winker16-1989

DAKAR 1989 | Het dagboek van Aldo Winkler

Het besluit om deel te nemen aan de Dakar moest in juni genomen zijn.. Toen de beslissing eenmaal was genomen, was er voldoende tijd om te organiseren en voor te bereiden, in 360 graden en zelfs verder. Ik was terug van de editie 1988 rijden op een officiële eencilinder Honda. Honda was regerend kampioen, dankzij de triomf van Orioli met de tweecilinder. De relatie tussen Honda en het team van Ormeni · die verantwoordelijk was voor het managen van het Italiaanse team was kapot. Zo kreeg ik van Honda Italia het dictaat om de motor waarmee ik in Ormeni had deelgenomen niet terug te geven..
Wanneer ik de beslissing neem om te starten staat de fiets nog in mijn garage. Ik denk dat het een mooi startpunt zou zijn om op haar te kunnen rekenen en ik durf dr. Manicardi te vragen., president van Honda Italia, toestemming om de fiets terug te brengen naar de Afrikaanse tracks. Hij gaat niet alleen akkoord, maar zegt dat ik ook de fietsen van Kasmakers en Everts moet meenemen. (de vader) om een set reserveonderdelen te kunnen verkrijgen


winker10-1989

 

Het leek me niet waar. Bepaalde, de fietsen en de verschillende onderdelen hadden een getroebleerd verleden achter de rug, ze werden allemaal gekenmerkt door deelnames aan de Dakar, ik heb er dus heel weinig aan overgehouden (een motor en…midden). Maar demonteer en monteer stukken met de namen van Orioli, De Petri, Balestrieri, Terruzzi, Everts en Kasmakers was sterk. Ik voelde me een beetje’ als Dr. Frankenstein uit de roman van Mary Shelley.

Ik paste in geen enkel team en deed daarom privé en alleen mee.. Ik heb ingehuurd Mario Barbier als monteur in de lucht en ik bereidde me voor 3 onderdelen kratten die ik heb geladen op 3 verschillende vrachtwagens, uit voorzorg. De vorige editie was ik 19e geëindigd op lake Rosa met de spijt van een drie uur straf voor een tijdcontrolesprong in Frankrijk.. Ik had de geheime ambitie om me bij de tien te kunnen aansluiten.. Eerlijk gezegd wel, het primaire doel was om de bodem te bereiken.

De duizend voorbereidingen doen de maanden voorbij vliegen, het kost tijd om heel snel te vertrekken.

De race wordt meteen gekenmerkt door een dodelijk ongeval.: een Japanse piloot overlijdt tijdens de transfer naar Frankrijk, aangereden door een dronkaard. Ongelukken en zelfs de dood zijn elementen waarvan je ongetwijfeld weet dat je ermee te maken krijgt als je deelneemt aan bepaalde evenementen., maar wanneer ze gebeuren, raken ze diep tot het punt dat ze het verlangen om door te gaan ondermijnen. In Tunesië sloeg ik een postzegel over, zoals het jaar ervoor in Frankrijk gebeurde, maar ik merkte het op en ging terug, maar veel tijd verliezen.

In de fase die aankwam op Tumu · (Libië) Ik was gestopt op een zandplateau, samen met enkele andere chauffeurs die net als ik verloren waren. Terwijl we probeerden de juiste richting uit te vinden, heb ikwinker11-1989 Ik realiseer me dat een andere piloot, Frans, ook hij zonder de juiste route, wijst naar mij. En’ opzij gedraaid, afgeleid in het zoeken naar de juiste weg en ziet mij niet. Dit is waar mijn problemen beginnen! Geluk wil dat niemand gewond raakt, maar de achterkant van mijn fiets is gebogen en de achterste tanks raken het wiel. We zetten er drie op de fiets om te proberen het recht te trekken, zodat ik de etappe kan afsluiten.. De aankomst in Tumu had twee kenmerken: het was de avond van de 31 December, er was geen ondersteuning in de lucht. Vervolgens, terwijl iedereen oud en nieuw vierde met een lucullian diner en veel vuurwerk’ kunstgreep, Ik werd gedwongen om te werken om de fiets te herschikken met de crick geleend van een concurrent in de auto.

Dirkou - Termit: Niger. Stadium van pure woestijn met veel duinen moeilijk te interpreteren. Ik doe een goed deel samen met Boano die veel worstelde met zijn Africa Twin. Termit is een afgelegen plek in het hart van Niger, met alleen een ruïne van het huis. Afrikatours (De organisatie die zich bezighoudt met catering), Er is geen, dus we vinden niets te eten. Ze geven ons waterflessen en overlevingsrantsoenen. Samen met enkele andere bikers gingen we naar een kleine groep locals van wie we een kip konden kopen.. Als ik mijn ogen sluit voel ik nog steeds de smaak, een van de beste gerechten die ik ooit heb gegeten, beter dan welk gerecht uit een restaurant met een Michelin-ster dan ook. De organisatie laat ons ook weten dat de Dirkou-etappe van de vorige dag is ingekort tot het punt van de eerste postzegel.. Op dat moment zegt de classificatie 14e. Mijn geheime hoop om te sluiten tussen de toptens wordt opnieuw aangewakkerd.

Termit -Agades: Vanaf de eerste km staat de fiets niet op zijn plaats en beginnen mijn problemen. Zelfs vandaag begreep ik niet wat niet werkte: waarschijnlijk vuile benzine. Hoe dan ook, ik moest meerdere keren stoppen om de carburateur schoon te maken. Om bij de carburateur te komen, moest ik de tank echter elke keer demonteren. Op een gegeven moment, tijdens een van deze haltes in volle Ténéré, uit het niets kwamen twee jongens op de 15 jaar. Ik heb niet veel aandacht aan hem besteed omdat ik door mijn schoonmaakbeurt wordt gegrepen als ze plotseling mijn helm en waterfles stelen in de vorm van een draagzak.. Ik achtervolg ze, Ik bereik degene met de helm, Ik neem hem terug en hij rent weg. Ik ben klaar met het monteren van de fiets en vertrek. Ik doe weer een stuk of tien km, daarna stopt de fiets weer. Deze keer is het probleem dat het stuk messing dat de straal van het maximum vasthoudt, uit het lichaam van de carburateur naar beneden viel. Een ramp! Ik heb nooit begrepen of het brak door de spanning van het materiaal of omdat door kracht van schroeven en losdraaien de straal beschadigd was. Hoe dan ook, ik ben uitgeput en gefrustreerd. Ik hoop dat er een vrachtwagen in de race komt en dat ik de fiets laad zodat ik misschien bij Agades kom. Veel piloten hebben dit geluk gehad. De avond valt en ik zie toevallig in de verte de koplampen van de voertuigen, helaas allemaal erg ver weg.

 

winker15-1989

 

's Ochtends passeert er een vliegtuig, hij ziet me en stuurt me een berichtje: “Niet bewegen, de bezemwagen passeert. Je bent op de baan. Schrijf je nummer op het zand. Moed!”
Precies op dat moment kreeg ik te horen dat mijn (dis)avontuur. Eigenlijk, de persoon aan boord van het vliegtuig die mij zag in plaats van verslag uit te brengen “Gelokaliseerde” Wrote “Beter”. Zich niet bewust van dit alles, Ik zet mezelf met geduld en vertrouwen om te wachten.
Op die momenten weet je nooit waar de middelen vandaan komen om het te maken. Ik had een boek gelezen waarin een Toeareg had overleefd door een steen in zijn mond te stoppen en zelf een steen te worden met de enige kracht van zijn geest.. Ik probeerde hem te imiteren. Maar ik had ook erg veel dorst omdat de voortdurende operaties op de fiets me hadden opgeslokt.. De tweede nacht dat er geen vrachtwagen aan de horizon verschijnt, passeert ook. Deze keer, Hoewel, Ik kan slapen en ik herinner me dat ik veel dromen had met vele vormen van water (Tanks, Fonteinen, Douches…).winker18-1989

's Ochtends word ik wakker met een diep gevoel van angst, gegeven door twee factoren: allereerst het besef uit de race te zijn, omdat de anderen al verdeeld waren; ten tweede overvalt een twijfel me “omdat die van de bezemwagen nog niet zijn gearriveerd? Maar ze zullen komen?”.
In deze staat van angst breng ik de hele ochtend door en denk aan de twee jongens met wie ik die ruzie had. “Zeker, als ik terug ga, zal ik iemand vinden”, Gedachte. Op dit punt moest ik een zeer belangrijke beslissing nemen: ga terug op zoek naar iemand, met alle onzekerheden om ze echt te vinden, blijf daar en misschien zou er niemand meer komen. Echter, als terwijl ik als een dwaas in de woestijn ronddwaalde de bezemwagen was aangekomen waar ik de’ vliegtuig, hij zou niemand vinden en hij zou vertrekken.

Het hoofd was nooit vol met al deze gedachten. Misschien wel het meest innerlijk dramatische moment van de hele affaire.. Uiteindelijk besloot ik ook te vertrekken omdat ik bang was dat ik de volgende dag niet meer de kracht zou hebben om te lopen.. Voordat u vertrekt, Ik maak de wil met een boodschap voor Paola waarmee ik mijn liefde aan haar probeer over te brengen.. Ik vertrek midden in de middag met veel aarzeling en ga weer op mijn spoor, lopen en lopen. Bij elke stap voelde ik me zwakker en zwakker, maar stap voor stap ging ik door, nu reageerde het lichaam niet op de tekenen van vermoeidheid die het hoofd doorgaven, Ik ging verder, bijna door traagheid, Ik had kunnen sterven tijdens het lopen. Het was nu nacht en ik kon geen spoor meer zien, in een moment van luciditeit was ik nog banger. Plotseling leek ik een licht in de verte te zien. Het leek dichtbij, maar om het te voet te bereiken kostte het me een oneindigheid.

