Berichten

Gualdi 1988-6

Gualdi, de Duitser van Bergamo

Geboren in 1957 in Bergamo, Franco Gualdi benaderde de wereld van motorfietsen voor de passie overgedragen door zijn vader die motobi reed, MV en Devil en dus nam hij als jonge man deel aan de allereerste regionale enduro races. Zijn biografie vertelt over slechts twee Dakar, een daarvan is nog niet eens klaar en een solide carrière in de enduro.

Hij verdiende de bijnaam “De Duitser van Bergamo”, voor zijn onberispelijke begeleiding en voor de precisie waarmee hij de routes bestudeerde. Als uitgangspunt voor zijn professionele carrière, achttienjarige, koos ervoor om lid te worden van de Fiamme Oro groep waar hij Azzalin ontmoette, ook actief in hetzelfde lichaam, maar met nog een paar jaar: toen Gualdi binnenkwam, Azzalin was een van de “Oude” die stopten met hardlopen.

Franco maakte zijn eerste races met Sachs, Van 1974 bij 1978, en dan overschakelen naar Italiaanse motorfietsen.

Was de 1984 toen hij de Cagiva benaderde, die wilde dat hij deelnam aan de beroemde Baya 1000, in Spanje: zijn teamgenoot was Gian Paolo Marinoni, maar met hen waren ook Roberto Azzalin en Ostorero. Als de laatste geconfronteerd met de race met het enige doel van het hebben van plezier, Gualdi en Marinoni, In plaats daarvan, ze dorsten naar belangrijke resultaten.
De Baya het was een race met twee ringen van 500 Km en de eerste die kwam, ongeacht de categorie waartoe u behoort, hij zou winnen. Elke 70 Km waren er servicepunten van alternatieve types: één tanken, de andere van de mechanica.

De race was in juli en de cursus was niet gemarkeerd met het roadbook. Dat jaar was er Gaston Rahier, dat was een beetje de “Master” van de tweecilinder. Gualdi op een gegeven moment bevond zich voor hem, hem inhalen op een zeer technisch stuk weg en meer verwant aan een endurist als hij, dat aan een crossman als de Belgische. Kort daarna, met de uitbundigheid die typerend is voor zijn jonge leeftijd, Gualdi kwam langs bij een bocht en ging van de weg: viel niet, maar hij nam een grote rots en de bovenste plaat van de vork brak. Maar Gualdi gaf niet op.: nam een riem, hij gebruikte het om de plaat aan de stuurtank te binden en links. Hij en zijn partner kwam naar de bodem met een achtste plaats in het algemeen, achter hun rivalen in BMW.

 

IMG_3965

 

Zijn eerste deelname aan dakar is gedateerd 1987: Auriol en De Petri waren de leidende, terwijl Franco en Picard hun gregarious waren. In één fase, Gualdi's fiets was als dood: zeer breed spoor, door 2 km en alle piloten overleden van elkaar. Hij stond stil, met de angst dat de hulp niet zou zien.
Hij liet zijn fiets op de grond en plaatste zijn jas op 300 meter, zodat je opvalt zonder je leven te riskeren. Ik begin met het demonteren van de fiets, maar zonder het vinden van de fout, tot tegen de avond kwam de service truck en laadde de hij en de fiets. Ze kwamen aan bij het kamp in de 2 's nachts, een paar km van de aankomst. Gualdi, verborgen in de truck in het midden van de fiets en banden, aldus over de finish.

Vervolgens losten ze de fiets en deden een motorwissel. At 5 's ochtends, nam zijn Cagiva, kwam terug van een extern spoor, opknoping op de belangrijkste en stak de finish. Inmiddels was het laat en ontbrak slechts een uur aan het begin van de nieuwe etappe., dus hij snel dronk een slokje water, hij spoelde zichzelf en vertrok onmiddellijk voor de volgende fase. In het algemeen, dat was een ongelukkige editie voor Gualdi: alles wat nodig was een start en zijn fiets stond stil en daarnaast, la Cagiva was echt een uitdaging. Hij had een zeer hoog zwaartepunt en het gewicht en de snelheid niet vergeven: in geval van vallen, tillen was een strijd, zelfs voor de meest getrainde natuurkundigen.

Slecht spel, de race kon alleen maar verder gaan slechter. Een paar kilometer van het begin, vond collega Ciro met de kapotte versnellingsbak: gestopt en gaf hem een hand om de fiets vast te stellen. Ze hebben per ongeluk de twee geruilde tanks en – net voordat ze gemerkt en omgekeerd hen-iemand voorbij en nam een foto. Dat jaar ging hij naar de annalen voor hun diskwalificatie, dat kwam direct na dit feit en alleen vanwege dat schot, waar je duidelijk een motorfiets kon zien met het nummer 99 aan de voorzijde en het nummer 97 aan de zijkant, die werd gebruikt als bewijs van een uitwisseling van motie die nooit concreet kon worden bewezen.

Het was een soort goddelijke straf.: het Cagiva-team was niet echt een voorbeeld van ligio-naleving van de, maar hij werd bijna nooit gestraft voor gebrek aan bewijs. Die tijd, In plaats daarvan, de protagonisten zwoeren dat ze niets verkeerd hadden gedaan, maar ze werden bestraft op basis van een foto die niets toonde. Er was echter geen mogelijkheid om in beroep te gaan, aangezien de diskwalificatie niet direct na de race, noch de volgende dag, dat rustte, maar om zeven uur in de ochtend de volgende dag nog, net voor het begin van de etappe.

Azzalin kon alleen maar kennis nemen van de diskwalificatie en De Petri en Gualdi stonden stil, met de dreiging dat, als ze hadden geprobeerd om zelfs een enkele kilometer te reizen, zou zijn gediskwalificeerd voor “onterechte bijstand” zelfs de twee teamgenoten nog in de race. Aangezien Auriol aan de leiding ging, het was het risico niet waard, dus de twee gregarious vertrokken naar Italië en de volgende dag, bevonden zich op de voorpagina van de Equipe voor een sluwheid die ze nooit had bereikt, En dat, Uiteraard, ze zouden nooit toegeven. In 1987 Gualdi wijdde zich aan proto: ging daar heen, hij leidde haar, ontwikkeld en maakte het betrouwbaar. Hij heeft geweldig werk geleverd op carburateurs., samen met Franco Farnè: men zelfs doorboord hem om erachter te komen het niveau van benzine.

Farnè haalde de overtollige benzine uit de carburateur en stopte het terug in de tank met een klein buisje. Uiteindelijk bereidden ze zich voor op 20 Carburateurs: de Weber was de top, echt dodelijk zodra het gas handvat was wijd open. Vervolgens probeerde hij de vorken in Tunesië, samen met Ciro, in niemandsland, terwijl in Savona en op de slecht verhandelde Gravellona Toce, deed de met Michelin mousse tests. Gualdi werd genageld, Aan 100 Km/h, toen kwam hij terug en de technici testten de banden. Het probleem, dat bleef onopgelost, zelfs tijdens de Dakar, was dat in 170 / 175 Km/h de wielklampen kwam uit.

Terwijl hij probeerde, Gualdi moest een’ U-turn: de fiets uitgestorven en leek niet meer opnieuw te willen beginnen. De verkeerspolitie kwam en vond hem daar., in het midden van de straat, met een bolide zonder zelfs de kentekenplaat. Franco's fortuin was om een collega van de Fiamme Oro: een snelle begroeting en was al hun idool geworden. Ze gaven hem zelfs een boost en dus slaagde hij erin om de fiets opnieuw op te starten. Dingen die toen stilletjes werden gedaan., maar vandaag zouden ze ondenkbaar zijn… In 1988, bevond zich bijna zonder het te beseffen op de Dakar: gestart door de Petri's gregarious, hij was de enige van de Cagiva coureurs die de race afmaakte. Hij was in zijn tweede deelname, zoals altijd deed hij hulp en was onder geen illusies van het doen van geweldige resultaten.

