BMW archieven - De geschiedenis van Parijs Dakar

Berichten

HERINNERING AAN 'LE PETIT GASTON'

1 Februari 2022/0 Reacties/in 1984, PILOTEN /door ijzer

8 februari 2005 Gaston Rahier overleden. Een kampioen klein van gestalte maar groot in talent en aantallen. 'Le petit Gaston' was een multifunctionele piloot, in staat om te zegevieren in de beroemdste off-road wedstrijden. Van 1975 bij 1977 behaalde het trio wereldkampioenschap in het Wereldkampioenschap Cross 125 Domineert, wijd en zijd, rijden op de Suzuki.

In 1978 verloor de titel aan de Japanse Akira Watanabe. Het jaar daarop trad hij in dienst bij Yamaha., maar hij kon niet beter doen dan de laatste derde plaats. De 1980 hij zag het gebeuren met de Gilera. In het debuutseizoen met de Italiaanse fabrikant, zijn laatste handtekening in een GP. Op het Joegoslavische spoor van Trzic verkreeg hij, Eigenlijk, absoluut succes dankzij een tweede en een eerste plaats. Hij stopte bij 29 successen in de achtste van een liter, een record dat zal duren tot het laatste jaar van bestaan van de minorklasse, voor de komst van de nieuwe categorieën.

In 1982 terug naar Suzuki, maar het was ook het jaar dat zijn afscheid van motorcross goedkeurde. Een ernstige handblessure opgelopen tijdens het WK 250 heeft niet gedecreteerd, Hoe dan ook, het einde van zijn sportieve carrière, want kort daarna begon hij aan het avontuur in de Parijs-Dakar. Rijden met de BMW, in de periode van twee jaar 1984-1985 de Vlamingen troffen het grote doel, opnieuw invoeren in de legende. Maar Gaston voelde zich niet vol genoeg. Op dat moment zette hij de Rally van de Farao's in zijn vizier..

Ook bij die gelegenheid keerde hij zegevierend terug naar zijn vaderland., het winnen van de editie 1988. Een nieuw ongelooflijk doelpunt dat zijn palmares verder verrijkte, al enorm als weinig anderen. Onder de verschillende titels, we mogen de successen die hij behaalde met het Belgische team niet vergeten in de Motocross of Nations 1976 en de Trophy of Nations in vier edities. De passie voor twee klauwwielen vergezelde hem tot de laatste dag van zijn bestaan..

Zeventien jaar geleden overleed Gaston Rahier verslagen door kanker., in 58 jaar, een leegte achterlaten die tot op de dag van vandaag met intensiteit voortduurt. Veel liefhebbers blijven het zich herinneren, om de herinnering levend te houden aan een man die zijn leven wijdde aan off-road, deze wereld voor altijd markeren.

Dakar 1985 | Rahier en Picco vertellen het elkaar

26 Maart 2021/0 Reacties/in 1985, PILOTEN /door ijzer

De Lange Baarden, de gegraven gezichten, het roodachtige poeder dat op hem is geplakt, de verzonken ogen, handen met enorm eelt, vuile fietsen, ongeverfd, Gelaste, opgelapt. Parijs-Dakar veteranen zien er zo uit op saly-portudal strand, 80 kilometer van de aankomst, de nacht voor de grote aankomst op de oceaan wetdry van de Senegalese hoofdstad.

Het grote avontuur is bijna voorbij. De echte helden zijn de motorrijders, aangekomen in ongeveer dertig van de 180 die — onder de overlevenden ook zes Italianen waren: Piek drie, Marinoni vierde, Zanichelli 13°, Kruisboogschutters werden vervolgens gediskwalificeerd omdat ze in de laatste fase werden gesleept, samen met Gagliotti - Wikipedia en Gauri. Zodra ze aankomen zien ze eruit als enge geesten., ze zien eruit als lijken die op motorfietsen rijden. Zij die hebben geslapen voor 22 nachten gemiddeld drie tot vier uur per keer en reed twaalf uur, Dertien, veertien of zelfs meer, in het midden van de woestijn of op de gevaarlijke kleisporen.

Het winnen van de Parijs-Dakar, zegt rahier, het is mooier dan het veroveren van een wereldkruis. Piek: 'De Fransen wilden geen Italiaanse winnaar'.

Ze zijn moe op de rand van de instorting.. Slechts één nacht., Hoewel, uitgegeven door de zee, slechts een vijf- of zes uur durende slaper, alleen de bijna zekerheid dat we het hebben gehaald om te beoordelen, de ochtend na, van de mens weer, mensen die graag en zonder arrogantie, ten minste onder motorrijders, je eigen avontuur. Gaston Rahier hij is een blonde Belg., klein beetje met koffie noch lang noch kort, en leuk: ziet eruit als het stripboek asterix. En’ hij die won, rijden op de bmw mammoet. Hij haalde het voor het tweede jaar op rij., bingeing de eerste plaats net toen hij leek onvermijdelijk verslagen door onze Franco Picco. "Een Parijs-Dakar winnen" zei Rahier, tweevoudig wereldkampioen motorcross - het is mooier dan winnen in de cross.

Om op dit strand te komen moet je bloed gespuugd hebben.. Hier meer dan de fiets is de man die wint, in het kruis in plaats daarvan zijn beweging en hulp te belangrijk. Deze test is leuk omdat hier alle motorrijders hetzelfde probleem hebben, Dat wil gezegd hebbende, zij zijn alleen, in de woestijn of in een bos, dus er is solidariteit tussen alle, jullie helpen elkaar, je probeert samen te zijn. Met Peak, dat ik ken sinds het kruis, We zijn echt vrienden., We hebben een lange weg afgelegd.. We merken dat Rahier's officiële BMW veel is veranderd ten opzichte van de vorige editie. "Bmw heeft veel werk verzet op de fiets", antwoordt Rahier.. De motor heeft vandaag meer koppel, het beste afdichtingsframe, ophangingen werken effectiever en het geheel is lichter". Tien meter van de winnaar liggend op het zand samen met andere Italianen hier is de verslagen, d.w.z. Franco Picco.

En’ met teamgenoot Marinoni, met de twee honda-italia coureurs Balestrieri en Zanichelli, met privé Gualini. Ik wacht op de laatste poging., maar de verfrissende wind en het uitzicht op de oceaan heeft ze al getransformeerd in vergelijking met de vorige avond. We vragen Picco waar hij de race verloor.. "Ik zou zeggen — antwoordt onze gesprekspartner — dat ik het in Kiffa kwijt ben, de dag dat ik verdwaalde samen met Rahier. En’ gebeurde omdat Auriol een platform had verloren en was gestopt om het te vervangen. Als ik Auriol had gevolgd., Ik zou het niet gemist hebben omdat hij., de 'woestijnvos', krijgt het nooit verkeerd, terwijl Rahier minder gevoel voor oriëntatie heeft. Maar daar verloor ik meer dan de eerste de tweede plaats omdat we anderen lieten verliezen..

