Berichten

Orioli-1996-7

DAKAR 1996 | Edi's toewijding

Een geweldige prestatie – zegt Edi Orioli – Ik overtuigde iedereen, zelfs degenen die niet zou een dubbeltje op mij wed. Maar helaas smaakt dit succes een beetje’ anders dan de vorige. Ik mis een persoon die altijd in staat is geweest om deze vreugde met mij te delen, mijn eerste fan.

Drie maanden geleden stierf Bruno., mijn vader en tijdens deze hele race kon ik het niet helpen, maar denk dat op mijn terugkeer naar huis zou er niet meer hem om me te verwelkomen. En’ mijn vierde Dakar gewonnen, met drie fietsen van verschillende merken, en mijn toewijding gaat absoluut naar mijn vader: zou blij zijn geweest om me te zien vechten tegen iedereen en alles om terug te keren naar de bovenste trede van het noodlottige podium aan de oevers van Lake Rosa.

Orioli 1996-5

Wat de rest betreft, misschien heb ik niet de juiste prikkels om terug te gaan naar het concurreren met deze formule. Ik won de Dakar van de moderne tijd, maar ik ben hopeloos gebonden aan degene die liep aan het begin, met road-book in de hand geleverd slechts een paar uur voor de start van de etappe.

Vandaag zijn er de satelliet, oriëntatie tools en dan is het medium u gekke prestaties. Op een gegeven moment moesten we bestuderen hoe we een duin, nu gaat de fiets overal en op elk soort terrein, houd gewoon het gas open. Denk je dat ik heb gereisd?, met krampen in de hand, 350 mijlen naar 174 kilometer per uur: Hallucineren!

En’ het was nog steeds een once-in-a-lifetime ervaring. Hij vergastte me., Ik ben weer nummer één., maar het smaakte niet naar de vorige tanden. Ik ben Nicola Poggio hartelijk dank verschuldigd.. Zonder zijn kostbare hulp was dit niet mogelijk geweest., zonder rekening te houden met het initiatief van Belgarda in Dakar, Yamaha Frankrijk is zijn idee, voorgesteld aan de top van het Huis van zijn eigen overeenstemming. Een teammanager als hij is echt onvervangbaar.

 

 

Avontuur-Bertoni

Reclame | Bertoni 1988

Dakar 1996 | EDI zet de vierde!

En’ de rally van avonturiers geweest, de uitbarsting van de zieken van “Mal d'africa”, de dure showcase van de internationale jetset, de onmogelijke race voor echte professionals en uiteindelijk het creëren van een echte mode waarop onze industrie heeft geleefd voor enige tijd. Na zijn voorbeeld zijn woestijn competities begonnen zichzelf bekend te maken en te groeien in belang.

Dan is mode een beetje’ Gewijzigd; de kosten van deelname aan deze races zijn voor particulieren onhoudbaar geworden en het leek erop dat ze permanent uit het internationale toneel zouden verdwijnen. Maar de Afrikaanse rally par excellence had de kracht van “opnieuw de truc” en opnieuw voorstellen als een rijvoorbeeld voor andere invallen. Verliet de franje en de nutteloze, is teruggekeerd naar concrete, boeiend en spectaculair en vooral binnen handbereik voor iedereen.

De nieuwe editie van de Afrikaanse Marathon hailde het vierde succes van Edi Orioli, over Yamaha. De nieuwe formule wordt breed ondersteund en brengt deze race terug naar discrete niveaus van belang. Het duel tussen de eencilinder en de Twin-cilinder gaat door.

Maar helaas ook tragische. De tol van mensenlevens geofferd door de Dakar, ook voor dit jaar, het is sta-tot zware: twee dode. Laurent Gueguen, 27 jaar, getrouwd en vader van twee kinderen, achter het stuur van de citroen hulp truck sprong op een mijn (naar alle waarschijnlijkheid), tijdens de vijfde fase. Marcel Pilet, rijden zijn KTM, het oversteken van het dorp Terambeli, in 30 km van Labé, investeerde een klein meisje, haar vermoorden.

Een fluitje van een cent, 3 behaalde levels en tweede absolute: Jordi Arcarons

Een fluitje van een cent, 3 behaalde levels en tweede absolute: Jordi Arcarons

Het gaat zo door, Helaas, de lange lijst van snode dagen die deze wedstrijd onuitwisbaar markeert, alsof ze gedwongen werd om een echte tol te betalen voor het schenden van ongerepte landen. Altijd fataliteit of pech zijn de metgezellen van de Dakar en in sommige opzichten hebben vaak de bovenhand over Toon en de geest van avontuur, positieve rally-constanten.

In de loop der jaren zijn de organisatoren op zoek geweest naar meer geschikte formules voor de behoeften van de piloten en de hele caravan die voor veertien dagen en meer 10 duizend kilometer aan pistes, geconfronteerd met deze ervaring. Helaas zijn de keuzes niet altijd goed geweest en hebben ze vaak het doel om de verwachtingen te Verdoe-, zonder dit spektakel te garanderen dat verband houdt met het avontuur dat de drijvende reden voor deze race blijft.