 

Gates-1988-4

 

Ciro had zeker een aantal Dakar kunnen winnen, als hij niet altijd al over de lijn wilde.: ook al weten we dat meer dan 170 Km/h banden werden opgelicht, hij nooit vertraagd en dus scheurde hij ze. Het was toen aan Franco om het op te halen, midden in de Sahara: bepaalde, zelfs hij had graag sneller te gaan, misschien in de hoop van het herstellen van 15 minuten, omdat die woestijn eruit zag als asfalt, maar in plaats daarvan ging hij naar 150 Km/h veilig. Wist hij zoveel dat hij De Petri zou vinden met de banden die barsten.: hij zou stoppen en geef hem zijn kauwgom en, met dit spelletje, Ciro behield een goede positie in het klassement, als hij gleed verder en verder terug.

Hij ontmoette ooit Ciro die een duivel voor haar had, ging naar 90 Km/h en zwoer op zichzelf en zijn fiets: de motor ging naar een, en het passeren van hem dicht, Gualdi realiseerde zich meteen dat had de pipet van de kaars los. Hij had geen tijd om de fout aan hem te melden., die hem nooit meer zag, omdat hij zich begon te concentreren: 50 km met slechts een cilinder en gaf hem dan betalen. Ciro was zo: vanuit sommige gezichtspunten echt onverbeterlijke. Het Cagiva-team werd gerespecteerd en gevreesd: De Petri ging uiteindelijk met pensioen en Azzalin belde Franco en vertelde hem om hem te laten zien wat hij in staat was. Hij was vijf uur verwijderd van de eerste en wilde in ieder geval naar het einde van de race met dezelfde detachement, zonder gek te worden om verloren tijd in te halen.

Azzalin vertelde hem aan te vallen en hij probeerde zijn best te doen, maar zonder overdrijven: uiteindelijk kwam zesde. Hij was erg blij met het resultaat: per saldo, als er niet al die haltes waren geweest om anderen te helpen, waarschijnlijk had kunnen bereiken een nog belangrijker resultaat. Franco hield een dagboek bij tijdens de Dakar, in beide edities: toen hij 's avonds naar het kamp kwam, schreef een paar regels. Aan het einde van de race, hij zette het terug en vandaag geeft toe dat het juist die geschriften waren die hem ertoe brachten om niet meer aan dat ras deel te nemen, heerlijk vervloekt.

Hij hield prachtige herinneringen, maar op die dagboeken schreef hij nogal wat dingen die niemand nog weet: op een dag, Misschien, zal trekken ze uit en maken ze openbaar. Gualdi was altijd zeer wijs en liet nooit iets aan het toeval over: als u drie hendels nodig had om de band te vervangen, hij probeerde vier in plaats van twee te hebben; als de fiets een limiet had, wist dat het beter was om haar niet te plagen; als de verandering delicaat was, het was zeker raadzaam om voorzichtig te rijden; voorkomen dat het overwinnen in het stof, niet te riskeren het nemen van een rots die hij niet kon zien.

Zijn filosofie was: “Trek het roeien in de boot en neem het resultaat mee naar huis.” Bepaalde, deze aanpak, soms waanzinnig hem van het bereiken van belangrijkere successen, maar hij nam het altijd naar de bodem en vandaag, al met al, hij is blij dat. Logeren in het team met Cagiva was een onvergetelijke ervaring: in elke situatie, je deed wat je kon en ook het onmogelijke. Het bivvak was al een goed resultaat voor Gualdi en vanaf dat moment, begon het werk van de mechanica. Waarschijnlijk, vervolgens, riskeerde hen meer dan de piloten, het maken van transfers met die onwaarschijnlijke vliegtuigen!

Ook met Azzalin, Gualdi had een leuke relatie: zelfs bij de eerste Dakar werden ze verwacht om samen te slapen in tenten, maar het duurde slechts een nacht, omdat Robert snurkt zo dat hij geen oogje dichtdeed aan de piloot en zelfs wakker zichzelf tot aanval. Na die eerste nacht., Azzalin ging onder de truck slapen om Franco te laten rusten. Dankzij alle ervaringen die ze deelden, de vriendschap tussen hen werd versterkt: Vandaag, terugkijken, voor Gualdi werd de Cagiva belichaamd in Roberto Azzalin. Hij ontmoette natuurlijk ook Claudio Castiglioni, maar hij kwam nooit in zijn wereld en hun relatie bleef altijd formeel en gekoppeld aan pure arbeid kwesties.

Gualdi's salaris werd ook deels gegeven door zijn rol als testrijder: door de jaren heen, was niet langer op het hoogtepunt van zijn carrière als endurist en, wegkomen met het goed als een monteur, de ontwikkeling van motorfietsen en motoren die toen standaard en een 750 eencilinder die nooit is gemaakt. Hij had een goede gevoeligheid en graag proberen totdat hij een bevredigend eindresultaat, zoals hij deed met marzocchi vorken of met een motor om 45 paarden die hij erin slaagde 50. De monteurs stonden tot zijn volledige beschikking., wat hij ook zei of vroeg. Maar hij deed een relatief korte baan: uitgezonden wat hij kon, maar alle tests werden gedaan met Ciro De Petri: hij was de leidende man en de fiets werd gemaakt volgens zijn behoeften. Gualdi moest testen wat Ciro wilde: ze vroegen hem om een aantal dingen op te lossen, maar uiteindelijk was het De Petri die besloot.

De komst van Orioli was bepalend voor de groei van de Cagiva: gestart vanuit een Ducati-motor, het werd tot maximaal vermogen gebracht en er werd gewerkt aan de betrouwbaarheid. Over de motie van de 1987 het zou hebben suffi slechts een 750, in plaats van een 850, maar met de ontwikkeling kon je niet terug, en met die fiets won Ciro zoveel. En als in de 1990 je moet winnen, was zeker ook te danken aan het grote werk op het gebied van groei en ontwikkeling. In die tijd waren de Fransen de grote, terwijl de Italianen nog niet klaar waren om een Dakar te winnen. De Petri was de beste van onze, maar iedereen was zich ervan bewust dat de piloot te verslaan was hem niet, maar de Franse, als Auriol.

Toen Gualdi de kans kreeg om hem als teamgenoot te hebben., maakte gebruik van het om een aantal geheimen te stelen van hem en zijn rijden merkbaar verbeterd. Hubert bleek een serieuze man te zijn, meer aandachtig en nauwkeuriger dan snel. Maar het was een “Frans”: van hem, vanaf al zijn landgenoten, Gualdi leerde nooit te veel te vertrouwen, omdat neven over de Alpen zijn een beetje jaloers op de Dakar. Ze beschouwen het als een ras van hun eigen. De Italianen, aan de andere kant, waren allemaal een beetje speciaal: goed en scaramantisch, vol rituelen, zoals die van De Petri die elke nacht warm water had voorbereid door Forchini, zijn vertrouwde man, om je hoofd te wassen.

Gualdi had ook te maken met vele andere wedstrijden, zoals de Titan rally, maar de Dakar bleef altijd een unieke race: iedereen ging naar de achtergrond. Van een uitgave nam hij alle wegboeken mee naar huis met de bedoeling het als toerist over te doen, Rustig, het maken van de stops niet in 5 uren, maar in 12, kijkend naar de prachtige plaatsen die hij niet kon zien als piloot. Dat heeft hij nooit gedaan.. Als piloot was er geen tijd om te veel na te denken, alleen 's avonds tot uiting, zodra u de finish bereikt. Franco belandde ooit in een verloren dorp, waar iedereen naakt was en keek hem als een vreemdeling. De vrouwen en kinderen zochten hun toevlucht in de huizen en er was nog maar één man over die de Fransen begreep.: Gualdi was niet de eerste vreemdeling die ze zagen.; geprobeerd om een routebeschrijving te krijgen en vervolgens links.

