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DAKAR 1987 – Squalifica contestata da De Petri

NIAMEY – È il torrido pomeriggio del 14 gennaio, nella mattinata i concorrenti della Paris-Dakar hanno abbandonato gli agi della capitale del Niget, ripartendo velocissimi alla volta di Gao. Ai bordi della piscina del lussuoso Hotel Gaweye sono rimasti solo i piloti ritirati dalla gara più dura dell’anno e qualche giornalista; in una decina delle tante stanze dell’albergo i feriti si lamentano in attesa del volo previsto per la nottata del giorno dopo che riporterà tutti in Europa. Tra le palme e la fresca acqua della piscina, in uno scenario degno di Simon Le Bon, facciamo una lunga chiacchierata con Alessandro «Ciro» De Petri, uno tra gli uomini più veloci mai visti in azione sulle piste africane, alla ribalta, purtroppo, per essere uno dei piloti squalificati dalla TSO alla partenza della tappa Agades-Tahoua.

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De Petri è molto più rilassato rispetto alla mattina del 13, quando Patrick Verdoy non consegnò a lui e a Gualdi la tabella di marcia, mettendoli così fuori gara. Quella mattina all’aeroporto di Agades avrei avuto quasi paura ad intervistare il pilota della Cagiva, furente per l’esclusione della gara. Ai bordi della piscina, però, la tensione inevitabilmente scema e Ciro si dimostra più loquace e tranquillo al microfono del mio registratore. La prima domanda è ovviamente dedicata al «fattaccio» della tappa del 5 gennaio.

Allora Ciro, la moto è stata sostituita?
 «No, avevo un problema alla frizione e mi sono dovuto fermare. Poco dopo sono arrivati Gualdi e Picard e, insieme, abbiamo iniziato a lavorare sulle moto. La Cagiva ha il comando della frizione di tipo De-Petri-1987-2idraulico e lavorarci sopra è cosa molto laboriosa: c’è anche da effettuare lo spurgo. Non dimentichiamo poi che si trattava della prima prova speciale ed eravamo parecchio nervosi. In quei momenti il tempo sembra volare e abbiamo fatto confusione nel rimontare le carene delle tre moto».

Ma non vi siete accorti che l’elicottero della Sierra (la società che filma in esclusiva la Parigi-Dakar) vi girava sopra la testa?
«Certamente, e non c’era nulla di male, addirittura abbiamo notato che l’operatore si stava sporgendo per riprenderci». Siete stati squalificati in base a prove fotografiche e filmate, ma le vostre moto sono state verificate la sera, all’arrivo di tappa? «No, né la sera e nemmeno nei giorni successivi».

Cosa è successo di preciso la mattina del 13 alla partenza da Agades, quando siete stati messi fuori gara?
«Mi ero presentato, come tutti i giorni, al briefing, ma prima che questo iniziasse mi sono accorto che la bussola non funzionava e sono quindi rientrato alla “villa” che il team Cagiva aveva affittato in centro ad Agades, per rimediare a questo guaio. Effettuata la sostituzione dello strumento sono ritornato alla partenza, il briefing si era già concluso ed ho notato che tutti mi guardavano. Prima di chiedermi il motivo di tanta attenzione mi è venuto incontro Gualdi, mi ha detto che eravamo fuori gara e che non ci avrebbero consegnato la tabella di marcia. Pensavo scherzasse, ma subito dopo è arrivata la conferma di Auriol. In ogni caso ho detto a Gualdi di seguirmi sino alla partenza della prova speciale. Arrivati alla partenza Verdoy ci ha detto che se entro due minuti non fossimo rientrati ad Agades avrebbe squalificato anche Auriol».

Come hai reagito a questa notizia?
«Con delusione per una decisione che io definisco sconvolgente che andava contro a quello che pensavo della TSO, un’organizzazione che stimavo e nella quale avevo la massima fiducia. La Dakar è diventata un grande business per le Case, gli sponsor e i piloti bisogna che questi interessi siano tutelati da una Federazione».

Magari da quella internazionale, dico malizioso.
«Certo, la Dakar è una gara internazionale ed è indispensabile che decisioni del genere siano prese da un ente che tuteli tutti questi enormi interessi».De-Petri-1987-3

Si parla del dopo Sabine di come sia cambiata la gara e l’ambiente dopo la scomparsa del grande inventore e anima della Parigi-Dakar, tu cosa ne pensi?
«Anche con Sabine, o meglio sotto la sua direzione, furono prese decisioni discutibili, come la penalizzazione inflitta a Picco due anni fa. Lo scorso anno sempre nel corso della tappa Ouargla-El Golea, ci fu un reclamo contro la Honda France per un supposto cambio di moto, ma non vennero effettuate le verifiche. In ogni caso questa nona edizione della Dakar è splendida, molto tecnica con prove speciali a non finire e senza tappe notturne: una gara bellissima e ottimamente organizzata. Quello che non credo sarebbe successo ai tempi di Sabine è fare correre un pilota per sei giorni, farlo riposare un giorno e poi squalificarlo, quello che è successo a me».