Het hield me bewust dat ik naar elkaar toegroeide: iets, daarginds, er was. Deze nieuwe hoop kalmeerde me, hoe dichterbij ik kwam, hoe meer ik kalmeerde. Het licht dat ik midden in de woestijnnacht had gezien, was een vuur waarrond een gezin van twee ouders en zes kinderen zich opwarmde.. Ze verwelkomen me met grote zorg, waarschijnlijk beseffend in welke staat ik verkeerde. Het eerste wat ik vraag is “de eau”, ze boden me in plaats daarvan een kan gestremde melk aan die zo dik was dat ik moeite had om het door te slikken, ondanks dorst. Meteen daarna boden ze me gelukkig ook hun legendarische thee aan.. Zonder twijfel het beste wat ik ooit heb gedronken, alleen dat de glazen erg klein waren en ondanks dat ze aan mij bleven geven, Ik kreeg steeds dorst. De “behandeling” gaf zijn eerste vruchten, mijn lichaamsbouw was hersteld.

 

winker210-1989

 

Met hen was het moeilijk om te communiceren konden we gesticuleren en met een beetje’ van het Frans waarvan ik dacht dat ze het konden begrijpen. Het hoofd van de familie sprak veel, maar ik begreep er niet veel van. We zijn echter een dialoog begonnen. Ik probeerde hem te laten begrijpen wat er met mij was gebeurd., hem uitleggen dat mijn fiets kapot was en dat ik ook begeleid moest worden naar de “Gudron ·”, d.w.z. een verharde weg. Hij laat me begrijpen dat het vijf dagen duurt om er per kameel te komen, en dat hij bereid zou zijn mij mee te nemen. Vervolgens, als een steen, Ik viel in slaap. Afgezien van zijn vrouw en zoontje slapen de anderen ineengedoken in de open lucht., buiten de hut. Ik stop het in mijn vertrouwde slaapzak en val in slaap. 's Ochtends zie ik ze voor het eerst opstaan, wend je tot Mekka en bid.

Het hele dieet van het gezin bestond uitsluitend uit thee, melk die ze melkten van schapen en een gierstpasta. De melk in de ochtend was lekker, vers en vers gemolken, in tegenstelling tot de avond. Altijd 's ochtends zie ik de moeder die zich zorgen maakte over het kleine kind dat altijd huilde. Hij knikte me op het hoofd van de baby. Dus besluit ik hem een aspirine aan te bieden.. Aspirine ingenomen, Ik realiseerde me de lichtheid die ik beging, Ik had niet gedacht dat hij misschien allergische reacties zou kunnen hebben. Gelukkig, Na 10 minuten van hectisch geschreeuw waarin ik ook heel slecht was, hij kalmeerde en viel op wonderbaarlijke wijze in slaap. Ik denk dat het voor een kind van 6 of 7 maanden opgegroeid in die omgeving. Vanaf dat moment begon Mijn Moeder mij te beschouwen door mij aan te spreken.. Ik was waarschijnlijk in zijn genaden binnengegaan. Tijdens de dagen die ik met hen doorbracht, ondanks dat het midden in de Ténéré ligt, een van de droogste woestijnen ter wereld, Het viel me op hoeveel mensen er waren.: vrijwel om de twee of drie uur passeerde daar iemand, die alleen maar groeten zwaaide, en wie, voor het grootste deel, gestopt om een begroetingsstop te maken.

 

Tuareg

 

Het was als een soort ritueel en ik merkte dat "mijn Toeareg" trots mijn aanwezigheid en de passage van de Dakar een paar dagen eerder vertelde.. Het was geweldig om deze man zo gepassioneerd te zien in het vertellen, Gissen, altijd hetzelfde verhaal, aan al deze voorbijgangers. Het leven was heel eenvoudig: de vrouw verpletterde de gierst; de man bouwde touwen met gras en gebood zijn jongens om alle kamelen die aan de twee voorpoten waren vastgebonden in de buurt te houden. Hij legde me uit dat het zijn taak was om kamelen groot te brengen., laat ze groeien en eens per jaar ging hij de grote verkopen, en kocht andere kleine.

Altijd tijdens de periode samen lukte het me om ook nuttig te zijn. Tijdens het voorbereiden van water voor de reis, Ik zie dat voor het transport twee grote binnenbanden van vrachtwagens werden gebruikt die nu erg oud zijn en vol gaten zitten.. De gaten waren dichtgestopt met touw. Op dat moment, de tas bij me hebben om de lekke banden te repareren, Ik bood aan om ze te repareren. Wat betreft de aflevering van Aspirine, zelfs deze interventie van mij zette me in een uitstekend licht in hun ogen. Inmiddels was onze gesticulatie verfijnd en kon ik hem ook uitleggen dat mijn waterfles gestolen was.. Dit schokte hem, hij was ervan overtuigd dat ze me hadden beroofd toen ik niet langer van kracht was. Mijn verhaal had het volledig getransformeerd: hij was erg geagiteerd, zenuwachtig. Hij bond een mes aan zijn schouder en maakte zijn zwaard vast aan zijn riem.. Toen deed hij me beseffen dat we moesten gaan.

Ik was erg bezorgd om in iets gevaarlijks te komen, zijn houding beloofde niets goeds. Om de tijd te nemen liet ik hem begrijpen dat ik niet kon lopen omdat ik erg moe was.. Niets, steeds slagvaardiger en standvastiger, hij pakte een kameel en zadelde hem op en duwde me er overheen. Na twee stappen brak het touw dat het zadel vasthield en als een zak aardappelen viel ik en sneed de palm van mijn hand door. Ik zonk en smeekte hem te stoppen. Niets! Het leek erop dat als hij me niet zou brengen waar hij wilde, hij gezichtsverlies zou lijden., Eer. Er was niets dat hem had kunnen doen afzien. Na een uur lopen, we kwamen aan bij een groep hutten (zoals die van mijn Toeareg), met minstens 4 groepen families.

218023_1035085411577_8413_nIk maakte me zorgen, trok geen geweldige lucht. De Toeareg zette me aan de kant en sloot zich aan bij wat op de leider leek.. Een jongen kwam en legde een tapijt op de grond en iedereen, mij inbegrepen, we zaten in een kring bij 10 meter afstand. Tegenover elkaar zitten, de twee personages begonnen met vijandigheid met elkaar in discussie te gaan. Ik weet niet hoe lang deze discussie heeft geduurd, het leek me een eeuwigheid. Op een gegeven moment stak een van de twee een arm op en rende een ander jongetje naar hem toe., hem de beroemde waterfles overhandigen (Ik probeerde te kijken of ik de jongens van de eerste ontmoeting herkende, maar er waren geen, alles bleef voor mij een raadsel).

Toen het andere hoofd van de familie de waterfles aan mijn Toeareg overhandigde, de sfeer kalmeerde en kalmeerde plotseling. Na groeten, mijn Toeareg kwam opgezwollen van trots naar me toe en overhandigde me de waterfles, tevreden. Natuurlijk bedankte ik hem en begroetten we de hele groep mensen die daar aanwezig waren en keerden we terug naar zijn hut.. Eindelijk kwamen we aan en voor weer een thee, hervat het onderwerp: Ik had hem nodig om me naar het asfalt te brengen. Dus beloofde hij me dat we de volgende ochtend zouden vertrekken. Op dit punt kon ik voor het eerst rustig slapen. 's Ochtends had ik natuurlijk haast., maar de spreekwoordelijke traagheid uitte zich nu maximaal. Het leek erop dat hij niet weg wilde en hij liet me het begrijpen met veel excuses, althans zo interpreteerde ik ze. Ik geloofde ook dat hij een vergoeding wilde hebben. Nadat ik een tijdje had aangedrongen, hij maakte sporen op mij door zijn vinger naar zijn oor te brengen.
Ondertussen was het vliegtuig van de organisatie mij aan het zoeken met de dambordmethode. (dus ik kreeg te horen). Na een paar uur hoorde ik ook het geluid van het vliegtuig en helemaal opgewonden haalde ik de raketten tevoorschijn die ik bij me had in veiligheidsuitrusting en begon ze te gebruiken.. Het vliegtuig zag me, dus hij benaderde me met een ander bericht samen met een veiligheidsrantsoen. Het bericht luidde: “De helikopter haalt je in anderhalf uur op. Moed!” en liep weg. Ik bood het hele gezin de inhoud van het overlevingsrantsoen aan waarin snoepjes zaten., van pinda's, een vruchtensap en verschillende energieporties, natuurlijk hadden ze graag. In plaats daarvan, ze verwierpen het. Ik heb nooit begrepen waarom, maar ik voelde me slecht.

Ik besloot hem toch het geld te geven dat ik hem beloofde.. Maar hij kende de waarde van de Fransen niet.. Ik weet zeker dat toen hij het geld bracht om te wisselen, hij een mooie verrassing had. Ik legde hem uit dat ik snel zou vertrekken met de mensen die me zouden ophalen., en hier begon een lange discussie, omdat hij erop stond dat hij me koste wat kost persoonlijk naar het asfalt wilde brengen. Ook hier, Een beetje’ voor de moeilijkheid van communicatie, Een beetje’ omdat hij aandrong, Ik kon hem niet duidelijk maken dat het niet nodig was en dat ik met de anderen moest vertrekken.. Deze discussie ging door totdat de helikopter arriveerde.. Ik had spijt omdat ik bijna moest weglopen vanwege zijn aandringen.. Ik denk aan de scène waarin hij me bij de kleren vasthoudt en ik me bijna met kracht loslaat om de helikopter te bereiken..

