Berichten

20507519_10210137277252800_382762580976209436_o

Dakar 1992 | Slechte Japanse gewoonten

Tekst door Nicholas Bertaccini

Verhalen over de Dakar zijn nooit losse verhalen, het zijn nooit geïsoleerde gebeurtenissen, er is altijd een plot, een domino-effect dat verschillende legendes creëert. Parijs-Dakar heeft door de jaren heen verschillende vormen gehad. Nog voordat we bij de nieuwste versies komen, tussen Zuid-Amerika en het Arabisch schiereiland, de routes waren anders.

In het bijzonder,, de uitgave van de 1992 werd gekenmerkt door de aankomst in Le Cap, Kaapstad.

Er werd besloten om naar Le Cap te komen om mogelijke gevaren te vermijden. Afrika is altijd een onrustig continent geweest en in dat jaar besloot de vader van wijlen Sabine dat de klassieke route, naar de hoofdstad van Senegal, gaf geen garanties. Daarom werd besloten om Afrika te doorkruisen., de karavaan duwde langs een kust naar de kust Noord-Zuid. Dit zorgde voor veel moeilijkheden., ook omdat zuidelijk Afrika totaal andere kenmerken heeft, is bebost. Toen liepen de piloten over paden door het bos., naast de klassieke woestijnhellingen.

20615730_10210137272372678_7538962284075410014_o

 

Dat jaar deed Beppe Gualini uiteraard als particulier mee.. Maar hij had een overeenkomst met het team. Belgarda, Nieuw om te fungeren als een snelle ondersteuning. Beppe moest het team een eerste assistentie in het veld garanderen. Hij had dus dezelfde motor als die van de renners van de ploeg, maar niet dezelfde kleuren., zijn was geel met livery Camel.

Aan het einde van de vijftiende etappe, Gilles Lalay, piloot Belgarda, struikelt over een ongeluk, verbazingwekkend en dramatisch. De piloot Frans verliest namelijk zijn leven door een botsing met een ambulance die in de tegenovergestelde richting op een spoor in het midden van een bos reed.. De botsing was verschrikkelijk. Het Belgarda-team besloot met pensioen te gaan, als teken van condoleance. De teammanager vertelde Beppe echter dat hij door kan gaan., die de fiets naar Le Cap en dat inderdaad, het zou een mooi eerbetoon zijn aan de overleden collega. Terug, de Belgarda-leiders vertellen hem, je kunt de fiets houden, zodra de race voorbij is.

 

Dakar-25

 

Beppe maakt het, gedreven door zijn ongelooflijke en onuitputtelijke standvastigheid arriveert hij in Le Cap. De winnaar van de race was Peterhansel, rechts op Yamaha, terwijl Beppe op de zestiende plaats stond, een ondenkbaar resultaat. Daarna terug naar Italië, de fiets bij je dragen. Na enige tijd kloppen Yamaha-officials op zijn deur en vragen hem om de motor terug te vragen.. Beppe antwoordt dat hij een overeenkomst heeft met Belgarda en dat de fiets van hem is.. Helaas heeft Belgarda zijn race uitgespeeld, de boeken liggen voor de rechter en nergens staat geschreven dat de fiets van Gualini is. De fiets is van Yamaha. Beppe maakt zich er schoorvoetend van los. Maar het ergste moet nog komen.

Na enige tijd neemt een wagenbreker contact met hem op. En’ terug naar Beppe van de nummerdeurtafel die op een fiets zat die moest indrukken. De Japanners, Eigenlijk, ze drukten al hun fietsen, al hun prototypes. Beppe hoeft dus alleen maar een kubus van gele Camel-lakens te bewonderen die ooit zijn Afrikaanse metgezel was geweest.. Een opmerking over deze Japanse gewoonte: in het Yamaha museum van IWATA een paar Peterhansel motorfietsen zijn te zien. Als je echter naar de kleur van het frame van een van de twee kijkt, kun je zien dat de fiets niet van hem is, maar dat het een privéfiets is., herkenbaar aan het witte frame in plaats van het canonieke blauw van de officieren, Die van Stéphane was waarschijnlijk geperst.

 

bijschrift

Gualini-1985-1

Dakar 1985 | verhaal van een Dakariaanse vondst

Tekst door Nicholas Bertaccini
Ondanks dat er zoveel posters in de kamer of garage hingen, de piloten van Parijs-Dakar zijn altijd normale mensen geweest, Buren, Klasgenoten, jeugdvrienden. Ze hebben allemaal verhalen achter zich die lijken op die van ons allemaal., pas op een gegeven moment streefden ze met grote overtuiging een droom na. Een mooi gedicht zegt dat "jezelf serieus nemen is het enige wapen van degenen die geen talent kunnen opbouwen uit vaardigheden".

Onze "helden" hebben hun talenten kunnen herkennen en omzetten in talent, daarom hoeven ze het niet te serieus te nemen en blijven mensen in de hand, echt.
In de loop der jaren hebben we verhalen verteld die hen hebben beïnvloed, waarvan sommige rechtstreeks door hen worden gerapporteerd. Deze die volgt is een mooi verhaal, dat we toevallig, Een of andere manier.


Het begint allemaal met de #8217;ontmoeting met Beppe Gauri aan het begin 2019, stap die leidde tot de realisatie van Dakar Lens. Beppe was een van de eersten die het potentiële rendement van het imago van bepaalde bedrijven onder ogen kreeg. Hij die bijna om sponsoring begon te smeken en uiteindelijk een carrière opbouwde. Zoals velen, vooral bij ’beginning, wat zich van de ene editie oprukte, werd onderdeel van de begroting van de volgende. Toen werd apparatuur verkocht, motie en wat’ om de volgende #8217;onderneming te financieren, ten minste de #8217;start.

 

gualini

 

Toen we Beppe spraken, vertrouwde hij ons toe dat hij langzaam veel van het materiaal over hem had teruggevonden., omhoog tussen kopers en verzamelaars.
Maar de passie voor Parijs-Dakar heeft ons ook in contact gebracht met fans en liefhebbers van de race. Een van deze, misschien wel de meest iconische, het is zeker Pietro Manganoni, Afrikaanse rasliefhebber en guzzista tot aan het merg.

Op een dag stuurt hij ons foto's van een racepak dat hij op een markt vond., een pak dat volgens de verkoper toebehoorde aan iemand die "deed de Dakar".
Hij stuurt ons de foto's en het is duidelijk dat het een Gualini pak is., die van 1985 rijden op een Yamaha Ténéré.
Laten we de foto's richten op Beppe die bevestigt dat die broek en dat jasje gewoon van hem zijn..