Maar toen hij geloofde dat hij gewonnen had.? "In Tichit, — Picco-antwoorden — wanneer zij driemaal opnieuw op de ranglijst hebben gekomen. De eerste keer dat ze me. 44 minuten voor Rahier, op het moment dat mijn voordeel was teruggebracht tot 23 minuten en de derde hadden ze me op de tweede plaats geplaatst minder dan zeven minuten. Ik was er zeker van dat ik op tijd was aangekomen om te controleren, In plaats daarvan, vervolgens, Ze zeiden dat het niet zo.. Ik voelde me even ont-gestolen van de overwinning. Ik dacht dat het niet leuk was om mezelf zo te behandelen.. Hoe dan ook, zelfs derde oke, Via! Ik denk dat de Fransen verveeld waren dat een Italiaan de winnaar was., Een, vervolgens, aangekomen voor de eerste vol-ta. Al aangekomen in Dakar, Geloven, het is een grote voldoening. En’ zo mooi dat als er verbanden zijn tussen cross-country races en Afrikaanse races, ik afrika zal kiezen".

Dus deze Fransen maakten het een beetje.’ Vuile? "Het stoorde hen duidelijk," zegt Picco, "dat het een Italiaan was die won.. Toen ik in de Ténéré aan de leiding begon, zeiden ze: “wie hier vooraan begint verlies je” en in plaats daarvan kwamen ze gewoon 11 minuten van Rahier. Ik hield vol en toen was iedereen verbaasd en zelfs voorbezet. Vanaf dat uur hielden ze ons speciaal in de gaten en moesten we de hulp opgeven omdat onze voertuigen uit de race waren en alleen degenen die nog in de running zijn, kunnen helpen. Eén hand, Hoewel, de schade aan alle voertuigen uit de race, Hoewel, voor ons is meer verboden dan anderen. Maar goed dat ze ons een beetje hebben geholpen.’ de Fransen van Sonauto-Yamaha ».

Wat was het moeilijkste stuk? "Er was de mythe van de Ténéré-woestijn," zegt Picco, "maar de woestijn van Mauritanië is erger: Hier, het zand is erg fijn, als water, dompelt alles onder. En zelfs de harde tracks van de laatste etappes waren verschrikkelijk.. In de derde slotfase werd een bos overgestoken na de, dus het stond op de “weg-boek eigendom”, de voetafdrukken en sporen van dieren, jammer dat alleen die van de sporen daar in het midden er 20.000 zullen zijn geweest en allemaal strak voor een motorfiets, laten we ons voorstellen voor auto's en vrachtwagens".

In zo'n race, wat zijn de problemen van navigatie en oriëntatie? "Ik had deelgenomen aan de Pharaohs Rally," zegt Picco, "en ik had een fout gemaakt en geleerd, dus ik had besloten om de “weg-boek eigendom”, instinct en, als je kon, Auriol, Dat is alles.". De illusie om het voor Picco te maken is voorbij na lange tijd de leiding te hebben over de race, voor de pilo-ti van het Honda-Italia team, In plaats daarvan, veel eerder. Kruisboogschutters en Zanichelli gaven technische ellende en pech de schuld, tijdens het demonstreren, als piloten, om op het niveau van de beste. Zanichelli kwam tot een einde met zijn linkervoet vernietigd. Balestrieri werd gediskwalificeerd omdat hij een paar kilometer voor Dakar werd gesleept toen hij gedwongen werd op zee te belanden om inheemse kinderen te warm te vermijden en de organisatie merkte en was inflexibel zoals het was voor Gagliotti en Gualini.

Overgenomen van Motorrijden maart 1985

DAKAR 1985 | de test van de BMW winnaar van de Dakar

29 Mei 2020/0 Reacties/in 1985, EPISCHE MOTORFIETSEN /door ijzer

Bron Motosprint

door Marco Maria Masetti

De legendarische BMW, winnaar van vier edities van de Parijse Dakar ('81.'83, 14. 85), het is zeker voor fans van dit soort wedstrijden het meest dat je streven naar, en het is ook voor ons, verliefd op motorfietsen en grote ruimtes sinds het idee van hardlopen in de Sahara was van een paar bizarre liefhebbers, maar al in staat om te slaan-koning het hart bijna net zoveel (zo niet meer) een vouw op 50 graden of een nieuw ronderecord. Rond de G/S Parijs-Dakar (of liever bij Project Paris-Dakar, zijn officiële definitie) een groot aantal legendes hebben gebloeid die spreken van ongehoorde bevoegdheden en gebrek aan rijeigenschappen. Vaak, In het kort, L # 8217.imagination heeft overstegen en gemaakt in deze "universiteit van de off-road" een onbereikbare mythe waarop 11 profane iets of bijna moest weten.

Nu, In plaats daarvan, dankzij de hoffelijkheden van de BMW in de mensen van de ingenieur Pachernegg, Nieuw, sportief directeur van het team Dietmar Beinhauer en de vindingrijkheid van onze Duitse medewerker Oscar Wieland, we kunnen bieden een ongekende test van de fiets die als eerste aangekomen op Dakar Beach op 22 Januari. Onze taak is niet uitgeput met de test; In feite hebben we millimeter voor millimeter "de beroemdste bokser ter wereld" waargenomen op zoek naar geheimen en speciale materialen waar mensen over praten om de redenen voor het succes ervan uit te leggen.

De verrassing was ongetwijfeld groot: paar trucs en nog minder geheimen, G/S 1000 Nummer 101 u het als voorbeeld nemen om te bevestigen dat in Afrikaanse races het motoronderdeel belangrijk is, maar niet beslissend en dat de overwinning van Gaston Rahier het is fruit, evenals het goede werk van degenen die de fiets, van de grote aandacht geplaatst in de kleinere an-dat details, in de grote organisatie van het team onder leiding van Beinhauer en in de ongelooflijke kracht van zijn eerste gids die erin geslaagd om aan het einde van de race misschien wel de zwaarste in de wereld een fiets zeker zware en committed-va zoals de G / S 1000 door bijna bijna 14.000 kilometer.

Spreken van zo'n beroemde en winnende fiets, je denkt bijna automatisch van een hyper geavanceerde medium, complexe oplossingen. Maar niets van dit alles: G/S Parijs-Dakar; hoe de rallyschool wil, een vrij conventionele fiets die profiteert (in een werkelijk briljante cocktail) onderdelen uit de serie. De motor is, in principe een hybride die gebruik maakt van delen van de GS 80 en R 100 RS, eigenschap. De cilinders zijn 1000 evenals het hoofd en carburateurs. De zuigers zijn speciaal gemaakt door Mahle met een kortere cape dan de standaard en met drie banden, terwijl de cilinders standaard zijn, maar korter en smaller (13,5 Mm).

Smering zal ongeveer 3 liter olie in de beker en gekoeld door een radiator geplaatst onder de besturing. Het filter lucht is van automotive afleiding (BMW 2002 U) en maakt gebruik van dezelfde kanalen op de G / S 80. Het lossen vindt plaats, zeer vrij, door middel van twee megafoons die gassen ontvangen van twee multiplex buizen van de diameter van 38 mm. Elektronische ontsteking (Bosch) automatische aanpassing vooraf. Naast de kick-starter is er een kleine starter die gebruik maakt van een oplaadbare droge cel batterij, maar, Meestal, De GS is gestart met behulp van een (koudmotorige soorten) of met de kick-starter na het hijsen van de fiets op de hoge middenstandaard.