 

helikopter

 

Ik wilde hem heel graag een knuffel geven, bedank hem door hem zijn hand te geven en de grote man die hij was te eren, hem begroeten zodat hij een bittere smaak in mijn mond achterliet. De helikopter vertrok en ik keek naar die mensen die me begroetten, voelde een beetje’ van verdriet bij het verlaten van u. Van bovenaf zag ik ook mijn fiets en ook hier voelde ik een gevoel van verdriet.. Het was vreemd: Ik had gelukkig moeten zijn, eindelijk veilig, maar ik was bijna melancholisch.

We kwamen aan in Agades, en hier onderwierpen enkele leden van de organisatie mij aan een fysieke controle. Toen stapten ze in een vliegtuig richting Niamey., waar de wedstrijd aan het einde van de etappe zou komen. Al mijn vrienden hadden grote feesten voor me en meteen kon ik de eerste serieuze maaltijd in lange tijd maken.. Ik kon ook het huis van Paola bellen, haar geruststellen dat alles in orde was en dat ik in orde was. Ik wil van deze gelegenheid gebruik maken om te bedanken Beppe Gualini en Andrea Balestrieri en vele andere piloten, omdat ze veel uitleg en aandringen bij de organisatie dat ze me komen zoeken, omdat ik nog midden in de woestijn zat. Als het niet voor hen was, zou er zeker niemand zijn gekomen om me op te halen. De Dakar ondertussen de volgende dag vertrokken en van Niamey, met Bebbe Gualini, we regelden het eerste vliegtuig naar Parijs.

Bij mijn terugkeer werd ik verwelkomd met vele partijen al mijn vrienden. Persoonlijk, Ik had liever gevierd worden voor een goed resultaat. Ik waarschuwde Honda Italia dat de motor ontbrak in de woestijn en dat ik me in ieder geval genoodzaakt voelde om hem terug te halen.. Ik kreeg te horen dat de fiets nu verloren was en dat ik hem niet moest terughalen., op dat moment vroeg ik hem om het toch te kunnen doen en de fiets te houden.. In dezelfde fase Picard, officiële bestuurder Cagiva, met pensioen. Ik heb toen contact opgenomen met Azzalin ·, hoofd van de race-afdeling, om samen het herstel te kunnen doen. Hij gaf me het telefoonnummer van Manu Daiak die een broederlijke vriend van Thierry Sabine was geweest en die een macht was in Agades.. Hij was erg behulpzaam en beloofde me dat met de vrachtwagen die de Cagiva zou krijgen, hij ook de mijne zou gaan halen en dat ik’ het zou ook naar Marseille verzenden. Manu Daiak stierf een paar jaar later in een mysterieuze vliegtuigcrash. Sommige geruchten zeggen dat het een aanval was, gevolg van zijn rol in de Toeareg-opstand waarvan hij de leider zou zijn.

Vertrek 1987-1

DAKAR 1987 | 12.000 km in plaats van 15.000 verdwijnt 's nachts

Onderdrukking van nachtstadia; beperking tot 800 Km voor de maximale lengte van de dagetappes. Ondanks de beperkingen en ondanks het feit dat de totale lengte ongeveer is gedaald 3000 kilometers die overgaan naar totaal Km, Voor René Metge, winnaar '86 en vanaf dit jaar routetracker namens de organisatoren, parijs-Dakar zal nog steeds de verschrikkelijke charme hebben van de hardheid die dan de reden is voor zijn succes.

Dit komt omdat de lengte van de klassementsproeven is toegenomen., dat wil zeggen, die delen van de route waarin de door de bestuurders genomen tijd is getimed en discriminerend is voor de doeleinden van de classificatie. Aan de andere kant zijn de lange dagelijkse transfers afgenomen, die piloten nodig hadden om van een p.s. af te komen. aan de andere Na een symbolische straat in Milaan, in het midden II Girasole op 27 December, en de proloog van Cergy op 31, de race start op 1 Januari van Versailles. Behalve het boarden dat zal plaatsvinden vanuit Barcelona in plaats van From Sete, als eerbetoon aan de Spaanse stad waar de Olympische Spelen plaatsvinden 1988, de eerste Algerijnse etappes door El Golea en In Salah zal vergelijkbaar zijn met het verleden.

Vervolgens naar Tamanrasset, in het hart van aAlgeria, de eerste grote moeilijkheden beginnen met een zeer moeilijke etappe tussen smalle bergkloven en de laatste 350 Km op tolé onduleé die de mechanische sterkte van auto's onder druk zet. Dit alles om de groep van 500 Deelnemers. Tamanrasset-Arlit zal de eerste p.s zijn. helemaal nieuw, met afwisseling van woestijn en berg. Door Arlit, de 8 Januari gaat naar de voormalige boom van de Tenere omgedoopte boom Thierry Sabine sinds de as van de stichter van de Dakar op die mythische plek werd verstrooid.. En midden in de schaduw (theoretisch) van de boom zal de race 's nachts stoppen.

Om verder te gaan, door de woestijn van de Tenere, vers Dirkou zonder de hulp van het sein balises dat in de woestijn toch helpen om het spoor niet te verliezen. Rust wordt geboden in Agadez, de 11 Januari. Na Agadez, in 90 Km van waaruit de oganizers een "verrassing" aankondigen (dat belooft niet aangenaam te zijn), het ras zal de Sahel binnengaan, of de savanne. De woestijn eindigt, het zand blijft tussen struiken en struiken waar het nog moeilijker is om zich te oriënteren omdat de referentiepunten en sporen in plaats van te veel zijn en ideeën verwarren. Hier zullen de piloten beginnen met het oppakken van het kompas en de kaart om zich te oriënteren in de 70 Km vegetatie van Niamey naar Gao, in Mali.

Tombouctou naar Nema, aan de grens met Mauritanië, nog steeds kompasnavigatie voor ten minste 300 Km en de enige verwijzingen om je te oriënteren zijn de sporen van de dieren. In Tidijka voorspellen de organisatoren dat velen een hele dag in een dorp zullen doorbrengen om de juiste weg te vinden.. Bij Richard Toll verlaat je de Mauritaanse woestijn voor de laatste moeilijkheden (vorig jaar werd hier de truckrace beslist) en de aankomst zal de 22 Januari aan de oevers van het roze meer van Dakar. De kaart van de route: opnieuw is er boarding in Barcelona, het verdwijnen van de duinen van Agadem in de Tenere, de uitsluiting van Guinee en de passage van Tombouctou

Soupeaux-491-43

DAKAR 1991 | Gek, gek om te strikken

Hoe de piloten die deelnemen aan de Dakar anders te definiëren als particulieren, uitgaven uit eigen zak om vermoeidheid en opofferingen te ondergaan? Maar de passie die hen drijft is superieur aan elke koude berekening. Het is dezelfde passie die sommigen van hen ertoe bracht om te starten in nog moeilijkere omstandigheden dan het gemiddelde, met middelen die absoluut niet de beste zijn voor zo'n marathon.

Maar de Dakar is hier ook mooi voor, want nog voor de wedstrijd komt de confrontatie met jezelf en met de eigen fiets. Van dit leger van ontketende gekken is de koning zeker Jean Gilles Soepelen, een Fransman die drie jaar lang met de TSO-trucks reed en voor de dertiende editie van de wedstrijd besloot naar de andere kant van de barricade te gaan., als concurrent.

Voor zijn debuut als motorrijder koos hij niet voor een gewoon voertuig.: bij de Parijse audits presenteerde hij zichzelf een Harley Davidson. De Amerikaanse fabrikant was echter niet te spreken over de privéregistratie van een van de motorfietsen die het bouwde., de eerste in de geschiedenis van de Dakar: tevergeefs aan de Thierry Sabine Organisatie gevraagd dat zijn naam niet in de ranglijst voorkomt, maar hij verkreeg tenminste dat zijn merkteken niet op de tank van het "monster" was aangebracht..

Soupeaux-3 van 1991

Soupeaux' voertuig werd te ver van de serie bevonden om "waardig" te zijn om de Harley-naam te dragen.. Waar de veertigjarige Parijzenaar immers mee begon, was een vreemde hybride uitgerust met de Amerikaanse tweecilinder., maar met een chassis van de Honda Africa Twin ad hoc langwerpig en een fantasierijke blik op de airbrush. Perfect in karakter met zijn fiets, Soupeaux links met een zwart jasje met franjes, ook versierd met airbrush.

Maar het ging niet ver hoor.: 113° en laatste in de proloog, in Afrika slaagde hij er niet in om ook maar één etappe te voltooien door zich terug te trekken in de asfalttransfer van Tripoli naar Ghadames.: met een fiets die pas de week ervoor klaar was, was het te verwachten.

20507519_10210137277252800_382762580976209436_o

Dakar 1992 | Slechte Japanse gewoonten

Tekst door Nicholas Bertaccini

Verhalen over de Dakar zijn nooit losse verhalen, het zijn nooit geïsoleerde gebeurtenissen, er is altijd een plot, een domino-effect dat verschillende legendes creëert. Parijs-Dakar heeft door de jaren heen verschillende vormen gehad. Nog voordat we bij de nieuwste versies komen, tussen Zuid-Amerika en het Arabisch schiereiland, de routes waren anders.

In het bijzonder,, de uitgave van de 1992 werd gekenmerkt door de aankomst in Le Cap, Kaapstad.

