Berichten

Florijnen-1992-1

Dakar 1992 | Patrick Faure: toen zelfs Peterhansel me vroeg wie ik was…

Het is waar, bij Dakar zijn er speciale mensen. Ik heb veel van hen gekend en met grote verbazing, zelfs onder de officiële piloten. Veel, Inderdaad, iedereen waar ik mee te maken heb gehad, zelfs voor een uitwisseling van grappen, ze waren allemaal vriendelijk, beschikbaar en helemaal niet superieur. Franco Picco aarzelde niet om mijn zadel en tanks uit elkaar te halen om de reden voor een klein ongemak te vinden. Zelfs toen hij me dronken sloeg in Montpellier., hem en Edi Orioli ze stopten om me te helpen opnieuw te beginnen met een schouderklopje Kom op, je het doen dat deed meer effect dan een pijnstiller. Franco gaf me de tools zonder aarzeling ... "Je betaalt me thuis".

Danny La Porte in Le Cap maakte hij mijn tijd op de proloog en we grapten in de rij voor het diner in het eerste bivak in Afrika. Meoni je hoefde er niet eens naar te zoeken, begroette je eerst hem en vroeg je hoe het gaat. In het verleden werd de "Bogio" Andrea Marinoni hij vertelde me "bravo, ga gemakkelijk..." en ik "Er is geen probleem, meer dan dat ik niet ga!!”

Maar wie maakte me zelfs glimlach was de grote Stèphan Peterhansel. Bij Le Cap vergezelt hij me in zijn camper "Tullio Provini", met Chicco Piana en hun respectievelijke dames. De fiets verscholen helft in de badkamer en de helft in de gang. Een tirade naar Rouen waar de controles werden opgezet. Ik passeer het administratieve gedeelte en ik ga naar een overvolle schuur van mensen met chauffeurs in de rij voor merken. Ik duw mijn fiets en ik squat, alle Yamaha, particulieren en ambtenaren, in de leiding Motor France en Byrd.

Ik kom aan en ze kijken me al aan., uniek met de mechanica op sleeptouw en twee jonge dames die me geholpen documenten te houden, helm en overall, terwijl Tullius en Chicco stroves vast te stellen op mij de verplichte achterlichten die ik had genegeerd. Een paar momenten en in de schuur barstte tien (10!) mijn vrienden met een stadion schreeuwen "FIOREEEE" verliet Bologna zonder me iets te kunnen vertellen, allemaal in een camper van zes. Een ongelooflijke schande, zelfs de fans!

Dan eindelijk beginnen we! Met mid-race road boeken overal verscholen in je jas, gekleed als een palombaro van de kou dat er. Twee dagen staten- en provinciale verkiezingen voor Marseille, door Parijs en Bourgondië. In een stuk van berg, het sneeuwde en de angst van laat aankomen blies me verschillende verfrissing punten waar de lokale bevolking had opgezet echte dorpsfeesten met hellingen, Bogen, banners en interviews. In een klein dorp ze gaven me een brandende koffie en leunde twee croissants op de filter geval, weg op de vlieg zelfs daar met de snack zweven over de tanks.

Dus ik bereikte een groep en in de rij, er waren zelfs de twee officiële Yamaha's en het tempo was goed voor mij, op de grond lag een dun laagje compacte sneeuw. Toen ik bij een groot servicegebied aankwam, zie ik dat iedereen binnenkomt. voor een stop en volledige, Ik ga accoderen, maar voordat we in Peterhansel, waarschijnlijk voor de gek gehouden door de stapel sneeuw aan de kant van de weg, ziet de stoep niet en glijdt in de grond. Ik hoor hem ondoden., zijn assistent (op racefietsen) helpt hem met moeite op te tillen, Dan ga ik naar beneden en pak zijn staart en in drie trekken we de fiets.

Zodra u, samen met de distributeur, een ander stadion schreeuwen "FIOREEEEEE", vier dronken vrienden, rond wijnhuizen vieren Oudejaarsavond! Zodra ze motorfietsen zagen, renden ze schreeuwend om me te knuffelen.. Ik voel een hand op zijn schouder en het was hij., Peterhansel, kijken achter mijn rug om de naam te lezen en vertelt me: "excuus moi Fiorini, maar jij die je bent in Italië met al je fans die je meenemen?” Mijn antwoord was: "geen, Ik heb nog nooit iets gewonnen, maar ik heb veel vrienden". En meer gelach!

JCO1-woning 1986

Yamaha's geschiedenis van Dakar

Na de pionier van de nieuwe categorie “Trail” met de DT-1 en vestigde zich toen als een motorcross leider met de Monocross schorsing, Yamaha is begonnen met de ontwikkeling van nog twee baanbrekende modellen voor de nu bloeiende off-road markt in de Verenigde Staten: TT500 enduro, afsluiten in de 1975, en de dual-purpose XT500, afsluiten in de 1976. Beide big-singles op 4 Tijden voldeed aan de behoeften van off-road fanatici die genoten van het rijden op het wilde open terrein en woestijnen van de Amerikaanse westkust. Hun zeer resistente motoren hadden een sterk koppel, en hun stevige en lichte frame was bestand tegen de trillingen van een dergelijke power unit. Ze werden meteen grote verkopers zoals recreatieve fietsen, perfect om te genieten van een levendige weekendrit in de wilde open ruimtes van Amerika. De fietsen werden ook de dominante machine in verschillende soorten enduro races en won races in het hele land.