 

Whatsapp afbeelding 2021-07-02 bij 18.37.45 (5)

Op dat moment neemt Peter opnieuw contact op met de verkoper en kiest hij voor de volledige. Je ziet het op foto's., wit en rood met de patches van alle sponsors die de goede Beppe had verzameld, Acerbis naar Brembo.
De volgende stap is om Pietro en Beppe te verbinden voor een rendez-vous in Bergamo, woonplaats van beide. Voor de gelegenheid #8217 zal peter ook Claudio torens, het samenbrengen van een deel van dat Het bataljon van Bergamo dat de #8217 aanval op Dakar in de jaren '80 gaf.

rally-Parijs-Dakar-03

Dakar 1985 | Beppe Gauri. Teruggetrokken zal het haar!

door Nicolò Bertaccini

En nu is dat genoeg., dit steentje is goed om het uit je schoenen te halen, Inderdaad, van de laarzen. Omdat er duizend documenten rond, alle officieren en op deze lijken alleen oordelen: buiten de maximale tijd, met pensioen, Gediskwalificeerd, 72 seconden met tweeëntwintig finish aan de finish (!?). In plaats daarvan, op Pink Lake en Dakar, in 1985 Beppe Gualini kwam daar. Dat is het.. Bepaalde, op zijn eigen manier. Maar als je een motor breekt., je krijgt gesleept, je valt in de zee, je trekt reserveonderdelen ik mis je was jeeg robot, dan is het goed dat je wordt herkend wat je hebt gedaan.

Zei, Jaar 1985, onze goede Samaritaan Gualini rijdt op een Yamaha Tenere opgezet met een kit Byrd. Het heeft de voorlaatste fase bereikt, de Roze Meer en de finish zijn een stap verwijderd. Het is niet lang., het gaat over het beheer van wat er over is van de fiets, een oogje op out-of-time en het is gedaan. Het onverwachte gebeurt, Inderdaad, nog een andere onverwachte. De fiets stopt. Beppe doet duizend controles, duizend controles, maar de fiets heeft geen, de motor is verdwenen, Gekookt. Het is niet lang., je al zout water ruiken, maar het is niet genoeg. Beppe demur. Hij probeert. Vanaf daar passeert ongelooflijk de byrd service truck (Belgarda Yamaha Racing divisie) die "ze stopten niet eens, ze sloegen me een motor neer en ze vertrokken".

De vrachtwagen werd betrapt na de officiële chauffeurs Belgarda, Nieuw maar stopt om erachter te komen wat Beppe nodig had. Je hebt een motor nodig, op een gegeven moment vanaf aankomst is er de mogelijkheid om een te lossen op de vlieg en laat het proberen om het te monteren en te laten werken. Een niet-nieuwe motor, inderdaad een beetje’ Ongedaan. Maar met grote verdienste: het zou inschakelen en het werkte. Voor Beppe start een race tegen de tijd, demonteren en weer in elkaar zetten om de limiet te bereiken. Vervolgens, na ongeveer twintig dagen van de concurrentie, met de fiets die nu alleen bij elkaar staat door een wonder en een fysieke vermoeidheid die nauwelijks kan worden gedacht, van ons begint de motor van zijn Ténéré te vervangen. Complexe dingen in een werkplaats.

 

Gualini-1985-1

 

Maar Beppe heeft methode, Kennis, geduld en onmenselijke kracht. Vervangt de motor en start opnieuw. Bepaalde, de fiets begint weer verlicht door een aantal nutteloze infrastructuur, zoals je zien in sommige foto's. Aan de andere kant, het is niet zo dat hij de komma's kon afmaken., het belangrijkste was om naar het bivak met de fiets op, dan kon hij verder oplappen met het oog op de laatste dag van de race. En we zijn op de noodlottige laatste dag., de laatste stop, degene waar in het hoofd van elke bestuurder echo's een enkele zin "don't do shit". Nog, zoals we hebben gezien gebeuren voor zo veel, de laatste km is altijd de meest verraderlijke.

Beppe loopt met zijn Yamaha die nu lijkt te zijn gekomen uit de film Mad Max. Loopt langs de wetdry, waar het zand compacter is en gemakkelijker over te steken. Uiteraard gebeurt er een onverwachte, anders zou het niet de Dakar. Hij gaat verder met twee andere piloten., zijn dicht genoeg. Plotseling een abnormale golf of in ieder geval duwde een beetje’ verder op de kustlijn en hier zijn de drie die zich op de grond bevinden. Beppe neemt een mooie duik. Hij staat op biasing iets in bergamo en probeert om de fiets te herstarten door het dumpen van woede en frustratie op het startpedaal. Niets. Probeer het opnieuw en niets. Probeer het opnieuw met meer en meer woede totdat hij breekt de kicksarter.

Het is voorbij., de fiets start niet meer. Zelfs als het nu al gedaan is., kon laden zijn fiets op zijn schouders en naar de finish. Het lot eindigde echter niet met Beppe en zette een andere deelnemer op de baan. Ze binden de fiets en yamaha wordt een paar meter meegesleurd. Honderd zullen nodig zijn voordat een mompelen en een uitbraak kondigen de herstart. De manoeuvre is niet een van die verboden, hulp krijgen om de fiets te starten wordt verleend. Het is klaar., de fiets start weer en Beppe kan hem naar de finish brengen, je adem inhouden. Drieëntwintig derde reciteert het document in zijn handen. En op het einde, onder duizend sites, duizend reportage, duizend officiële documenten de enige die de waarheid bevat, voor ons, is dat van Gualini. Hij in de 1985 in Dakar kregen we daar, binnen de termijn.

10422456_ 10204837064960890_7796405825954158232_n

Privé Italiaans in Dakar 1988

Beppe Gauri op zijn Suzuki DR650

Beppe Gauri op zijn Suzuki DR650

Veertiende absolute, en beste Italiaanse privé in Dakar, Beppe Gauri is uniek in privé title trots. Hij was gewoon een monteur met het vliegtuig (het beroemde Annapurna, kleintje om ruimte te besparen) en wat contant geld verdeeld over truckers die gehuurd van de ruimte.

"Het was moeilijk – commentaar van de bergamasco – het moeilijkst van mijn ervaringen. Gelukkig mijn Suzuki DR 600 Hij marcheerde als een klok, zonder ooit het melden van problemen. Maar ik werkte harder dan ooit: Deze race wordt een echt beest voor piloten die hebben niet een echte team achter, met de masseur, talrijke onderdelen en meer».

Aldo Winkler, Hij heeft een interne functionaris van het jaar gehuurd en leunde op Honda Italië, Hij had minder problemen; maar hij betaald voor een drie uur durende straf door te springen van een controle-passage tussen Parijs en boarding: drie uur die uiteindelijk woog op plaatsing.

Aldo WInler op Honda Set

Aldo Winkler op Honda Set

 

"Deze race — samengevat in Dakar — vraagt de piloot oplopende concentratie, waarbij. Ik ben vaak gevraagd: maar die heeft me doen? En ik moet zeggen dat ik niet werd opgeleid vanwege werk verplichtingen houden me bezig gedurende het hele jaar. Maar het is een fascinerende race: in een paar maanden zal ik sterven uit het verlangen aan herstart-koning, Hoewel vandaag ik dood moe ben».

Bruno Birbes is de particuliere “rijke”: met twee vennoten fietsers heeft samengesteld een begroting van 300 miljoen en werd bijgestaan door een persoonlijke vrachtwagen en twee monteurs met het vliegtuig. BMW dealer in Brescia, reed de twin negentiende afwerking.

