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Mercandelli e Grassotti con le 125 verso la Dakar 1988

Carlo Alberto Mercandelli aveva la concessionaria Volkswagen che vantava la più numerosa clientela motociclistica su tutto il territorio italiano. Dal suo salone di Casale Monferrato uscivano le auto dei piloti del cross, dell’enduro e anche della velocità.
C’era un perché a questo, e la ragione va oltre l’immancabile sconto. Carlo Alberto dopo essere stato un pilota di cross di ottimo livello era rimasto nel giro come responsabile giovanile del cross nazionale. Una’attività che aveva mantenuto viva la passione e la voglia di guidare.
Così dopo una prima esperienza alla Parigi-Dakar ’86, ed il quindicesimo posto assoluto e primo di classe (con una Yamaha 350) al Rally dei Faraoni, ritentò l’avventura.
«Gli impegni con la FMI mi tengono occupato da febbraio ad ottobre, e mi restano. i mesi invernali da dedicare alla moto. Così mi sono avvicinato ai rally e in Africa ho trovato il mio terreno preferito. L’Africa è meravigliosa. Il contatto ed il contrasto tra terra e cielo offrono sensazioni uniche».

Non mancano neppure gli imprevisti...
«Già, nel 1986 dopo una decina di giorni di gara un ragazzino nella notte mi rubò gli stivali. Partii per la tappa in scarpe da ginnastica ma non feci molta strada. Sono caduto quasi subito ritirandomi per una lussazione alla clavicola».

Quest’anno le difficoltà te le sei andate a cercare correndo con una 125.
«Certo è un po’ una follia, e se ci avessi pensato sopra probabilmente avrei rinunciato a questa avventura. Invece la decisione è stata maturata in tutta fretta. la Yamaha-Belgarda si è offerta di aiutarmi purché corressi con una 125 Ténéré di serie».

Molto più ponderata è stata la scelta di Giovan Battista (detto «Batti») Grassotti, iscritto alla Parigi-Dakar con una Aprilia Tuareg Rally 125.
«L’idea di correre con una 125 mi è venuta lo scorso anno mentre da Niamey rientravo a Parigi dopo essermi ritirato.
Essere il primo ad arrivare a Dakar in sella ad una 125 sarebbe meraviglioso, naturalmente sarei contento di farcela insieme a Mercandelli. io davanti e lui dietro».

Avere un compagno di cilindrata, anche se avversario di marca, ti sarà di aiuto?
«Sicuramente. Sono molto felice di non essere il solo a provarci. In due possiamo darci una mano ed abbiamo maggiori probabilità di farcela».

Tu ci credi?
«Tecnicamente non vedo perché una buona 125 moderna non dovrebbe riuscirci. Il problema sarà che, non essendo veloci, saremo costretti a guidare per molte ore al buio».

Ndr. La Dakar di Mercandelli si fermò il 4 di gennaio nella tappa Sahan Berry-Bir Larache. Quella di Grassotti durante la quinta tappa.

Fonte Motosprint
Si ringrazia Clemente Chiappa per le foto

Aprilia Tuareg Wind 600 1989

Per la prima volta l’Aprilia partecipa alla Dakar 1989 in forma ufficiale: i piloti sono Andrea Balestrieri e Alessandro Zanichelli, due affermati specialisti delle maratone africane, e le moto derivano dalla Tuareg Wind 600 di serie.

Sono modificate per l’impiego specifico nella Dakar con un grande serbatoio principale che funge anche da carenatura mentre il cupolino col doppio faro rimane quello di serie. Il motore è il classico Rotax monocilindrico a quattro valvole ampiamente riveduto dai tecnici Apri-lia per accrescerne l’affidabilità. 

Il raffreddamento rimane ad aria ma è stato aggiunto un radiatore dell’olio a quello già esistente, per diminuire la temperatura del lubrificante. Potenza dichiarata 46 cavalli, uguale a quella di serie nonostante sia diminuito il rapporto di compressione per utilizzare benzine povere d’ottani. Il carburante viene inviato al carburatore Dellorto da una pompa a depressione collegata al motore.

Oltre ai serbatoi della benzina ce ne sono altri due posti in basso davanti al motore, che conten-gono la scorta obbligatoria di acqua di 5 litri e del liquido energetico che il pilota può bere direttamente in gara tramite una piccola pompa elettrica azionata da un interruttore sul manubrio.

Il cruscotto dispone di una abbondante numero di strumenti con termometro dell’olio, contagiri, trip master ed una piccola bussola tradizionale. Anche la parte ciclistica deriva dalle moto normalmente in vendita ed è basata su un telaio monotrave in acciaio speciale con tubi a sezione qua-dra.

Le sospensioni vedono aumentata considerevolmente l’escursione ed il forcellone po-steriore è ora in alluminio. Per i freni all’anteriore c’è un doppio disco con pinze Brembo flottanti a singolo pistoncino premente, mentre dietro l’unico disco misura 220 mm.

Per l’articolo e le foto si ringrazia Andrea Torresani