Ondertussen, in Europa werd de XT500 een onverwacht groot succes voor een ander gebruik dan de Amerikaanse: haar elegante ontwerp leverde haar een groeiende aanwezigheid op de weg. De combinatie van zijn koppelige motor en een lichtgewicht, dun chassis maakte het een klusjesman geschikt voor het gebruik van zowel dagelijkse boodschappen en tours, waardoor het een populaire keuze.

Maar het was niet de enige reden voor zijn succes.. Dankzij de passie van een Frans in het bijzonder, dat zou de “De heer Yamaha” Bedrijf, De XT500 zou ook het speerpunt zijn voor de ontwikkeling van een nieuwe baanbrekende Yamaha-categorie.

Olivier is altijd gepassioneerd geweest over de Parijs-Dakar Rally.

Zijn naam was Jean-Claude Olivier. Op het moment, was een werknemer van yamaha Motor Sonauto Franse importeur van producten, maar zou later de voorzitter van Yamaha Motor France S.A.. en zou de pionier van wat werd genoemd de categorie “Avontuur, Nieuw10”.

Auto - Raid 1979 - PARIJS ALGER DAKAR - Foto : DPPI MOTO - CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT - Actie - WINNAAR, NIEUW10

Auto – Raid 1979 – PARIJS ALGER DAKAR – Foto : DPPI, NIEUW
MOTORFIETS – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – Actie – WINNAAR, NIEUW10

De ogen van Olivier scheen als hij keek naar de 500 cc big-single en dacht aan de uitgestrekte en onbekende uitgestrektheid van het Afrikaanse continent, Zeggen: Is Het is tijd voor de fiets om een voertuig voor avontuur”. Hij begon door te concurreren in de 1977 in de Rallye Cate d'Ivoire (Abidjan-Nice Rally) die heeft gereisd over 10.000 km van de Republiek Ivoorkust, abidjan kapitaal, in Nice in het zuiden van Frankrijk. In dit geval ervoer hij de moeilijkheden en geneugten van de adventure rally. (De volgende organisator van de Parijs-Dakar Rally nam ook deel aan deze rally, Thierry Sabine). Vervolgens, in 1979, Olivier werd vergezeld door drie andere coureurs om deel te nemen aan de eerste Parijs-Dakar Rally (ook wel bekend als de Oasis Rally) Wat “Sonauto Yamaha Team”, rijden op de XT500. Op het moment, andere auto- en motorfabrikanten toonden weinig interesse in deze nieuwe competitie, maar Olivier was anders. Hij beschreef zijn beslissing om deel te nemen als een natuurlijke keuze op basis van het XT500-productconcept.

Cyril Neveu op de Parijs-Dakar première
In deze eerste deelname aan de Parijs-Dakar, auto's en motorfietsen hadden geen afzonderlijke categorieën en 2 wielen en wielen 4 wielen hebben geracet voor de absolute overwinning. De piloten Cyril Neveu en Gilles Comte hebben de vele Range Rovers overtroffen, Renault en andere terreinvoertuigen, Respectievelijk, met een aankomst op 1 of 2 stoelen op de Yamaha XT500. In de tweede Parijs-Dakar het volgende jaar, Neveu won opnieuw en de XT500 coureurs namen de top vier plaatsen in de race. Bovendien, van 25 motorfietsen die de Rally dat jaar afmaakten, 11 waren XT500, meer dan enig ander merk.

05_ym50_doc-16-12

Als dit, Het elegante ontwerp van de XT500 bestemd voor Californië heeft ook de harten van vele liefhebbers in Frankrijk en andere Europese landen gewonnen, wekken in hen de wens om “Avontuur”.

Voor het derde jaar op rij, het volgende jaar, in 1981, de Parijs-Dakar is uitgegroeid tot een wedstrijd goedgekeurd door de FIA en FIM, en zowel automotive als motorfabriek teams snel begonnen te concurreren. Een van de meest ambitieuze deelnemers waren de BMW-teams, en de XT500 rijders nu bevonden zich het eten van het stof van BMW motorfietsen aangedreven door een “vlakke motor” (horizontale zuigermotor). Het volgende jaar, Yamaha heeft de XT500 geüpgraded naar de XT550. Het was uitgerust met het exclusieve YDIS-apparaat (Yamaha Dual Intake-systeem) de Yamaha, maar als de gemiddelde snelheden van Parijs-Dakar groeide sneller, het was een strijd om de fiets concurrerend te houden.

De Yamaha XT550 van de Dakar 1982

De Yamaha XT550 van de Dakar 1982

Dit was voor Olivier en Sonauto aanleiding om Yamaha Motor in Japan te vragen om XT-productiemodellen verder te ontwikkelen voor nieuwe niveaus van off-road prestaties en apparatuur die speciaal is ontworpen voor volwaardige rallywedstrijden. Geïnspireerd door de passie en vastberadenheid van Frankrijk, Yamaha hoofdkantoor development team aan de slag. Het resultaat van hun inspanningen was de XT600 Ténéré. De fiets beschikte over een motor 600 cc die de YDIS, een grote tank 30 liter, De allereerste schijfrem aan de voorkant op een off-road Yamaha-model, een Monocross belophanging, een aluminium vork en meer. De XT600 Ténéré is ontwikkeld in combinatie met het enduro TT600 model voor de Noord-Amerikaanse markt en had een zeer hoge mate van betrouwbaarheid. Toen het voor het eerst werd gepresenteerd op de Paris Motor Show in de herfst van 1982, de XT600 Ténéré ontketende een nieuwe beweging die zich over de hele wereld zou verspreiden.