Er werd besloten om naar Le Cap te komen om mogelijke gevaren te vermijden. Afrika is altijd een onrustig continent geweest en in dat jaar besloot de vader van wijlen Sabine dat de klassieke route, naar de hoofdstad van Senegal, gaf geen garanties. Daarom werd besloten om Afrika te doorkruisen., de karavaan duwde langs een kust naar de kust Noord-Zuid. Dit zorgde voor veel moeilijkheden., ook omdat zuidelijk Afrika totaal andere kenmerken heeft, is bebost. Toen liepen de piloten over paden door het bos., naast de klassieke woestijnhellingen.

20615730_10210137272372678_7538962284075410014_o

 

Dat jaar deed Beppe Gualini uiteraard als particulier mee.. Maar hij had een overeenkomst met het team. Belgarda, Nieuw om te fungeren als een snelle ondersteuning. Beppe moest het team een eerste assistentie in het veld garanderen. Hij had dus dezelfde motor als die van de renners van de ploeg, maar niet dezelfde kleuren., zijn was geel met livery Camel.

Aan het einde van de vijftiende etappe, Gilles Lalay, piloot Belgarda, struikelt over een ongeluk, verbazingwekkend en dramatisch. De piloot Frans verliest namelijk zijn leven door een botsing met een ambulance die in de tegenovergestelde richting op een spoor in het midden van een bos reed.. De botsing was verschrikkelijk. Het Belgarda-team besloot met pensioen te gaan, als teken van condoleance. De teammanager vertelde Beppe echter dat hij door kan gaan., die de fiets naar Le Cap en dat inderdaad, het zou een mooi eerbetoon zijn aan de overleden collega. Terug, de Belgarda-leiders vertellen hem, je kunt de fiets houden, zodra de race voorbij is.

 

Dakar-25

 

Beppe maakt het, gedreven door zijn ongelooflijke en onuitputtelijke standvastigheid arriveert hij in Le Cap. De winnaar van de race was Peterhansel, rechts op Yamaha, terwijl Beppe op de zestiende plaats stond, een ondenkbaar resultaat. Daarna terug naar Italië, de fiets bij je dragen. Na enige tijd kloppen Yamaha-officials op zijn deur en vragen hem om de motor terug te vragen.. Beppe antwoordt dat hij een overeenkomst heeft met Belgarda en dat de fiets van hem is.. Helaas heeft Belgarda zijn race uitgespeeld, de boeken liggen voor de rechter en nergens staat geschreven dat de fiets van Gualini is. De fiets is van Yamaha. Beppe maakt zich er schoorvoetend van los. Maar het ergste moet nog komen.

Na enige tijd neemt een wagenbreker contact met hem op. En’ terug naar Beppe van de nummerdeurtafel die op een fiets zat die moest indrukken. De Japanners, Eigenlijk, ze drukten al hun fietsen, al hun prototypes. Beppe hoeft dus alleen maar een kubus van gele Camel-lakens te bewonderen die ooit zijn Afrikaanse metgezel was geweest.. Een opmerking over deze Japanse gewoonte: in het Yamaha museum van IWATA een paar Peterhansel motorfietsen zijn te zien. Als je echter naar de kleur van het frame van een van de twee kijkt, kun je zien dat de fiets niet van hem is, maar dat het een privéfiets is., herkenbaar aan het witte frame in plaats van het canonieke blauw van de officieren, Die van Stéphane was waarschijnlijk geperst.

 

bijschrift

19-1991-19

DAKAR 1991 | Afrikaans dagboek van Aldo Winkler

Velen steunen het en ik denk het ook, Dakar is een ziekte die je nooit opgeeft. En hier ben ik klaar om weer terug te vallen! Elke Dakar heeft me geweldige vriendschappen gebracht: Slaan, Maletti, Charles Edson, in de toekomst Morelli tijdens de race. Maar ik was nog nooit vertrokken met iemand met wie we al eerder bevriend waren.. Het feit dat hij zich had aangemeld Brenno (Brenno) Bignardi het was het laatste zetje om mee te doen. Brenno en ik deelden een gemeenschappelijke passie voor off-road motorfietsen, we hebben allebei cross en enduro gereden en nog steeds hebben we samen leuke fietsen. Wat is er meer stimulerend dan samen het mooiste avontuur beleven?

 

Assomoto-1991-1

Ghadames — Ghat Een benaiale stop meer dan 1.000 km. verdeeld in twee fasen. A1 ochtend, een intense kou, we hadden een’ kiosk met papier onder kleding!En’ een van de mythische etappes van de Dakar, echt moeilijk ,maar allemaal tevreden met ongelooflijke landschappen. De Dakar verandert steeds menselijker, het eten is lekkerder, geserveerd op dienbladen, er is beschikbaarheid van water, het rantsoen wordt 's ochtends verdeeld, je kunt in een tent slapen Het is echter belangrijker om in een team van vrienden te zijn met onberispelijke hulp. De enige noot die uit de toon viel, was dat de fiets niet erg krachtig en moeilijk te berijden was..

 

Assomoto-5-1991

Gossololom Een afgelegen plek, reden waarom het niet duidelijk is waarom het een naam heeft ,omdat er niets is en het is in het midden van de Tenerè. Precies hier was het ongeluk mij een paar jaar eerder overkomen , precies in de Ued Egaro. De dag na dit bivak, in 40 km., ook al was ik in het bijzonder, Ik ging op zoek naar de Toeareg , misschien zou ik mijn vrienden zien die me weer hebben gered. Avro (Avro)’ feit 15 km. naar het oosten, toen kwam ik terug en toen ging ik 15 km. naar het westen mee in alle 60 km. Meer kon ik niet hebben bij gebrek aan benzine. Helaas heb ik geen levende ziel gezien , hoe ik ze graag nog een keer had willen zien!

Ze zijn al vertrokken?
Dit is de klassieker grap Brenno's werkpaard. Het was mythisch en we vroegen hem om ons er duizend keer over te vertellen, gedurende de Dakar.
Meneer.. Rezzonico (Italië), bijna negentig jaar oud, lijdt aan gevorderde seniele dementie en belangrijke verwardheidstoestanden met duidelijk geheugenverlies en luciditeit. Zijn zoon probeerde hem te helpen door hem te laten bezoeken door verschillende geriaters in de hoop een oplossing te vinden.. Een van de artsen die de gelegenheid had om zijn vader te bezoeken, stelt voor hem mee te nemen naar een experimentele kliniek in Ticino waar het erop lijkt dat er een oplossing gevonden kan worden..
Accepteer de suggestie, maakt een afspraak en bereikt de kliniek met zijn vader. Ze worden vriendelijk verwelkomd bij de receptie door Dr. Bernasconi die hen in zijn kantoor laat zitten.. Zodra je je vader bezoekt, de arts nodigt de zoon uit om een rondleiding door de kliniek te maken om hem de structuur te laten zien en vertelt hem: Onze kliniek loopt voorop bij de behandeling van deze ziekte, we genas bijna de 100% van de patiënten, laten we nu een rondleiding krijgen naar de eerste verdieping waar de patiënten net zijn aangekomen en nog steeds duidelijke tekenen van waanzin vertonen.
Rezzonico (Italië), op uitnodiging van de arts, opent de deur van een kamer en realiseert zich dat de situatie vergelijkbaar is met die van zijn vader: patiënten die op de muren lopen, die denkt dat hij vliegt, wie zwemt op de grond, herrie, Plant, ziet er verloren uit in de leegte. Hij blijft erg onder de indruk van deze situatie.. De dokter stelt hem gerust en vergezelt hem op dit punt naar de tweede verdieping waar het beter lijkt te gaan.. Rezzonico (Italië), als hij een deur opent, realiseert hij zich dat patiënten rustiger lijken, altijd een beetje’ vreemd maar rustig, een daarvan is bijvoorbeeld kammen met een vis. De arts zegt dat deze patiënten minstens twee weken in de faciliteit hebben doorgebracht en al duidelijke tekenen van verbetering vertonen.. Het is tijd om naar de derde en laatste verdieping te gaan. In de gang is het stil en zelfs de verpleegsters lijken meer ontspannen. Rezzonico kijkt verbaasd naar de dokter en vertelt het hem.: kan elke kamer betreden, zal zelf de optimale staat van geestelijke gezondheid zien die door onze patiënten wordt bereikt, kwam twee maanden geleden binnen en zal zelf onze resultaten zien. Ze komen dan een kamer binnen en zijn allemaal stil, die in bed, wie zat, wie chat, wie leest, wie schildert. Rezzonico is aangenaam verrast en de arts stelt voor dat hij rechtstreeks met sommigen van hen spreekt.. Hij benadert de eerste meneer die in de fauteuil zit en vraagt hem: Goedemorgen, Wat doe je?? Antwoorden: Ik ben een boek aan het lezen, je kunt het niet zien? Hij herhaalt deze vraag aan de andere gasten en iedereen geeft hem logische antwoorden.. Hij bereikt uiteindelijk een meneer die een groot konijn op schoot houdt en vraagt het dan aan de dokter.: huisdieren zijn toegestaan in de kliniek? De dokter antwoordt: zeker, zijn een integraal onderdeel van onze therapieën, afhankelijk van het type patiënt kiezen we het meest geschikte dier. Rezzonico besluit op dit punt de gebruikelijke vraag te stellen aan deze stille heer met het konijn op schoot: Goedemorgen, Wat doe je?? De heer antwoordt: Goedemorgen, Ik aai een konijn, het lijkt me voor de hand liggend, omdat hij het mij vraagt? Rezzonico (Italië): Mah….Ik vraag het hem omdat ze op de tweede verdieping een beetje lijken’ Partijen. De heer met het konijn: zijn al vertrokken? Bastards! Pak de oren van het konijn vast als een stuur, stapt in de romp en schreeuwt uaaaaaaaaaaa
Therapie werkte in dit geval niet altijd.