Vandaag, van die miljardair caravan die de woestijn doorkruist tot een paar jaar geleden was er geen spoor meer. Wie had gedacht. Na het raken van Rock Bottom in de jaren ' 93/94, bijna vergeten, de Dakar, avontuur voor een paar niet te stuiten liefhebbers van confrontatie met “het onmogelijke”, is teruggekeerd om enige interesse onder fans te wekken. En bovenal, motor racen en motor competitie zijn de nieuwe drijvende kracht van deze race.

De Spanjaard Sotelo, derde in de absolute

De Spanjaard Sotelo, derde in de absolute

Verdienste? Zeker van Hubert Auriol, ex-dakarian van het eerste uur, winnaar van twee edities rijden op een tweewieler en de laatste zitten achter het stuur van een 4×4. De enige bestuurder die zichzelf in deze twee categorieën kan opleggen. De Franse, huidige directeur van de TSB, lijkt te hebben geraden de juiste formule, verwijzend naar de rechtmatige rol van de koningin van de Afrikaanse competities. Hij nam de scepter van de Dakar in de 1994, na Gilbert Sabine de mislukte ervaring.

En al gauw slaagde hij erin om een nieuwe identiteit te geven aan deze rally, naar aanleiding van het principe van terugkeer naar de basis. De race heeft altijd geleefd op de aanwezigheid van particulieren en degenen die in feite werden aangetrokken door avontuur en Afrika. De huidige formule, Eigenlijk, toegestaan met een onkosten “Bescheiden” vergeleken met het recente verleden van het ondertekenen van een beetje’ Iedereen. De ervaring die Auriol in deze jaren en zijn eigen grote passie voor Afrika heeft opgedaan, liet de Dakar terugkeren naar het spectaculaire, charmant en, zoveel mogelijk, Veilige.

Vooral de nieuwe regisseur en zijn staf waren in staat om de problemen en fouten te identificeren en op te lossen die in het verleden deze race hebben geconditioneerd. Hij had een man nodig met een ijzeren vuist, dat hij voor iedereen kon beslissen, verantwoordelijk voor het leven van honderden mensen. Een verbintenis die geen kleine prestatie is, de One Auriol ingehuurd, de nieuwe leider van deze race. Dit jaar is het aantal inschrijvingen toegenomen door 25% vergeleken met de editie 1995, het bereiken van een recordbrekende figuur van bijna 300 piloten, 140 fietsers.

Concurrenten, Bovendien, ze konden een onvertelde reis ontdekken in de 70%, geschikt voor zowel de Twin-cilinder als de nieuwe “Mode” monocylinders. Weinig transfers, die volgens Auriol deconcentreren de piloten en zijn vaak de oorzaak van ongevallen en vooral een bijzonder gevarieerde route, met 15 een andere fase dan de andere. Bijzondere aandacht heeft ook betrekking op het deel van de televisie dekking en op. met meer dan 80 landen die geïnteresseerd zijn in Live links naar de fasen van de RAID.

Ondanks alles, de door de Fransen ingestelde onbenoembare-organisatie eindigde met de fataliteit, de onverwachte en onvermijdelijke gebeurtenis. Maar de rally's, Als inderdaad alle motor racen, Ik ben helaas ook dit. Het is zeker dat deze Dakar lijkt te zijn op weg naar een nieuwe cyclus, en alle rally's van dit soort. La Desert Cannonball, De Tunesië Rally en de Atlas rally zijn een bewijs van dit; hebben hun formule vernieuwd, rekening houdend met de behoeften (ook economische) van “Privé” en het hebben van een behoorlijke hoeveelheid succes.

De huizen hebben georganiseerd om te verkopen in betaalbare nummers voorbereide fietsen, zorgen voor adequate hulp in de race. Dit kan de “Track” recht om terug te keren om definitief interesse te wekken voor een spectaculaire auto discipline.

VIERDE SUCCES: EDI INDOMABILE
Lake Rosa begroette de “Poker” door Edi Orioli. De 33-jarige ceresetto driver van Martignacco raakte zijn vierde Dakar. Een succes dat kwam een beetje’ om te verrassen, maar verklaonbaar door zijn lange ervaring in rally's. EDI van deze races erfde hij alles, Succes, Geld, professionele onderscheidingen, zoveel als zelfs overwinningen in International Enduro had hem verzekerd.

Orioli 1996-4

De laatste was een van de zwaarste edities van de Dakar. De nieuwe route was bijzonder moeilijk en hoewel de GPS een enorme hand gaf aan de concurrenten, navigatie en vooral tactische en race-intelligentie hebben hun beslissende gewicht. De terugkeer van de route langs de hellingen van Mauritanië, De plaats van iguekkateme, altijd in dat gebied, en het harde spoor van Guinee, waren doorslaggevend.