Na de officiële release, Ténéré werd niet alleen de natuurlijke keuze van veel Parijs-Dakar piloten, maar ook de keuze van vele generieke motorrijders die het avontuur bewonderden dat parijs-Dakar symboliseerde. De Ténéré was de machine die het beste belichaamde hun dromen en dat zou een wereldwijde hausse van auto's in stijl te starten na degenen die streden in de Parijs-Dakar.

XT 600 Ténéré
Als een zorgvuldige waarnemer van de gebeurtenissen van die tijd, huidige voorzitter van Yamaha Motor France, Eric de Seynes, Nieuw100, Vergeet niet: “Toen we de Ténéré hadden. 600, het is een fantastisch succes op de markt. Echt, het was geweldig; vanuit een verkoopperspectief, het was een groot succes”. In de tien jaar sinds de release, 61.000 XT600 Ténéré is verkocht in Europa en meer dan 20.000 alleen in Frankrijk. Later, Het model zal evolueren 1991 XTZ660 Ténéré, met een 660cc vijfkleps eencilinder motor, en zal het dubbele baken in de 1994.

De Yamaha 600 Ténéré van Dakar 1985

De Yamaha 600 Ténéré van Dakar 1985

Terwijl we de dromen van zoveel piloten blijven belichamen., de beroemde Ténéré zou komen om de symboliseren van de “geest van avontuur” Yamaha-merk. De categorie Avontuur, begon met de komst van de XT500, bereikte een nieuw niveau van populariteit met de lancering van de Ténéré, en de categorie zou uitgroeien tot een nieuw soort motorcultuur. Met de oprichting van de Adventure categorie, Yamaha had veel rijders toegestaan om deel te nemen aan de Parijs-Dakar, maar voor zover de resultaten van de races, Yamaha had niet gewonnen sinds de tweede editie van de 1980.

Uiteindelijk, het was Jean-Claude Olivier's vastberadenheid om de Parijs-Dakar opnieuw te winnen die yamaha's productiemodel ontwikkelingsafdeling overtuigde om op te treden. De XT600 Ténéré voorbereid op de Parijs-Dakar del 1985 het droeg dezelfde naam als het productiemodel, maar het was eigenlijk de eerste fiets die de productie model ontwikkeling afdeling van Yamaha hoofdkwartier had speciaal gebouwd voor de Parijs-Dakar. De brandstoftank was een driedelige project, met een hoofdtank en secundaire tanks links en rechts, Totale capaciteit 51 liter. Met enkele wijzigingen aangebracht door Sonauto, Olivier nam hem mee naar een indrukwekkende tweede plaats. Naast deze, De 3e en 4e plaats gingen ook naar de piloten van de XT600 Ténéré. Echter, met de Parijs-Dakar steeds sneller elk jaar, overwinning blijft gaan naar Yamaha's rivaal en zijn horizontale twin-cilinder.

Dit was voor Olivier aanleiding om te proberen de maximale snelheid van de auto te verhogen voor de Rally van de 1986 met behulp van de motor 4 cilinders van de FZ750 sportfiets voor de auto, het maken van de FZ750 Ténéré. Maar met het nadeel van zijn grotere gewicht, het beste wat hij kon doen was eindigen op de 12e plaats. Niettemin, zijn niet aflatende vastberadenheid om de Rally te winnen inspireerde Yamaha's racewagen ontwikkelingsafdeling om op te treden.

022

Het volgende jaar, in 1987, Yamaha's racewagenontwikkelingsafdeling in Japan begon eindelijk te werken aan een fabrieksmachine voor de Rally van de 1988. Het was de machine. “0W93, Nieuw1000” of “YZE750 Ténéré” aangedreven door een motor vloeistofgekoelde 750cc vijfkleps eencilinder. Olivier bracht ook de 22-jarige Franse kampioen van enduro Stéphane Peterhansel in het fabrieksteam. Peterhansel dacht na over de gebeurtenissen van die tijd: “Deze race was mijn droom. Het winnen van deze race was niet mijn droom, het was gewoon een droom. En ik had echt geluk., omdat op een dag [in het midden van 1987], Jean-Claude Olivier belde me en vroeg of ik geïnteresseerd was in het doen van de Dakar, en ik antwoordde zeker! Dit is mijn droom.! Ik wil deze race doen.!

Rijden op de eencilinder 5 vloeistofgekoelde kleppen YZE750 Ténéré (0W93, Nieuw1000), Franco Picco werd tweede in de 1988.