Siete stati messi fuori gara sulla base di prove filmate e di fotografie, sicuramente avrete cercato di salvare la situazione e continuare la gara. Cosa è successo e, soprattutto, cosa succederà?
«Il nostro direttore sportivo Azzalin ha chiesto di fare ripartire Gualdi e me magari facendoci correre sub-judice sino a Dakar, ma Verdoy è stato fermo sulla sua decisione (per me sbagliata) e non ha accettato. Intanto per tutelare gli interessi e l’immagine della Cagiva, degli sponsor ed anche i miei (non dimentichiamoci che un pilota professionista si prepara alla Dakar per circa otto mesi) si finirà davanti ad un tribunale».

Volete forse la testa di Verdoy?
«No, non mi interessa, vogliamo esclusivamente che si sappia che la squalifica mia e di Gualdi è stata un errore e soprattutto che in futuro ci sia una tutela maggiore per Case, sponsor e piloti».

Il futuro della specialità interessa a molti e inevitabilmente a Ciro abbiamo posto la domanda che da anni si sente nell’ambiente, a quando un mondiale rally?
«Sarebbe bellissimo — risponde — e noi piloti spesso ne parliamo, un mondiale sotto l’egida della Federazione Internazionale sarebbe un grande passo avanti, ma da parte nostra non c’è ancora il necessario accordo, mentre dagli ambienti federali non è ancora arrivato un intervento fattivo. Nemmeno quando avevamo, dopo la tragedia di Giampaolo Marinoni, chiesto che due medici seguissero noi piloti italiani in aereo dandoci la necessaria sicurezza, anche psicologica».

Parliamo di sicurezza, per te la Dakar è una gara sicura?
«La Dakar è una gara pericolosa. È la specialità stessa ad esserlo, quasi un incrocio tra velocità (per le medie elevate) e cross (per il fondo su cui si corre); in più nessuno conosce con esattezza tutte le insidie del percorso: è un cocktail molto pericoloso soprattutto se ci si perde. Se si rimane feriti fuoripista il rischio è tanto».

C’è solidarietà tra voi piloti?
«Sì, nonostante le differenza tra piloti ufficiali e privati tutti si fermano se vedono un collega in difficoltà. Sotto questo profilo mi sento molto sicuro. C’è molta umanità in questa gara durissima e la solidarietà in pista è tanta».

Intervista di Marco Masetti per Motosprint

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Franco Gualdi Team Cagiva Dakar 1988

Hai un minuto per raccontarci la tua Dakar?
Ero partito come assistenza veloce, io come del resto Picard, i nostri protetti erano Bacou e De Petri, a loro spettava l’onore di portare avanti in classifica le Cagiva; ad un certo punto De Petri ha avuto l’incidente, Bacou invece andava al di sotto di ogni aspettativa e quindi mi sono trovato di punto in bianco il meglio piazzato. Avevo accumulato molto ritardo per compiere il mio dovere nei giorni prima, e a quel punto an-che se avessi avuto lo spirito di buttarmi a mo’ di Kamikaze non avrei potuto concludere un gran che, per cui ho fatto la mia gara per giungere al-la fine senza danni, del resto anche psicologicamente non ero preparato a trasformarmi in uomo vincente, e tutto sommato il sesto posto mi appagava.

Hai trovato questa edizione veramente più dura delle precedenti?
Lo scorso anno ho vissuto ben poco della Dakar, sicuramente a mio avviso le prime tappe di questa edizione sono state molto più impegnative di quelle dello scorso anno. Dalla metà in poi direi che la difficoltà dei percorsi non mi è sembrata poi così incredibile, certo i chilometri da per-correre quotidianamente non erano pochi, ma a mio avviso non è stata una gara durissima.

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Come la vorresti in futuro?
L’assistenza medica è sicuramente la cosa che dovrebbe essere maggiormente curata e migliorata, per il resto la Paris-Dakar mi sembra debba essere così; sia il chilometraggio, che la durezza dei percorsi sono stati di mio gradimento, del resto se dovessero farla più facile perderebbe gran parte del fascino che esercita su tutti noi. Se fosse per me limiterei nei regolamenti le assistenze, adesso è permesso di tutto, cam-biare ogni pezzo della moto o delle macchine è una consuetudine ogni sera, invece a mio avviso limitando le sostituzioni a Dakar arriverebbero oltre ai piloti più bravi anche le moto più resi-stenti, naturalmente un regolamento del genere farebbe storcere il naso alle Case, ma questa è la mia idea personale.