"Ik kwam in Dakar voor de eerste keer — zegt Charles Edson — maar ook gewijzigd. Ik zweer een sleur zoals ik niet de intentie van sobbarcarmela hebben. Uitgezonderd mij de ervaring».

Bruno Birbes op zijn BMW

Bruno Birbes op zijn BMW

Slechts acht Italianen waren in staat om tot op de bodem van de Parijs-Dakar. Zie ze komende nacht na nacht, dood moe en bedekt met stof, met vele avonturen vertellen elk bivak, Het was geweldig en spannend.

Bron Motorcycle Racing
Speciale Tks Stefano goochelaar voor het artikel

Gauri-1991

Ongelukkige Dakar 1991 aan Gauri

Vorig jaar was de beste van private personen, in 1991 nu voor het behoud van de Platonische titel moeten proberen. Een taak, niet makkelijk voor de piloot-oude bergamasco, Hij heeft nog steeds uit zijn deelname aan de Dakar rally en zevenendertig Gauri 1991Afrikanen. Heeft een & #8217; benijdenswaardige ervaring gecombineerd met een grote vaardigheid in PR.

Overgeschakeld naar Honda na jaren met Suzuki, race rijden een & #8217; Africa Twin op marathon niet heeft gehad de tijd voor te bereiden op de fiets categorie proto: l & #8217; overeenkomst met Italiaanse importeur #8217; in feite werd bereikt en alleen alle & #8217; laatste keer, zozeer zelfs dat de sympathieke «Gualo» (maar zijn echte naam is Giusi) Hij moest de farao's overslaan. Voor bijstand heeft een vrachtwagen #8217; & Mercedes Unimog geleid door Dell & #8217; Anna Dalvie, van de Camel Trophy, en Claudio Macario, Airborne monteur.

Bron: Motosprint
N.d. r. Beppe Gaulini stopte na afloop alleen 3 stadia, werken uit een gebroken sleutelbeen.
Velen merci Roberto Pacheco die gaf ons de beelden

picard-1986-1

Dakar 1986, in de woestijn is elke belofte een schuld

In de woestijn, elke belofte is schuld en Gilles Picard is het ongelukkige en gedisciplineerde slachtoffer. Hier is hoe ze ging over feiten: de voorvork door Gianpaolo Marinoni brak uit en met haar alle olie. Vervolgens zijn Cagiva over de schorsing wordt samengevouwen wanneer het de grond na de sprongen raakt en gaat naar het "pakket" zo veel dat het oliefilter gelegen onder de carter op Aarde arriveert en op zijn beurt breekt. Gek dat hij moet stoppen, en dan zelfs Picard, die respecteert zijn rol als kudde-instinct.

Beppe Gaulini racen met een privé Elefant

Beppe Gaulini racen met een privé Elefant

Maar Gilles heeft olie en Gianpaolo moet verwachten dat het team voor het snelle bijstand van Landrover dat Lucky Explorer rijd vervolgens weg met het mes tussen zijn tanden. Een beetje’ later breekt een wiel en zijn vriend Beppe Gauri, rijden op een Cagiva Privé, haltes om hem zijn, resterende Cagiva ondersteuning reactie die u van reserveonderdelen voorzien zullen, Gilles te verlaten en zijn race met ambities van ranking blijven toestaan. Is een duur cadeau omdat het medium voor de snelle service passeert zonder het zien van Gauri die op het spoor stilstaat. Beppe vermag veel later verspreid maar zal worden bestraft met een boete van tien uur voor aankomst na afsluiting van het besturingselement tijd van aankomst.

Gelukkig gaat naar het klagen van de officiële Cagiva teammanager die belooft hem dat indien nodig zal zijn identiek aan die van steun renners. En inderdaad het lot onmiddellijk zet het op de proef, de 6 Januari Gauri breekt een wiel en Picard die goed in het kampioenschap eindigde stopt, drieëntwintigste. Het pact moet worden gerespecteerd en de gregarious moet zijn wiel opgeven om Gauri, gelegen aan de voet van de Liga. Het gezicht van de arme Gilles, verliezen van een uur in manoeuvre, perfect spreekt de kwellingen van de vervoerder van de water.

Ontleend aan: De laatste boom van Parijs Dakar door Jean hem Roy – Verticale zee Edition

IMG_1015

Een fantastische vita da Dakar: Beppe Gauri

De fiets ik heb altijd hield van haar, vanaf een jonge leeftijd. Mijn huis, in het centrum van Bergamo, juist boven de winkel van de broers was en heb ik hele dagen tussen hun fantastische Dall'Ara enduro, de Gilera, de Morini. In de ochtend zag ik ze verlaten voor training, met de helm Bowl, en ik droomde gaan met hen. Ik was nog steeds weinig, Ik basisschool, en ik was blij toen ik wat kleine werk doen kon, Hoe om te wassen van een radertje in de nafta, reinigen van een rondsel: Het was genoeg alleen te voelen van een mechanische officier. Ik geweest vaak van mijn vader getting omdat, in plaats van studeren, Ik was er in de werkplaats onder piloten en motoren. Maar de passie voor motoren die ik ook door hem ingeprent was, dat was een monteur.

Één dag die ik vond op Zolder een borst met een motor, was dat zijn lambretta. Ik drong aan op één jaar, ten minste, Wij wilden horen, Het was moeilijk (van Papa Beppe heeft alleen de passie voor motoren gevangen… n.d.r.), maar dan eindelijk gezwicht gaf me toestemming om straks.

We de motor stuk voor stuk gedemonteerd, We herzien en gerenoveerd. Het frame was gedaald in een put van een buiten workshop, verlaten, Het was alle Rusty, begraven onder een laag aarde. Het kostte me drie maanden om het schoon te maken en zet het terug samen. Vervolgens, daarmee ben ik begonnen reizen: Ik schoot alles over Italië, Ik durven niet te ver gaan. Ik was zestien.
Ik had een reeks van scooters “Fake” ontleend aan schroot werven en vestigde zich op zijn best, met inbegrip van een Demm 50 in 4 keer, versnelling was stevig maar één wanneer gelanceerd was een pijl.

Mijn eerste echte fiets was een Ducati Scrambler 450, die door de manier was de eerste grote enduro-fietsen in de geschiedenis. Met dat ik begonnen met het maken van mijn dromen: Ik ging naar Frankrijk, in Joegoslavië, in Griekenland.
Dan had ik een Honda CX 500, de vloeistofgekoelde V-twin. Was geweldig, Fluisterstille, mooie. Tijdens de zomervakantie reisden ik over 20.000 kilometer en ik geduwd verder en verder weg: Turkije, IJsland… en dan Afrika.

Toen kon reisde ik altijd door Jeep, Waarom zijn de straten waar er minder mensen. Ik haat het verkeer en ik hou van het ontdekken van onbekende plekken. Ik ging naar hoofd Noord met Honda na de sleur: Het kostte me twee maanden.

Mijn kaarten zijn de lokale bevolking, Ik vecchietti, waarnaar ik vragen wat zijn de oude straten naar de plaatsen die mij interesseren. Eenmaal, na een pad ik de grens overgestoken en ging naar de finish in Oost-Duitsland. Zij arresteerden me en ik heb twee dagen in de gevangenis: ze dachten dat ik was een spion.