Peterhansel was aanwezig bij de pre-race tests waar de laatste aanpassingen van de 0W93 werden gemaakt voordat acht machines werden geleverd aan de Sonauto team, Belgarda team Yamaha's Spaanse team voor deelname aan de Parijs-Dakar del 1988. In de race, Hoewel, Peterhansel ging off-piste op een gegeven moment en verloor kostbare grond, waardoor hij 18e overall. Ondertussen, Olivier viel en brak zijn arm botten een week voor de finish, maar hij liep naar de 7e plaats. Later, Peterhansel zou commentaar geven op de enorme wilskracht en vastberadenheid die Olivier: “Ik herinner me toen ik mijn eerste Dakar deed. Olivier] hij was een loper; het was 88. Ik begon met een goede race, maar in het midden van de race maakte ik een grote fout en ik nooit in geslaagd om een goed resultaat te krijgen.

De Yamaha OW93, 750 monocylind door Franco Peak

De Yamaha OW93, 750 monocylind door Franco Peak

En ik herinner me dat Jean-Claude Olivier viel en de botten van zijn arm brak en probeerde af te maken.. Maar het was niet mogelijk voor mij.. Ik zei dat met een gebroken arm is het niet mogelijk. Maar op het einde, eindigde de race. Het was niet makkelijk., maar toen zei ik, Mr Olivier is echt een sterke man., niet alleen met zijn snelheid in het zadel, maar ook [Mentaal] waarom de Dakar op die manier eindigen met een gebroken arm, het was niet mogelijk voor mij. En’ been tijdens mijn eerste Dakar, dus ik was echt onder de indruk van zijn [Vermogen]; hij was echt sterk, je hebt nog nooit [Overgegeven] en het was altijd [het verleggen van de fysieke grenzen]”.

Onder de 0W93 lopers in de Parijs-Dakar race van de 1988, was Franco Picco van het Belgarda team om de beste race te hebben. Tot de laatste etappes van de Rally, kreeg problemen met Edi Orioli op Honda NXR750, maar hij kon zijn rivaal niet nemen en eindigde als 2e. In de Rally van het volgende jaar, Peak liep goed op de verbeterde 0W94, Nieuw10014, maar opnieuw moest hij genoegen nemen met de tweede plaats met een marge van 54 minuten. Hoewel ze niet in staat waren om het Honda-fabrieksteam te voorkomen dat ze opnieuw zouden winnen., de knowhow die picco had gereden, zou terug te voeren zijn op de ontwikkeling van het volgende Productiemodel van Ténéré..

Voor de nieuwe motor, de wens om het goede prestatiegevoel van de originele Ténéré eencilinder te behouden, terwijl het mogelijk is voor hogere vermogens- en snelheidsniveaus, een in-line twin-cilinder van 750cc tot 10 kleppen met een 360-graden krukas. Het motorontwerp werd ook gekenmerkt door een downhill zuigaansluiting, van een ingebouwde dubbelmastbarbel en droogpapiersmering. Natuurlijk, als de vader van de “Ténéré Wereld”, Jean-Claude Olivier nam deel aan de prototypetests.

In 1989 het is aan de tweecilinder, debuteert de YZE750 Hold 0W94

In 1989 het is aan de tweecilinder, debuteert de YZE750 Hold 0W94

Vervolgens, in de herfst van 1988, De nieuwe XTZ750 Super Ténéré werd onthuld op de Paris Motor Show. Het nieuwe XTZ750 Super Ténéré-productiemodel als basismodel nemen, inspanningen versneld naar de ingang van de fabriek op de Parijs-Dakar Rally. In 1990, De 802.5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T fabrieksmachine bracht Carlos Mas naar de tweede plaats. Vervolgens, in 1991, acht coureurs van Sonauto en de Italiaanse teams namen deel aan de Rally in een meer geavanceerde versie.

Dat jaar leidde hij uiteindelijk tot succes; De coureurs van de YZE750T Super Ténéré namen elke plaats op het podium in en brachten Yamaha zijn eerste overwinning in tien jaar. Het was het moment waarop de toewijding en vastberadenheid van Jean-Claude Olivier en het Yamaha-ontwikkelingsteam om de Rally opnieuw te winnen, eindelijk vruchten afwierpen.

Tot slot, in de 1991 komt de overwinning met de YZE750T OWC5

Tot slot, in de 1991 komt de overwinning met de YZE750T OWC5

De winnaar van de race van dat jaar, Peterhansel herinnert zich dat moment: “Ik herinner me op het podium, [Olivier] nam mijn hand op het podium en begon te huilen een beetje. Het was echt spannend en het was waarschijnlijk het beste gevoel van mijn carrière [met zes overwinningen in de Dakar]. Sinds zijn toetreding tot Yamaha, hij stelde zijn vertrouwen in me en vertelde me om mijn tijd te nemen, gaf me veel steun en zei dat hij zeker was dat ik de Dakar zou winnen. Na vier jaar, Ik won mijn eerste Dakar, dus voor hem, [had het doel geraakt]. Het was een relatie een beetje.’ vergelijkbaar met die van een zoon en een vader”.

De Yamaha 850 van Dakar 1994

De Yamaha 850 van Dakar 1994

In 1994, de regels van de aanbesteding zijn gewijzigd en de deelname is beperkt gebleven tot productiemodellen. Dit dwong Yamaha om zijn belang in de fabriek op te schorten, maar het had geen invloed op Olivier's passie voor het evenement. Voor privé-rijders die wilden deelnemen aan de Rally, Yamaha Motor France bracht zijn eigen productiemodellen uit die speciaal voor de Dakar zijn gebouwd. Ze verkochten de 15 eenheden nodig, elk van de XTZ850R tweecilinder en de XT660R eencilinder, een totaal van 30 Eenheid. Op het moment, De XTZ850R werd verkocht voor ongeveer 140.000 Franken (op het moment over 25.000 Usd). Deze machines bleven particulieren helpen hun droom van deelname aan de Parijs-Dakar te realiseren.