Agades – Rustdag, dag werken op de fiets een beetje ontspanning. Een beetje rusten is goed, zelfs als het het ritme breekt, en schieten is moeilijk. We hadden gehuurd, zoals alle teams , een gesloten villa. Sinds we vertrokken hebben we nog nooit gedoucht, niet alleen vanwege de moeilijkheid om het te doen, maar vooral omdat de kou het niet toelieten.
Klaar met de special na zoveel zand , we staken de Rivier de Niger over, Water zien was een feest en we stopten allemaal om te vieren en foto's te maken.

 

Assomoto-9-1991

De fiets was een Gilera absoluut standaard, heel anders dan de officiële qua vermogen en wegligging. We belden haar “het bureau” zo breed en grof was de voorste tank, de rijpositie was helemaal achterstevoren en opstaan was een marteling, in de bochten dreef hij maar met het voorwiel. Integendeel, omdat ze de metgezel van meerdere dagen was, de motor heeft nooit verraden, hij nam ons mee naar de bodem en om deze reden zijn we er allemaal dol op.

Een ander vreselijk aspect was dat de glasvezeltank, zo zeer delicaat, als je uit stilstand viel, riskeerde je het door te prikken, en reparaties die we veel on the fly met zeep hebben uitgevoerd, aanvallen, Enz. We waren zo doodsbang dat wanneer je dreigde te vallen, je jezelf bijna onder de fiets gooide om de tanks te beschermen. Sinds we consumeerden ik’ voor eerst en achter was reserve ,eenmaal de achterkant was lek gestoken en dus kwam ik zonder benzine te zitten omdat ik niet merkte dat het lekte.

 

18-1991-1991

 

GEBROKEN FRAME l’ bevestiging van de achterbrug aan het frame brak door zich scherp los te maken van één kant. Brenno en ik stopten bij Tichit, zeer klein dorpje in Mauritanië waar we op zoek waren naar een “Saldeur” d.w.z. een soldeerbout. Na een lange tijd vinden we het, maar het had geen elektriciteit tot de avond. Ik trek mijn magische bandjes uit , Ik bind ze vast in de hoop dat de achterbrug niet beweegt en langzaam gaat ,nu 's nachts, Ik heb de etappe afgemaakt.

 

frame

 

AANKOMST De aankomst in Dakar is altijd een grote emotie, bijna een bevrijding, is om het doel te bereiken waarvoor je zoveel hebt gezweet en zoveel dagen hebt geleden en alleen en uitsluitend hieraan hebt gedacht. Tegelijkertijd echter,, je begint deze boeiende focus al te missen, het is als vrede van de honger om existentieel te leven. De twee specials, een met het strand aan zee (vertegenwoordigt de reis van de zee van Noord-Frankrijk naar het Afrika van Senegal zoals Sabine zei dat de maker) en de tweede special met aankomst bij het beroemde Roze Meer zo gekleurd door de zeer hoge dichtheid van zout.

 

Aankomst-Assomoto-1991

Bignardi-1991-3

Brenno Brignardi en zijn “Problemen” de Dakar 1991

Voorlaatste etappe: Kiffa-Kayes – Tambacounda.
Ik ben moe en net als iedereen., Ik ben verteerd door de vermoeidheid en stress van deze race. Ik wilde het heel graag., Ik vond dat ik mezelf dit avontuur moest geven.. Ik leefde het als een manier om een cirkel te sluiten die vele jaren eerder werd geopend, in 1976.
Een cirkel verbonden aan een prachtige sport gemaakt van de natuur, Engines, vrienden. Een sport die een wereld was. In dit Afrikaanse avontuur was ik in het gezelschap van een goede vriend, vriend omdat deze sport regelmaat werd genoemd.

Zijn aanwezigheid gaf me kracht en sereniteit. Aan de vooravond van de voorlaatste etappe was ik blij, na weken km, zand en moeilijkheidsgraad ontbreekt slechts één fase. Ik was er bijna in geslaagd om de zwaarste race ter wereld te voltooien. Uiteraard, zoals alle buitenstaanders, Ik zeilde achterin het klassement, maar de Dakar op dat moment was niet alleen klassement, voor sommigen was het zeker belangrijk om naar voren te komen, maar voor velen was het erg belangrijk en uitdagend om bij het roze meer te komen, bij de finish.
Tot dan toe was ik erin geslaagd om alle dagen van de race te voltooien zonder boetes op te lopen vanwege overmatige vertraging aan de finishlijn van de etappe. Dit is ook te danken aan de hulp van Aldo, geweldige expert dakariano.

In het leven, zoals in races, neem nooit iets voor lief, des te meer in de Dakar. Het podium inbegrepen 572 totaal km, 283 km speciale etappe. Aan het einde van de speciale fase, de transfer omvatte een route over een zeer stoffige laterietweg. We besluiten om apart naar Tambacounda te reizen om te voorkomen dat we vol komen te lopen met stof. Ieder van ons vertrekt met rust en we ontmoeten elkaar bij aankomst. Ik herinner me dat ik rustig reis wanneer 180 km van de bestemming de mono schokdemper breekt. In het midden van zo'n selectief ras kunnen er veel soorten breuken zijn. Helaas brak mijn mono zodanig dat ik het niet kon omzeilen door de verbindingen rechtstreeks op de achterbrug aan te sluiten.

Het zou me in staat hebben gesteld om een fiets te hebben met een normale opstelling, zelfs zonder de schokabsorberende functie. In plaats daarvan, is gemaakt: de fiets ligt helemaal plat, dus ik besluit om mijn reis op deze manier voort te zetten in de hoop dat de achterband standhoudt. Maar in de woestijn herinnert elk probleem zich anderen., het wiel raakt het spatbord en slijt. Tijdens het reizen draaide ik me vaak om om terug te kijken, maar zag alleen stof en zwarte stukken band. Zelfs vandaag weet ik niet waarom., er waren niet veel houdt, maar hetzelfde ik hoopte op een wonder, dat natuurlijk, Het is niet gebeurd..
Op een gegeven moment, zoals normaal gebeurt, Ik blijf zonder band..

Uniek gevoel moeilijk te begrijpen. Ik stop, Ik stap van de fiets af.. Ik observeer wat er overblijft, twee grote metalen ringen die de schouder van de band vormden. Ik moet ze verwijderen, maar onder mijn gereedschap heb ik niet de juiste. Ik was tenminste niet in de woestijnduinen, maar langs een weg., de Dakar caravan stond op het punt om hier langs te komen. Ik begin te denken., om oplossingen te vinden. Ik ben te dicht bij het einde om niet alles te proberen.. Ik denk dat ik kan wachten op mijn hulp., ze hebben zeker een wiel en een schokdemper op de truck die de situatie zouden oplossen. Dit betekent wachten wie weet hoe lang. Tot dat moment was ik erin geslaagd om het te vermijden., dus besloot ik het alleen te doen. Ik leende een gereedschap om de twee metalen ringen te scheren van een bemanning in de auto die vriendelijk was gestopt om me te helpen. Uiteindelijk, Een of andere manier, Ik ben terug.

Ik heb de laatste. 60 kilometers op de rand en zonder schokdemper, proberen zoveel mogelijk staand met het gewicht naar voren te rijden, springen en stuiteren bij elk klein gaatje, ik probeer alleen te zitten als ik het niet meer aankan.. De fiets was moeilijk te sturen omdat het de zijkant van de velg was die de richting controleerde en dus moest ik proberen een aanhoudend tempo te houden. Ik herinner me niet de keren dat ik viel.. Op een gegeven moment verloor ik ook het zadel. Ik ging door., ondersteund door I don't know what willpower. Toen ik aankwam op slechts vijftien kilometer van de tijdcontrole., het was nu donker, maar ik had het gevoel dat ik het had gehaald..


Ik ben aangekomen., als een komeet, naar de tijdcontrole. Een komeet die door de vonken wordt gevormd die door het kruipen van de demper op het asfalt worden veroorzaakt, zoals de verbaasde ooggetuigen me vertelden: een onverwachte vuurwerkshow in Tambacounda. Commissarissen, ook zij hebben plezier van mijn schilderachtige aankomst, ze verzekerden me dat ik een paar minuten niet de vaste straf nam voor het te laat aankomen bij de cheque. Ik was gearriveerd.. Ik was de gelukkigste man ter wereld.. Bij het bivak, waar mijn hulp op me wachtte, zelfs niet de tijd om ze te begroeten dat ik mezelf vind met een koud biertje in mijn hand en ik word onmiddellijk gedoopt door het Assomoto Team "le motard de l'impossible".

Ontleend aan de herinneringen van Aldo Winkler op fb

Gualini-1985-1

Dakar 1985 | verhaal van een Dakariaanse vondst

Tekst door Nicholas Bertaccini
Ondanks dat er zoveel posters in de kamer of garage hingen, de piloten van Parijs-Dakar zijn altijd normale mensen geweest, Buren, Klasgenoten, jeugdvrienden. Ze hebben allemaal verhalen achter zich die lijken op die van ons allemaal., pas op een gegeven moment streefden ze met grote overtuiging een droom na. Een mooi gedicht zegt dat "jezelf serieus nemen is het enige wapen van degenen die geen talent kunnen opbouwen uit vaardigheden".

Onze "helden" hebben hun talenten kunnen herkennen en omzetten in talent, daarom hoeven ze het niet te serieus te nemen en blijven mensen in de hand, echt.
In de loop der jaren hebben we verhalen verteld die hen hebben beïnvloed, waarvan sommige rechtstreeks door hen worden gerapporteerd. Deze die volgt is een mooi verhaal, dat we toevallig, Een of andere manier.