Alleen 50 piloten bij aankomst op 140 motorrijders die afgeschopt. De 6.000 mijlen van speciale tests hebben hun sporen achtergelaten. Om bij het doel te komen was het noodzakelijk om de middelen en de energieën te redden. En toen presenteerden de deelnemers zich met een ongewoon scenario, l’“herbe à chameaux” of onvruchtlijke struiken tussen het zand en de duinen die het ritme braken, maar bovenal de armen. In het eerste en laatste deel van de route, Vooral, overvloedige regen heeft dit soort vegetatie toegestaan, letterlijk vertaald in “kameel gras”, om weelderig te groeien, een extra obstakel creëren.

Veel podium covers, het begint met Heinz Kinigadner, de eerste favoriet om het podium te verlaten met zijn KTM, gepensioneerd naar 50 kilometer van de finish van stage Six. De Oostenrijkse moest terug naar huis met

Ongelukkige Heinz Kinigadner, gedwongen om met pensioen te gaan

Ongelukkige Heinz Kinigadner, gedwongen om met pensioen te gaan

een succes en twee tweede plaatsen. Ander lot voor Jordi Arcarons, KTM Lucky Strike team, de enige die in staat is om de wilde Orioli te jagen, Hoewel hij eindigde als tweede in meer dan een uur van de Yamaha Rider. Ongelukkige prestaties van het Italiaanse team Cagiva CH Racing door Roberto Azzalin. Drie officiële Cagiva Elefant motorfietsen onder de Kremlyovskaya merk werden ingezet, Vertrouw op David Trolli, Alexander Nifontov en Cyril Esquirol.

Ontketend de Italiaanse Trolli, twee specials gewonnen, maar helaas gedwongen om met pensioen te gaan

Ontketend de Italiaanse Trolli, twee specials gewonnen, maar helaas gedwongen om met pensioen te gaan

De Italiaan was in de race tot de derde etappe, twee gedeeltelijke successen vastleggen, twee tweede plaatsen en twee derde. Helaas, hij moest op te geven als gevolg van motorproblemen toen hij terug was in de top vlucht. Het keerpunt van de race vond plaats tijdens het podium dat naar Zouerat leidde, Wanneer de favoriete Stephane Peterhansel had grote problemen met zijn Twin-cilinder. De klacht

gepresenteerd door Yamaha Motor France sprak van diesel in de tank in plaats van benzine; de bevindingen konden de oorzaak niet volledig achterhalen en daarom verwierp de organisatie de klacht. Peterhansel, met bijna drie uur te laat op de eerste, had verzocht om nietigverklaring van het proces; niet tevreden hij besloot om de race te verlaten in de vorm van protest.

Op dit punt begon de eenzame galop van Edi Orioli, Word de nieuwe leider van de algemene classificatie. Gecontroleerde Trolli en later Arcarons, met een voldoende marge voordeel om losjes te rijden. Een klein stroom probleem, waarschijnlijk vuile benzine voor hem ook, maakte hem kostbare minuten verliezen, Als een probleem met de achterste schok dwong hem te vertragen aanzienlijk in de laatste fase.

Een win-per stuk ook voor Kari Tiainen Husqvarna en Thierry Magnaldi door Yamaha. Wat betreft de Italianen, Naast Trolli heeft hij goed gedroeg Fabrizio Meoni rijden op de KTM met twee persoonlijke successen en een 39e plaats finish. Er is ook goed bewijs van Guido Maletti Kawasaki, zesde in de absolute, Maximus kerk achtste, Emmanuel Christian 13e, Aldo Winkler Negentiende, Angelo Fumagalli 20e en Alberto Morelli 40-Nineth.

 

Ontleend aan motorrijden
Tekst: Biagio shirts
Foto: Gigi Soldano DPPI

Cagiva_1994

Reclame Cagiva 1994

00

CAGIVA Edi Orioli Dakar model 1990

De Afrikaanse race-seizoen biedt ons de mogelijkheid om te gaan met schaalmodellen van motorfiets maakte voor de grote inval en beroemd gemaakt door bedrijven van verschillende Rahier, Neveu, Anita, Peterhansel en Orioli. Prototypes werden ontwikkeld rond het concept van enduro fiets, maar verfijnd tot zodanig worden beschouwd als de echte formule een wildernis.

Weergaloze machines die droom fietsers van alle leeftijden en dat vandaag, vanwege de nieuwe regelgeving is verdwenen uit de scène, overleven in de vorm van schaalmodellen. Cijfers in deze service. Enkele exemplaren’ gegevens want we wilden om ze te verwerken, maken van een prototype volgens onze wensen. Alle modellen zijn gemaakt met grote zorg, talloze stukken gecomponeerd en gezien de relatieve grootte van schaal lenen zich uitstekend om te worden gebruikt als basis voor andere versies.

03

 

 

De Protar heeft verschillende catalogus, alle nscala 1:9 de BMW 1000, de Yamaha Ténéré 660 in twee versies Belgarda en Chesterfield en de Cagiva van 1987. Het is van het laatste dat we begonnen met het maken van onze versie, die van 1990 winnaar van de Parijs-Dakar met Edi Orioli. Kiezen van een passende foto documentatie begonnen we met het werk. Het chassis structureel ongewijzigd was zojuist hebt bewerkt in de afdeling met de aanneming van een schorsing opwaartse beneden een andere achtervork en vork.