De transmissie-veranderingsgroep maakt gebruik van de klassieke vijf-snelheid en de single-disc droge koppeling, maar opgewaardeerd in vergelijking met de standaard fiets. De belangrijkste veranderingen hebben betrekking op de oliekanalen die zijn herzien om de verschillende neigingen waarop de motor wordt gedwongen te compenseren, in vergelijking met de G/S 80 waar het vandaan komt. Zeer klassiek is ook het fietsgedeelte, typisch BMW, met een frame in steel pipe bij Cr-Mo 25 met een continue dubbele wiegconfiguratie met uitgebreide verstevigingen in de omgeving (blijkbaar gevraagd) stuurinrichting niet.

De voorzijde volgt de structuur van de GS op de voet 80 met de verschillen in de achterkant van het frame dat is vastgeschroefd als op cross bikes om het werk van de monteurs te vergemakkelijken en om het gemakkelijker te repareren na een valpartij, De achterwielophanging heeft ook aanzienlijke verschillen met de, omdat we een conventionele swingende vork exploiteren aan de rechterkant (waar de transmissieas is gehuisvest) de voering gemonteerd op de G/S 80, naar behoren uitgerekt tot 510 mm. Aan de linkerkant is een conventionele ovale sectie arm met plaatwerk versterking zakdoeken.

Op deze bijzondere swingende vork vind plaats twee gaseenheden van White Power cross-derived die een wandeling aanbieden (opmerkelijk voor een fiets met boomrijden) Goed 280 mm. De keuze van dit type ophanging wordt voornamelijk bepaald door de grote eenvoud en de mogelijkheid (niet altijd afgelegen in dit soort races) om met slechts één schok opnieuw binnen te moeten na het uitvallen van de andere eenheid. De front-end is allemaal gemaakt in Italië met een Marchcchi telehydraulische vork kruisextractie met stengels 41 mm. diameter en het aanbieden 300 mm. Met.

Het remsysteem wordt gemengd met een Brembo schijf 260 mm gemonteerd aan de voorzijde en uitgerust met dubbele zwevende laadlast en een BMW-trommel 200 mm achter bediend door flexibele kabel. De cirkels zijn aluminium Akront zonder rand, cross-style. Over naar bovenbouw en instrumentatie vinden we een authentieke "rationaliteit handleiding" als gevolg van de grote ervaring opgebouwd door het huis in deze jaren. De hoofdtank heeft een capaciteit van 50 liter en bestaat uit twee schelpen van Kevlar (Slimme keuze gemaakt om te voorkomen dat alle brandstof verloren in het geval van een tankbreuk als gevolg van een val) gevuld met een speciaal synthetisch schuim met anti-shell functies die slechts 1'1% van de capaciteit van de tank inneemt.

Onder de stoel, bedekt met suède, een tweede tank bevindt zich, altijd in kevlar, met de mogelijkheid om 10 liter. Behalve de tank., gemaakt in Duitsland door een gespecialiseerd bedrijf, alle vervoerdelen zijn te wijten aan het werk van Acerbis die spatborden en peep op exclusief design. Merk op dat de kleine transparante voorruit van de K 100 die is gemonteerd om rijders te voorzien van aerodynamische dekking in de weg of snelste track transfers. De voet controles zijn vrijwel hetzelfde als de G / S 80, Alsof ik ook de voetpaden ben..

De grootste verschillen vinden we aan het stuur, een Rentahl geanodiseerd goud waarop de hendels en gasregeling van de Magura zijn gemonteerd (Duo-model) en een reeks accessoires speciaal gemaakt voor rallyistisch gebruik, zoals de BMW Motometer multifunctionele kilometerteller en de twee blikjes met knum waar de noten van het road book stromen. In het midden is een nautisch-afgeleid kompas. De hoofddoos bevindt zich aan de linkerkant, aan de rechterkant is een soortgelijke structuur, kleiner waar Rahier leest de belangrijkste notities die hij zelf opgesteld. Naast deze, aan de linkerkant van het stuur bevinden zich de toetsen van de cassettespeler (Walkman Sony) gaston moet luisteren naar Sabine's ochtend briefing notities in een haast en eventueel een beetje’ Muziek.

Het bedieningspaneel van het dashboard voltooien, olietemperatuurindicator en druklicht in het smeercircuit. De verlichting is toevertrouwd aan een enkele vuurtoren met een diameter van 135 mm afgeleid van de standaard en beschermd door een metalen rooster. De gereedschappen zitten in een tas op de tank met compartimenten (maakt deel uit van de BMW accessoires serie), terwijl op de achterkant rek is er een lederen tas die alles wat je nodig hebt voor een Parijs-Dakar bevat; op Rahier's fiets vonden we een pak Elf olie, bandenhendels, BMW flesjes van lucht, 2 Bosch platina kaarsen, 2 binnenbanden, voorremleidingen, Kabels, tip-top in aanvulling op de canonieke canvas tape en de onvermijdelijke ijzeren draad. Er is ook een blik medicijnen met anti-kookcrème, Aspirine, vitamine C-com-persen. Antibiotica, zoutsupplementen, patches van verschillende grootte, extern ontsmettingsmiddel, naast nuttige waterpotten en een anti-diarree medicijn

Hoe gaat het – Het zijn de uren. 9 van een zeer koude ochtend in maart, toen een aantal mensen uit de kelder van de BMW Motorrad GMBH in München kwam 520 aangedreven door een monteur (zal mij helpen tijdens de test) het aantal op een trolley slepen 101, ware koningin van Afrika, nog steeds met de merken van de zegevierende rit. De locatie gekozen voor de test is een terrein, uitgerust met kunstmatige obstakels, in de directe omgeving van München, waar, Meestal, De Duitse legertankerstrein. De kou is echt scherp zoals blijkt uit de vele poelen van water bedekt met een laag ijs.

De Kleine Monteur (hij beweert zeven centimeter korter te zijn dan Gaston Rahier) vult me met benzine de tank in Kevlar van 10 liter onder het zadel geplaatst, spaart me de 50 liter die normaal in de hoofdtank worden geplaatst, dat zou verhogen het toch al hoge zwaartepunt van de fiets door veel, waardoor het zeker moeilijk is om door de grind-ups en downs van de testbaan te rijden. Vanuit stilstand maakt de G/S Paris-Dakar echt indruk met zijn fluorescerende wit-oranje mol gedomineerd door de grote, lage buiktank.

Spreken van grootte kan men alleen beoordelen het gruis en de moed van Gaston die loopt (en wint) rijden op een motorfiets die gaat gewoon overvloedig voor mij dat ik groter ben dan hem over 20 cm (steun op de grond beide voeten met uitgestrekte benen) en wegen met de twee tanks vol en in race setup 228 kg. Goodwill, koudmotorig, wordt gedaan door verbinding te maken met de motor van de auto, momenten en de ijzige lucht van het veld resonante van de din die uit de onheilspellende trombones van de G / S. Ondanks de 14.000 mijl hebben achtergelaten sommige sporen op de carrosserie en dat de roest als gevolg van de Atlantische water naar voren komt op sommige delen, de fiets is in vrijwel dezelfde staat als het ging om Dakar: alleen een normale controle werd gedaan om elektrische details, naast een verandering in olie en filter.