Hij beloofde dat hij zou terugkeren., maar hij heeft nooit. De race hield risico's met zich mee, Duidelijk, maar het was ook vreugde en plezier, en het gevaarlijke deel was altijd minder dan alle positieve en onvergetelijke situaties. Zelfs vandaag de dag, vele malen Gualdi vraagt zich af waarom hij liep en antwoordde dat het niet voor adrenaline en de wens om risico. Het risico was er, hij was zich ervan bewust en maakte deel uit van het spel, maar hij was niet per se op zoek naar hem. Hij was zich ervan bewust dat elke keer dat hij wegging hij misschien wel de laatste, maar hij vond het niet leuk om de dood te trotseren omwille van het.

Hij is net vertrokken.. De Dakar was zeker niet de veiligste situatie in de wereld: Je hebt niet geslapen., Je hebt niet gegeten., hij leed… maar je kende mensen voor wat ze waren, zonder maskers. En toen., toen je terugkwam, je vond jezelf met de “Mal d'africa”. Alleen degenen die hebben geleefd ervaringen zoals die kunnen begrijpen en Gualdi weet het nu heel goed: het gevoel van melancholie en nostalgie naar die plaatsen zal hem zijn hele leven vergezellen.

DePetri_1994

DAKAR 1994 | CIRO ZEGT GENOEG

Foto Gigi Soldano
Tekst door Biagio Maglienti van Motorcycling

Ciro zei stoppen; genoeg met de Dakar en de races. "Op 38-jarige leeftijd", zegt Alessandro De Petri, in de kunst "Ciro” — het is ook noodzakelijk om te kunnen stoppen.. Hem kennende weten we hoeveel deze beslissing hem heeft gekost.. Zozeer zelfs dat hij een belangrijke haakje van zijn leven op een ontraumatische manier wilde beëindigen., gevelbeplating aan de start van de 16e Dakar als een eenvoudige deelnemer, bijna een toerist. "Maar denk niet dat het nog steeds gemakkelijk was - blijft de bergamot - om mijn instincten te onderdrukken. Ik moest een vorm van zelfbeheersing opleggen.. In de eerste etappes zegevierde De Petri als coureur. Ik heb het niet gehaald.; Ik opende de handboeien zoals gewoonlijk, riskeren als een 10458928_10203400208157276_1120159053910473021_n - KopiërenGek. Absurd! Aan het einde van de tweede special was ik 35e; Ik vertrok en begon te trekken. Ik heb bijna iedereen ingehaald., komt een minuut van de eerste. Ik passeerde ze op de meest onverwachte plaatsen, Moeilijk, het risico van de hele zaak. Toen dacht ik na; Ik realiseerde me dat was niet de reden waarom ik had besloten om weer deel te nemen aan deze race. In de volgende fase ben ik begonnen en, routes tien kilometer, Ik stopte. Ik zette de fiets op de schildersezel en wachtte een kwartier. Het was een echte pijn om anderen voorbij te zien komen en ik stond daar nog steeds; maar op het einde deed ik het. Beteugeld concurrentieinstinct begon ik mijn echte Dakar; een Dakar van “Explorer”, om alles te waarderen in deze elf jaar dat ik had gemist. Nieuwe emoties, plaatsen en mensen; Ik fotografeerde alles in mijn gedachten en al snel, inderdaad zeer binnenkort zal ik het vertellen in een boek. Natuurlijk, niet voor protagonisme of voor de winst (de opbrengst gaat naar een goed doel). Alleen om voor eens en altijd het echte gezicht van een ras te vaak niet begrepen..

 

Alessandro De Petri zei genoeg op achtendertig jaar oud, na het winnen voor drie keer de Farao's Rally, twee Tunesië, het verzamelen van een totaal van 67 gedeeltelijke fase successen. Jarenlang was hij het Italiaanse symbool van dit soort wedstrijden. Hij miste het., misschien meer pech dan om andere redenen, de belangrijke overwinning. De Dakar dagdroomde bij verschillende gelegenheden, waarvan hij de geur meerdere malen hoorde en die het ongunstige lot hem altijd heeft ontzegd. Maar De Petri lijkt zich hier niets van aan te geven. “kleine” Met name.

"Het is duidelijk, het weegt me nooit te hebben gewonnen een Dakar, omdat als een professionele piloot als ik was, win deze wedstrijd niet het is een beetje’ Zie 11140119_10204842355488178_6697427028410064163_nvervagen de droom waarvoor u al uw kracht en een deel van je leven hebben begaan. Door het probleem objectief te analyseren, zonder illusies te maken, Ik ben even tevreden. Als ik deze race met een ander hoofd had gelopen, had ik het succes waarschijnlijk niet gemist.. Mijn uitbundige karakter verhinderde me van. Hiermee ontken ik niets van wat ik heb gedaan in de afgelopen jaren. Ik ben zo in de race en in het leven, Ik had me niet anders kunnen gedragen.. Als ik terug zou gaan zou ik alles doen., Ik zou niets veranderen en vooral zou ik nooit mijn gedeeltelijke successen veranderen met een eindoverwinning".

De Dakar is een zware race, Onleefbaar, maar dat is waarom fascinerend. "Het is uniek in de wereld," vervolgt Ciro, "en alleen degenen die hebben deelgenomen aan het kan echt begrijpen de motivaties die piloten rijden om bovenmenselijke inspanningen gezicht, het zetten van een spanning en soms het overschrijden van de grens van uithoudingsvermogen voor elk levend wezen". En tien jaar Dakar vergeet niet zo gemakkelijk. Vooral als, zoals in het geval van De Petri, waren een integraal onderdeel van zijn leven als piloot en onvermijdelijk als een man.

Ik heb het niet gehaald.; Ik opende de handboeien zoals gewoonlijk, riskeren als een gek, Absurd!

Dus Ciro begint: "Wat een ongelooflijk avontuur. Mijn verleden is onlosmakelijk verbonden met de motorfiets. Ik begon te concurreren heel vroeg en met goede resultaten, in het kruis en enduro. Derde in een wereldkruis 125 en Europees enduro kampioen. Toen besloot ik te stoppen met racen om me te wijden aan mijn hoofdactiviteit, die van tandarts. Maar de toekomst stond op het punt om me iets bijzonders te reserveren.. Op achtentwintig hoorde ik over een race met een “Gek” dat de hele woestijn doorkruiste naar Dakar, vanaf Parijs. Hij nam het op tegen auto's en won.".

Voor de goede orde, de “Gek” het was Neveu en de race de Parijs-Dakar "Ik had geen twijfel en begon aan wat later zou worden, Kort, mijn ware beroep. Ik ging naar Farioli en vroeg om een motorfiets; toen kocht ik een gebruikte Range-Rover en huurde Felicino Agostini (Broer van Giacomo en zwager van De Petri) en Giacomo Vismara. Het avontuur was begonnen..

DePetri_1994_2

Je kijkt naar hem en zijn gezicht verraadt de nadruk.. De eerste ervaring en de laatste zijn ongetwijfeld degenen die hem het meest te betrekken op een emotioneel niveau. Herinneringen vullen het op en overlappen elkaar. Hij herinnert zich dat Claudio torens, een illustere vreemdeling, maar… "De Dakar, Ik zou niet vallen in de retoriek, het is een echte school van het leven. Het leert je om te vechten, om er zelf mee weg te komen en je te helpen mensen te begrijpen. Een karakter in het bijzonder bleef in mijn hart. A “Privé”, de Milanese architect Claudio Torri. Hij verscheen aan het begin met ons in de 1983. Het was voor iedereen de eerste ervaring, maar voor hem was het nog meer zo. Hij had al half vernietigd (Fysiek) proloog en zette zijn werk van vernietiging voort in de voortzetting van de wedstrijd. Bij het instappen voor Afrika riskeerde hij niet expatriating; had zijn papieren en portemonnee op het zadel van de fiets gelegd. Toen de helikopter in de lucht opstond, tilde de luchtverschuiving de documenten en het geld op dat in het water belandde.. Vervolgens, een paar dagen later, grenzend aan de komiek en de groteske, in een poging om het stuur van mijn fiets recht te zetten, helpen Agostini, nam de hamer in zijn hand en zonder-mindedly gehamerd zichzelf in het hoofd. Voor bijna het hele ras torri was de protagonist van een continue gebeurtenis van dit soort. Nooit een klaagzang. Opeenvolgende uren en uren in het zadel zonder een woord te zeggen: fantastisch en geweldig!».