Cagiva-90

 

 

De ene werd volledig herbouwd met behulp, bestaande, het gedeelte van de schede met aanvallen voor het wiel en de remklauw, de rib versterking op de achtervork werd bereikt door het snijden van sommige kunststof strips 1.5 mm geplakt op de top met veel lijm te simuleren van het lassen, Ten slotte vorm met fijn schuurpapier om de definitieve vorm. De motor is het zelfde vloeistofgekoelde twin-cilinder Ducati gebruikt door beide versies, Maar wat we gerealiseerd onderscheidt zich door de toevoeging van een olie koeler en water pomp van verschillende grootte en positie.

01

 

 

De oliekoeler komt van Yamaha 660 Ténéré in de Protar, de steun is aangepast van een bestaande sump Guard altijd vormige rib Yamaha. We gebruikten een water tank pomp-schokdemper. De toevoeging van olie pijpen, water en de algemene verzorging van de specifieke, Als het schilderij van schroeven en andere stukken in magnesium, voltooide motor vergadering.

De remmen voordat we goud-remklauw geschilderd, later verwijderd we de lagere anker man staren in de remklauw steun aan de achtervork. Remklauw schilderij en de Gold support en de aansluiting voor de vloeistof de aluminium swingarm hebben voltooid het werk. Voor de groep de twee uitlaat zijn variëteiten ongewijzigd, het laatste deel werd gereconstrueerd met behulp van een stuk rubber slang volledig warm gevormd.

02

 

 

Voor de geluiddemper begonnen we uit een ronde gevormde kunststof in zijn oorspronkelijke vorm en met kunststof platen uit 0.5 mm we uitgevoerd frame verankering steun band met een schroef. Op dit punt begint het meest uitdagende deel van de transformatie, dat wil zeggen, het lichaam. Stucwerk, schuurpapier, geduld en veel foto's mochten vorm, op de binnenkant van de bodem van de tank en zadel draadantenne. vroeger had de zelfde aanvallen op het frame, de vormen van de nieuwe versie.

Koplampen en transparante koepel vandaan Yamaha 660 Ténéré Chesterfield versie van Protar. Dashboard, extra instrumentatie, fanaliposteriori en gas caps zijn stukken die we verhaald naar oude of kapotte modellen (nooit iets weg te gooien). Het zadel was bedekt met zwart leder en hand bewakers wij gereinigd de lightening gaten. Schilderij van groene en rode draden, de stickers toe te passen en, tot finish, een jas van duidelijke bescherming voor voorkomen de stickers worden geruïneerd na verloop van tijd, werden de nodige afwerking.

Velen merci Massimo Moretti, Schepper van het model, voor foto's en tekst.

Foto EDI

Edi Orioli, de strateeg

De nieuwsgierigheid van het onbekende moet stromen in zijn bloed, Gezien de keuzes die zijn gemaakt in zijn lange carrière. Maar Orioli-1998-1Wat blijkt krachtig uit de lijst, Lange, Van de wedstrijden waarin hij deelnam en de resultaten die hij heeft behaald, is de strategische bekwaamheid. Zonder welk talent ook niet kan zegevieren. Van de ervaring te verkopen: In totaal reisde naar Afrika, in de race, 220.000 kilometer. En is misschien wel de enige die hebben deelgenomen aan de eerste elf edities van de Dakar zonder ooit met pensioen en sluiten bijna altijd in de top tien. Onvermijdelijk dus praten over de meest bekende rally in de wereld, Vooral denken aan die donkere periode van de 1998, Toen hij opdook aan het begin met de kleuren van de Schalber team met een Duits-branded enkele cilinder. Maar het verhaal van Edi Orioli bestaat uit keuzes tegen het tij, van rationaliteit en passie. Omdat in zijn DNA is ook geschreven een voorliefde voor auto's, Voor perfectie. Net als dertig jaar geleden bereidde hij elke minuut elk detail van zijn fiets, Controleren dat zelfs de stijl, Vandaag wil hij schoonheid om hem heen.

Edi Orioli, Van piloot tot ondernemer. Hoe heeft deze stap?
“In mijn verhaal is het niet dat er passages. Mijn verhaal is opgebouwd uit zo veel dingen. Sinds ik een kind was had ik de passie van de fietsen en daarna de fiets. Ik reed mijn fiets naar de velden en de evolutie was het nemen van mijn oom Hallo en het gebruik ervan in Off-Road. Ik kwam terug elke avond met een aantal gebroken stuk. Toen mijn vader nam me een Gori 50, De eerste en enige fiets die me gaf. Vanaf hier begon ik te lopen in regionale wedstrijden en mijn escalerende motorrijden vond plaats, zodat: Ik leerde door mijzelf zonder speciale cursussen en technieken te volgen. Je ziet dat ik had het in mijn bloed. Naast het racen, In de loop der jaren heb ik altijd verbleven in het familiebedrijf, De Pratic, Een realiteit dat in de afgelopen jaren is uitgegroeid tot een leider op het gebied. Zie, in 1995 overleden mijn vader, Het hoofd van het bedrijf. Ik slaagde erin om de Dakar toch af, Was de editie van de 1996, Winnende, En toen ging ik terug naar het bedrijf waar ik toch altijd al. In 2007 Toen stopte ik alle wedstrijden, Hoewel motorfietsen zijn altijd een deel van mijn leven. Maar op een andere manier. De wereld van de gebeurtenissen en reflectoren ik niet veel meer zorg. Ik verkies om mijn hartstochten en mijn privé ogenblikken te leven en motorfietsen voor recreatie te gebruiken”.