Ik ben een lone wolf, Ik vind het alleen reizen. De enige kans bestaat om te weten mensen, dat bij het bezoeken van verre landen het coolste ding is. Zij zien u alleen, denk dat je kunt worden in de problemen en geven u wat ze hebben. Al wanneer ze reizen als werkt een paar van deze regel niet meer. Eenmaal, in Zweden, Ik stopte in een veld en de rest. Na een tijdje kreeg ze twee kinderen met een mandje met twee eieren en brood. Het was gelukkig, want ik echt honger was. Na een tijdje, ik begrijp dat hun ouders had me thuis uitgenodigd om te eten met hun.

Ooit was ik in Ierland, ergens verloren, op het platteland. Het regende zo hard dat ik voelde me alsof ik waterskiën, Ik was alles nat en naar asiel ik betrad een cascina. Onmiddellijk begonnen ze blaffen honden en na een moment arriveerden zij twee mannen met de beplante pistool.

Ze vond dat ik een dief. Ik leunde tegen de muur met je handen in de lucht, honden grommen, en ik in het Engels ik probeerde uit te leggen dat ik geen slechte bedoelingen had. Ze spraken een vreemde slang, ze waren zeer verdacht, ze waren twee oude mannen, door 80-90 jaar. Het duurde een tijdje, maar toen ik geloofde. Dan de schuur schoon en werd gemaakt te vestigen op droge strobalen.
Ik had de zwarte Belstaff, van katoen bedekt met vet, maar ik was te veel tijd onder water en ik was doorweekt tot op het bot. Toen ze besefte maakte ze me Voer het huis, altijd op hun hoede, zonder een woord te zeggen. Ze woonde alleen. Ze stak het vuur en vervolgens, Na een tijdje dat ik snel, Ze bracht me wat boter, brood.
Naarmate de tijd vordert, altijd stil niet tot ziens., ze vertrouwen in mij en uiteindelijk die ze laat me slapen met hen. De ochtend na, op zes, ze trok mij uit bed en nam me mee naar de kerk. Toen we terug bedankte ik, Ik verzamelde mijn dingen en ik afscheid genomen van. Waar denk je dat je gaat? U verlaten niet, slecht weer. Hij zei de oudere man in een Toon dat brooked geen replica 's.
Dus bleef ik met hen voor drie hele dagen. Ik gebruikte om hen te helpen bij de werkzaamheden van het platteland, te besturen van de beesten, steek in de behuizing te ronden van de kudde schapen met honden, in het veldwerk. Ze sprak niet nooit, hooguit zeggen u drie woorden per dag, altijd communiceren met blikken en gebaren. Een avond werden we vijf uur bij de open haard, Zij zeiden ja en geen vier woorden. Alle stille. Heb de thee, Drink het, liep uit en maakte een andere. Toen ik ging weg, Na drie dagen, ze had glanzende ogen, en ik liet het dragen van een grote brok.

Niet ooit Berekeningsstappen noch de route. Ik kan doen 1500 kilometer in een dag en dan, Als een plaats hou ik van, Ik zal stoppen voor drie dagen. De Lofoten eilanden, in de Noordzee, over Noorwegen, Er zijn tal van, de meeste van hen zijn onbewoond. Ik was daar met mijn Honda en ik besloot dat ik wilde wat tijd alleen doorbrengen op een onbewoond eiland. Ik maakte een deal met een oude visser en ik begeleid op een rotseilandje stenen en MOSS. Toen ik stapte vertelde ik hem: Kom mij halen in drie dagen. Hij keek me bezorgd, dacht dat ik was een beetje gek. Hij had gelijk. Op het eiland was er niets en die oude man was mijn enige contact met de wereld. Als hij had stierf aan een gebroken hart, die ik zou het er nog op dat eiland.
Er waren geen wegen, Uiteraard, maar de situatie is veel slechter dan verwacht. In plaats van CX duurt een fiets proeven: Ik heb gelopen 50 meter, Ik verzonken, en ik liet het er. Om te eten ik had aangeschaft een vislijn: Er vol de vis, Gooi het in het water en trekken wat je wilt. Na drie dagen is de oude man terug, met vers brood en eten, Hij was blij te zien me nog in leven.

Afkomstig uit een familie “arme”, Ik ben niet beschaamd om te zeggen het, Ik had grote dromen maar weinig geld en ik had hen geteld voor benzine- en één maaltijd per dag. Ik werd gedwongen om naar beneden afronden met wat in de straat was, van eieren in kip coops, aardbeien in een veld…

Eenmaal, bij toeval, Ik nam onder een duif. Ik bond hem aan de fiets, Ik hangen voor en toen at ik het. Uiteraard heb ik nooit in een hotel geslapen.

Op de terugreis van Noordkaap liep ik uit geld in Zwitserland, Ik kwam uit een tankstation naar beneden, bij mad. Maakt me een volledige op krediet? Ik vroeg de Manager. Hij kwadraat en reageerde met een onderneming niet. Ik kan hier slapen, onder het bladerdak van de distributeur? OK, Ik heb gereageerd, Het werd avond en het werd sluiten. Ik sloeg de mat, Ik nam een slaapzak en toen ik ging liggen, misschien genomen door compassie, vertelde me: OK, Ik geef je gas, maar alleen twintigduizend livres. Met die, reizen naar een straaltje van gas, uitschakelen van de motor bergafwaarts, Ik kwam in Italië, maar ik liep twee kilometer van huis. Het was een harde duw, Het was zwaar met alle bagage, de slaapzak. De volgende dag ging ik terug naar hem en ik het betaald. Was verrast: dat geld had gegeven voor verloren.

De fiets die ik nooit overwogen om te concurreren, maar als de mooiste in de wereld te reizen: brengt je overal, voel de lucht, het lawaai, de hitte, de kou, de regen. Voor mij heeft de fiets een frame, een motor en een halter en weinig technologie.

Zodat we kunnen praten, U kunt begrijpen en als het breekt het aanpassen met een schroevendraaier en tangen. Maar vandaag ben ik alle elektronica en als je een probleem hebt u beëindigd: om het te bevestigen duurt de computer. Ik begrijp bewaring als ik geconfronteerd met een reis “slechte”.

Wat gaf het professionele keerpunt in mijn leven van avontuur was de ontmoeting met een journalist, Roberto Aeron Carreon. De eerste keer dat ik hem ontmoette we ingarellati uit Bergamo naar Zwitserland, waar we gingen om te zien een klimmuur. Ik had mijn Honda CX en hem een Guzzi SP.