La tua moto era perfetta o in che cosa avretri voluto in più o in meno?
Penso che tutti abbiano detto che la propria moto è stata perfetta, e anche io, sinceramente devo dirti che dopo qualche problema iniziale con i parastrappi della frizione, una volta sistemato l’inconveniente, al di fuori delle solite sostituzioni del materiale di consumo, catene, pignone, copertoni, per il resto la moto ha tenuto perfetta-mente fino all’arrivo. Il nostro team era super organizzato; i tecnici e i meccanici e gli uomini della assistenza in genere non ci hanno fatto mancare niente, la moto che avevamo in mano era sicuramente la numero uno, non esito a dire che chi è mancato nel team son stati i piloti, e quando parlo dei piloti non mi riferisco a Picard e Gualdi…

Quante volte sei caduto e per quali cause? Pensi che il rally africano sia più pericoloso delle altre gare motociclistiche?
Sono caduto una volta sola, a 50 km/h, per cui praticamente non sono mai caduto, cioè non ho fatto quelle cadute che abbiamo visto più volte in TV; alla Dakar questi rischi sono all’ordine del giorno, con le velocità elevate e il terreno così insidioso in 12.000 chilometri sarebbe impossibile che non accada a volte anche qualche grave incidente. Sicuramente la Dakar è più pericolosa della regolarità, soprattutto per le alte velocità che si devono tenere su un terreno dove per non rischiare dovresti andare a non più di 50 all’ora. Nella regolarità le velocità sono molto più limitate ma comunque un pilota è sempre ben protetto dai vari accessori come il casco, pettorine, ecc. ecc. Teniamo comunque presente che nei venti giorni dí questa maratona percorri tanti chilometri come in due anni di gare di regolarità e con tutti i partenti che ci sono…

Raccontaci l’episodio più curioso della tua Dakar.
Verso metà gara ero in gruppo con Orioli, Terruzzi e Findanno e abbiamo fatto un rifornimento di benzina sporca, tutti più o meno eravamo in panne, ma l’unica moto che era riuscita a digerire quel surrogato di petrolio è stata la mia Cagiva così ho aiutato Edy tirandolo e spingendolo fino a che la sua moto è ripartita.

Tornerai l’anno prossimo?
Nonostante la Paris-Dakar sia stata la gara più emozionante della mia vita, penso proprio di non parteciparvi più, anche a me è venuto il “mal d’Africa”, proprio per questo penso di non ritornare. Per vincere bisogna rischiare, io mi sono reso conto che pur non rischiando non accusavo dei distacchi elevati e quindi se mi dovessi ripresentare probabilmente cercherei di annullare il divario con i migliori e per fare ciò dovrei rischiare più di quello che voglio.

Fonte Motocross marzo 1988

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Dakar 1986, nel deserto ogni promessa è debito

Nel deserto, ogni promessa è debito e Gilles Picard è la vittima sfortunata e disciplinata. Ecco come sono andati i fatti: la forcella anteriore di Gianpaolo Marinoni è scoppiata e con lei tutto l’olio. Quindi la sua Cagiva si comprime sulle sospensioni quando tocca terra dopo i salti e va a “pacco” così tanto che il filtro dell’olio che si trova sotto il carter arriva a terra e si rompe a sua volta. Marinoni si deve fermare, e quindi anche Picard, che rispetta il suo ruolo di gregario.

Beppe Gaulini in gara con una Elefant privata

Beppe Gaulini in gara con una Elefant privata

Ma Gilles non ha olio e Gianpaolo deve aspettare la Land Rover di assistenza rapida del team Lucky Explorer per poi ripartire con il coltello tra i denti. Un po’ più avanti rompe una ruota e il suo amico Beppe Gualini, in sella a una Cagiva privata, si ferma per cedergli la sua, rimanendo in attesa dell’assistenza Cagiva che provvederà a fornirgli il ricambio, permettendo a Gilles di ripartire e continuare la sua gara con velleità di classifica. È un regalo molto costoso perché il mezzo di assistenza rapida passa senza vedere Gualini che è fermo a bordo pista. Beppe riesce a ripartire molto più tardi ma verrà sanzionato con dieci ore di penalità per essere arrivato dopo la chiusura del controllo orario di arrivo.

Per niente contento va a lamentarsi dal manager del team ufficiale Cagiva che gli promette che in caso di necessità avrà un’assistenza identica a quella dei piloti ufficiali. E infatti il destino prontamente lo mette alla prova, il 6 gennaio Gualini rompe una ruota e fa fermare Picard che è piazzato bene in classifica generale, ventitreesimo. Il patto va rispettato e il gregario deve cedere la sua ruota a Gualini, che si trova in fondo alla classifica. Il volto del povero Gilles, che perde un’ora nella manovra, esprime perfettamente i tormenti del portatore d’acqua.