Onder de herinneringen ook de mythe, sabine's. Dakar is gekoppeld aan deze naam ten goede of ten kwade. De Petri herinnert zich hem zo.: "Het is niet DePetri_1994_1hij was nooit verkeerd, was in staat om belangrijke beslissingen te nemen, waarvan de veiligheid van de hele caravan van de Dakarhinghinghed hij altijd gelijk had en de piloten, de monteurs en alle entourage na de race begon blindelings vertrouwen op deze Franse uit het niets, totdat zijn figuur is uitgegroeid tot een constante referentiepunt voor ons allemaal, een baken om te volgen. En toen hij miste., toen het nieuws kwam dat de helikopter was neergestort op de grond, de hele karavaan in stilte is teruggekeerd in zijn eigen voetsporen naar de plaats van de tragische gebeurtenis. Het was nacht.; toen we aankwamen was er een apocalyptische scène: vellen overal verspreid, er was geen enkel teken van leven. Ik kan het nooit vergeten..

Dit is de Dakar, in zijn sterkste accenten, herinnerd door Ciro De Petri. Het verschrikkelijke ongeluk bij de farao's in de 1992 overtuigde hem om af te zien van. "Ja waarschijnlijk de lente die in mij de beslissing om te stoppen ook veroorzaakt als gevolg van het ongeval. Twee maanden in coma is geen grap. Maar, Het zal er raar uitzien., een onzin, het ongeval was een kans om weer in het zadel te kruipen, voor de laatste keer. Komende uit de hoorns ik langzaam hersteld, maar ik bleef achter met een soort gevoelloosheid en vermoeidheid; een echte kwelling. Op een ochtend, drie maanden geleden, Ik besloot dat ik terug zou komen om te lopen. Ik hervatte de training en onmiddellijk passeerde ik alle kwalen; Ik had al gewonnen, nog voor aanvang van de race".

90255098_10215483717355574_2991242334215077888_o

Dakar 1985 | La Cagiva geeft zich Hubert Auriol

Als iemand BMW en Ligier-Cagiva kan beoordelen, is het zeker Hubert Auriol., de dertig-Franse winnaar met BMW van twee Parijs-Dakar, dit jaar bij Cagiva om de 750 Elefant. Natuurlijk geeft Auriol de superioriteit van zijn huidige fiets toe.

Auriol 1985

"Ik krijg niet dat onevenwichtig – zegt – omdat ik probeerde de Ligier-Cagiva alleen in de Rally van Algerije waarvan de route is heel anders dan die van de Parijs-Dakar; de eerste indruk is dat het vermogen tussen de twee fietsen min of meer gelijkwaardig is; de achterwielophanging van de Cagiva is veel efficiënter, als voor het gewicht ik denk dat de Ligier-Cagiva is ongeveer vijftien kilogram lager dan de BMW, dus...'

Voor de voormalige BMW-coureur en 'koning' van Afrikaanse races is de Cagiva beter

Malignants zeggen dat je bmw verlaten vanwege rivaliteit met Rahier, de voormalige Belgische cross countryman die werd ingehuurd om u een back-up twee jaar geleden en in de laatste editie blies je de overwinning…

"En een simplistische verklaring dit: Ik veranderde teams om verschillende redenen. Na zoveel jaren doorgebracht met BMW was ik op zoek naar nieuwe prikkels, en samenwerken met een enthousiast team als dat van Cagiva om een winnende fiets uit het niets te realiseren is een enorme stimulans".

Rahier?

"No, hij was niet de oorzaak.".

Auriol 1985 Kopiëren

Het Ligier-Cagiva team is eigenlijk Italiaans of Frans?

"Marinoni, lid van de Commissie.. een van de piloten, Het is Italiaans; twee monteurs op sleeptouw zijn Italiaans, iedereen is Frans. We splitsen ons huiswerk op.: La Cagiva bouwde de fiets, gewijzigd na onze aanwijzingen na de eerste tests; Ik, die meer ervaring hebben met Afrikaanse racen dan zij, organiseerde het team..

Tijdens de Rally van Algerije heeft de Ligier-Cagiva een stroomstoring gehad.: het breken van de versnellingsbaklagers en het branden van de koppelingsschijven. Voor de Dakar zal het probleem worden opgelost met nieuwe lagers en met de goedkeuring van een integraal oliekoelcircuit dat versnellingsbak en koppeling smeert.

Overgenomen uit Rhombus

cagiva-3, eigenschap

Dakar 1985 | La Cagiva Elefant, 1e 750 volgens Giampaolo Marinoni

De woestijn? Voor een bergamot gewend aan bergen zoals ik is het nog steeds geweldig; Ik ren er graag heen., Ik hou van Afrikaanse hellingen. Ik hou van invallen omdat ze een school van het leven, een manier om je vrij te voelen". Nog Giampaolo Marinoni. 26 jaar, geboren in de provincie Bergamo, een verleden als professioneel hardloper in Europese regelmatigheidswedstrijden, een strijdbaarheid die nog steeds duurt in de fiamme oro sportgroep, waartoe veel landgenoten behoren, nog steeds deur op het gezicht, dagen weg, de tekenen van "zijn" woestijn.

Giampaolo Marinoni gelooft niet in bmw's superioriteit

Links hangend voor de breuk van de koppeling van de Ligier-Cagiva in de voorlaatste etappe van de Rally van Algerije, Marinoni liep eerst een tiental kilometers alleen in het zand, toen vond hij een ritje op de Yamaha 600 van de Amerikaanse Stearns, klaar met de maximale tijd, en tenslotte viel hij ruïneus gezicht samen met de Amerikaanse, omdat deze, misschien voor het breken van de achterwielophanging of voor het aanbrengen van de wielen in twee verschillende groeven, had de controle over de fiets verloren in volle rechte.

12039154_1141134069249345_8421092275176874543_o

Wrok tegen de Marinoni woestijn brengt geen: "Ik zou klaar zijn om vandaag weer te beginnen voor een nieuwe race", zegt. U hoeft niet lang te wachten, want de Parijs-Dakar, de race waaraan hij zal deelnemen aan de Ligier-Cagiva naast Auriol en Picard om het tempo bij BMW tegen te gaan, Honda, Yamaha en Suzuki, begint over precies een maand: op 1 januari. Marinoni en Auriol namen de Afrikaanse race zeer serieus: De Ligier-Cagiva (maar wie weet waarom de naam Ducati, dat is het merk dat de motor geleverd en waarvan de race-afdeling heeft materieel gewerkt achter de fiets wordt nooit genoemd…) op het moment dat hij debuteert in Parijs-Dakar zal hij slechts twee testraces achter de rug hebben: de Spaanse Baja en de rally van Algerije novembrino; in deze laatste race heeft de Italiaanse fiets enorme vaardigheden benadrukt, zelfs als de kwetsbaarheid van sommige componenten, koppeling in het bijzonder, ze dwongen haar met pensioen te gaan.

cagiva-4, eigenschap

De Ligier-Cagiva is uitgerust met de tweecilinder L-vormige motor 4 tijden van 750 cc van Ducati: is dezelfde motor die wordt gebruikt in endurance racen, zelfs als het vermogen aanzienlijk lager is. Bmw's motor is ook tweecilinder, maar met boxer cilinders (in 180 graden tussen hen); het feit dat de 980 bmw favoriet is afgeleid van een veel rustigere wegmotor dan Ducati betekent dat de Italiaanse motor, comfortabel in circuit racen, is minder geschikt voor woestijnwedstrijden?

