ottomila. La strada è lunga, la natura ostile, il tempo tiranno, e, soprattutto, c’è l’incognita del guasto tecnico, perché una volta la gara era solo uno dei componenti dell’avventura. Ricordo alcune tappe in cui partivo la mattina conscio di dover percorrere 1.000 km di dune e sabbia, sapendo che potevo incontrare una tempesta o avere mille imprevisti.”

Un aneddoto da raccontarci?

“Quando ho deciso di partecipare alla Dakar ho chiesto aiuto a conoscenti e potenziali sponsor i quali non solo non avevano mai sentito parlare di questa gara e rimanevano senza parole quando gli parlavo dei 20mila chilometri di gara, ma soprattutto mi hanno mandato a quel paese pensando che mi fossi bevuto il cervello.”

Quante ne hai fatte e qual è la più Dakar di tutte?

“Ho partecipato a 10 Dakar e quasi certamente detengo il record di rally africani: 65 con una media di 5/6 all’anno. Per farlo ho dovuto fare delle scelte e ho lasciato il mio lavoro di insegnante di educazione fisica. Comunque la Dakar più emozionante è stata la prima, il viaggio sotto la neve fino a Parigi rischiando di cadere ogni singolo chilometro e, dopo il freddo polare, il deserto, la giungla. Ricordo che alla partenza eravamo in 360 moto e 250 auto, quasi 600 equipaggi. Ogni giorno di gara perdevamo un pezzo, un team, un pilota. Al traguardo in moto siamo arrivati in 50, è li che capisci il senso della parola “selezione”. E’ come se fossi sopravvissuto a una guerra, portando a casa la pelle… Era diverso da quello che oggi chiamano Dakar, è come se avessi scalato con successo dieci vette da 8mila metri. Nessuno avrebbe scommesso sul mio arrivo e invece siamo qui a raccontarla.”

La tua prima moto?

“Una Honda XL 600 che mi ha prestato la concessionaria Honda di Milano Sibimotor, ho montato un portapacchi, le gomme tassellate, sono partito e ho vinto la categoria marathon. La marathon aveva regole ferree, non si poteva sostituire nulla pena il passaggio nella categoria prototipi, quindi l’unica soluzione era riparare quello che si rompeva perché ogni particolare della moto era punzonato. Più di una volta ho dovuto aggiustare lo scarico usando lattine di Coca Cola tagliate al campo.”

Quanto costava partecipare?

Una follia, anche se il costo totale non saprei quantificarlo. L’iscrizione non era un problema quanto la  benzina che nel deserto del Ténéré ho pagato addirittura 20mila lire al litro. Poi il rimpatrio della moto via nave e biglietto aereo di ritorno. In più varie cauzioni per il kit bussole, razzi d’emergenza e la Balise – strumento che attivato in caso d’emergenza rileva la posizione del pilota – che costava già all’epoca un milione. Comunque la spesa maggiore era la benzina: alla Dakar ti fumavi circa 5 milioni di lire solo di carburante.”

Ritieni che le moto bicilindriche hanno reso più pericolosa la Dakar?

“Si sbaglia a pensare che le grosse bicilindriche abbiano portato un maggiore pericolo per il pilota, di fatto le monocilindriche con il passare delle stagioni non ce la facevano più, si “sbudellavano” letteralmente, già all’epoca i piloti ufficiali avevano sei motori a disposizione. A rendere più pericolosa la Dakar sono stati l’arrivo del GPS e la riduzione della navigazione. Non a caso le classifiche si sono accorciate in modo mostruoso: ora si parla di distacchi di minuti, all’epoca tra il primo e il secondo potevano esserci addirittura ore.”

Il pilota migliore in assoluto che hai incontrato?

“Lo dicono i risultati ma non solo: Edi Orioli. Oltre ad essere una grande manetta sapeva gestire il gas e interpretare la navigazione. Usava la testa e ragionava facendo pochi errori. Lo ricordo perché alla sua prima gara, la Djerba 500 a cui ha partecipato con una Honda 500 4 tempi, mi si è attaccato al culo e ha avuto l’approccio da professionista non da campione d’enduro quale è stato: ha voluto imparare. Il più veloce in assoluto è stato indubbiamente Ciro de Petri: aveva una velocità stratosferica e la sua teoria era “l’importante è rischiare”: o cadeva o si perdeva o si demoliva lui e la moto.”

Cosa ne pensi della Dakar che si corre in Sudamerica?

“Non mi interessa più come allora, considera che riprendono  percorsi che ho già vissuto con Camel Trophy e il rally dagli Incas. E poi condanno l’uso improprio di un nome che è legato all’Africa. Non mi sta bene!”

Chi vince oggi la Dakar? Il pilota, la squadra o la moto affidabile?

“Oggi sono tutti ottimi piloti ma la differenza è tutto quello che gira intorno, chi corre per vincere ha un’assistenza efficace.”

La Dakar ipoteticamente torna in Africa, ci torni?

Si, se tornasse la Dakar alla Thierry Sabine con le regole di una volta, dove il pilota aveva un peso e un valore. Ma oggi non c’è più navigazione e vince chi ha più soldi e più motori. Con i mezzi di cui dispongo non ho chance per fare il risultato, del resto sono nato e ho finito la mia carriera da pilota privato come ha sempre voluto Sabine.”

Fonte: red-live.it

Foto: Motociclismo.it

Arrivo 1990 corretta

I “nostri eroi”, gli italiani all’arrivo della Dakar 1990

In piedi: Franco PiccoAlessandro Ciro De Petri, Medardo, Mandelli, Petrini, Marcaccini, Cabini e Montebelli;
Accosciati: Gualini, Algeri, Grassotti, Signorelli, Orioli, Mercandelli e Aluigi. Nella foto manca solo Zotti.

Gualini2 1984

Beppe Gualini Dakar 1984

Quando i privati erano pionieri. Taniche fissate con elastici sella imbottita e tabella porta numero rivettata sul portapacchi. Beppe Gualini su Honda XL 600R alla partenza del 1984.
Arrivò regolarmente al traguardo di Dakar classificandosi al 45° posto.

Suzuki DR750 Big 1990

Suzuki DRZ 750 Big Gualini

Con oltre 30 rally africani sulle spalle, fra veterani della Dakar, Beppe Gualini si schiera al via nel 1990 a cavallo di una Suzuki DRZ 750 Big. Concluderà in ottima 15a posizione nella generale.