De Yamaha XTZ 850 overwinning in de Dakar 1996 met Edi Orioli

De Yamaha XTZ 850 overwinning in de Dakar 1996 met Edi Orioli

Het volgende jaar, Peterhansel keerde terug naar de Parijs-Dakar Rally als fabrieksrijder in een auto op basis van de XTZ850R en behaalde zijn vierde overwinning in de Rally van de 1995. In 1996, Edi Orioli won de Rally met Yamaha, en in 1997 en 1998, Peterhansel won achtereenvolgens op de XTZ850TRX met een 270-graden crank die uitstekende tractie in het woestijnzand leverde. Dus door te doen, Peterhansel scoorde een ongekend record van zes overwinningen in de Parijs-Dakar motordivisie. Deze resultaten hebben er ook toe bijgedragen dat Yamaha 9 van 19 Parijs-Dakar rally die plaatsvond tot 1998, de meeste motorfietsfabrikanten, voor het beëindigen van zijn deelname aan de Rally.

Peterhansel's laatste overwinning in de Dakar 1998

Peterhansel's laatste overwinning in de Dakar 1998

Ed: het woord “Ténéré” in de Toeareg talen van Noord-Afrika betekent “Woestijn” of “Eenzaamheid”. Yamaha's uitdaging in Parijs-Dakar, aangepakt samen met gepassioneerde avonturiers vastbesloten om deze kale “woestijn van de woestijnen”, was de baanbrekende off-road fabrikant vanaf het begin waard. Niemand symboliseert deze uitdaging beter dan wijlen Jean-Claude Olivier, de man die in die jaren was de verenigende en drijvende kracht van de Dakar challenge. Vandaag, zijn vele successen en zijn ontembare Spirit of Challenge zijn niet alleen een model voor Yamaha Motor France, maar ook voor elk lid van de wereldwijde Yamaha-familie om trots bewonderd te worden.

Arrivo_1998

DAKAR 1998 | YAMAHA domineert, maar Austria Korps drukken

Peterhansel PeterhanselEn’ was de overwinningrace – het nummer 6 en een record – aangekondigd en verdisconteerd Stéphane Peterhansel en zijn Yamaha 850 tweecilinder. Als voor de bestuurder Frans is er de voldoening van het hebben ingehaald Cyril Neveu, staande op 5, voor het Japanse bedrijf is het aantal 9. En het zal waarschijnlijk de laatste zijn sinds Yamaha heeft aangekondigd zijn pensioen uit de “zwaarste race ter wereld”.

Laat ruimte voor eencilinder, KTM en BMW, Waarschijnlijk, Honda's terugkeer. In feite is de suprematie van dit fantastische duo is zeer duidelijk sinds het begin van de race. Laat je geest in Europa, etappes in Frankrijk en Spanje waar de aanpak van Afrika was een routine-feit in plaats van een echte race, “Peter” heeft snel een aanzienlijk voordeel, een detachement dat hij in staat was om te beheren met de gebruikelijke intelligentie in de tweede week.

Slechts kleine onzekerheden op een triomfantelijk pad: sommige daling, kleine technische problemen met de snel bewegende tweecilinder Yamaha XTZ 850 Trx Trx; In het kort, niets dat echt zou kunnen zorgen maken deze grote kampioen die kon, Hoewel, niet meer in de rij bij de Dakar met een motorfiets: "Als Yamaha vertrekt – zo zei hij bij aankomst – ook verlaten. Ik ben te gebonden aan dit Huis om een ander aanbod te accepteren.. Ik kon alleen maar terug naar Afrika door met de auto te rijden.".

gio-sala-dakar1998

Hij probeerde dit overmachtde KTM squadron te ondermijnen.: een soort gemotoriseerd leger gerund door de voormalige piloot Heinz Kinigadner, bestaat uit tien officiële piloten en een groot aantal. De KTM LC4 660 ze konden niet weerstaan hetzelfde tempo als de Japanse twin-cilinder, maar ze verdedigden zich heel goed door het winnen van de meeste van de speciale tests (12 op 19). Op 55 piloten aangekomen op de stranden van Dakar goed 31 ze reden op een KTM.

Hoewel Peterhansel ongenaakbaar was – dezelfde mannen van het Oostenrijkse Huis zeggen dat – na het plaatsen Fabrizio Meoni achter hem, met een niet-zo-onmogelijke detachement op 18 racedagen, het was een geweldige prestatie. De Italiaanse coureur was de echte tegenstander van de Franse: voorzichtig in de navigatie, ondanks de voortdurende storingen van de GPS, een echte harde man in het verdragen van zijn 40 jaar en dan de schade aan de linkerschouder, in staat om de juiste weg te vinden in een zandstorm en te kunnen krijgen naar de derde en vierde plaats in de Dakars van '94 en '95.