Marinoni is niet van mening, verre van het. "Ik denk dat de kenmerken van de Ducati-motor zijn zeer goed voor de Afrikaanse races. Ook omdat ducati op de baan motoren gebruikt die zich 95/96 paarden. In de woestijn heb je veel minder stroom nodig. Deze motor zal hebben van de 65 Aan 75 paarden: is depowered om paar te verdienen, schieten naar beneden. Deze motor uit Afrika, dat is een 750, draait op lagere snelheden van de Ducati 650 weg, maar het heeft veel meer progressie: in 5000 ronden ontwikkelt zich al 52 van 70 paarden met een maximum vermogen.". De rivaliteit tussen Ligier-Cagiva en BMW aangewakkerd door de controversiële verklaringen van de vertegenwoordigers van de twee teams. Het Duitse merk heeft swaggeringly verklaard dat hun twee-cilinders, "85 editie, winnaars een paar maanden geleden van de Faraoni Rally, ontwikkelen vandaag honderd paarden. Minstens dertig meer dan wat Cagiva toegeeft. Die, als het waar was, zou betekenen kans op het krijgen van hogere topsnelheden.

Piloti_cagiva

Marinoni, aan de andere kant, beoordeelt deze uitspraken als pure pretactische. "Ik geloof het niet; Ik zeg graag dingen alsof ze: Ik kan jou ook aangeven. 90 power paarden zonder ze te hebben, BMW verklaart 100 paarden c Rahier, hun piloot, zegt dat zijn lege fiets, zonder benzine, Weegt 140 Chili, wat voor mij ongehoord, want iedereen weet hoe de wiskunde te doen: een motorfiets als de BMW, door serie, kan niet minder wegen dan 155 Chili. Ook toegeven dat de Duitsers werkte rond het te verlichten, ze kunnen niet hebben verdiend, vele kilo's, omdat te veel zijn de componenten toe te voegen aan een motorfiets voor het in staat zijn om een Parijs-Dakar gezicht. Componenten met een massa. Dan is een motor 1000 hoe die van hen bepaalde massa's nodig heeft om te werken. Alleen de BMW motor weegt 60 Chili; hebben een bereik dat gelijk is aan onze, de wielen zijn hetzelfde, de BMW cardan transmissie denk ik weegt meer van onze keten; waar verdienden ze die dan? 20-30 kilo's in vergelijking met onze Cagiva die 160-170 kg? Alleen met plastic tanks?».

Een van de meest merkwaardige wijzigingen in de Ducati-motor 750 van Ligier-Cagiva, in vergelijking met de wegstuwer, is de flip van de achterste cilinderkop. "Het doel van – marinoni legt uit – is om beide carburateurs tussen de cilinders te hebben. Het voordeel is dat: de carburateur achter de cilindro zou ontvangen te veel hete lucht: deze accommodatie in plaats daarvan stelt ons in staat om de twee carburateurs sluiten, bij de capaciteit van het grote luchtfilter dat een directe zuigkracht van het frame door twee ovale gaten heeft". Een ernstig probleem in motorfietsen voor Afrikaanse races is de autonomie: moet ten minste 450-500 km zonder aanvoer. Bovendien stijgt in de woestijn het gemiddelde verbruik dramatisch omdat de zandbodem, verergerende therapietrouw. dwingt vaak de motor en het wiel om leeg te werken; de gigantische tanks die 'Afrikaanse' mode inspireerden, worden daarom.

De Cagiva, waarvan de tweecilinder motor nog minder geparkeerd staat dan andere, omzeild het obstakel met twee tanks. "De bovenste bevat 49 liter – marinoni zegt – plus we hebben een onder het zadel van 14 liter; eerst verbruiken we alle benzine van de hoofdtank, zodat u het zwaartepunt van de fiets lager; ten slotte gebruiken we de secundaire tank. We hebben een vacuümpomp.. dat carburateurs voedt. Natuurlijk met ongeveer zestig kilo brandstof in volle tanks verandert de trim, je moet je dienovereenkomstig aanpassen voordat je vertrekt.".

Overgenomen van ROMBO
door Alberto Sabbatini

Auriol_1987_2

AURIOL | TE GOED VOOR DE HEL

Nouakchott (Mauritanië) – “Afrika ik maakte het praktisch door mijzelf en dit meer dan een verdienste is een probleem, de grootste moeite die kan gebeuren met degenen die het runnen van een Parijs-Dakar. Ik weet nog steeds niet of ik de winnaar zal zijn., Ik hoop voor de Cagiva, voor het Italiaanse publiek die verwachten dat hun eigen fiets te zien voor de eerste keer te winnen deze race, maar het is goed voor iedereen om te weten hoe de dingen zijn”.

Hubert Auriol, een aardige grote jongen Frans, altijd vrolijk, elegant op manieren en in het spreken, lijkt meer op een fijne theateracteur dan een van de “Beesten” die elk jaar geconfronteerd met deze wandelen waanzin dat is de Parijs-Dakar. Auriol is een veteraan van deze snelheidsrace langs woestijnen, savannes en bergen, Sahara Afrika kent elke steen, elke duin, elke luchtspiegeling en elke geheimzinnige misleiding. Maar de andere dag viel ook hij in een van de duizend en onverwachte vallen van de woestijn.

Auriol 1987-2 Kopiëren

In het noorden van Mauritanië loopt een oude mijnbouw spoorweg. 's Werelds zwaarste trein passeert: vijf locomotieven van meer dan 3.000 paarden elk en 10.000 ton ijzer op de wagens. En elke keer als het voorbij gaat, kleine scherven van spoor, scherp als zwaarden, spuiten aan de randen van de massa. Auriol, Vatanen en vele andere concurrenten uit angst om te verdwalen in de woestijn wilde de spoorlijn te volgen. Maar de puncties kwamen in uitbarstingen een na de andere.

Sinds reizen in eenzaamheid, vanwege de twijfelachtige diskwalificatie van de andere twee Cagiva-coureurs, arme Auriol leeft met de nachtmerrie van lekke banden. Want in deze race.’ race-assistentie kan alleen leveren aan teamgenoten of andere goedhartige concurrenten. Dus degenen die verder op het leaderboard eindigen langzaam kannibaliseren de arme fietsen van hun kameraden. Vandaag een wiel, morgen een koppeling, overmorgen een carburateur.

Maar Auriol is gewoon. In de voorgaande dagen had hij ook geprobeerd om de magische Michelin banden te monteren, dat in plaats van de binnenband een uitgebreide rubberen donut hebben. La Michelin, Hoewel, had bestudeerd voor Japanse motorfietsen die niet veel aandacht besteed aan de Italiaanse motorfiets bedrijf. Dus op Auriol's fiets die donut werd te warm, totdat het een brij wordt. En dan is de piloot Frans niet als de’ wordt meer gevoeld dan het risico. Hij legde op zijn schouder een beetje’ van de kamers d’ Lucht, net als oude fietsers, en ging alleen om de strijd met zijn rivaal te vechten Neveu.

Hij had een’ uur voordeel ten opzichte van hem en met vijf lekke banden als ik’ het heeft bijna alle gegeten. “Achteraf gezien – hij zei – het is gemakkelijk om te kiezen, maar de avond ervoor had ik geen zin om een risico te nemen.”. Gisteren, in een’ andere harde fase allemaal naar het kompas, erin geslaagd om vastgelijmd aan de rivaal met een trucje. Meer benzine opgeladen, vastbesloten om nooit te stoppen voor het tanken. En daar’ hij deed. Neveu, aan de andere kant, gestopt, hij begon aan de aanval, maar bij de finish had hij slechts een handvol seconden.

11001623_445764548907020_9077046400272582446_o

Een overwinning van Auriol voor een huis als Cagiva zou een zegen zijn. “Wat kan een Dakar maken – zegt Roberto Azzalin, hoofd van het Italiaanse team – Ik zou niet weten hoe het te kwantificeren, maar een ding is zeker: een overwinning in de Dakar wordt gesproken in elke afgelegen hoek van de wereld en we hebben tegen alle’ Japanse industrie. Iets meer dan honderd mensen tegen duizenden specialisten”. Nu onmiddellijk 9 slechte minuten verdelen Auriol en Neveu, Dakar is waarschijnlijk te eindigen aan het einde van het jaar’ laatste moment.