Weer stilte, de bokser is stil: Ik wil de standaard starter proberen, het pedaal één, om beter te begrijpen wat Rahier elke dag deed. Je begint met het zetten van de G / S op het midden staan (echt moeilijke prestatie die succes ziet pas na een team werk gedaan door twee mensen), dan plaats je je linkervoet op de bumperslang, terwijl hij met rechts op de hendel trapt en de weerstand van de twee grote zuigers wint en tegelijkertijd de kleppen van de karbutors moet nemen, het roteren van de Magura Duo in aluminium. Een paar ritten en de motor start, maar het is zeker geen gemakkelijke prestatie en vereist enige beheersing. Onnodig te zeggen, de geest loopt onmiddellijk naar Gaston proberen, op het zand, om de G/S te starten met een temperatuur van 35 graden, na een val.

De G/S motor 1000 Parijs-Dakar, Recht, maakt gebruik van standaard onderdelen afkomstig van G/S 80, zoals de motor carter, waarop cilinders zijn gemonteerd, hoofden en carburateurs 1000 weg en hebben meer dan 500 mijlen spoor! De positie in het zadel is perfect, zeer rationeel, zonder dat je benen in een onnatuurlijke positie (dat wil zeggen, te open) ondanks de tankvoetafdruk. Ik was bang dat de voetcontroles zouden worden aangepast voor Rahier's laarzen, maar dat is niet het geval.: alles lijkt afgestemd op grotere renners zoals ze zijn, Zo kan, zijn metgezellen Hau en Loiseax.

Dus het is ook geweldig voor mij., met alleen benen een beetje’ te gebogen door de verminderde vulling van het zadel van het aantal 101 in vergelijking met de andere twee G/S's die aan de Franse en Duitse. Het duurt slechts minder dan 2000 snelle startronden, en met een goede wendbaarheid, zodra de zachte koppeling wordt losgelaten. In feite, zodra het verplaatsen van de ponden verdwijnen-nee, zoals normaal op een fiets met redelijk geconcentreerde gewichten aan de onderkant, maar er is nog iets te nemen met de nodige voorzichtigheid, vooral in de eerste momenten.

Ik vind dit op een onverharde weg, vergelijkbaar met de hellingen (Beste) bijeenkomst in Afrika. Een snelle blik, de weg is vrij, meer dan genoeg ruimte, niets beters, vervolgens, om alle paarden van de Beierse bokser los te laten. Tweede, derde en vierde open gas; practice-mind vliegt vastklampen in je handen met kracht, maar zonder vrees, het stuur en genieten van de snelheid, zeker hoger dan 130 per uur, met de zekerheid van een grote directionaliteit en precisie van de voorkant. Ik ga bijna de spanning opgeven die me in de eerste paar meter van de test had begeleid denkend over hoe gemakkelijk het is om een off-road als dit te drijven wanneer, misschien achtergelaten door de tanks van het Duitse leger, Ik zie voor mij een reeks van holten in zeer snelle opeenvolging.

Er is geen tijd om te vertragen, Ik hou het stuur vast om de effecten van die ontmoeting te bevatten. In een oogwenk begint de achterkant te springen en ik vind mezelf op meer dan honderd per uur rijden op een woedende stier. Wanneer, bijna wonderbaarlijk, Ik kan krijgen over dit moment unresotating ik denk weer (en altijd met meer bewondering) Gaston en zijn, dagelijkse wonderen op de Afrikaanse hellingen. Ik kijk ook voor de persoonlijke tevredenheid van sommige stijging, maar op de zware grond het achterwiel ook slee voor de echt elephanty schot van de motor. Wanneer de Michelinwoestijn besluit om het des te meer, de voorkant stijgt zo ondoordringbaar dat ik met geweld slam de helm kin tegen de weg-boek en kompas.

Overgenomen van de KO begrijp ik, Eindelijk, dat een fiets van een dergelijk gewicht en vermogen moet worden uitgevoerd in off-road voorzichtig gebruik te maken van de motor te trekken en de perfecte levering aan alle règimi zonder te zoeken naar oplossingen van kracht. Daarbij ontdek je de grote kwaliteiten van de G / S die je wegrijdt van de limiet onthult een gemak van rijden en een zoetheid echt onvermoed in zo'n "monster". Schorsingen werken zeer goed, met grote homogeniteit vooral, en je gaan door het absorberen van vele obstakels, misschien in de tweede of derde met een spannende aanwezigheid van paarden, zelfs op de laagste règimi en het houden van de hoge versnellingen ingevoegd.

Onze tester tijdens de fantastische test op het leger baan in de buurt van München. De fiets bleek comfortabel en gemakkelijk bestuurbaar, zolang het niet overdrijven en blijf uit de buurt van hoge snelheden

Het gascommando consequent gebruiken, zelfs manoeuvres met lage snelheid zijn eenvoudig, maar je moet oppassen niet om de dynamiek volledig te verliezen op het risico van het vinden van jezelf in een curve, misschien in het contra-voorzitterschap met 200 kilo's liggend op de grond. Hij sprong ook met de G / S, en veilig, hij was verrast door de natuurlijkheid waarmee zijn bulk duikt in downhill sprongen, altijd de landing volgens de wensen van de piloot die niets anders dan in evenwicht met weinig inspanning het medium bijna een 125. Ik denk meteen aan de vergelijking met de toenmalige debutante Cagiva Elefant die ik aan het einde van de Rally de l'Atlas heb geprobeerd op het strand van Agadir..

Na een uur testen, de G / S letterlijk "in ons bloed" en zelfs de eerbiedige angst verdween volledig, Dus we waarderen de uitstekende vaardigheden van de koppeling en de versnellingsbak (met uitzondering van de neiging om tussen de eerste en de tweede) en het positieve werk van remmen en ophangingen die ongetwijfeld hard moeten werken vanwege het gewicht. In dit verband gaan al onze felicitaties naar Marzocchi en Brembo die, de vork en de voorrem. Aan het einde van de test proberen we het opnieuw met meer vertrouwen, de cunettes en de stappen die slechts een uur eerder had me in de problemen: alles beter nu, en het plezier begint, de pure een die je doet vergeten over honger en kou en degenen die wachten op u met geduld nu voor twee uur met een temperatuur altijd gestopt bij nul graden Celsius. Ik vind een ander plat stuk en probeer alle kracht los te laten, maar ruimte, Duitsland, voor deze fiets is weinig: het duurt echt de Sahara.

DAKAR 1986 | Vonken in BMW!

11 Mei 2020/0 Reacties/in 1986, PILOTEN /door ijzer

Cao – De link tussen de Belgische Gaston Rahier en de BMW. die twee overwinningen scoorde (fiets) in de laatste twee edities van de Parijs-Dakar, je bent

Rahier's fiets moest worden gestart door een metgezel

op te lossen. En niet zonder controverse. De vonk sloeg woensdag over. 15 Januari. terwijl de rally was verhuizen van Niamey naar Gao.