Orioli-1998-4

Wat zijn de hoogtepunten van je leven?
“Zeker de keuze om deel te nemen aan de Afrikaanse invallen. Dat was de verandering van de cursus in mijn carrière als een blijvende. Ik besloot te gaan naar Afrika, zelfs als ik een gig had en ik zou moeten lopen met een Honda team Puch rally Sardinië. Ik verliet de betrokkenheid en ging naar een race in Afrika: Ik heb onmiddellijk verliefd op die manier van aanpak van de Off-Road. Ik had een optreden met Honda en vanaf daar begon mijn carrière. Dan zou ik u vertellen de overstap naar auto's: Mijn andere verborgen passie was de rally machines. Waarmee ik rende en won ook. Toen ik de Dakar liep, In de avond zet ik de fiets naar beneden en ging naar de tenten van de auto teams. Ik was altijd gefascineerd door de auto. En dus de laatste edities van de Dakar maakte ik ze in de auto”.

In Afrika heb ik gereisd 220.000 KM van RAS!

Face en win de Dakar je scoorde?
“Ik ben niet een die trekt. Ik liep altijd voor het plezier van het runnen van. Om u te laten begrijpen wat ik denk van de overwinningen van de Dakar je vertellen wat ik vertrouwde een vriend een lange tijd geleden: “Edi, Je hebt begrepen hoe win je”. In deze paar woorden in feite leek het mij duidelijk mijn situatie. Uitzoeken hoe win je is een subtiele zaak, Dat je niet vertellen. Zijn momenten die een lange voorbereiding volgen. Zijn momenten van besluit. IS strategie. En zodra u het probeert weet u het hoe te om het opnieuw voor te stellen. Gewoon zo krijg je resultaten. En ik moet zeggen dat ik de adrenaline van een evenement als de Dakar missen en vandaag ga ik vaak op zoek naar emoties als dat. Zo heb ik zojuist naar het Isle of man voor de toeristische trofee waar ik eindelijk ademde de echte adrenaline. Daar is het allemaal logisch: is geen gebeurtenis, is een ritueel”.

Orioli-1998-3

Wat is de moeilijkste uitdaging die je hebt geconfronteerd?
“Voor mij is het uitdagende moment was de verschuiving van Honda naar Cagiva. Ik had verpletterd drie wervels op de farao's rally en de artsen had me zes maanden van de prognose. Maar ik moest de Dakar draaien! Dr Costa kwam naar me toe en begon therapie en opleiding. Ik heb drie harde maanden, Waarin ik heb nooit ontslag genomen mezelf niet in staat om deel te nemen. Elke dag dat ik aan het doen was magnetische en dan heb ik opgeleid liggend op een bankje om niet te laden mijn rug. Ik heb eindelijk in geslaagd om te vertrekken, Niet echt oke. Ik kon niet echt denken dat niet op de Dakar, Dat ik het jaar had gewonnen. Ik verliet en eindigde de race in de top tien. Maar het was echt een harde tijd”.

Auto of motor?
“Kijken, Ik kocht de auto: Een Audi RS6, En ik geniet elke keer als ik hem aanzet. Hoe kan ik u antwoorden “fiets”? Ondanks alles wat ik deed op de twee wielen ik hou van auto's. En dan vind ik de mooie: Zoals in mijn voorbereiding techniek. Toen ik moest vertrekken was ik precies: Alles moest in orde zijn, Van esthetiek tot mechanica. Voor mij was dit de basis voor een goede race. En zelfs nu ik graag in orde zijn. Ik heb mijn mooie fiets en mijn mooie auto. En ik ga op zoek naar adrenaline: De RS geeft je adrenaline. Als je het niet gebruiken je missen en als je het gebruikt kun je niet verslaafd raken. Ik houd niet van om me te tonen maar ik houd van mooie en sportieve dingen”.

Goed, Je zei wat je auto, Nu vertel me wat is uw huidige Bike Park.
“In de doos heb ik een BMW R 1200 GS avontuur, EEN BMW HP2, Een Husqvama 300 door Enduro, Een proef Honda Montesa en Honda RC30- VFR750R. En de Gori 50 Waarmee ik begon”.