Vandaag c’ het is een zeer moeilijke fase, nog steeds allemaal te worden “Navigeren” kompas in de savanne van Senegal. De twee zijn te ervaren en te groot om hun toevlucht te nemen tot trucs, maar dit jaar in het gezicht van de honderden verbijsteringen in de woestijn, er zijn zelfs concurrenten die de jacht hebben geopend voor de kleine jongen te lopen voor dekking. Kleine, Licht, zoon van zwarten of bedoeïenen maakt niet uit zolang hij de hellingen goed kent. Als ze het laden in je rugzak en uit naar 180 per uur.

Beter om wat’ gewicht extra, maar veilig rijden, dus dus in ieder geval vertellen ze hen. In auto's’ andere overwinning van Tambay, Nieuw1, die echter niet ari Vatanen's Peugeot dat is de leider van de. De Peugeots zijn technisch onverslaanbaar voor het vermogen dat ze hebben, maar in de laatste paar dagen hebben ze meerdere malen geriskeerd om deze race te verliezen voor de’ Afrikaanse onervarenheid van de Finse piloot en de contrasten tussen hem en zijn navigator, Frans Bernard Giroux, Tf1 commentator.

Voor de ochtendstart zit Vatanen aan het stuur en in religieuze stilte leest een passage uit de Bijbel. Hij maakt veel goede bedoelingen, maar dan in de race vertrouwt hij zijn navigator niet en maakt zijn hoofd. Immers, zelfs zijn oude collega rally's had genoeg van hem en zijn slechte humeur. Op zondag, Vatanen verdwaalde in de woestijn, het dragen van andere 104 auto's in de hoop om het te breken na de waarschijnlijke winnaar op een veilige weg.

Resultaat: alle gestopt tot laat in de nacht, ze werden betrapt 10 straf uur. Op maandag, verloor hij een uur op zijn directe tegenstander als gevolg van een lekke band, Frans Zaniroli (Zaniroli) aan boord van een Range Rover. De ranglijst zegt nog steeds Vatanen, maar het duurt weinig om duivel een overwinning die het huis Frans heeft gebouwd met maanden van hard en vakkundig werk aan een auto die, na de koningin van de rally's staat ze op het punt om de koningin van Afrika te worden, net als de oude vandaag 504 waar veel van deze landen nog steeds overladen op sporen waar er geen ander vervoermiddel.

Maar de Dakar is niet alleen de’ avontuur van deze halter of stuurwiel sterft. En’ Ook, en vaker, de voorkamer van de dood voor vele anderen. Gisteren kwam een arme ellende van de Fransen die zichzelf had verloren 10 dagen geleden in de Nigerwoestijn. Twee dagen en twee nachten nog, slapen op de’ Ik heb geen water meer onder de zon om zijn fiets te repareren.. De dood was er nu in een tempo toen hij gelukkig werd gezien door de “vrachtwagenbezem” van de woestijn. Een voertuig dat reist met dagen en dagen van vertraging en pikt de verdoemden van deze race. Aan de armen, zonder de Bijbel te hoeven lezen, we boden een douche en een bed omdat hij niet eens een frank in zijn zak had. We vroegen hem of hij ooit een Parijs-Dakar zou doen en hij antwoordde: “En hoe kon ik leven zonder?”.

Bron Republiek

Trolli 1996

Dakar 1996, de nederlaag Cagiva

De Ducati Twin-cylinder was vrijwel hetzelfde als het vorige seizoen, dat is de beproefde 90-graden V-cilinder, 904 CC cam mast op het hoofd en twee kleppen voor demodrobic-gestuurde cilinder. De versnellingsbak is met vijf versnellingen, meerdere droge schijf koppeling. De fiets in de race gebracht door Trolli ontwikkelt over 80 CV van maximaal vermogen. De ontsteking is inductieve ontlading elektronica met variabele voorschot.

Afgebeeld is de steun van de motor gebouwd op het terrein met een ijzeren staaf.

Afgebeeld is de steun van de motor gebouwd op het terrein met een ijzeren staaf.

De Ohlins moshock met compressie en uitbreiding remmen is ook hetzelfde, en de Marzocchi voorvork is ook 45 mm met een & #8217; excursie 290 Mm. De veranderingen hebben deels betrekking op de kuip met een meer aerodynamisch ontwerp, verschillende suspensie kalibratie en een lichte voorwaartse verschuiving van de geleider, resulteert in een verschillende positionering van het zadel en de tank.

De platformen zijn ook verplaatst naar de achterzijde van de fiets, om het rijden gemakkelijker te maken. De capaciteit van de voorste tank is 22 liter, terwijl de achterkant een 25 liter. Het chassis is nagenoeg hetzelfde als dat van de standaard fiets met de toevoeging van enkele versterkings zakdoeken in de achterste gebieden en op de hoogte van de vork bevestiging. En’ aan de bovenkant trellis in vierkante-sectie stalen buizen en met de onderste wieg in lichtmetalen vierkante buizen.

Cyril Equirol

Cyril Equirol

De voertuigen in de race registreerden de afbraak van de bovenste steun steun van de motor. Op de officiële wijze is dit gecorrigeerd door een wijziging te maken die is bestudeerd en uitgevoerd (zelfs met de hulp van lokale ambachtslieden) On-site. Een ijzeren staaf versterkt en ondersteund de Boegschroef door de Carter aan het frame in het gebied onder de tank te binden. A 435 km van aankomst naar Labè in Guinee, Trolli moest afscheid nemen van de achtervolging naar Orioli vanwege de breuk van de motor.

In de vorige fase had het plezier pech gehad de gasleiding te breken en verder te blijven hangen. Ook gebroken Cyril Equirol en Alexander Nifontov, beiden gedwongen om met pensioen te gaan. De eerste van de tien Cagiva bereid door Azzalin kwam op de zevende plaats, onder leiding van Spaanse Oscar Gallardo.

Cagiva_1994

Reclame Cagiva 1994

00

CAGIVA Edi Orioli Dakar model 1990

De Afrikaanse race-seizoen biedt ons de mogelijkheid om te gaan met schaalmodellen van motorfiets maakte voor de grote inval en beroemd gemaakt door bedrijven van verschillende Rahier, Neveu, Anita, Peterhansel en Orioli. Prototypes werden ontwikkeld rond het concept van enduro fiets, maar verfijnd tot zodanig worden beschouwd als de echte formule een wildernis.

Weergaloze machines die droom fietsers van alle leeftijden en dat vandaag, vanwege de nieuwe regelgeving is verdwenen uit de scène, overleven in de vorm van schaalmodellen. Cijfers in deze service. Enkele exemplaren’ gegevens want we wilden om ze te verwerken, maken van een prototype volgens onze wensen. Alle modellen zijn gemaakt met grote zorg, talloze stukken gecomponeerd en gezien de relatieve grootte van schaal lenen zich uitstekend om te worden gebruikt als basis voor andere versies.

03

 

 

De Protar heeft verschillende catalogus, alle nscala 1:9 de BMW 1000, de Yamaha Ténéré 660 in twee versies Belgarda en Chesterfield en de Cagiva van 1987. Het is van het laatste dat we begonnen met het maken van onze versie, die van 1990 winnaar van de Parijs-Dakar met Edi Orioli. Kiezen van een passende foto documentatie begonnen we met het werk. Het chassis structureel ongewijzigd was zojuist hebt bewerkt in de afdeling met de aanneming van een schorsing opwaartse beneden een andere achtervork en vork.