Mijn eerste grote onderneming, journalistiek gezien spreken, Ik ben klaar met mijn vriend, Piero Rossi, Het was de herontdekking van oude zout straat van Dolceacqua, in Ligurië, omhoog in Genève met twee Fantic 200 van de proef: een totaal van 22.000 verticale meter. Deze oude route werd gebruikt door handelaren in Genève, Ze gedragen door mule zout en olie uit Ligurië in Genève. Alvorens ik maakte een historisch onderzoek en vervolgens van dorp tot dorp om oudere mensen te vragen we gebruikt om te verklaren wat waren de routes die hun grootouders deed met muildieren. Een echte avontuur bijna alle off piste en “op het gezicht”. Het was oktober en eind, op de Col de Chevannes aan de voet van Mont Blanc, verrast ons een sneeuwval dat dreigde te laten mislukken van het uiteindelijke doel. Het was het moeilijkste moment: We hadden te verslaan lopen het pad, gevaarlijke afdaling, en schuif uw fiets met touwen voor veiligheid; Daarbovenop kwam de nacht… een fout en zou aankomen in de vallei! Maar uiteindelijk hebben we gewonnen.

 

AFRIKAANSE PERIODE

Toen ontdekte ik Afrika. Voordat het Marokko, de Tunesië en vervolgens de woestijnen. Op een reis, in 1978, zoals altijd in Solitaire, Ik liep in de eerste Parijs-Dakar: ten minste honderd vijftig matti, inclusief de nog onbekende Auriol en Neveu, u uitgedaagd in deze gekke race naar station motorvoertuigen van allerlei, auto, vrachtwagen, Cytroen twee paarden, fiets, Lambrettas… Dan er de categorieën waren, u kan concurreren met wat je wilde. Ze ging door de Ténéré en op dat moment besloot ik dat het volgend jaar zou hebben concurreerden met hen.
Terug in Italië gegaan ik op zoek naar sponsors. Natuurlijk had ik geen geld. Het was niet gemakkelijk om uit te leggen wat het was, Toen ik sprak alle geloof me gek: een race van 19000 kilometer in de woestijn, in tweeëntwintig dagen. Als? Je was verkeerd, zal worden 1900. Dakar? Waar is Dakar?

Ik had het geweten van de Fantic met de onderneming van de zout weg, en dan ik draaide me om hen te. Natuurlijk, dit keer ik heb niet serieus genomen en lachen vertelde me: OK, Beppe, Wij geven u een RSX 125, Wat was dan een fatsoenlijke enduro, niet voor concurrentie maar eerder stout.

Ik wilde nemen van de pis, maar ik zei ja onmiddellijk, die was prima, en dus zou niet trekken terug.
Toen ik begon met het doen van iets dat ik hou van het: voorbereiding voor de race, organiseren van uw Bagage. Natuurlijk was ik alleen, privé te 100%, en ik moest het allemaal achter, van reserveonderdelen, met olie, uit de banden aan de slaapzak.
Ik had geen idee dat de Dakar was te veeleisend voor de eerste keer en zo, in 1982, Ik heb mij ingeschreven bij de eerste editie van de Rallye des Pharaons. Het vertrek was in Venetië en die ochtend ik gleed op de snelweg het dragen van een rugzak 20 kg, die bevat een cilinder, een zuiger, de ijzers, 7 kg olie, om te eten, en met een rubber Sling tas. Ik had enkele oude Pirelli uit proef genomen, keuze te maken tussen de overblijfselen van het magazijn, dus waren moeilijker en duurde langer. Op dat moment de Afrikaanse rally's waren onbekend en er was niets specifieke, Als de banden, de tanks…

In de middag, aangekomen in Venetië, Ik ging om te luisteren naar mijn eerste briefing Afrikaanse, IN FRANS. Pardon, Toen zei Fenouil, maar wegens technische problemen beginnen we morgenochtend vanaf Brindisi. Ik kon het niet geloven. Ik kocht een kaart, Ik keek waar hij was Toast en ik verrekend op de snelweg naar het gaspedaal. Ik reisde de hele nacht, Ik kwam op de poort voor het laatst, Ik heb op het schip en ze het broedsel gesloten.

Niemand wist hem op het moment, de farao 's. Toen ik landde ik besefte dat ze allemaal waren Frans, en ik was gewoon Italiaans. Ik realiseerde me ook dat ik klaar in een gekke categorie was: de 125 toen was het een van de meest technische, iedereen had racing enduro of Motocross bike met grote aluminium tanks, Speciale banden en service. Ik reed een loutere toerfiets met droge banden, een rugzak van twintig pond die gaf me de zweren op zijn schouders droeg en ik had het reservewiel te storten. Ik had gedaan in snelweg volgas te breken en ik was bang dat de motor "op elk moment split zal, Ik hield het roadbook met een rubberen band en haarspeldjes doeken, en zo nu en dan ik vloog uit bladeren en moest achtervolgen na hen door de woestijn. Maar in het einde won ik, Ik kwam eerst in mijn leeftijdsgroep.
Niet dat ik een zeer snelle renner was, maar eenmaal in de race vond ik comfortabel te zijn volledig in die plaatsen, en mezelf oriënteren in de woestijn was ik natuurlijk. Velen gingen sterk maar toen verloren, Ze verspilde veel tijd en zo, vanaf het midden van de race vond ik mezelf bij de eersten. Laat me in de laatste stadia van een vervloekte Frans Yamaha superpreparata dat ik zoog op het wiel het hele podium aan dan de finish. Maar uiteindelijk heb ik hem.
Een ander Fortune, Naast de overwinning, u hebt ontmoet Gigi Soldano, vervolgens, amateur-fotograaf. Hij was ontslagen van zijn baan griffie, en zelfs bij die rally heeft geluk: Vandaag is een van de best beoordeelde sport-fotografen in de wereld, maar dat was de eerste keer fotograferen voor beroep. Dus, tussen mijn overwinning en de buitengewone beelden van Gigi, een enduro fiets in de woestijn met kamelen en piramides had nog nooit gezien, We hebben verdiend de cover van elke krant. En dus was er de mal d'africa.

Toen besefte de huizen hoe belangrijk de Afrikaanse wedstrijden en dus ze begon deel te nemen aan een officiële manier door het inhuren van de sterkste bestuurders van cross en enduro. Soms verkeerd, omdat de bout slechts een deel van was is wat vereist voor een Afrikaanse piloot. Vooral in de vroege edities was fundamentele oriëntatie, niet zoals vandaag dat de GPS heeft gedood de piloot en daarom het belang van navigatie. De ervaringen in mijn reizen met de kennis van de gevaren en moeilijkheden was even belangrijk gecombineerd met psychologische sterkte: weten hoe te overwinnen alle moeilijkheden en nooit opgeven!
Ik heb vaak pilots genoemd die verscheen met een beetje geluk en vaak tragische. Maar het tijdperk van het bedrijfsleven en toen begon de langzame daling van de ware geest van de Afrikaanse.

Dat is waarom, en zelfs voor filosofische keuze, Ik werd nooit een pilot-officier. Ik had fietsen, maar de huizen boden ze me alleen als ik hiervoor de water vervoerder aangepast. Als het stuurprogramma een probleem had moest ik stoppen om hem te helpen, zelfs als dat betekent offeren mijn fiets en daarom mijn race.