En wat denk je over speciale motorfietsen, Aangepaste degenen die gek te gaan voor een tijdje?
“In de eerste maatregel kon ik u vertellen dat ik ben blij met deze mode, want zo fietsen die werden verlaten in de onderschaal terug te komen om te leven. Zelfs als u aanpassen. En dan ik waardeer wie het aanpassen van hen, want het is een beetje’ een kunstenaar ongeacht of een als het gezicht of het gezicht aan andere doen. Omgekeerd misschien betekent soms het resultaat niet gewoon gebruik maken van de fiets, maar alleen een afbeelding maken. Anyway let ik niet op deze manier, Ze is leuk. In principe probeert iedereen de uniciteit van het stuk, soms met obsessieve aandacht”.

Vandaag de dag in die rapporten zijn onder de merken waarmee je nam?
“Ik ben een van de weinigen die heeft hem dierbaar aan al mijn sponsors. Ik had mijn filosofie: Als iemand gaf me ik had om terug te keren ten minste als. Ik heb ook uitstekende relaties onderhouden met journalisten”.

Orioli-1998-2

En uw verhaal met BMW?
“Met BMW heb ik een vreemde relatie. Ik heb meer hondista, voor het begin van mijn carrière. Maar ik had een sterke voorkeur voor BMW. Ik heb de ontwikkeling van hun single-cilinder voor een jaar, In aanvulling op haasten naar de Dakar. Maar na dit kwam een jongere bestuurder, Richard Sainct en uit Monaco bood mij onacceptabele contractvoorwaarden. Ik ging weg toen. Maar vandaag heb ik blijven houden en waarderen dit merk. Daarnaast kon ik nooit doen zonder een BMW fiets in de doos. En mijn filosofie lijkt te zijn in lijn met die van BMW: Ik houd van dingen minimal, Maar goed gedaan, Solide. Ik geloof in dit motto: De woestijn verheft de stevigere dingen. Een tuareg vertelde me toen ik stopte na een lange stop. Me te zien in beweging vroeg hij me waar en wanneer ik vertrok: Ik beschreef het pad, Die dag had ik gereisd 600 mijl. Vroeg me: “Hoe kun je? Ik zal het twee en een halve weken zetten, Met de kameel!” De Toeareg maakte me veel denken. Maar als de voormalige BMW ik heb nog nooit een relatie zoals ik had met andere merken. Bijvoorbeeld met Cagiva en Honda Italië had ik directe betrekkingen en boeiende: Ik sprak rechtstreeks met wie had beslissingsbevoegdheid. Met BMW was de relatie koud, Mij zijn geweest verrichting alleen met leidinggevenden die vaak worden gewijzigd en dus nooit een relatie ontstaan, allemaal zeer onpersoonlijk. Ik moet toegeven dat de organisatie onberispelijk was: van piloot had alles wat die ik eventueel nodig en ik werd zeer goed behandeld. De menselijke verbinding was een beetje’ minder bevredigend. Denken over het spijt me dat ik niet proberen om deel van de mythe van Gaston Rahier en Hubert Auriol, en u kunt zelfs mijn naam schrijven in albi d'Oro di Monaco. Ik zou hebben bemind te proberen de bokser”.

Wat was het één besturen?
“Toen ik rende met BMW was officiële maar onofficiële: mijn contract was met Monaco, maar ik heb sterk gesteund Orioli 1998aan het begin van de Dakar team Schalber. BMW wilde niet weergegeven omdat het was de eerste editie en wilde niet het risico van een dwaas. Ik stopte voor een pauze gewoon ongelooflijk: Hij had een rots gleed tussen het Carter en de paramo-tore. En ik merkte dat de motor al was gesmolten. Alle singles werden toch moto kwetsbaarder in vergelijking met tweeling. Langzamer, hoewel het niet toch een goed niveau had bereikt. Maar we werden gedwongen om de Thumper gebruiken voor verordening, voor-want in die jaren had verboden te bicilindrica. En met de mono waren altijd hang-in plaats daarvan met twin had u marge van kracht en snelheid”.

Bicilindrica, vervolgens?
“Twin leven. Hoewel hij meer het plezier van de configuratie van een twin-cilinder weegt heeft een ongeëvenaarde levering. De één cilinder op de oproep “vibrators”. Spreken van GS off-road, Ik moet zeggen dat de belangrijkste beperking de cardano is”.

En wat waren de grootste problemen voor een motorcoureur aan het begin van de jaren 80 en 90? En nu wat denkt u dat de grootste problemen?
"Dan zij zou kunnen niet weten Afrika. Het werd georganiseerd ,bij stierengevechten ten aanzien van het grondgebied: Ze zetten wielen op negeren en voortdurend veranderende. Duin, fesh fesh, rotsen, Afrika is onvoorspelbaar. En dan je gezicht vermoeidheid minder bereid: bijvoorbeeld, wisten we dat we te drinken veel meer dan wij. Er was de moeite van het opslaan van het hoofd en het midden: die kwam niet met de luchtambulance. En je moest leren navigatie en strategie. Voor de bestuurders van de hedendaagse problemen zijn niet deze. Er is de navigatie, Er is de besparing van het medium: de avond l fiets opnieuw is uitgevoerd vanaf nul als het vereist kortere mijlpalen en wordt het moeilijk om in te verdwalen. Nu de correctie is deelnemen alle de eigenschap focus; de race is strakker. Hier is, Ik zou kunnen zeggen dat vandaag een echte race, Dus in plaats daarvan was het een avontuur: Het was alleen door uw eigen auto. Vandaag zijn er veel mensen die ondersteuning".