Cagiva-90

 

 

De ene werd volledig herbouwd met behulp, bestaande, het gedeelte van de schede met aanvallen voor het wiel en de remklauw, de rib versterking op de achtervork werd bereikt door het snijden van sommige kunststof strips 1.5 mm geplakt op de top met veel lijm te simuleren van het lassen, Ten slotte vorm met fijn schuurpapier om de definitieve vorm. De motor is het zelfde vloeistofgekoelde twin-cilinder Ducati gebruikt door beide versies, Maar wat we gerealiseerd onderscheidt zich door de toevoeging van een olie koeler en water pomp van verschillende grootte en positie.

01

 

 

De oliekoeler komt van Yamaha 660 Ténéré in de Protar, de steun is aangepast van een bestaande sump Guard altijd vormige rib Yamaha. We gebruikten een water tank pomp-schokdemper. De toevoeging van olie pijpen, water en de algemene verzorging van de specifieke, Als het schilderij van schroeven en andere stukken in magnesium, voltooide motor vergadering.

De remmen voordat we goud-remklauw geschilderd, later verwijderd we de lagere anker man staren in de remklauw steun aan de achtervork. Remklauw schilderij en de Gold support en de aansluiting voor de vloeistof de aluminium swingarm hebben voltooid het werk. Voor de groep de twee uitlaat zijn variëteiten ongewijzigd, het laatste deel werd gereconstrueerd met behulp van een stuk rubber slang volledig warm gevormd.

02

 

 

Voor de geluiddemper begonnen we uit een ronde gevormde kunststof in zijn oorspronkelijke vorm en met kunststof platen uit 0.5 mm we uitgevoerd frame verankering steun band met een schroef. Op dit punt begint het meest uitdagende deel van de transformatie, dat wil zeggen, het lichaam. Stucwerk, schuurpapier, geduld en veel foto's mochten vorm, op de binnenkant van de bodem van de tank en zadel draadantenne. vroeger had de zelfde aanvallen op het frame, de vormen van de nieuwe versie.

Koplampen en transparante koepel vandaan Yamaha 660 Ténéré Chesterfield versie van Protar. Dashboard, extra instrumentatie, fanaliposteriori en gas caps zijn stukken die we verhaald naar oude of kapotte modellen (nooit iets weg te gooien). Het zadel was bedekt met zwart leder en hand bewakers wij gereinigd de lightening gaten. Schilderij van groene en rode draden, de stickers toe te passen en, tot finish, een jas van duidelijke bescherming voor voorkomen de stickers worden geruïneerd na verloop van tijd, werden de nodige afwerking.

Velen merci Massimo Moretti, Schepper van het model, voor foto's en tekst.

Tade-1989

Dakar 1989 – De onvergetelijke Guinee

TAMRACOUNDA – Bovenaanzicht Guinee is een smaragd instellen in de woestijn. Voor de bemanning van de 11e Parijs-Dakar, Hoewel, is een groene hel, gefronste uit de rode lateriet paden zijn verraderlijke wegen, snel maar glad. Op zijn derde effect met de jungle de meest afmattend rally de wereld heeft teruggevonden, dat niet alleen de Ténéré te lijden. Guinee als lang zullen herinneren Clay Regazzoni, Claudio Terruzzi, maar Spaans te Prieto, de twee goede Samaritanen van team Assomoto Giuseppe Cannella en David Parks.

Speciale onmenselijke: uitgevoerd voor 24 uren in de groene hel

Waren de laatste, in feite duurde te trekken uit de buurt van zijn Mercedes gedeeltelijk verwoest door een klomp klei niet straf rollover.
We waren ongeveer een kilometer 270 van de speciale – deze twee jongens dertigers vertellen, van Brescia – Wanneer op een fast track aan de bult van de bult, We zagen een machine op wielen voor lucht. Het was in een pool van benzine en Navigator die was al uit, Hij bloedde uit zijn arm. Wij erkennen hem: Het was Dane, Clay was nog steeds binnen en probeerde te raken. Slordig dat moment stroomde, Joseph en David ze ondergebracht Regazzoni buiten van de machine, leunend op een rotsblok omdat zijn rolstoel werd vernietigd, medicinale en Dane.
Niemand gestopt om ons te helpen uit – Vergeet niet de twee – men gooide ons gebotteld water uit het raam.
Verleden mensen die had geen probleem van ranking… Wij begrijpen niet, Wanneer iedereen voelt zich speciale monsters.

Taddy Cagiva 1989-3

Het gestopt, In plaats daarvan, Claudio Terruzzi en Klaus Seppi. Een geschiedenis van Dakar, een fragment dat, samen met andere, Een van de zwaarste dagen van de rally herbouwt.
É was een speciale onmenselijke – zegt ronduit Terruzzi, kreeg om te kamperen bij nacht – vóór het ontmoeten van Regazzoni kende ik alle kleuren. Uiteindelijk heb ik in een Ford op km 130 Ik liep omdat mijn Cagiva ging naar een cilinder. Plotseling, Terwijl ik met het water voor het leven was. de motor is 'genomen' en gleed naar de onderkant glad. Het kostte me een uur uit te trekken uit de fiets Ford, Dankzij de hulp van enkele jongens die kwam uit een nabijgelegen dorp, en met hen begon ik te demonteren van de fiets om te proberen om het opnieuw te maken.
Er zijn er eindelijk in geslaagd, maar een flashback in brand gestoken geïmproviseerde luchtfilter en een van mijn helpers, bang, gooide een handvol aarde in carburateurs… Gelukkig terwijl ik was bezig om alles weer te demonteren en kreeg Sad, mijn bijstand, met de auto, die me teruggetrokken. Ik was verdrietig toen liet hij achter zeggen alle deze kinderen die al bezig om me te helpen, maar ik denk meer dat wanneer, in het donker vond ik mezelf die te maken hebben het spoor achter de auto.

Terruzzi Orioli

In een gedoe met zichtbaarheid tot een paar meter beperkte viel Terruzzi, raken van een koe, en gereboote opnieuw blindelings trekken, maar hij kon niet voorkomen dat de straf.
En zeggen – Vergeet niet – dat was een goede start… voor mij had ik slechts twee nummers. Ik moet geweest zijn derde vóór de vloek Ford vallen… het roadbook werd gedaan door honden, voor een jas heb ik mijn droge huid riskeerde in linksaf, die vervolgens Magnaldi tuimelde.

Sabri, dat hielp hem 's avonds mee op kamp. Een ander stuk past in de puzzel van speciale Bamako – Labè.
We hadden allemaal een diepe Ford, ons machines – snelle hulp vertelt Cagiva – degeen water er werd de Nissan met Prieto. Hij kon niet gaan. Hij reed, Terwijl zijn tweede had gedoken om op te lossen van de dia's onder de wielen. Kwamen en gingen, in dat modderig water, toen plotseling hoorde ik hem schreeuwen. Li per li begrijpen niet, Toen zag ik hem houden Prieto, dat was in het onbewuste van de water, voor de oksels. De uitlaat sfiatava binnen het lichaam en hij, ademhaling-koolmonoxide, Hij was in slaap gevallen, slumping rijden. Nauwelijks had hij de kracht om de deur open, voordat je wild in het water gaat. Gelukkig dat, in de verwarring van de Navigator als u gemerkt.

Regazzoni

Het is de dag na morgen wanneer, met een machine van artsen, Regazzoni krijgen op het bivak. Dirty, ongeschoren, is bijna onherkenbaar, maar niet moe, noch uitgepakt. De langste dag van de Dakar zal sluiten in zijn verhaal.
I can't figure out – Hij zegt dat zijn hoofd schudden – We waren vers van het moeilijkste deel van speciale bij een rechte rode aarde, de auto kreeg zijwaarts. Ik controleerde een tijdlang, maar toen ik schoot af. Het stopte na vier draaien met de wielen in de lucht. Smelt van benzine en een priester kreunen. Toen kwam de twee Italiaanse renners die hielp me om eruit te komen.