Het begint allemaal met de #8217;ontmoeting met Beppe Gauri aan het begin 2019, stap die leidde tot de realisatie van Dakar Lens. Beppe was een van de eersten die het potentiële rendement van het imago van bepaalde bedrijven onder ogen kreeg. Hij die bijna om sponsoring begon te smeken en uiteindelijk een carrière opbouwde. Zoals velen, vooral bij ’beginning, wat zich van de ene editie oprukte, werd onderdeel van de begroting van de volgende. Toen werd apparatuur verkocht, motie en wat’ om de volgende #8217;onderneming te financieren, ten minste de #8217;start.

 

gualini

 

Toen we Beppe spraken, vertrouwde hij ons toe dat hij langzaam veel van het materiaal over hem had teruggevonden., omhoog tussen kopers en verzamelaars.
Maar de passie voor Parijs-Dakar heeft ons ook in contact gebracht met fans en liefhebbers van de race. Een van deze, misschien wel de meest iconische, het is zeker Pietro Manganoni, Afrikaanse rasliefhebber en guzzista tot aan het merg.

Op een dag stuurt hij ons foto's van een racepak dat hij op een markt vond., een pak dat volgens de verkoper toebehoorde aan iemand die "deed de Dakar".
Hij stuurt ons de foto's en het is duidelijk dat het een Gualini pak is., die van 1985 rijden op een Yamaha Ténéré.
Laten we de foto's richten op Beppe die bevestigt dat die broek en dat jasje gewoon van hem zijn..

 

Whatsapp afbeelding 2021-07-02 bij 18.37.45 (5)

Op dat moment neemt Peter opnieuw contact op met de verkoper en kiest hij voor de volledige. Je ziet het op foto's., wit en rood met de patches van alle sponsors die de goede Beppe had verzameld, Acerbis naar Brembo.
De volgende stap is om Pietro en Beppe te verbinden voor een rendez-vous in Bergamo, woonplaats van beide. Voor de gelegenheid #8217 zal peter ook Claudio torens, het samenbrengen van een deel van dat Het bataljon van Bergamo dat de #8217 aanval op Dakar in de jaren '80 gaf.

Meoni 2002

DAKAR 2002 | Fabrizio's tweede

Tekst door PIERO BATINI – (MOTO.IT)

Wanneer Fabrizio Meoni zijn eerste Dakar wint, in 2001, de geschiedenis van de beroemde Afrikaanse marathon verandert de pagina om een van de mooiste hoofdstukken te openen. Fabrizio bezorgt KTM eerste zege, en in de Mattighoffen Fabriek explodeert het enthousiasme voor de Dakar, tot dan vooral gevoed door de passie van Heinz Kinigadner. Stefan Pierer, de eigenaar van KTM, vliegt naar Dakar om zijn kampioen te knuffelen op het Pink Lake Beach, en met tranen in zijn ogen voor emotie laat hij los, aankondigen niet alleen dat de Fabriek nog meer zal deelnemen aan de legendarische concurrentie, maar ook dat KTM zelfs zal afdalen op de Moto GP-circuits.

We hebben het over 20 jaar geleden., en pas nu kunnen we zeggen dat dat van de Oostenrijkse baas geen ongeslagen einde op zich was geweest, maar de anekdote dient alleen maar om ons te laten begrijpen welk enthousiasme die overwinning van Fabrizio Meoni heeft gegenereerd. Terug in Italië, Meoni verwachtte bevestigd te worden in een team met dezelfde opstelling als degene die de race voor het eerst had gewonnen, en ontving in plaats daarvan het voorstel om een motorfiets te ontwikkelen die bedoeld is voor een nieuwe reeks weg-KTM. Een ambitieus project, nog meer in vergelijking met de Dakar waarvan Meoni het embleem was geworden.

 

WRP Controles-Meoni

 

Fabrizio's primaire taak was om de robuustheid en betrouwbaarheid van oplossingen te testen die snel moeten worden ontwikkeld, en geef aan het conceptframe, waarin een gloednieuwe 75° en 950cc V-twin werd ondergebracht, ontworpen door Claus Holweg, een definitieve functionele vorm. De ontwikkelingswerkzaamheden werden uitgevoerd door Meoni samen met de historische technicus van KTM, Bruno Ferrari, genaamd IJzer, en de monteur/piloot Arnaldo Nicoli, die afgewisseld met Meoni in de tests. Er was geen haast., en, Geloof ik, niet eens te veel zekerheid over uitkomst, in het voorstel van Stefan Pierer, maar er was totaal in de uitdaging verzameld door Meoni en de IJzer. In oktober heeft KTM 950 Rally was klaar.

Meoni nam haar mee naar haar zegevierende debuut in Egypte, en was klaar om de titel te spelen in die editie van de Dakar die begon vanuit Arras op 28 December, om een einde te maken aan de 13 Januari aan de oevers van het Rosameer. Batini en Meoni Met de eencilinder won KTM, de ene na de andere, De Gavardo, Rome, De strip bevat, tot de achtste etappe, toen de Dakar Mauritanië binnenkwam. Tussen Tan Tan en Zouerate, Meoni leidde voor het eerst tot de overwinning zijn grote en zware, maar ook zeer krachtig en exploiteerbaar, 950 Rally. Met de enkele cilinder bleven ze vervolgens winnen De Gavardo, Cox en Rome, maar Meoni bleef aan de top van de Rally, zij het met Rome slechts één minuut te laat.

 

Meoni Sala 2002

 

Het Dakar-nummer 24 werd een privé-affaire tussen Meoni en Rome, dat steeds dichterbij kwam. Het podium tussen Tichit en Kiffa was Meoni's meesterwerk dat Rome wist te bespotten, om hem zijn hoofd en richting te laten verliezen, en om hem te dwingen zich over te geven en, Ten slotte, bij de retraite. KTM won alle arras-madrid-dakar specials, Meoni slechts twee etappes en, voor de tweede keer op rij, de legendarische race. Het was een gedenkwaardige overwinning., en voor Meoni misschien nog wel belangrijker dan de eerste, het voorgaande jaar verkregen. Was, Eigenlijk, een morele overwinning die nog groter is dan de sportieve, waarmee Meoni demonstreerde hoe het mogelijk was, zolang je een kracht van karakter en vastberadenheid hebt, zeker niet gemeenschappelijk, win elke uitdaging, met inbegrip van die van een motorfiets op het papier onwaarschijnlijk.

Deze exclusiviteit van Meoni's kracht werd ook aangetoond door de zeer korte sportcarrière van de LC8 950 Rally. Roma koos haar voor het WK-seizoen, won in Tunesië maar toen, bang voor de moeilijkheid om de Beest, weigerde toen om haar weer te rijden. Die fiets., Eigenlijk, kon worden geleid met volledige beheersing alleen door Fabrizio Meoni en Giovanni Sala.

Bron La Stampa
https://www.lastampa.it/motori/moto/2016/01/07/news/magia-dakar-edizione-2002-la-seconda-volta-di-meoni-1.36547084?refresh_ce

vertrek-1991

DAKAR 1991 Private en publieke piloten schamen zich

Artikel door Nico Cereghini

Twee beelden om de geest van de privé-coureurs in de Dakar te concentreren De Duitse Brunner duwt zijn Suzuki omhoog onder de finishlijn van The Pink Lake zijn gezicht gereduceerd tot een bloedmasker. de voorman van zijn vernielde fiets in de laatste herfst. En nog steeds Brenno Bignardi in Tambacounda na de laatste 50 kilometers afgelegd op een Gilera zonder schokdemper, zonder band en zonder zadel: dan zittend op de rest van wat een frame was geweest en op de achterrand liep. Het belangrijkste is om er te komen., de laatste pagina van het roadbook zegt “de sweep: Goede!” maar het is alleen van toepassing als je een plaats in de ranglijst hebt. Eenentwintig Italiaanse motorrijders namen het vertrek naar Parijs van particulieren: jullie zijn de officiële piloten., als we bedenken dat zelfs Roberto Boano, geregistreerd door Honda

Bonacini en Hutten

Ermanno Bonacini en Antonio Cabini

Europa op de meest geavanceerde Africa Twin 750 Goed. van die eenentwintig slechts acht hebben geconcludeerd, gerangschikt onder de twintigste plaats van Max Malik en de zesendertigste van Antonio Cabini.

Maar er is privé en privé. De coureurs van het Assomoto-team zijn bijvoorbeeld, van de bevoorrechten. “Ja — Bevestiging Aldo Winkler — omdat we kunnen rekenen op de uitstekende organisatie die door Bruno Birbes: een vrachtwagen en een auto op de hellingen, mechanica in de lucht. Echter. de particulier die alles zelf doet en loopt met reserveonderdelen in zijn rugzak bestaat niet meer”. Geen kans: Dit jaar, met iets meer dan honderd motorrijders ingeschreven voor de race, parijs-dakar sloeg een all-time low.

Wat zijn de oorzaken van de crisis?? De kosten. Natuurlijk: particulieren die ernaar streefden om het absolute minimum (dat wil gezegd, een monteur. misschien in consortium. vervoerd op de vliegtuigen van Transair en een reserveonderdelenkoffer die is toevertrouwd aan een concurrerende vrachtwagen) ze kregen te maken met onbetaalbare cijfers. Zozeer zelfs dat Sabine., om het bloeden te stoppen. beloofde dat TSO volgend jaar een paar vrachtwagens zal opzetten om de reserveonderdelen van particuliere motorrijders te vervoeren.