Tratto da: L’albero perduto della Parigi Dakar di Jean Lui Roy – Edizione Mare Verticale

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Cagiva Elefant Marathon Dakar 1994

Gli appassionati più facoltosi, festeggiarono la nascita del regolamento Marathon per la Parigi-Dakar 1994, che vincolava all’uso di mezzi con derivazione diretta dai mezzi di serie (scelta che uccise i costosissimi prototipi ufficiali).
Cagiva allestì quindi la 944 Marathon, che costituì la base per la moto portata in gara dal team CH Racing di Roberto Azzalin e che vinse poi per la Casa varesina la seconda Dakar con Edi Orioli.

La Marathon riguadagnò diversi particolari di pregio della precedente 900 IE ma andò anche oltre: a parte appunto il ritorno dell’accoppiata Marzocchi Magnum – Ohlins, su questa versione speciale si adottò un cerchio anteriore da 21”, più adatto all’impiego in fuoristrada (misure complete 90x90x21″ e 140x90x18″) ma soprattutto l’inedito (nella produzione di serie) propulsore da 944 cc alimentato da raffinatissimi carburatori a valvola piatta Keihin FCR capace di erogare 75 cavalli e 7,2kgm.

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La Cagiva Elefant di Edi Orioli – unofficial alla pre-partenza di Lacchiarella, in occasione della Dakar 1992.
Foto di Clemente Chiappa

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Team Cagiva alla Dakar 1988

I piloti sono: Serge Bacou, Alessandro De Petri, Gilles Picard e Franco Gualdi.

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Cover Magazine MotoSprint 1986

La copertina di Motosprint dedicata all’incidente a Giampaolo Marinoni

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Eri Orioli il Re di Dakar… e di Parigi 1994

Grossi cambiamenti alla Dakar del 1994. La corsa passava nelle mani del Gruppo ASO, cambiando le regole, penalizzando le “formula uno” del deserto. Si partiva da Parigi e, dopo un giro di boa a Dakar, la 16° edizione si concluse di nuovo a Parigi.

La Yamaha, contraria al cambiamento di regolamento, rinunciò per protesta. Orioli tornò a correre con una Cagiva, ancora preparata da Azzalin, una versione “mortificata” derivata dalla moto di serie andata in produzione nel frattempo. La Dakar di quell’anno risultava quanto meno “discontinua” a causa di una serie di problemi organizzativi che portarono all’annullamento di alcune tappe.

KTM, che presentava per la prima volta una squadra ufficiale organizzata attorno al suo asso Heinz Kinigadner, si aggiudicò le prime tappe enduristiche, poi fu una marcia trionfale delle Cagiva. Arcarons, Mas, Gallardo, ma soprattutto Orioli.

La Dakar 1994 si concentrava con un duello avvincente tra il friulano e Jordi Arcarons, a pochi mesi di distanza da quello, vittorioso, dei Faraoni. Eppure a Bordeaux Orioli doveva già cambiare il suo motore, e nella notte dà Boutilimit, a metà della tappa “marathon” che si sarebbe conclusa ad Atar, si trovava con la sesta marcia che non entrava più: tutto sembrava essersi rimesso in gioco. Il regolamento impediva un secondo cambio di motore, ed è qui che entrarono in scena Pattono e Minelli, due meccanici Cagiva dalle grandi doti e dal cuore grande.

I meccanici faranno la differenza, per tutta la notte smontarono un motore (quello del ritirato Goffoy) e poi un altro (quello di Orioli), per effettuare il trapianto dell’ingranaggio del cambio. Una notte passata in bianco, in cui si lavorò molto e senza interruzione, ma ne valse la pena, la moto fu pronta per il mattino successivo.

Orioli avrebbe fatto il resto, surclassando il povero Arcarons, che in quella occasione passò alla storia quale detentore del secondo posto con il minore distacco, Orioli entrò come un re, trionfante sugli Champs Elisées.

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Claudio Terruzzi – Dakar 1989

Velocissimo, nonostante le due speciali vinte, la classifica della Dakar 1989 per Claudio Terruzzi langue: per lui solo un 22° posto nell’assoluta…

Danny Laporte e Cagiva alla Dakar 1992

Nonostante non sia arrivata la vittoria nell’assoluta, quella del 1992 rappresenta un’eccellente prestazione dello squadrone Cagiva, che piazza al secondo posto l’americano Danny Laporte, al terzo posto Jordi Arcarons, Marc Morales al 4°, Edi Orioli al 7° e Trolli al 10° posto!