U routes getraceerd, gekruiste uncharted landerijen, georganiseerde raid over de hele wereld. Wat is vandaag de travel voor Edi Orioli?
"De reis voor mij moet interactieve. Wanneer ik verlaat heb ik om te genieten van het land van de reiziger, en niet als een toerist. Ik gezicht een reis vorig jaar. Meer kan niet ik de keer gemist. Je denkt dat als het aan mij, Na dit interview, Ik wil een shirt en een pack van Tan in een tas en ik zou beginnen in beweging. Maar ik wil spelen op veilig: hebben weinig tijd wil ik dat mijn uitgangen zijn bepaalde om te genieten van mezelf. Wanneer bevalling dus plan goed de reis want ik ook om plezier te hebben. Reis van de motor volledig opgeladen in de duinen niet zou: Dit zou veeg uit de drijvende pret”.

Van Dakar gisteren en hedendaagse ontwikkelingen hebben verruimd vrij een beetje in het interview verscheen op volume van februari 2018 Motorcross. Ik vraag me af: Als ik het op uw manier regelt kon, zou wat de belangrijkste punten van competitie?
“Zeker zou teruggaan naar de basis. Natuurlijk terug u niet naar Afrika, vandaag om verschillende redenen zal niet zitten kundig voor het organiseren van de race daar. Maar spreken van verordening I ispirerei avontuur en navigatie, de aard van de plaats en de veiligheid. Voor veiligheid komen vandaag we tot zeer gevorderden. Ik had dan geolocation systemen. Maar blijf hier zo veel mogelijk naar de wortels, met kampen ver van de dorpen, uitrekken, en dan minderen, de fasen. Ik afbreuk doen aan het comfort, meer ruimte voor avontuur. Natuurlijk moeten we rekening houden met de begroting, met sponsors en zichtbaarheid. Ik denk dat over dit. Aan de onderkant van de race gaf aanleiding tot, dus ik denk dat het zou kunnen worden gewaardeerd door velen. Het zou een echte uitdaging, Geloof ik. Omdat degenen die geprobeerd, Kijk maar naar de Africa Race, worstelen af te nemen omdat de officiële teams gaan in het maken van de nieuwe Dakar. Met betrekking tot de Africa Race moeten zitten kundig voor meerdere teams die een beetje onderscheiden beroepen’ het aantal stuurprogramma 's, resultaten en oplossingen. Zelfs voor journalisten vind vandaag ik het moeilijk te zeggen van de Dakar. De technologie heeft vervolgens een beetje’ deze wedstrijd vervormd”.

Moeilijk, maar om te denken van een race uit de tijd: de technologie kan bannen?
“Moeilijk Ja, maar misschien kan het werk. Ik vraag me af als de piloten instemmen zou met het huis te verlaten op mobiele telefoon?”

Ontleend aan: Over BMW
Interview door Lisa Bailey
Foto's van Orazio Truglio & Web

Dakar-22

Edi Orioli Dakar 1992

De Cagiva Elefant van Edi Orioli – onofficiële de pre-vertrek Lacchiarella, ter gelegenheid van de Dakar 1992.
Foto's van Clemens Canino

Orioli-1998-4

De terugtrekking van de krijger – Edi Orioli Dakar 1998

Veel problemen zoals in Dakar 1998, EDI Orioli die hij nooit gehad, en een scheur in de kelder – veroorzaakt door een steen (!) dat heeft de bescherming van de koolstof genageld – Hij einde een te maken aan de race van kampioen friulano. En de langverwachte terugkeer van BMW, dat na zoveel investeringen en overwinningen met oude tweeling bokser, begon de ontwikkeling van een honkslag afgeleid van BMW-Rotax van de F650.

Een motorfiets, die om redenen van afbeelding werd gefield in onofficiële vorm, Hoewel het duidelijk is dat achter de mooie prototypes er gebruikt is de wil van het Duitse huis van terugkeer als een leider in de Afrikaanse Marathon.

Maar de Dakar is niet meer wat het eens, Wanneer ervaring en vooral gevoel van richting en navigatie het verschil maken.

"Met de introductie van GPS (de satellietontvanger voor oriëntatie) nu verliezen er je meer – bevestigt Oberoi op zijn terugkeer naar Italië – en eigenlijk reizen voortdurend tot gasklep. Ik zag renners pull van 's morgens vroeg tot 's avonds als damned, en ik ben verbaasd hoe de verschillende Rome, Haydon, Cox zijn nog steeds in een stuk. Met de GPS geboden door de organisatie dit jaar hadden we tien manier-punt.
Te veel, dus niet iemand verliezen. Ik vroeg voor de volgende editie tot drie, omdat anders het volledig de filosofie van deze race verandert. Ik ben niet zeggen verwijderen de GPS, al met al is het een extra veiligheid, maar u moet niet de Dakar te reduceren tot een motorcross race».