Tijdens een lange en gekwelde speciale proef. Rahier doorboorde het voorwiel. Hij wachtte op zijn teamgenoot Hau en wenkte hem om te stoppen voor hem om het wiel te geven aan zijn voorman. Maar Hau., die in het algemeen klassement was op dat moment goed geplaatst. je wordt goed in de gaten gehouden door het gehoorzamen.

Aan het einde van de p.s.. de boze Rahier schoot nul op Hau en de BMW sportdirecteur. Beinhauer, Nieuw Het zijn twee incompetenten. – zei Rahier – en Hau zal nooit winnen van een Parijs-Dakar, omdat hij naïef als een kind, alles wat hij kan doen is volgen wie meer ervaren dan hem in de navigatie, dat wil zeggen, om te profiteren van de vermoeidheid van anderen. Dit is mijn laatste race met de BMW.

Het verhaal smaakt een beetje’ ironisch omdat Rahier's beschuldigingen tegen Hau zijn bijna hetzelfde als de voormalige BMW-bestuurder. Hubert Auriol Cagiva heeft nu zijn eigen houding ten opzichte van Rahier. Wie maakt het wachten, In het kort. Maar Rahier vond ook een subtielere manier om wraak te nemen.: de volgende dag tijdens de special vertraagde hij tot hij werd bereikt door zijn teamgenoot, op een kruispunt haalde hij de Duitser bewust zo'n zeventig kilometer uit de weg, waardoor hij en Hau zo'n veertig minuten verloren..

Dus stopte hij., rustte zijn rechterhand op zijn linker onderarm en met dit typisch Napolitaanse gebaar (paraplu gebaar ndr.) gericht aan de metgezel officieel opende de oorlog binnen het team. Toen nam hij meteen contact op met de Suzuki die geïnteresseerd was om de krachten te bundelen in de- Dakar in 1987.

Protar BMW 1000 Dakar 1985

4 September 2019/0 Reacties/in 1985, EPISCHE MOTORFIETSEN /door ijzer

Het vieren van 's werelds beroemdste race, We dachten toen om de geschiedenis van deze race te hertraceren, Kijkend naar de tijden bij aankomst aan de oevers van het meer van Dakar was al een prestatie en het podium was gereserveerd voor een SELECT paar. Zoeken tussen de voorstellen van de wereld van modellering, de keuze viel op een fiets die vier keer won deze race, de BMW 1000. Leidde zege vieus in ' 81 en ' 83 door Hubert Auriol, Hij verdubbelde zijn successen met Gaston Rahier in ' 84 en ' 85.

Het model dat we onderzochten is de reproductie van de BMW 1000 met welke Rahier liep in ' 85, gemaakt in Schaal 1:9 Protar. Talrijke details waaruit dit model bestaat, gedrukt in drie kleuren (Witte, grijs en chroom), met zwart-witte huid sneden, een snit van zelfklevend rubber. talrijke schroeven, waterbronnen en, Als laatste detail, een stukje metalen gaas. We beginnen met de assemblage van de chromen straal wielen die het huis hebben van tessted banden waarop we fijn Frosted papier passeren om de glans van de print te verwijderen en het slijtage effect in het rubber te creëren.

De motor, de klassieke Boxer die al zoveel jaren de BMW modellen kenmerkt, komt goed gedetailleerd, met talrijke chromen details zoals de vlinder voor de olie staaf en de oliepomp. De cilinders zijn goed 22 Stukken (elke Vin is een detail dat aan de Carter wordt geschroefd) En onder hen de lente, gedroeg op maat, ondersteuning van de afvoer. Nu gaan we verder met de montage van carburateurs, twee Bing Chrome met zijn benzine filter. De benzine pijp gemaakt van transparant materiaal is indrukwekkend..

Het frame, een structuur in ronde dubbele wieg buizen, ondersteunt de motor met vier schroeven en de accessoires die het complezen zijn de steun voor de spoelen, waterflessen en de radiator voor de olie geplaatst in de rug onder het stuurwiel. Na op maat gemaakte twee meer veren, complete knikkers zijn gemonteerd en vervolgens buis beschermers voor cilinders zijn gemonteerd. Schorsingen hebben geen bijzondere moeilijkheden, omdat dit model is uitgerust met een Cardano-transmissie. De achterste schokken, met aparte tank, de kleur van de veren nodig; Voor dit doel is het raadzaam om de veer met dunner te reinigen om het gemakkelijker te maken om de verf te houden.

Het voorspatbord heeft een raam waardoor er lucht doorheen stroomt voor het koelen van de olie radiator, het metalen gaas moet op maat worden gesneden en van binnenuit worden ingebracht. Het stuur, bevestigd aan de bovenplaat van de vork met vier schroeven, is door ons veranderd. In feite hebben we een Gereedschapstas toegevoegd aangesloten op de top Sleeper en een handmatig Road-Book met commando geplaatst op de linker knop. Een andere waterfles is in de koepel geplaatst die de koplamp ondersteunt. De tank, gemaakt in vier delen , compleet met twee chromen caps.

Het zadel moet aan de bovenkant bedekt zijn met het rubber dat goed gevormd is, en de rug met witte huid. Het achterspatbord, gerelateerde tafels en koplamp, heeft een gat nodig in de buurt van de frame sluiting die gemakkelijk haalbaar is door de instructies te volgen. Op dit punt, gewapend met een schaar, je moet improviseren, volgens de instructies, Maak met zwart leer op voorwaarde dat de tas op de tank wordt bevestigd met het transparante venster om de race notities te houden, en de zak te bevestigen aan de bagagedrager aan de achterzijde. De enige verstand is het gebruik van een nieuw mes om de riemen waarmee de bevestigingen te maken te snijden, omdat de grootte te knippen (1.5mm) moet perfect zijn om ervoor te zorgen dat de riem overgaat in de gesp. Een laagje Polish om Decals te beschermen… van het zand en de BMW 1000 Parijs-Dakar is klaar.
Tekst, foto en model door Massimo Moretti.

Edi Orioli, de strateeg

19 April 2019/0 Reacties/in 1998, PILOTEN, VERHALEN /door ijzer

De nieuwsgierigheid van het onbekende moet stromen in zijn bloed, Gezien de keuzes die zijn gemaakt in zijn lange carrière. Maar Wat blijkt krachtig uit de lijst, Lange, Van de wedstrijden waarin hij deelnam en de resultaten die hij heeft behaald, is de strategische bekwaamheid. Zonder welk talent ook niet kan zegevieren. Van de ervaring te verkopen: In totaal reisde naar Afrika, in de race, 220.000 kilometer. En is misschien wel de enige die hebben deelgenomen aan de eerste elf edities van de Dakar zonder ooit met pensioen en sluiten bijna altijd in de top tien. Onvermijdelijk dus praten over de meest bekende rally in de wereld, Vooral denken aan die donkere periode van de 1998, Toen hij opdook aan het begin met de kleuren van de Schalber team met een Duits-branded enkele cilinder. Maar het verhaal van Edi Orioli bestaat uit keuzes tegen het tij, van rationaliteit en passie. Omdat in zijn DNA is ook geschreven een voorliefde voor auto's, Voor perfectie. Net als dertig jaar geleden bereidde hij elke minuut elk detail van zijn fiets, Controleren dat zelfs de stijl, Vandaag wil hij schoonheid om hem heen.