En zelfs hij kan niet meer aftrappen volgend jaar sinds, ondanks het feit dat een “Officiële” in alle opzichten en doeleinden, heeft geen contract met KTM dat hem beschermt voor de toekomst. Terug naar Italië vond hij zijn dagelijks leven en een motorfiets dealer te lopen. Achter hem, altijd met KTM 660, Andy Haydon een Australische coureur zeker gebruikt om de grote ruimtes en al op zijn gemak bij de eerste Parijs-Dakar. En dan een Zuid-Afrikaan, Alfie Cox, al een waardevolle piloot in de enduro. Deze twee piloten, voorbij hun zeer goede ranking, laten zien hoe zelfs beginners van de Afrikaanse marathon hun vaardigheden in off-road rijden kunnen laten gelden.

Haydon-1998

Het gebrek aan echte tra vallen in de navigatie heeft daarom gebracht degenen die echt sterk gaan buiten het asfalt, dat wil zeggen, enduro piloten. Laten we niet vergeten dat Peterhansel zelf een protagonist is van de World Enduro. Zelfs onze “Giò Giò” Hall, meerdere malen iriserend in de categorie, ging erg sterk, het draaien van de race in een zeer lange muilezel track. Hij werd 17e door enkele leesfouten in het wegboek en enkele ontstekingsproblemen in zijn KTM. Hij riskeerde ook de race niet alleen af te maken. 2 km van de aankomst in Dakar voor een val die liet hem bewusteloos voor een paar momenten en met de fiets bijna vernietigd.

ANDERE ITALIANEN Eer ook aan de andere Italianen die de zeer harde race eindigden: 24th Guido Maletti (Ben 11 Investeringen) Met de Maletti 1998-1zijn Kawasaki KLX 650R, maar hij had hoger in het klassement kunnen staan als hij niet de negen uur durende boete had genomen voor de elektronische ontstekingsstoring.. Hij verloor zijn hart niet en bleef stijgen in de posities. Gian Paolo Quaglino en zijn Honda XR400R gerangschikt 29e. Quaglino is op Dakar Number 5 en het is de derde die eindigt. Vlak achter, Aldo Winkler met de KTM 660. En’ een van de veteranen met zijn acht holdings. De Turiner wint de fair-play award omdat, als een gregarious oude, hij gaf royaal aan Giò Hall, geblokkeerd door elektrische problemen en “Officiële” KTM, de reserve-elektronische controle-eenheid van zijn Kappa.

En dan komt het. Roberto Boano (38maar met 47 jaren achter op), ooit een bekende crosser en nu bekend als Jarno en Ivan's vader, veel meer dan jonge hoop van de enduro. Maakte de Dakar met de vertrouwde Honda Africa Twin, dat is nog steeds een twin-cilinder, maar is lichtjaren verwijderd van de prestaties van de Yamaha die won; waren niets meer dan voor het grotere gewicht, het lagere vermogen en de verschillende, en minder verfijnd, schorsingen. Op de 50e plaats Lorenzo Larry met zijn Suzuki DR 350. Hij deed het allemaal alleen., zonder een monteur-co om hem te helpen, komt ergens te laat naar de bivoiacks, maar altijd spin-to van de solidariteit van de andere piloten.

11782205725_ 37103acf6a_b

Yamaha XTZ 850 R, Het einde (bijna) van prototypes

In 1994 Yamaha besloten niet deel te nemen met de officiële team in tegenstelling tot de wijziging van verordening die gesanctioneerde van de ultimo prototype categorie en niet met tijd voor te bereiden op een fiets te veroveren besloot niet te deelnemen, eerste keer aangezien hij begon Parijs-Dakar. Yamaha 1994 presenteert de nieuwe fiets XTZ 850 R.

Met productiekosten beperkt tot 140.000 Frank voor ten minste vijftien motorfietsen geproduceerd identiek.

En samen met de XTZ 850 R werd ook voorgesteld de XTZ 660 Super productie. De prijs wilde aanmoedigen van particuliere piloten en crews die motorfietsen klaar naar officieel vaste prijs kunnen kopen.

Echter, deskundigen hebben in het geheim de productiekosten van de XTZ beoordeeld 850 R veel hoger! Het patroon voor de dat Yamaha Motor Frankrijk niet geweigerd deze bewering, inderdaad bevestigd dat de fiets was een wielerwedstrijd in alle opzichten en dat was meer dan de prijs waard. Een koopje voor de particuliere koper.
Peterhansel had voorbereid perfect zijn motorfiets en een identieke serie had gemaakt en was bijna onverslaanbaar.

Van 15 Fietsen bereid tien werden verkocht aan particulieren, Als Tais Sport en het team Les Copains, de fietsen werden gepresenteerd en verkocht in witte kleurstelling en front aluminium tanks. De XTZ 850 R waren zeer weinig renners konden ten volle te benutten deze prestaties, nEl 1996 Orioli won met de witte dame, Terwijl nEl 1995, 1997 en 1998 Peterhansel won de XTZ 850 R naar afleiding TDM doorgegeven aan de engine TRX, in feite waren de fietsen homologated voor gebruik op de weg met de initialen 3VD, Als TDM.