Het spijt me dat te horen, omdat ik waarschijnlijk zou kan trekken grote sportieve resultaten. Uitgevoerd met alles op zijn schouders en het starten van een speciale net aangekomen in late stadium, Geen rust voor de afbouw van de motorfiets. Ik heb drie dagen zonder slaap, Ik was geworden een spook… Maar ondanks dit ik heb wint prestigieuze per categorie, Als de Marathon in Dakar, de meest begeerde, en zij komen vaak nauwe, en ook eerder, officiële piloten. Eenmaal, met alle officiële teams van de verschillende landen, Er waren meer dan dertig piloten potentiële winnaars, en komen na de eerste tien voor een privé was een bijna onhaalbare droom!
De grootste voldoening die ik kreeg van hen: Bravo Beppe, Ze vertelde me, Kom ik met een fiets als jou niet eens tot het einde.
Niet alleen graven gevoel voor richting. In de aanloop naar de races echt atletische training behandelen gebruik te maken van mijn kennis van lichamelijke opvoeding instructeur: race, zwemmen, sportschool, voeding. En, met name, klimmen. Ik vind het een zeer belangrijke discipline voor taaie taken als de rally, omdat het helpt je door de moeilijke tijden: Wanneer het wordt tot het punt waar je denkt je dat niet zal maken meer, snap eruit, concentreren en ophalen wat overbleef van uw kracht om verder te gaan.
Een ander ding dat was niet zozeer, Terwijl andere piloten verwaarloosd, is de voeding in de race. Ik was de eerste die de draagtas met water en zout supplementen, en gebruik van specifieke Enervit productlijn. Het is dankzij deze voorbereiding dat kwam aan het einde van de Dakar moe, maar passen.

Om goede resultaten te krijgen volstaat niet om te genezen van fysieke en oriënteren: Het is ook essentieel om te weten het aanpassen van de fiets. Toen ik met mijn zware rugzak alle verliet maken plezier van mij voor mijn kont, maar ik was niet zeker dat ik lopen. Krijgen door altijd, nooit opgeven wanneer dingen gaan zelfs alle verkeerd is een ding dat ik heb geleerd van de bevolking van Afrika. Zogenaamde "beschaafde" landen als er iets gebeurt aan u een telefoongesprek te voeren en u helpen halen je op sleeptouw, maar in vele delen van Afrika als je sterven. U verbreekt de truck op het spoor? Repareren, wat nodig is, met alle tijd die het duurt.

Als u niet zes doden verlaten. Ga als een slak? Laat maar, aankomst na twee dagen maar aankomsten. Is een buitengewone cultuur, de Afrikaanse, dat leert ons veel.

Tijdens een Dakar vond ik nog aan de rand van een start-en landingsbaan Neveu, Naast zijn Honda. Cyril, Wat is er gebeurd? De fiets niet langer, mijn race is voorbij, Hij zei moreel op de grond. Niet meer gaat? De gevallen zijn twee: of ontbrekende benzine, of de huidige niet bereikt, Even kijken. De tanks had leeggemaakt terug zonder het openen van de voorkant ones tijd en brandstof leidingen waren vol van lucht. Ik heb de verbinding, Ik gleed uit gas en ik reattached. De motor is kaduuk voor. Hij keek me aan alsof ik een Martian. Dat jaar Cyril won.

Een andere keer vond ik Jean-Claude Olivier in de problemen; vervolgens reed zijn Yamaha prototype 4 cilinders. Ik stopte om te kijken of ik hem kon helpen, Ze noemen mij de Barmhartige Samaritaan. Beppe, het voorwiel is vierkant, stralen zijn losse, Sommige brak…. Goed, Jean-Claude, dat probleem c?is?

De stralen die ik ongeveer dertig keer trok in deze Dakar. Wanneer ik haalde geloofde de moersleutel sprak uit de zak niet: Ik vast op het wiel en links.
Maar het meest absurde verhaal gebeurde in de Rally van Marokko. Ik reed een Cagiva 125 tweetakt, en op een gegeven moment op een track sterft de motor. Het voorbord neerhalen en ik zie dat er de zuiger Wasserij, een carburization probleem. Zoals gebruikelijk, een menigte van mensen, tijd verstrijkt en ik zie dat een man op een fiets is kijken naar mij. Het enige wat dat ik kon voorstellen (Science fiction over een Afrikaanse track) Het was de zuiger lassen en ik beginnen en uitleggen aan mensen in het Frans. Op een gegeven moment een kerel fietsen hij rent en vertelt me er een lassen in een dorp in een bepaalde richting. Ik heb de fiets gedemonteerd ik kan niet afzien van het… Bankbiljet van rag doormidden en geef hem de zuiger, zoveel was Wasserij, zelfs als er geen terug niet zou ik hebben gediend voor niets. De andere helft van de kaartjes die ik u geven wanneer u weerom worden. Hij neemt de zuiger, deel als kopman in een sprint en verdwijnt. Ze passeren de uren, Het donker, maar er is geen teken van hem of zuiger. Midden in de nacht komt: gelaste! Ongelooflijk maar waar.
Al waren er twee vingers van kwijlen. Toen begon ik te wrijven tegen een stenen vloer plan, beetje bij beetje, Het was een zeer lange baan. Op een gegeven moment wel, hield een man me, Hij pakte een rots van de track en hij porto: Het was een steen die als een lima snijden! Het soldeer sneller weg was en de zuiger was geleidelijk aan een fatsoenlijke vorm. Toen was de meest vloeiende ik gemonteerd het en ik probeerde om te beginnen met de fiets maar was verkeerd: Er was nauwelijks compressie. Dan de jongens me duwde, sterke, Sterker, nog sterker, tot pùt… pùt… pùt, de Cagiva begint langzaam omhoog en tot slot zo, langzaam, Ik was in staat om mij direct naar de finish. Toen ik aankwam in het kamp werden zes in de ochtend, Ik probeerde een nieuwe afdichting en I vervangen. Niemand kon geloven dat ik was terug met dat zuiger gelast en gepolijst met een steen. In plaats daarvan was het waar: nooit opgeven.

De 1986 Het was een moeilijk jaar voor mij. Dingen gebeurd, in het bijzonder, de dood van mijn vriend Giampaolo Marinoni, stierf na zijn aankomst in Dakar ten gevolge van een daling, en Thierry Sabine, die schudde mijn principes. Alles wat dat ik had gedaan tot dan, Wat ik dacht, de dingen die ik in geloofde lijken absurd hit, zonder gevoel. Fijne risico, Val, raken gewond, Het was fijn alle, maar sterven geen, werkte niet echt. Niet helemaal goed.

Dat jaar boded zeer goed. De Cagiva die ik had toevertrouwd de officier motorfiets, de heftruck van Auriol, en hoewel ik altijd de water vervoerder was, Ik voelde me sterk en gemotiveerd. De proloog van Parijs in de sneeuw werd begonnen met de beste wensen en de eerste etappes, Hoewel de fiets moeilijk was te sturen, Het was een krachtige en betrouwbare. Bijna volledig betrouwbaar.