De offerte uit '91 voor het vervoer van een eenvoudige kassa had twaalf miljoen lire bereikt. Bruno Birbes, bresciano. veertig jaar oud, drie Dakars gespeeld op motorfietsen, het is echter van mening dat de beloften van de organisator weinig effect zullen hebben omdat de natuurlijke evolutie van de race – analyseert Birbes – beloont die teams. zelfs kleine die op weg zijn naar professionaliteit. We hebben de trots om onze piloten mee te nemen naar Dakar, dus ik heb de crunch van te snel verloren te hebben Mercandelli.

Maar ik heb ook de voldoening dat ik dit jaar mijn organisatie heb zien matchen met de Gilera. U hoeft niet tot het uiterste te rennen. maar focus op goede mechanica en betrouwbaarheid van vervolghulp. Winkler dan Walter Surini en Brenno Bignardi waren dus in staat om een relatief serene race te lopen. En net als zij Giampaolo Quaglino, die bij Assomoto hij leunde naar binnen om zijn privé Gilera op orde te houden.

Brenno Bignardi

Brenno Bignardi

Maar het zijn allemaal piloten die een groot budget kunnen hebben., personeel of verzameld via sponsors, zodat ze een bijna gegarandeerd programma kunnen opzetten. Nog moeilijker, vervolgens, en het was de prachtige prestatie van de Braziliaan De Azevedo. die zijn Yamaha XT bracht 600 naar de overwinning in de Marathons (strikt standaard beweging) en op de 21e plaats overall: een beetje om hulp vragen’ van alle kanten en bedelend een achterband (bij Byrd) toen hij het opmerkte in Kiffa, om op een motorfiets te rijden met de slicks.

Massimo Montebelli legt uit en Fabio Marcaccini, met Yamaha 600 gevormd in het Wild-team – jaar na jaar zijn we gegroeid: van pure amateurs tot individuen met een minimale organisatie. De Dakar is altijd de zwaarste race ter wereld, maar dit jaar is het voor ons acceptabel geworden. De plaatsingen bewijzen het. Mario Pegoraro, enige overlevende van een trio, eindigde op de 33e plaats met de Honda Dominator. 39-jarige, werd op zicht verzorgd door TSO na de diskwalificatie van zijn partner Domenico Magri voor hulp van piraten. Hij sloot af met een verandering dat hij geen andere relaties kende dan de eerste en tweede.

Pecoraro - Wikipedia

Mario Pegoraro

Onder degenen die het niet gehaald hebben., de meest ongelukkige zijn Paolo Paladini en Giampaolo Aluigi, twee dagen na de conclusie gestopt door evenveel vallen in het stof. “Ik moest ook de fiets verlaten - de eerste betreurde het - omdat de ontwrichting van de schouder me dwong om in de auto van de dokter te stappen. Nu zal mijn Africa Twin de vreugde maken van sommige zwarte mensen in Mauritanië”.

Paladini's avontuur, inclusief de fiets, registratie en assistentie aangeboden door Honda France, had iets meer dan dertig miljoen lire gekost. Veel meer had geïnvesteerd de veteraan Beppe Gauri (had ook een unimog service personeel), gestopt door een val voordat je tegenover de Ténéré staat. Kortom, de Parijs-Dakar kost veel geld: het zal volgend jaar ondenkbaar zijn om je in te schrijven voor de race zonder te voorzien in een uitgave van ten minste veertig miljoen lire.

Hoewel, ondanks alles, deze inval blijft het Afrikaanse ras dat door elke soldaat wordt begeerd: omdat zijn roem groot is (en daarom is het iets minder moeilijk om kapitaal aan te trekken tussen sponsors), omdat het zien van The Pink Lake gelijk is aan een graad. Zelfs een groentje heeft een eerlijke kans van slagen: het moet echter vertrouwen op de organisatie van die teams die nu beschikken over aanzienlijke Dakar-ervaring. “Avonturiers van de 2000 Volgen!” Zei Thierry Sabine.

En aan degenen die reageerden op de oproep van die eerste januari 1979, de regels vast te stellen. Dat ze zo'n 20e klonken.. Ik zou je meenemen naar waar je er nooit alleen zou komen, zei hij.; ik en alleen ik ken die Afrikaanse landen, overheden en mensen. Dus ik ben degene die de regels bepaalt., die aan tafel zijn bestudeerd en ook degenen die, Noodzakelijk, ze worden van dag tot dag geïmproviseerd.. Maar er is een sleutelwoord om in gedachten te houden.: “Demerdez-vous”; en dat is — vertaald met een verbeteringseffect — “haast je alleen.'.

Paolo Paladini

Paolo Paladini

“C'EST L'AFRIQUE”

Het was waarschijnlijk de enige manier om die honderd. “avonturiers”, grotendeels onzorgvuldig; Thierry Sabine wist dat hij de rol van “Master” van de race, maar hij wist ook dat hij niet overal kon komen. Hij hield er ook niet van om zelfs maar de “Vader” van de deelnemers: zou worden overspoeld door individuele problemen, van de klachten, van de protesten van degenen die de brandstof niet op het vastgestelde punt hadden gevonden, of bekritiseerde die noot van het roadbook, of nog steeds het dagelijkse rantsoen van hanen en vruchtensappen veracht.

Demerdez-vous (gemeente): uit poep alleen. En Thierry kon zijn race zonder veel moeite voortzetten.: had een sterke persoonlijkheid, bevredig de goede en lachte in de gezichten van anderen die daar twee beroemde oordelen gooiden: “c'est l'Afrique, c'est la Dakar". Maar vandaag., voor zijn vader Gilbert, de knopen komen naar de kam. Hij heeft twee problemen., de ex-tandarts: Eerste, heeft niet de persoonlijkheid van zijn zoon; Tweede, fisa en fim naaiden een aantal limieten aan hem, hem in feite het auteurschap van het ras af te nemen.

En zo, terwijl zijn Parijs-Dakar geleidelijk is afgestapt van avontuur om meer en meer op een race te lijken, Vera, Gilbert kan niet meer wegkomen met de beroemde demerdez-vous uitspraak. Omdat er niemand meer is die alleen rond wil komen als er drie racedirecteuren zijn., vier juryleden, regelgeving zo groot als een boek, vijf helikopters, vijftien auto's van de organisatie, tweehonderd TSO-medewerkers, twintig meisjes met theoretische opdrachten en veel tijd te besteden aan bruinen. En wanneer, met name, concurrenten hebben de indruk dat ze het allemaal zelf betalen, deze faraonische bandwagon.

“Heroes” Naamloos

Er was eens alleen Thierry., om te lopen met zijn prachtige witte jumpsuit alsof hij een film reciteert. Nu zijn er tien., Thierry windt met dezelfde prosopopea en dezelfde dromerige lucht van duinhelden; En je weet niet eens hoe ze heten of wat ze ermee gaan doen.. Maar het meest irritante is een ander.: TSO is ongetwijfeld efficiënter, maar het is lang niet dichter bij de deelnemers en hun problemen. Als een teammanager gealarmeerd is dat een van zijn chauffeurs niet is gearriveerd, u moet contact opnemen met een journalistvriend om welwillend te worden verwelkomd door de onderzoeksmanager; als een fotograaf precies wil weten waar de speciale test vandaan komt, om daar te gaan werken, krijgt zulke romantische antwoorden “volg de wind” en geen nauwkeurige indicatie.

En ga zo maar door: die van de organisatie lijken te leven in de lucht tussen het Afrikaanse platteland en de pure lyrische. Een mindset die infecteert. De Franse artsen zelf, verzameld door de twee verenigingen AMS en SOS Assistance, er in alarmerende bewoordingen last van hebben. Toen het lichaam van de ongelukkige Charles Cabane werd overgebracht naar het vliegtuig van repatriëring., verwijderd de artsentent bleef een grote plas bloed op het beton van de enorme hangar van Gao luchthaven, daar in het midden in algemeen ongeloof.

Aan degenen die niet wilden geloven dat het het bloed van de arme vrachtwagenchauffeur was., een arts bevestigd door zijn schouders op te halen met onverschilligheid en een afleidende blik te werpen. Een dokter die zeker., in zijn ziekenhuis in Nantes of Lyon, voert zijn werk nauwgezet uit van februari tot december; maar wanneer de Parijs-Dakar arriveert, deel voor het avontuur dat in het deel van de woestijnstrijder valt: het vergeten van respect voor de levenden en de doden, de meest elementaire hygiëne- en burgerlijke coëxistentienormen.

vertrek 1985

DAKAR 1985 | De kroniek van het ras

We misten hem heel weinig.. Na zes edities van de Parijs-Dakar waarin de Italianen, Eigenlijk, ze hadden nog nooit geschenen, dit jaar zou de Afrikaanse marathon een triomf worden voor onze kleuren. De triomf was er niet., medeplichtigheid aan veel pech, die de hulp van de Yamaha-Belgarda (hulp die Franco Picco extreem nodig zou hebben), en ook medeplichtig aan een besproken beslissing van de organisatoren, die de kleurdrager van de Belgarda zwaar strafte in de cruciale fase van de race.

Er was geen triomf, maar er was een wereldwijde Italiaanse verklaring van alle belang. Piek aan het einde was derde, na ongeveer de helft van de race het klassement te hebben geleid (niet slecht voor één bij de eerste ervaring in de Dakar). Achter Piek andrea is geplaatst Marinoni. Bij het einddoel, Zanichelli, Gagliotti - Wikipedia, Balestrieri en Gauri.

Aankomst-1985-2

Het Italiaanse succes werd voltooid door Cagiva, dat na het winnen van verschillende specials met Auriol en Picard werd achtste en twaalfde. Succes is weg, voor de tweede keer op rij, aan BMW's Belgian Gaston Rahier, waarachter jean claude olivier terecht is gekomen, een Fransman die in het leven de importeur is van Yamaha in zijn land en die beroemd is om de elegantie die hem onderscheidt wanneer hij niet op de fiets rijdt en dat heeft aangetoond dat hij zich perfect op zijn gemak voelt in een handvol professionals van twee wielen.