Edi Orioli, Van piloot tot ondernemer. Hoe heeft deze stap?
“In mijn verhaal is het niet dat er passages. Mijn verhaal is opgebouwd uit zo veel dingen. Sinds ik een kind was had ik de passie van de fietsen en daarna de fiets. Ik reed mijn fiets naar de velden en de evolutie was het nemen van mijn oom Hallo en het gebruik ervan in Off-Road. Ik kwam terug elke avond met een aantal gebroken stuk. Toen mijn vader nam me een Gori 50, De eerste en enige fiets die me gaf. Vanaf hier begon ik te lopen in regionale wedstrijden en mijn escalerende motorrijden vond plaats, zodat: Ik leerde door mijzelf zonder speciale cursussen en technieken te volgen. Je ziet dat ik had het in mijn bloed. Naast het racen, In de loop der jaren heb ik altijd verbleven in het familiebedrijf, De Pratic, Een realiteit dat in de afgelopen jaren is uitgegroeid tot een leider op het gebied. Zie, in 1995 overleden mijn vader, Het hoofd van het bedrijf. Ik slaagde erin om de Dakar toch af, Was de editie van de 1996, Winnende, En toen ging ik terug naar het bedrijf waar ik toch altijd al. In 2007 Toen stopte ik alle wedstrijden, Hoewel motorfietsen zijn altijd een deel van mijn leven. Maar op een andere manier. De wereld van de gebeurtenissen en reflectoren ik niet veel meer zorg. Ik verkies om mijn hartstochten en mijn privé ogenblikken te leven en motorfietsen voor recreatie te gebruiken”.

Wat zijn de hoogtepunten van je leven?
“Zeker de keuze om deel te nemen aan de Afrikaanse invallen. Dat was de verandering van de cursus in mijn carrière als een blijvende. Ik besloot te gaan naar Afrika, zelfs als ik een gig had en ik zou moeten lopen met een Honda team Puch rally Sardinië. Ik verliet de betrokkenheid en ging naar een race in Afrika: Ik heb onmiddellijk verliefd op die manier van aanpak van de Off-Road. Ik had een optreden met Honda en vanaf daar begon mijn carrière. Dan zou ik u vertellen de overstap naar auto's: Mijn andere verborgen passie was de rally machines. Waarmee ik rende en won ook. Toen ik de Dakar liep, In de avond zet ik de fiets naar beneden en ging naar de tenten van de auto teams. Ik was altijd gefascineerd door de auto. En dus de laatste edities van de Dakar maakte ik ze in de auto”.

In Afrika heb ik gereisd 220.000 KM van RAS!

Face en win de Dakar je scoorde?
“Ik ben niet een die trekt. Ik liep altijd voor het plezier van het runnen van. Om u te laten begrijpen wat ik denk van de overwinningen van de Dakar je vertellen wat ik vertrouwde een vriend een lange tijd geleden: “Edi, Je hebt begrepen hoe win je”. In deze paar woorden in feite leek het mij duidelijk mijn situatie. Uitzoeken hoe win je is een subtiele zaak, Dat je niet vertellen. Zijn momenten die een lange voorbereiding volgen. Zijn momenten van besluit. IS strategie. En zodra u het probeert weet u het hoe te om het opnieuw voor te stellen. Gewoon zo krijg je resultaten. En ik moet zeggen dat ik de adrenaline van een evenement als de Dakar missen en vandaag ga ik vaak op zoek naar emoties als dat. Zo heb ik zojuist naar het Isle of man voor de toeristische trofee waar ik eindelijk ademde de echte adrenaline. Daar is het allemaal logisch: is geen gebeurtenis, is een ritueel”.

Wat is de moeilijkste uitdaging die je hebt geconfronteerd?
“Voor mij is het uitdagende moment was de verschuiving van Honda naar Cagiva. Ik had verpletterd drie wervels op de farao's rally en de artsen had me zes maanden van de prognose. Maar ik moest de Dakar draaien! Dr Costa kwam naar me toe en begon therapie en opleiding. Ik heb drie harde maanden, Waarin ik heb nooit ontslag genomen mezelf niet in staat om deel te nemen. Elke dag dat ik aan het doen was magnetische en dan heb ik opgeleid liggend op een bankje om niet te laden mijn rug. Ik heb eindelijk in geslaagd om te vertrekken, Niet echt oke. Ik kon niet echt denken dat niet op de Dakar, Dat ik het jaar had gewonnen. Ik verliet en eindigde de race in de top tien. Maar het was echt een harde tijd”.

Auto of motor?
“Kijken, Ik kocht de auto: Een Audi RS6, En ik geniet elke keer als ik hem aanzet. Hoe kan ik u antwoorden “fiets”? Ondanks alles wat ik deed op de twee wielen ik hou van auto's. En dan vind ik de mooie: Zoals in mijn voorbereiding techniek. Toen ik moest vertrekken was ik precies: Alles moest in orde zijn, Van esthetiek tot mechanica. Voor mij was dit de basis voor een goede race. En zelfs nu ik graag in orde zijn. Ik heb mijn mooie fiets en mijn mooie auto. En ik ga op zoek naar adrenaline: De RS geeft je adrenaline. Als je het niet gebruiken je missen en als je het gebruikt kun je niet verslaafd raken. Ik houd niet van om me te tonen maar ik houd van mooie en sportieve dingen”.

Goed, Je zei wat je auto, Nu vertel me wat is uw huidige Bike Park.
“In de doos heb ik een BMW R 1200 GS avontuur, EEN BMW HP2, Een Husqvama 300 door Enduro, Een proef Honda Montesa en Honda RC30- VFR750R. En de Gori 50 Waarmee ik begon”.

En wat denk je over speciale motorfietsen, Aangepaste degenen die gek te gaan voor een tijdje?
“In de eerste maatregel kon ik u vertellen dat ik ben blij met deze mode, want zo fietsen die werden verlaten in de onderschaal terug te komen om te leven. Zelfs als u aanpassen. En dan ik waardeer wie het aanpassen van hen, want het is een beetje’ een kunstenaar ongeacht of een als het gezicht of het gezicht aan andere doen. Omgekeerd misschien betekent soms het resultaat niet gewoon gebruik maken van de fiets, maar alleen een afbeelding maken. Anyway let ik niet op deze manier, Ze is leuk. In principe probeert iedereen de uniciteit van het stuk, soms met obsessieve aandacht”.

Vandaag de dag in die rapporten zijn onder de merken waarmee je nam?
“Ik ben een van de weinigen die heeft hem dierbaar aan al mijn sponsors. Ik had mijn filosofie: Als iemand gaf me ik had om terug te keren ten minste als. Ik heb ook uitstekende relaties onderhouden met journalisten”.