 

Jean Claude Oliveir, Beschermheer van Yamaha Motor Frankrijk met Stephane Peterhansel aan de presentatie van het model 1994

Jean Claude Oliveir, Beschermheer van Yamaha Motor Frankrijk met Stephane Peterhansel aan de presentatie van het model 1994

Een bijzonderheid, de fietsen werden verkocht aan klanten met het wit frame, Terwijl het interne team had het blauw frame als de fiets. De fiets Naast die op het huis van Perterhansel (Dakar 1998) een wordt tentoongesteld in het Museum in Japan, dat is niet 1997 (is een verkapte klanten) een paar at Yamaha Motor Frankrijk, één of twee in Italië zijn de anderen een in Spanje en een paar tussen Frankrijk en Duitsland.
Bijna alle XTZ 850 R zijn nog in zeer goede vorm en volledig functionele.

Tekst Giovanni mok Fantazzini

Yamaha YZE OW08 850 Dakar 1993

In 1993 We liepen de 15e editie van de Parijs-Dakar, taaie concurrentie door de Afrikaanse wildernis, van Parijs en die aankomen in de hoofdstad van Senegal. Vreemd probleem met enige 46 fiets die meldden zich aan het begin en alle die organisatie de Yamaha YZE OWD8 van onderscheidt Sephane Peterhansel, winnaar van de twee vorige edities.

Een werkelijk uniek stukje, maar meer nog dan zeldzame deze Yamaha die al te koop op de site www.classic-motorbikes.com.
De motorfietsen te koop was de zeer officiële versie uit 850 CC, vastgesteld op basis van 750 Weg maar volledig revolutie door Yamaha Motor Frankrijk in samenwerking met de Japanse Racing divisie. De motor was een parallel tweeling, Als traditie, en het voorpaneel met de brandstoftank de schilderachtige ovale koplamp lens koplamp, Maak het ongetwijfeld een van de mooiste dakariane van de jaren 90.

Deze fiets behoorde tot de collectie van Yamaha Motor Frankrijk voor 20 jaar Het was niet ver geraakt na het oversteken van de finish in Dakar ' 93. In essentie, Het was een motorfiets gehouden en goed gewassen.
De krassen, de peeling verf op een aantal punten, De kuip en de staart gebroken, de carter geruïneerd door de verdedigers van de laars, ze zijn allemaal “Slag bij wonden” het verhaal.

Peterhansel 1991-1

Dakar 1991 – We hoopten voor een succesvolle blue…In plaats daarvan was het blauw.

Blauw als de kleuren van de Franse uitdrukking Sonauto die twee mannen in de eerste drie plaatsen geplaatst. Petje af, vooral Stephane Peterhansel die won een verdiende succes en hard, met detachementen bij aankomst zeer laag. Niemand zag het aankomen zo verschrikkelijk. Het was een van de beste niet besproken, maar het woog op zijn schouders een verleden maakte vooral schitterende prestaties en retraites.
Wat er gebeurde aan het begin van de Parijs-Dakar ' 91 is een heel andere, kunnen gaan langzaam, Naast sterke, en indien nodig te kampen. De komst van Gao was iets epische: in een fase vol gras chameaux», met grote bosjes onder het zand dat een wissel op de schorsing trekken, bleef volledig zonder schok, gewezen op het punt van «burst» peeling van de herstel-tank, dat hij in de herfst de achterrem slang gesneden. Hij bleef in deze voorwaarden en de aanval van de schok brak, dat gelukkig ging het om binnen een frame plaat te passen.

Dan was het de beurt aan band mousse eerst en vervolgens: Als het ging om Gao was niet dat de cirkel, naakt. Zelfs onder deze omstandigheden kan Peterhansel bevatten het nadeel van de eerste etappe-winst in 37 ' 51” behoud van de leiding van het kampioenschap. Slechts een van vele afleveringen die deel van de Dakar uitmaken, maar niet beperkt tot de bepaling van de Fransen, besloten als nooit tevoren.
"Het is dat de gelukkigste dag van mijn leven was jagen hem bij aankomst commentaar verplaatst voor meerdere jaren, en ik was altijd slecht gegaan. In 89, Na vijf dagen, Ik was in de leiding, maar ik brak de fiets. Vorig jaar op de zesde dag was ik nog steeds eerste maar ik zag de route, Ik was uit gas naast de baan en werd ik gedwongen om te schakelen van de bakens en pensioen. Ditmaal mij did op»!

Het is geen toeval en niet geluk. Om te slagen Peterhansel moesten herzien zijn hele manier van lopen, alle zijn race tactiek.

"Veranderde de manier waarop die ik run. Ik heb begrepen dat kracht niet geschikt is, u hoeft niet te krijgen een paar minuten in plaats daarvan lopen grote risico 's, Misschien met pensioen. Is veel productiever maart met regelmaat, zonder in te gaan over de grens: in de ' 90 ik won de Rally van Tunesië en de Atlas, Toch zijn ze niet komt eerst in enige bijzondere. Is niet reizen fortissimo dat je vroeg aankomt».

Het lijkt een paradox, maar het is waar. De rest is iets wat die ik moest leren op haar huid, hiervoor is categorisch over de ellende van anderen.

"Ik weet dat sommige retraites ze verwijderd gevaarlijke tegenstanders race, ze waren ongelukkig, maar ik heb niet veel geluk. Ik brak een mousse naar Dirkou en ik had al die problemen te Gao. De rest gewoon Orioli verloren de race voor mechanische problemen: Dalvi deed verkeerd en viel, en zo ging de strip bevat. Ik van mijn kant had ik problemen met mijn hand: Ik gebroken de Pharaons Rally ' 89, en een tweede keer een paar maanden geleden, de Guidon d'Or in de eerste stadia, vol stenen en heel hard fysiek, Ik veel lijden. Gelukkig is het pad moeilijker voor navigatie geworden, maar minder voor mijn scafoid».