Auriol was inderdaad de nieuwe wielen met magnesium hubs, Lichtgewicht materiaal maar bleek te kwetsbaar voor Afrikaanse wegen. Op een gegeven moment die werd ik gedwongen om hem te geven mijn voorwiel resterende geplakt op een track. Ik keek langs andere stuurprogramma's niet in staat om iets te doen, Als het eindelijk gaat de Cagiva dienst machine, mechanisch gestuurde Frans, ingehuurd om bijstand aanbrengen Auriol. Daar waren reserveonderdelen, met inbegrip van mijn wiel en voorspeld dat ik hun bestuurder helpen kon en hun, in het geval, sociaal assistente mij. Ik zet mezelf in het midden van het spoor met het stuur in zijn hand om te stoppen met hen, maar deze, zo gauw ze zagen, Ze snelde waardoor ik lopen. Ik nam 15 straf uur. Ik zou gedood hebben. Nonchalante ik ben gedemoraliseerd, maar dan, Ik heb gedaan, Het is precies de moeilijkheid om kracht, de uitdaging om interessanter te maken. Ah, ja? Nu laten we eens kijken die bochten.
De volgende dag kwam bij me op de mechanica van Cagiva, en iedereen lacht ze vertelde me: Beppe, Wij hebben voor u twee prachtige magnesium wielen, blij? Geef ons uw.

De Dirkou-Agadem was een afmattend fase, getekend door de woestijn van Tenere langs een track getraceerd op hoge duinen. U kwam op de top in snelheid en vervolgens sprong naar beneden in de leegte. In één van de hogere sprongen, Terwijl ik vloog, Ik zag dat ik er komen zou om het land tegen een bestuurder bewusteloos.

Instinctief sprong ik naar de kant om te voorkomen dat het ergste, maar dalende trok ik de fiets broek. Toen ik kwam, benaderd ik de andere bestuurder om assistentie: Veronique was Anquetil. Ze was in een coma, de fiets viel op hem door scheuren uit zijn helm, Het was vol bloed met zand in zijn mond. Ik schoongemaakt en zet het in een veilige positie, ervan overtuigd dat ze zou sterven. Vervolgens, om te voorkomen dat piloten die de tracks er kwam op me die ik heb geprobeerd volgden om maximaal zetten helmen Duin maar ik kon niet, je rechterbeen die ik hield, in de herfst werden ze splicing de ligamenten van de knie.
Dan tot slot kwam de rescue helikopter en geüpload Veronique. De dokter vertelde me: je hebt niets, alleen de knie, Ze gaat sterven. En laat in het midden van de woestijn met het been met gebroken ligamenten. Dus ik het shirt scheurde, Ik bond strak op mijn knieën en ik begon. Ik kwam op het kamp na het rijden 350 kilometer met het been zwelt op als een meloen. Als de uren voorbij de pijn was altijd meer gewelddadige, artsen hadden nog niet aangekomen omdat in de tussentijd had ook ontstaan een zandstorm, Veel ruiters ontbreken en de stop is geannuleerd.

Alleen op de avond van de volgende dag de dokter bezocht me en vertelde me dat ik klaar was met, dat ik moest trekken. Ik geloof het niet, Ik vertelde hem, MakeMe, een prik en een stijve bandage… Maar om te overtuigen me te geven tot het kostte weinig: Hij nam mijn voet en ik zag dat het been hing van 45 graden in zijdelingse richting op hoogte van de knie.

In het basiskamp dreef me Thierry Sabine, met zijn HELO. Wij hebben aangenomen via een zandpad tijdens de race, en op een gegeven moment zagen we een daling van de. Was Boudou, dat was op de grond gewond. Thierry geland, Hij geladen de gewonde en zei: Beppe, Ik vind het jammer maar we zijn niet alle. Wacht op mij hier, Ik neem hem naar het veld en zal ik u oprapen.
Ik ging naar beneden, in het midden van de woestijn shirtless, de jas die ik had achtergelaten in de helikopter, warm was leidingen, Ik was dorst, de zon brandde en ik was zweten. Dit is de tweede keer, Ik dacht dat, mijn leven is in handen van één persoon. Niemand weet dat ik hier ben, en als Thierry naar beneden met de helikopter valt ik zeker zou sterven.
Na vier uur de Sabines kwam terug naar mij halen en nam me mee naar het veld.
De volgende dag stierf hij crasht met zijn HELO. Hij vloog op de baan na motorrijders, tijdens een zandstorm. Hij was een biker, een grote, en wist wat het betekent om de fiets in de woestijn te rijden tijdens een storm. Te volgen haar piloten dreigde te verliezen van leven. Met zijn dood begon de langzame doodsstrijd van Dakar.
Met hem stierf de geest die had gemaakt van haar geboorte.

Alleen een paar afleveringen van het leven van Beppe Gauri, verteld door zichzelf en op schrift gesteld door Aldo dansers.

Riki n.d. r.

Bron: http://www.superwheels.net/intervista-a-beppe-gualini

Dakar-27

Gualini racing met Yamaha naar Dakar 1992

Doe het zelf voor drie, en in de naam van autarkie grappig «Gualo» in geslaagd is tot een van de belangrijkste karakters van de omgeving, Misschien wel de meest beroemde privé ooit.
Achtmaal in de race in Dakar, organisatie-medewerker Camel Trophy, piloot en journalist, voor een keer kapitein van vertegenwoordiger van Bergamo naar wedstrijden zonder grenzen, maakte hen echt alles.

Twee jaar geleden was hij ook de eerste particuliere burgers bij aankomst van de Dakar, Terwijl in ' 91 viel. Heeft 38 jaar en is niet voorjaar!
Ambtenaar kan niet worden gedefinieerd 100%, Maar zelfs meer privatissimo: voor Parijs-Le Cap Gualini heeft een van de Yamaha OW C5 verzending om de race vorig jaar door piloten BYRD, vergelijkbaar met die welke worden gebruikt in deze editie van de rally van Mas en Cavandoli.
De twin-cilinder 750 cm3 mogen sommige goede exploits op bergamasco, die bijstand heeft een Mercedes Unimog-truck aangedreven door Silvanus Daniel en Luigi De Podestà, twee items uit de Camel Trophy die reeds vorig jaar hem naar Afrika vergezelde, als Claudio Macario, Airborne monteur.

Bron motosprint
Bedankt voor de foto's van Lacchiarella Clement Canino

Gauri-1985-4

Beppe Gauri presenteert de Dakar 1985

Statistieken zeggen dat de Parijs-Dakar is bekend uit over 58% van de bevolking. Wat is het geheim van dit ras motor ontwerp, de moeilijkste ter wereld om te rijden, fietsen en vrachtwagens zullen concurreren op Afrikaanse wegen? Zeker de allure van avontuur, de gemene deler van alle dingen die vandaag invloed hebben op het grote publiek. Niet verrassend is het verdiende de reputatie van het ultieme avontuur. Maar misschien velen weten alleen afbeeldingen, en niet het mechanisme. De Paris-Dakar is een echte wedstrijd van snelheid dat duurt 22 dagen, vertrekken 11 Januari van Parijs, met aankomst in Dakar, hoofdstad van Senegal.