Als u niet had spoedig schakelde kon u afronden?
«Zeker. Aan het eind met een beetje rust en ervaring kon ik gemakkelijk klimmen op het podium. Helaas we bij BMW hadden we problemen met GPS (geboden door de organisatie) Sinds dag één en, Na het proberen van alle mogelijke verbindingen, We hebben geprobeerd te vervangen door de versie die bestemd zijn voor auto 's. Niets te maken. Op de BMW is triggered elektrische storingen, die wij nog niet hebben opgenomen.
Dan een steen wordt doorgegeven tussen de tank en de motor BESCHERMPLAAT en hij gekraakt het carter. Ik merkte het stempel van de controle, Toen ik zag de boot in vuile olie. Ik zal ten minste beschikken over 80 km bij volgas en olie steeg. Stoppen van de motor, niet langer verdeeld».

Na deze eerste ervaring met de single-cilinder BMW, gij zult vragen Duitse technici voor volgend jaar?
«Een beetje’ meer macht, en vooral een chassis met betere gewichtsverdeling gecentreerd en een beetje meer lenig geüpload. Zelfs de instelling is om op te lossen want ik kon niet vooruit als ik zou hebben gewild. Een gestroomlijnde tank lost het probleem-rebbe. Bovendien, waren dingen die we al vóór het verlaten van kenden, maar u hebt geen tijd gehad om het ontwikkelen van nieuwe bovenbouw».

Maar u kan winnen de Dakar met een Thumper?
«No, op zijn minst totdat de tweeling zal worden toevertrouwd aan renners als Peterhansel. Cilinder prototypes volgend jaar niet langer toegestaan als aan het begin, dingen zullen veranderen. Dus ik denk dat in BMW en in haar ontwikkelingsprogramma. En deel te nemen dit jaar al was een juiste keuze, dus we reeds het veld. En slechts degenen die hebben deelgenomen aan de Dakar kunnen begrijpen hoe dit is belangrijk».

Met Peterhansel kon je nog steeds vechten, zelfs als alles had werkte het beste?
"No, Waarom rijden een tweeling, zoals de Yamaha betekent dat je altijd een marge te hanteren. Op het zand overschrijdt de BMW niet 150 km/h, en het behoud van een beetje’ de monteurs gezocht een kleine marge, reizen op 140 km/h. Met Yamaha, Guada-PLE al reizen op Peterhansel 160; met die fiets probeerde ik te raken 197 km/h en, gewoon om een idee te geven, met de officiële Cagiva arri-massa vroeg te raken 208 km/h. Vandaag dienen deze snelheden niet bijna meer, maar een beetje’ meer macht is altijd handig. Met de enkele cilinder bestaat deze marge niet, reizen voortdurend dicht bij de grens van de fiets en dit is niet goed zelfs voor monteurs. Ze zijn toch de lichtste fietsen: Ik denk dat mijn BMW gewichten op 170/175 kg zonder brandstof en de tanks bevatten alleen 45 liter. Maar de gewichtsbesparing ten opzichte van de twee cilinders is niet genoeg om echt een verschil maken».

En vergeleken met andere singles co-mij de KTM?
"We nog steeds niet een beetje iets, maar het is niet een big deal. Mijn BMW haar eerste deelname 80% reeds oordelen u en ik denk dat dit is een groot resultaat. Helaas in Dakar er zijn aangekomen, maar de fiets is geldig».

U hebben gereden met de versie met progressieve koppeling naar schokdemper?
"Ja en het was de juiste keuze, Wat betreft de vork van de Showa bereid door Parker (die van Suzuki Kruis vorken 50 mm, Ed) en op de schok van de ambachtelijke Franse Donére, dat is zelfs minder comfortabel maar het is absoluut superieur aan traditionele».

Wat is dit over?
«En’ een kussen dat in plaats van binnen de gebruikelijke scala van doorkijkbaar een zeer originele hydraulische systeem heeft, met kleppen en praalwagens betrokken olie passages. Het belangrijkste verschil is in betere tractie aanbod. Ook gebruik maken van Peterhansel en Mitsubishi ambtenaren. En’ ingewikkeld te ontwikkelen maar, Als je eenmaal hebt gevonden de juiste kalibratie, rotsen».

Welke indruk heb je van deze vernieuwde Parijs-Dakar?
«Auriol is een garantie, Hij niet niet veel ervaring hebben en het werkte boete. Maar er waren geen problemen met ongelooflijke timekeepers; in al mijn investeringen waren nooit zo bij benadering. Toonde een oppervlakkigheid ontwapenende. Tot slot miste ik de Algerije; paden zoals die we zullen meer vinden en niet Marokko te steken het is niet leuk».

Tekst door Giuseppe Gori voor motorrijden

 

1992faehre

Kruising tijdens de Dakar 1992

In deze groep van Overstekende 1992 Wij herkennen #10 Sotelo, #90 MAS, #89 Anita, #95 Morales en een beetje verder terug #92 Orioli.