Peterhansel door knarsetandend In het kort, maar hij zou niet. Niet dit jaar waarin is gericht en vastberaden opgetreden, klaar om te raken van het einddoel. Zelfs nadat de leiding van de race nooit wilde spreek het woord «overwinning».

«In een race wordt niet verwacht om te winnen tot het einde, alles kan altijd gebeuren. Slechts vijf minuten van aankomst in Dakar begon ik te geloven echt, omdat de berichten zeer laag in de rally waren. Tot de laatste zeggen kun je niet dat je hebt gewonnen; Je kunt alleen zeggen dat je hebt verloren, bij de meeste. Ik dacht dat echt gebeurd aan me tweemaal: Ik heb u al verteld over Gao, Ik was zeker dat het echt voorbij was en in plaats daarvan ik erin geslaagd om te verblijven voor vier minuten. Maar ook tussen Agadez en Tillia was ik doen schrikken, Ik was zonder instrumentatie en ik wist niet waar te gaan. Toen ik was in staat om te vinden van de weg met de aanwijzingen van de inboorlingen zag ik de sporen van een andere fiets. Ik vreesde dat de strip bevat had gemaakt. In plaats daarvan werd het De Petri, en ik eindigde tweede».

Één van de meest gevaarlijke tegenstanders die Peterhansel bleek recht thuis: teamgenoot Magnaldi.

«Door Thierry waren er geen problemen, de relatie tussen ons is groot, Wij zijn vrienden. Beter om hem achter dat Orioli of iemand anders: in het geval dat iets gebeurd met zou mij in de eerste plaats blijven op Sonauto. Het spijt me dat je gemist de tweede voor een dutje».

Nu het avontuur voorbij, en goed. Peterhansel, altijd erg aardig en beleefd, maar getest door spanning, kan eindelijk een beetje smelten’ Ontspannen. Denk vooruit.

«Toekomst? Een mooi ski-vakantie. Mij nood op, Ik bezit meerdere fietsen en woestijn»!
Bron: motosprint

 

 

DAKAR_1995_PETERHANSEL_PORT

De Dakar 1995 en “de hamer verboden”

De Dakar 1995 daalt in geschiedenis als die van de "hammer geleende" door Stéphane Peterhansel door de organisatie om een dais recht tijdens de neutralisatie van een levering. In de praktijk is niet de bedoeling inbreuk op de verordening, maar de sfeer bij de aankomst van de etappe is, zoals altijd geïmpregneerd met zwoegen en animatie.

De piloten willen herstellen, in dat kwartier "stop", maximale energie, en repareren van kleine schade tijdens het eerste deel van de speciale. "Peter" heeft een krom platform, getuigenis van een zware val. Hoe hij krijgt daar kon gaan, zeker niet in maximaal comfort, maar voor een 'hard' als het Franse probleem is niet ernstig. De fiets is naast de aanbod-truck, en Stèphane leent een hamer strek de voetensteun te herstellen naar de oorspronkelijke positie.

Vijf hamer klappen. De gevolgen, op het moment, Hij denkt niet dat om het even wie.

Dan iemand suggereert de "bias" en, in de avond, Jordi beschuldigt zijn tegenstander van hebben geprofiteerd van de strip bevat een vorm van ongelijke zorg. Na een lange discussie, de rechter Iberisch toebrengt een sanctie Peterhansel van 15 minuten, drie minuten per schot. Is de situatie omgekeerd, Stephane passeert van joeg een achtervolger. Gemoederen zijn hot, "Peter" buigen voor het besluit dat ironische glimlach bestraft. Geen kleine.

17e Granada-Dakar die u tussen Bakel en Labé kiezen, met een podium om mijn huid kruipen. Peterhansel deel hoofden naar beneden, zijn tweelingbroer Yamaha zweep, een "grote beest" krachtige maar ook zeer zwaar, en gebruik de motorfiets gebouwd uitdrukkelijk voor de Dakar als een wendbare enduro fiets, maken het meest van al haar concurrentiepotentieel en talent, maar ook van de mechanica.

Letterlijk vliegen op obstakels onzorgvuldig, voor een keer, van de risico's voor welke voldoet aan, en onderhoudt de prestaties altijd, voortdurend op maximum. Peterhansel krijgt solo, Hij draait, Er bestaat geen.

Tijdschaal begint tot oprichting van de effectiviteit van die aanval uit de gewone, ongebruikelijk voor de "gematigde" Frans kampioen. "Elke voorbijgaande minuut is goed, Ik kan wachten!” Tot slot komt de strip bevat ook, en op dat moment zou u kunnen besluiten dat Peterhansel won met 20 minuten van voordeel. Hij geslacht, ontmoedigd van de tegenstander, en hersteld de natuurlijke orde van dingen. Aan de oevers van Lake Rose, Peterhansel wint zijn vierde Dakar.

Ter nagedachtenis aan Peterhansel heeft geen van de saffraan con, maar de herinnering aan een eenvoudig en boeiend fase waarin hij als ooit in zijn carrière aangevallen. In ons geheugen de herinnering aan een onvergetelijk, spannende race Enterprise.

Moto.it bron