Na het oversteken van de France, met instappen Sète, Hier is de Algerije met harde en selectieve tracks, de Niger Arbre du Ténéré woestijn waar een uitdagende route een druk op de concurrenten legt; maar deze obstakels te overwinnen de race is niet dat de helft. Hier is de Opper-Volta, Mali, Mauritanië, met hoge en verraderlijk terrein oriëntatie, Ten slotte de Senegal, waar moet ik beginnen te ademen een sfeer van de viering, Hoewel, naar de finish, op het strand van de Atlantische Oceaan, niets is ooit gezegd. Dit is de echte reden dat hij de Parijs-Dakar rally bracht bekend: het onverwachte.

Voor de plaatsen waar, in de woestijn of verlaten hellingen van Mauritanië, de man is voortdurend te worstelen niet alleen tegen de klok, maar ook tegen ull die wachten hem in hinderlaag, onze manier te verliezen en moeten kunnen nemen van de juiste koers, een mechanisch probleem en moetend regelen met geïmproviseerde. In een ogenblik tip de situaties plotseling: Van een belachelijke snelheid van ongeveer 180 kilometer Backcountry uur die u doorgeven aan diepe kraam waar een klein probleem, vanwege de omgevingsomstandigheden, wordt onoverkomelijk en geluk speelt een belangrijke rol bij de uitvoering van duizenden verhalen die binnen de competitie plaatsvinden.

Maar wie zijn de deelnemers? We zijn eerst en vooral professionals, piloten waarop wordt uitgevoerd naar een huis-officier die komt met team bestaande uit motorfiets, auto's en vrachtwagens en vliegtuigen mechanica ondersteuning organisatie.

De stuurprogramma's die op de afbeelding van een fabrikant, door concurrerende, die worstelen dagelijks met het beste resultaat, riskeren het allemaal voor iedereen. Zijn die de belangstelling van het grote publiek als ze de lievelingen, de mythen. geweest, en kan, de mogelijke winnaars voor verschrikkelijke Marathon. Naast hen, Hier zijn de sterren van het moment, die uit alle geledingen van komen, uit de wereld van nummer, van cinema, mode en hoge samenleving.

Zijn de namen die een fundamentele rol in geen competitieve veld trekt de aandacht van de massa-media. Maar de echte avonturiers zijn individuen, gewone mensen, maar met de passie van de motoren, die, Na het doen de internationale licentie (verplichte), investeren al hun spaargeld, lopen ze het risico hun middelen en hun, vakanties naar het leven te, Misschien voor eenmalig, ondergedompeld in het grote avontuur. In absolute zin is de fietser die het grootste lijden woont, gevoelens en geneugten als alles is altijd gewoon op zijn schouders. Onder voorbehoud van alle het ongemak, van warm, in de kou, Weerbestendig, het maximale risico van ledematen.

Alleen, fysieke en mentale stress in het verdelen van de grote beslissingen en moeilijke tijden. Vertegenwoordigt de Rugzak, zijn trouwe metgezel, de biker draagt het absolute minimum: een verplichte survival kit met antenne radiosignaal, (Eenmaal ingeschakeld automatisch betekent dat het fuoricorsa), heldere fakkels, aluminium een overleving deken, een kompas, een mes, een voedsel rantsoen Enervit, fructose en zouttabletten, de slaapzak, de water bidonhouder en een etui met een luchtkamer voor reparaties moeten worden uitgevoerd op de vlieg.

Maar we zien, in principe, Hoe is een dag. De ochtend die de wekker bij het krieken van de dag is, het vertrek is mogelijk op zes of zeven uur en dan twee uur voordat het kamp begint te zwermen. Is schopte elke 30 seconden, een na de ander, verlaten voordat de fietsers dan de auto's en vrachtwagens. Iedere bestuurder heeft een constante metgezel: roadbook die de weg van per-run wijst, de tracks te nemen, de gevaren, de graden van het kompas, exacte kilometer te komen zonder problemen in de avond op kamp. De kilometers zijn gemiddeld 600 of 700, met minimale stadia, door 450 en ook maximale 1.100 kilometer naar de marathon fases.

Na een traject van overdracht (50-100 kilometer) met een tijdslimiet, Hier is het begin van de echte speciale fase, kilometer van pure snelheid waar de tegenstander niet alleen het moment is, maar ook de psychologische en fysieke vermoeidheid vooral. De onverwachte altijd loerende brengt een spanning op niet alleen de middelen, maar ook de mannen die een goede voorbereiding op alle gebieden moeten hebben, de rij-techniek, naar mechanica, de oriëntatie, om te overleven en verdienen. Bij het bereiken van de finish, een tweede dag begint, de lange lijnen te vullen met brandstof, of hebben een kop warme soep en stomen.

de nacht, in het licht van lampen aangedreven door generatoren of front batterijen, werkuren aan het opruimen van het voertuig tot de volgende halte tellen niet, vaak de Sunrise verrassing mannen nog steeds opzet op werken! Niets moet aan het toeval worden overgelaten, omdat alleen een echt grondige voorbereiding een succesvol resultaat kan garanderen. De kosten van deze race zijn zeer hoog, gezien de technische behoeften en laatste ongeveer een maand.

Twee feiten, die voor zich spreken: een fietser, net ter dekking van de deelname aan de Parijs-Dakar, besteedt 15 miljoenen; Dit cijfer omvat de inscriptie, de veerboten, de vliegtuigen, de apparatuur (Radio) verplichte, de dagelijkse voeding (bevat geen water) en benzine.

En’ uitgesloten van dit cijfer de kosten van de fiets, voor reserveonderdelen en een hulp, Wat betekent dat met slechts één kans in duizend te krijgen naar de finish. Station, altijd tellen niet de kosten van het medium en de verplichte voorbereiding (roll-bar en extra brandstoftanks), de kosten zijn natuurlijk gelijk is aan tweemaal. Hier is het belang van sponsors niet alleen voor de economie, maar ook voor de technische; in feite, moeten deelnemers speciale materialen zeer betrouwbaar, zowel vanuit het oogpunt van mechanische, en confectie-industrie, de voeding en alle accessoires. Bijgevolg trekt de markt cruciaal voordeel voor het testen van onbetwistbare, voor de grootschalige productie.

Dit jaar, in zijn achtste editie, de rally Parijs-Dakar ziet de manier voorbij 200 fiets, 250 auto's en alle vrachtwagens in de race en de bijstand; een caravan van 1.500 mannen. De proloog plaatsvindt 29 December in Cergy-Pontoise (een paar kilometer van Parijs); de middelen zullen dan worden blootgesteld aan Versailles waar op 1 januari zal het werkelijke vertrek. De Italiaanse deelname, steeds hevig in motorfiets veld, met de deelname van officiële huizen als de Cagiva, de Guzzi, de Yamaha en Honda Italië. In hun hoop moet aanwezig zijn onder dat handvol overlevenden die ziet de veel wensen en droomde van het strand in Dakar.

Beppe Gauri

Interview genomen door Jonathan grootte avontuur

Een speciale dank aan Andrea (Gitan) voor het materiaal

12814779_ 1687908924817058_7799698869303524520_n

Foto di gruppo Dakar 1988

Italianen in Dakar, staand van de linker Fatemian, Charles Edson, Orioli, Terruzzi & hekken. Knielende Spike, Gauri en Winkler.