En uw verhaal met BMW?
“Met BMW heb ik een vreemde relatie. Ik heb meer hondista, voor het begin van mijn carrière. Maar ik had een sterke voorkeur voor BMW. Ik heb de ontwikkeling van hun single-cilinder voor een jaar, In aanvulling op haasten naar de Dakar. Maar na dit kwam een jongere bestuurder, Richard Sainct en uit Monaco bood mij onacceptabele contractvoorwaarden. Ik ging weg toen. Maar vandaag heb ik blijven houden en waarderen dit merk. Daarnaast kon ik nooit doen zonder een BMW fiets in de doos. En mijn filosofie lijkt te zijn in lijn met die van BMW: Ik houd van dingen minimal, Maar goed gedaan, Solide. Ik geloof in dit motto: De woestijn verheft de stevigere dingen. Een tuareg vertelde me toen ik stopte na een lange stop. Me te zien in beweging vroeg hij me waar en wanneer ik vertrok: Ik beschreef het pad, Die dag had ik gereisd 600 mijl. Vroeg me: “Hoe kun je? Ik zal het twee en een halve weken zetten, Met de kameel!” De Toeareg maakte me veel denken. Maar als de voormalige BMW ik heb nog nooit een relatie zoals ik had met andere merken. Bijvoorbeeld met Cagiva en Honda Italië had ik directe betrekkingen en boeiende: Ik sprak rechtstreeks met wie had beslissingsbevoegdheid. Met BMW was de relatie koud, Mij zijn geweest verrichting alleen met leidinggevenden die vaak worden gewijzigd en dus nooit een relatie ontstaan, allemaal zeer onpersoonlijk. Ik moet toegeven dat de organisatie onberispelijk was: van piloot had alles wat die ik eventueel nodig en ik werd zeer goed behandeld. De menselijke verbinding was een beetje’ minder bevredigend. Denken over het spijt me dat ik niet proberen om deel van de mythe van Gaston Rahier en Hubert Auriol, en u kunt zelfs mijn naam schrijven in albi d'Oro di Monaco. Ik zou hebben bemind te proberen de bokser”.

Wat was het één besturen?
“Toen ik rende met BMW was officiële maar onofficiële: mijn contract was met Monaco, maar ik heb sterk gesteund aan het begin van de Dakar team Schalber. BMW wilde niet weergegeven omdat het was de eerste editie en wilde niet het risico van een dwaas. Ik stopte voor een pauze gewoon ongelooflijk: Hij had een rots gleed tussen het Carter en de paramo-tore. En ik merkte dat de motor al was gesmolten. Alle singles werden toch moto kwetsbaarder in vergelijking met tweeling. Langzamer, hoewel het niet toch een goed niveau had bereikt. Maar we werden gedwongen om de Thumper gebruiken voor verordening, voor-want in die jaren had verboden te bicilindrica. En met de mono waren altijd hang-in plaats daarvan met twin had u marge van kracht en snelheid”.

Bicilindrica, vervolgens?
“Twin leven. Hoewel hij meer het plezier van de configuratie van een twin-cilinder weegt heeft een ongeëvenaarde levering. De één cilinder op de oproep “vibrators”. Spreken van GS off-road, Ik moet zeggen dat de belangrijkste beperking de cardano is”.

En wat waren de grootste problemen voor een motorcoureur aan het begin van de jaren 80 en 90? En nu wat denkt u dat de grootste problemen?
"Dan zij zou kunnen niet weten Afrika. Het werd georganiseerd ,bij stierengevechten ten aanzien van het grondgebied: Ze zetten wielen op negeren en voortdurend veranderende. Duin, fesh fesh, rotsen, Afrika is onvoorspelbaar. En dan je gezicht vermoeidheid minder bereid: bijvoorbeeld, wisten we dat we te drinken veel meer dan wij. Er was de moeite van het opslaan van het hoofd en het midden: die kwam niet met de luchtambulance. En je moest leren navigatie en strategie. Voor de bestuurders van de hedendaagse problemen zijn niet deze. Er is de navigatie, Er is de besparing van het medium: de avond l fiets opnieuw is uitgevoerd vanaf nul als het vereist kortere mijlpalen en wordt het moeilijk om in te verdwalen. Nu de correctie is deelnemen alle de eigenschap focus; de race is strakker. Hier is, Ik zou kunnen zeggen dat vandaag een echte race, Dus in plaats daarvan was het een avontuur: Het was alleen door uw eigen auto. Vandaag zijn er veel mensen die ondersteuning".

U routes getraceerd, gekruiste uncharted landerijen, georganiseerde raid over de hele wereld. Wat is vandaag de travel voor Edi Orioli?
"De reis voor mij moet interactieve. Wanneer ik verlaat heb ik om te genieten van het land van de reiziger, en niet als een toerist. Ik gezicht een reis vorig jaar. Meer kan niet ik de keer gemist. Je denkt dat als het aan mij, Na dit interview, Ik wil een shirt en een pack van Tan in een tas en ik zou beginnen in beweging. Maar ik wil spelen op veilig: hebben weinig tijd wil ik dat mijn uitgangen zijn bepaalde om te genieten van mezelf. Wanneer bevalling dus plan goed de reis want ik ook om plezier te hebben. Reis van de motor volledig opgeladen in de duinen niet zou: Dit zou veeg uit de drijvende pret”.

Van Dakar gisteren en hedendaagse ontwikkelingen hebben verruimd vrij een beetje in het interview verscheen op volume van februari 2018 Motorcross. Ik vraag me af: Als ik het op uw manier regelt kon, zou wat de belangrijkste punten van competitie?
“Zeker zou teruggaan naar de basis. Natuurlijk terug u niet naar Afrika, vandaag om verschillende redenen zal niet zitten kundig voor het organiseren van de race daar. Maar spreken van verordening I ispirerei avontuur en navigatie, de aard van de plaats en de veiligheid. Voor veiligheid komen vandaag we tot zeer gevorderden. Ik had dan geolocation systemen. Maar blijf hier zo veel mogelijk naar de wortels, met kampen ver van de dorpen, uitrekken, en dan minderen, de fasen. Ik afbreuk doen aan het comfort, meer ruimte voor avontuur. Natuurlijk moeten we rekening houden met de begroting, met sponsors en zichtbaarheid. Ik denk dat over dit. Aan de onderkant van de race gaf aanleiding tot, dus ik denk dat het zou kunnen worden gewaardeerd door velen. Het zou een echte uitdaging, Geloof ik. Omdat degenen die geprobeerd, Kijk maar naar de Africa Race, worstelen af te nemen omdat de officiële teams gaan in het maken van de nieuwe Dakar. Met betrekking tot de Africa Race moeten zitten kundig voor meerdere teams die een beetje onderscheiden beroepen’ het aantal stuurprogramma 's, resultaten en oplossingen. Zelfs voor journalisten vind vandaag ik het moeilijk te zeggen van de Dakar. De technologie heeft vervolgens een beetje’ deze wedstrijd vervormd”.

Moeilijk, maar om te denken van een race uit de tijd: de technologie kan bannen?
“Moeilijk Ja, maar misschien kan het werk. Ik vraag me af als de piloten instemmen zou met het huis te verlaten op mobiele telefoon?”

Ontleend aan: Over BMW
Interview door Lisa Bailey
Foto's van Orazio Truglio & Web

Hau en kruisboogschutters Dakar 1986

8 Juli 2016/0 Reacties/in 1986 /door ijzer

Heddy Hau jagen een leerachtige Vinod B op het podium in de eindstand van de Dakar 1986.