Maar zo ging de race dag na dag.. Ik begin met heel Frans., onstuitbare opkomst van Franco Picco en Gaston comebackvertrek 1985-1 Rahier: dit is de synthese van de proloog Frans bij aankomst in Dakar, in detail hier is het dagboek. 30 December Theater in de proloog van de zevende Parijs-Dakar de loodsschool van Cergy-Pontoise, zo'n dertig kilo ten westen van Parijs. Zo'n vijftigduizend toeschouwers aanwezig, ondanks de polaire kou, om de deelnemers en hun evoluties te bewonderen op een kunstmatig pad dat onmiddellijk de vaardigheden van het individu onder druk zet.

De beste in de proloog waren de Fransen Anita met Honda, gevolgd door collega-baron, ook op Honda, en Bacou, over Yamaha. Het beste van het Italiaanse Findanno, achtste, gevolgd door De Petri en Gian Paolo Marinoni, dertiende en vijftiende. Januari De eigenlijke competitie begint met de transfer van Parijs naar Sète, in Zuid-Frankrijk. De route slingert verder 1.076 kilometers van het nationale nummer van de rue 20.

Milieuomstandigheden, gekenmerkt door een zeer stijve temperatuur, geen voorstander zijn van motorrijders waarvan sommigen zelfs het risico lopen om te bevriezen. Een van de favorieten, De Belgische Rahier, wordt aangereden door de auto van een toeschouwer; het ongeluk doet gelukkig geen afbreuk aan de rahier race die kan doorgaan.

2 Januari 11 transfer per schip van Sète naar Algiers, wat de laatste kans zou moeten zijn voor concurrenten om te rusten voordat ze tegenover Afrika staan, voor velen verandert het in een echte nachtmerrie.

Zeeomstandigheden veroorzaken een algemene malaise en veel, tijdens de nacht doorgebracht met de veerboot, Ze kunnen geen oogje dichtknijpen..

3 Januari Afrika's eerste stop, transfer van Algiers naar Ourgla naar 628 kilometer, vertrekt alleen in de late namiddag vanwege de vertraging van de veerboten als gevolg van ongunstige weersomstandigheden (de nieuwste concurrenten landen zelfs op de 18) . De deelnemers, het Atlasgebergte oversteken, ze hebben te maken met weersomstandigheden die niet echt 'Afrikaans' zijn omdat ze mist tegenkomen, kou en ijs op de wegen.


4 Januari Met het podium Ourgla-El Golea, en de eerste speciale test van 239 kilometer, de concurrentie komt in het hart van de ontvouwende. Frans Lalay, winnaar van de Parijse 'proloog', bevindt zich onmiddellijk in de problemen. Aan het einde van de dag zijn er echter op de eerste drie plaatsen ook drie transalpinepiloten: Baron, Bacou en Neveu, Bacou op Yamaha de andere twee op Honda. Goed kwart Kruisboogschutters met Honda, terwijl Marinoni en Auriol, beide met Cagiva-Ligier, respectievelijk de vijfde en zesde kwadraat bezetten.


5 Januari Vierde etappe van El Golea naar In Salah en tweede speciale test. Franco Picco, met de Yamaha van het Belgarda team, neemt de derde plaats in die hem in staat stelt de vierde plaats in het algemeen klassement in te nemen. In de hoogste drie nog de Franse Baron, Bacou en Neveu.


6 Januari De route van de vijfde etappe slingert van In Salah naar In Amguel door 600 kilometers woestijnpad. New Acute door Franco Picco: met nog een derde plaats springt de Belgarda-renner naar de tweede plaats in het algemeen klassement. Bacou passeert de leiding na de vorige leider, Baron, struikelde over een ongeval.


7 Januari De zesde etappe brengt de deelnemers naar Tamanrasset en brengt geen grote veranderingen in het klassement met zich mee. Naast Picco, altijd tweede, de Italianen Findanno zijn goed geplaatst, Kruisboogschutters en Andrea Marinoni, set-tijm respectievelijk, achtste en geen.


8 Januari De Parijs-Dakar is geschilderd met Italiaanse kleuren, ten minste wat de middelen betreft. In de zevende etappe, Tamanrasset naar Ilferouane, de overwinning gaat naar Picard's Cagiva-Ligier. Bacou is nog steeds verantwoordelijk voor het algemeen klassement, terwijl Lalay Peak inhaalt en de tweede plaats inneemt.


9 Januari Etappe acht brengt deelnemers naar Agadez, aan de rand van de Ténéré-woestijn. De etappezege is van de Amerikaan Stearns met yamaha, voorafgaand aan Auriol met de Cagiva-Ligier. Algemeen klassement leider Bacou eindigt als vierde en Peak Seventh.


10 Januari De lucht van de Ténéré is goed voor Rahier; de Belg, dat tot nu toe een beetje’ in de schaduw, wint de etappe van Agadez naar Dirkou en wordt vierde in het algemeen klassement. Geen verandering in top drie posities nog steeds in handen van Bacou, Lalay en Peak.


11 Januari Voor het eerst in de geschiedenis van Parijs-Dakar neemt een Italiaan de leiding in het algemeen klassement; het is Franco Picco die de race leidt voor de Belg Rahier, winnaar van de etappe van vandaag. Het succes van de Italiaanse patrouille, in de etappe die de karavaan terugbrengt van Dirkou td Agadez die door Ilferouane rijdt, Het is Ziobale.: vijf coureurs in de top tien. Bacou en La-lay kwamen in de problemen. in de woestijn met het kompas.


13 Januari Na een dag rust in Agadez wordt de race hervat met een megatappa van 1244 kilometers om in twee dagen te reizen. De eerste special tussen Agadez en Tchin Tabaraden ziet een nieuwe gedeeltelijke overwinning van Stearns voor Auriol. Peak en Rahier, respectievelijk vijfde en vierde, hebben de bovenste twee posities in het algemeen klassement behouden.


14 Januari Naar Gao, in Mali, de supertappa gestart door Agadez eindigt. Rahier wint tweede special door zijn detachement van Peak te verminderen, nog steeds stevig aan het roer van het algemeen klassement, terwijl Findanno derde is. 15 De twaalfde etappe van januari van Gao naar Tombouctou en Peak nog steeds aan het roer van de race. Zijn primaat wordt echter steeds meer ondermijnd door Rahier, die nog eens 9'45 knaagt” bringing-yes tot slechts 13'39”.


16 January Peak herstelt afstanden door een derde etappeplaats te nemen, terwijl Rahier slechts vijfde is. Overwinning, in het gehucht dat concurrenten van Tombouctou naar Nema brengt, is het voorrecht van de kleurdrager van de Cagiva Auriol, terwijl een slechte val findanno uit de race slaat.


17 Januari Niets gedaan in de veertiende etappe. Een zeer hevige zandstorm dwingt de organisatoren om de race op te schorten en de deelnemers de tichit-finishlijn in een groep te laten bereiken. De schorsing is gunstig voor Franco Picco die, een paar minuten van tevoren, had een mechanische storing de schuld gegeven waardoor hij het primaat had kunnen verliezen.


18 Januari Het stadium van de 18 januari is verdeeld in twee semi-kwastjes om de speciale onderdrukte de vorige dag te herstellen. De eerste special gaat naar Picard's Cagiva terwijl Peak, Vijfde, consolideert zijn positie als leider. Het gaat een beetje.’ minder goed de tweede special waar rahier verontrustend nadert op het hoogtepunt; maar de grote problemen gebeuren direct bij aankomst in kiffa, waar de Yamaha-Belgarda-rijder wordt gestraft voor te laat stampen en Rahier de leiding neemt.


19 Januari Een nieuwe schorsing wordt besloten om nog ontbrekende concurrenten toe te staan de caravan te bereiken. De 20 twee specials worden opnieuw gespeeld om de onderdrukte te herstellen.


20 Januari In de eerste special wint Stearns terwijl Rahier en Picco winnen, die de top twee plaatsen in het klassement behouden, aankomen vertraagd na het hebben van de verkeerde manier beide. De tweede special is het voorrecht van baron voor Rahier., terwijl Peak, slechts tiende, ook overtroffen in het klassement door de Franse Olivier.


21 Januari De special wordt gewonnen door Baron en Rahier behoudt het commando over Olivier. Piek, nu vele dagen zonder hulp, probeert alles, maar uiteindelijk moet hij genoegen nemen met de derde plaats in het algemeen klassement voor Andrea Marinoni.


22 Januari Er zijn nog twee specials op zand voor aankomst in Dakar, maar inmiddels zijn de spellen klaar. Rahier wint zijn tweede Parijs-Dakar voor Olivier; Peak wordt derde terwijl Marinoni, Vierde, voltooit het Italiaanse succes.


De motorclassificatie
1 RAHIER Gaston (België-BMW) in 88u45’01”;
2 Olivier Jean Claude (Fran-cia-Yamaha) op 57'40”;
3 De Piek van Franco (Italië-Yamaha) om 1u08’02”;
4 Marinoni Andrea (Italië-Yamaha) om 3u05'37”;
5 Neveu (Frankrijk-Honda) om 3u25'48”;
6 Stearns (Verenigde Staten-Yamaha) om 3u25'49”;
7 Auriol (Frankrijk-Cagiva) om 5u09'40”;
8 Charliat (Frankrijk-Honda) om 5u12'28”;
9 Verhaeghe Municipality (Barigo) om 7u43'51”;
10 Hoffelijk (Yamaha) om 9u55'35”; volg andere.

Ontleend aan motorrijden 1985