Zolang mensen verlaten spreekt de speciale klei. De vrachtwagens die niet zijn maakte het in de nacht. Herzie de donkere bivak, verstoken van lichtcentrales, en die paar vrachtwagens kwam als een steunpunt voor iedereen. De speciale Bamako – Labè duurde precies 24 uur. Niemand zag het aankomen zo hard.

De-Petri-1987-1

DAKAR 1987 – Diskwalificatie uitgedaagd door Dalia

NIAMEY – Is de hete middag van 14 Januari, in de ochtend de concurrenten van Paris-Dakar hebben het verlaten van het comfort van de hoofdstad van Niget, delen van een fluitje van een cent voor Gao. Het zwembad op de luxe Hotel Gaweye enige renners onttrokken de zwaarste race van het jaar en sommige verslaggever; in een dozijn van de vele kamers van het hotel klagen gewonde mensen over vlucht gepland voor de nacht van de volgende dag dat iedereen in Europa zal brengen wacht. Onder de palmbomen en het koele zwembad water, in een scenario van Simon Le Bon waardig, Zal er een lang gesprek met Alexander «Cyrus» Dalia, een van de snelste mannen ooit gezien in actie op Afrikaanse wegen, in de schijnwerpers, Helaas, Als één van de renners die gediskwalificeerd uit TSO aan het begin van de etappe Agades-Tahoua.

De-Petri-1987

De Petri is veel meer ontspannen dan de ochtend van 13, Wanneer Patrick Verdoy niet overhandigde hem en Gates de routekaart, persoonsgebonden zo out-of-competition. Die ochtend op Agades had ik bijna bang voor een interview met de piloot van Cagiva, woedend over de uitsluiting van de race. Bij het zwembad, Hoewel, de spanning onvermijdelijk Saeed en Cyrus blijkt te zijn meer spraakzaam en rustig op de microfoon van mijn recorder. De eerste vraag is uiteraard gewijd aan de "situatie" in de fase van 5 Januari.

Toen Cyrus, de fiets is vervangen?
"No, Ik had een probleem met de koppeling en ik moest stoppen. Kort nadat ze Gates en Picard aankwamen en, samen, We begonnen aan de fietsen. De Cagiva heeft het handvat van de koppeling van het type De-Petri-1987-2loodgieter en op het werk is zeer moeizaam: Er is ook te bloeden. Laten we niet vergeten dat het was de eerste speciale fase en we heel nerveus waren. Op dat moment de tijd lijkt te vliegen bij elkaar zetten van de rompen van verwarring en we deden drie fietsen».

Maar niet heb je gemerkt dat de helikopter van de Sierra (het bedrijf dat de exclusieve Paris-Dakar films) je liep boven je hoofd?
"Zeker,, en er was niets mis, zelfs hebben we gemerkt dat de exploitant leunde uit herstellen». U hebt zijn gediskwalificeerd op basis van fotografisch bewijs en gefilmd, maar uw motoren zijn geverifieerd in de avond, de etappe? "No, Nacht noch op de daaropvolgende dagen».

Wat er precies gebeurd op de ochtend van 13 bij vertrek uit Agades, Wanneer u zijn gebracht uit de race?
«Ik werd gepresenteerd, Als alle dag, de briefing, maar voordat dit begon ik besefte dat het kompas werkt niet en keerde daarna terug naar de “Villa” Cagiva team had gehuurd in Agades, om dit probleem te verhelpen. De vervanging van het instrument gemaakt worden geretourneerd bij vertrek, de briefing was al afgelopen en ik merkte dat iedereen keek naar me. Voordat je het mij de reden voor zoveel aandacht kwam ik vraagt aan Gates, Ik zei dat we uit de race waren en dat ze niet zou de routekaart leveren. Ik dacht dat hij was een grapje, maar toen kwam de bevestiging van Auriol. Anyway vertelde ik Gates om mij te volgen tot de start van de speciale fase. Aankomst bij het vertrek dat verdoy vertelde ons dat als binnen twee minuten had niet teruggekeerd naar Agades zou ook gediskwalificeerd Auriol».

Hoe u reageren op dit nieuws?
«Door teleurstelling over een besluit waarin ik schokkend dat strijdig aan wat ik van het TSO dacht, een organisatie die ik gerespecteerd worden en waarin ik had het volste vertrouwen. De Dakar is uitgegroeid tot een big business voor huizen, de sponsors en de stuurprogramma's is het noodzakelijk dat deze belangen worden beschermd door een Federatie».

Misschien van international, Ik zeg ondeugend.
"Natuurlijk, de Dakar is een internationale wedstrijd en het is essentieel dat dergelijke besluiten worden genomen door een lichaam dat al deze enorme belangen beschermt».De-Petri-1987-3

Spreken van de race veranderd na Sabine hoe en het milieu na de dood van de grote uitvinder en de ziel van de Parijs-Dakar, Wat denk je?
"Zelfs met Sabine, of beter onder zijn leiding, twijfelachtige beslissingen werden genomen, Als de boete opgelegd piek twee jaar geleden. Vorig jaar tijdens de fase Ouargla-El Golea, Er was een klacht tegen Honda Frankrijk voor een veronderstelde wijziging van fiets, maar zij waren niet verricht verificaties. In ieder geval is deze negende editie van de Dakar mooi, Groot-techniek met speciale tests aan geen eind en geen nachtelijke stadia: een mooie en goed georganiseerde race. Wat ik denk niet dat er zou zijn gebeurd op het moment van Sabine van Ken een piloot een looptijd van zes dagen, laat aan één rustdag en hem vervolgens te verbieden, Wat gebeurde aan me».

U hebt gebracht uit de race op basis van bewijs gefilmd en foto 's, u hebt waarschijnlijk geprobeerd op te slaan van de situatie en de race te blijven. Wat er gebeurd is en, met name, Wat zal er gebeuren?
"Onze athletic directeur Azzalin gevraagd om te delen Gates en me misschien laten draaien van de sub judice tot Dakar, maar Verdoy is nog steeds op zijn beslissing (verkeerd voor mij) en heeft niet aanvaard. Ondertussen, ter bescherming van de belangen en het imago van Cagiva, sponsors en ook mijn (Laten we niet vergeten dat een beroepschauffeur voor Dakar voor ongeveer 8 maanden bereidt) je zult eindigen bij de rechter».

U wilt misschien het hoofd van Verdoy?
"No, Het interesseert me niet, Wij alleen wilt weten dat me diskwalificeren en Gates was een fout en er is met name dat in de toekomst betere bescherming voor huizen, sponsors en bestuurders».

De toekomst van speciale zorg voor velen en onvermijdelijk Ciro we de vraag die je in uw omgeving voelt, Als een world rally championship?
"Het zou mooi — antwoorden — en ons bestuurders vaak praten, een Wereldkampioenschap onder auspiciën van de Internationale Federatie zou een grote stap voorwaarts, maar van onze kant, er is nog steeds de noodzaak om te gaan, Terwijl de federale omgevingen is niet aangekomen nog doeltreffend optreden. Zelfs wanneer we had, Na de tragedie van Giampaolo Marinoni, verzocht dat twee artsen Volg ons Italiaanse piloten vliegen in die ons de nodige zekerheid, zelfs psychologische».

We praten over veiligheid, voor u is de Dakar een veilige race?
"De Dakar is een gevaarlijke race. Is het werkelijke product te worden, bijna een kruising tussen snelheid (voor medium tot hoge) en kruis (voor de grond waarop het wordt uitgevoerd); Bovendien weet niemand precies alle de valkuilen van het pad: Het is een zeer gevaarlijke cocktail, vooral als je de weg kwijt. Als u Word gewond uit PISTEMAKERS is het risico zo veel».

Er is solidariteit tussen de piloten?
"Ja, Ondanks het verschil tussen officiële en particuliere piloten ophouden allemaal als ze een collega in nood zien. In dit verband voel ik me heel veilig. Er is een hoop van de mensheid in deze meedogenloze wedstrijd en solidariteit op het spoor is zoveel».

Interview door Marco Masetti voor Motosprint