Jutta Kleinschmidt Dakar 1992

8 Juli 2016/0 Reacties/in 1992, EEN SCHOT /door ijzer

Enorme Jutta Kleinschmidt, dat leidde tot de einddatum van het GLB de zware BMW in een prestigieuze 23e plaats in de absolute editie 1992. Heroïsche dakariana!

Het officiële BMW Dakar team 1981

13 Mei 2016/0 Reacties/in 1981, EEN SCHOT /door ijzer

Officiële BMW team bij de presentatie van de Dakar 1981: Fenouil, Auriol en Neimer.
Speciale tsk www.Passion-Dakar.com

De terugtrekking van de krijger – Edi Orioli Dakar 1998

15 April 2016/0 Reacties/in 1998, PILOTEN /door ijzer

Veel problemen zoals in Dakar 1998, EDI Orioli die hij nooit gehad, en een scheur in de kelder – veroorzaakt door een steen (!) dat heeft de bescherming van de koolstof genageld – Hij einde een te maken aan de race van kampioen friulano. En de langverwachte terugkeer van BMW, dat na zoveel investeringen en overwinningen met oude tweeling bokser, begon de ontwikkeling van een honkslag afgeleid van BMW-Rotax van de F650.

Een motorfiets, die om redenen van afbeelding werd gefield in onofficiële vorm, Hoewel het duidelijk is dat achter de mooie prototypes er gebruikt is de wil van het Duitse huis van terugkeer als een leider in de Afrikaanse Marathon.

Maar de Dakar is niet meer wat het eens, Wanneer ervaring en vooral gevoel van richting en navigatie het verschil maken.

"Met de introductie van GPS (de satellietontvanger voor oriëntatie) nu verliezen er je meer – bevestigt Oberoi op zijn terugkeer naar Italië – en eigenlijk reizen voortdurend tot gasklep. Ik zag renners pull van 's morgens vroeg tot 's avonds als damned, en ik ben verbaasd hoe de verschillende Rome, Haydon, Cox zijn nog steeds in een stuk. Met de GPS geboden door de organisatie dit jaar hadden we tien manier-punt.
Te veel, dus niet iemand verliezen. Ik vroeg voor de volgende editie tot drie, omdat anders het volledig de filosofie van deze race verandert. Ik ben niet zeggen verwijderen de GPS, al met al is het een extra veiligheid, maar u moet niet de Dakar te reduceren tot een motorcross race».

Als u niet had spoedig schakelde kon u afronden?
«Zeker. Aan het eind met een beetje rust en ervaring kon ik gemakkelijk klimmen op het podium. Helaas we bij BMW hadden we problemen met GPS (geboden door de organisatie) Sinds dag één en, Na het proberen van alle mogelijke verbindingen, We hebben geprobeerd te vervangen door de versie die bestemd zijn voor auto 's. Niets te maken. Op de BMW is triggered elektrische storingen, die wij nog niet hebben opgenomen.
Dan een steen wordt doorgegeven tussen de tank en de motor BESCHERMPLAAT en hij gekraakt het carter. Ik merkte het stempel van de controle, Toen ik zag de boot in vuile olie. Ik zal ten minste beschikken over 80 km bij volgas en olie steeg. Stoppen van de motor, niet langer verdeeld».

Na deze eerste ervaring met de single-cilinder BMW, gij zult vragen Duitse technici voor volgend jaar?
«Een beetje’ meer macht, en vooral een chassis met betere gewichtsverdeling gecentreerd en een beetje meer lenig geüpload. Zelfs de instelling is om op te lossen want ik kon niet vooruit als ik zou hebben gewild. Een gestroomlijnde tank lost het probleem-rebbe. Bovendien, waren dingen die we al vóór het verlaten van kenden, maar u hebt geen tijd gehad om het ontwikkelen van nieuwe bovenbouw».

Maar u kan winnen de Dakar met een Thumper?
«No, op zijn minst totdat de tweeling zal worden toevertrouwd aan renners als Peterhansel. Cilinder prototypes volgend jaar niet langer toegestaan als aan het begin, dingen zullen veranderen. Dus ik denk dat in BMW en in haar ontwikkelingsprogramma. En deel te nemen dit jaar al was een juiste keuze, dus we reeds het veld. En slechts degenen die hebben deelgenomen aan de Dakar kunnen begrijpen hoe dit is belangrijk».

Met Peterhansel kon je nog steeds vechten, zelfs als alles had werkte het beste?
"No, Waarom rijden een tweeling, zoals de Yamaha betekent dat je altijd een marge te hanteren. Op het zand overschrijdt de BMW niet 150 km/h, en het behoud van een beetje’ de monteurs gezocht een kleine marge, reizen op 140 km/h. Met Yamaha, Guada-PLE al reizen op Peterhansel 160; met die fiets probeerde ik te raken 197 km/h en, gewoon om een idee te geven, met de officiële Cagiva arri-massa vroeg te raken 208 km/h. Vandaag dienen deze snelheden niet bijna meer, maar een beetje’ meer macht is altijd handig. Met de enkele cilinder bestaat deze marge niet, reizen voortdurend dicht bij de grens van de fiets en dit is niet goed zelfs voor monteurs. Ze zijn toch de lichtste fietsen: Ik denk dat mijn BMW gewichten op 170/175 kg zonder brandstof en de tanks bevatten alleen 45 liter. Maar de gewichtsbesparing ten opzichte van de twee cilinders is niet genoeg om echt een verschil maken».

En vergeleken met andere singles co-mij de KTM?
"We nog steeds niet een beetje iets, maar het is niet een big deal. Mijn BMW haar eerste deelname 80% reeds oordelen u en ik denk dat dit is een groot resultaat. Helaas in Dakar er zijn aangekomen, maar de fiets is geldig».

U hebben gereden met de versie met progressieve koppeling naar schokdemper?
"Ja en het was de juiste keuze, Wat betreft de vork van de Showa bereid door Parker (die van Suzuki Kruis vorken 50 mm, Ed) en op de schok van de ambachtelijke Franse Donére, dat is zelfs minder comfortabel maar het is absoluut superieur aan traditionele».

Wat is dit over?
«En’ een kussen dat in plaats van binnen de gebruikelijke scala van doorkijkbaar een zeer originele hydraulische systeem heeft, met kleppen en praalwagens betrokken olie passages. Het belangrijkste verschil is in betere tractie aanbod. Ook gebruik maken van Peterhansel en Mitsubishi ambtenaren. En’ ingewikkeld te ontwikkelen maar, Als je eenmaal hebt gevonden de juiste kalibratie, rotsen».

Welke indruk heb je van deze vernieuwde Parijs-Dakar?
«Auriol is een garantie, Hij niet niet veel ervaring hebben en het werkte boete. Maar er waren geen problemen met ongelooflijke timekeepers; in al mijn investeringen waren nooit zo bij benadering. Toonde een oppervlakkigheid ontwapenende. Tot slot miste ik de Algerije; paden zoals die we zullen meer vinden en niet Marokko te steken het is niet leuk».

Tekst door Giuseppe Gori voor motorrijden