YZE850_1

DAKAR 1992 | Een nieuwe motor om te winnen

Alessandro De Petri had het jaar ervoor de Yamaha-ingenieurs gevraagd; "Ik wil een krachtigere motor, maar gemakkelijk te leveren en een lichtere fiets". En in Japan voldeden ze eraan.. Naar de onstuimige en snelle chauffeur vanuit Bergamo, naar de andere Franse Peterhansel, is gearriveerd, voor Paris-Le Cap, een nieuwe fiets met de TDM motor 850 en een laag gewicht van negen kilo voor een aangegeven droog totaal van 180 kg. En de Yamaha YZE won ook deze editie van de Afrikaanse marathon en bevestigt daarmee de volwassenheid die in de vorige “Dakar”.

Het jaar daarvoor had de Super Ténéré de race gewonnen met Peterhansel die een soort vloek ontketende die op de Yamaha woog.. Na het winnen van de eerste twee edities van de Afrikaanse race met Cyril Neveu en de XT midica 500 Thumper, het Japanse bedrijf had tien jaar lang het tempo moeten bepalen, in het voordeel van BMW, Honda en Cagiva. De nieuwe fiets neemt de kenmerken van de vorige YZE zozeer over dat extern ziet er vrijwel hetzelfde uit als het model 1991.

Door een krachtinjectie kon de YZE aan de top van de ranglijst blijven.. Verbeterde handling ook door gewichtsvermindering. In de test komen een gemakkelijk frame en een stijve vork naar voren.

De meest opvallende aanpassingen zijn een langer zadel dat De Petri wil voor meer comfort., (tegelijkertijd de kompassensor beter beschermen) en een langer uitlaatsysteem met een grotere geluiddemper. Er is ook een andere en meer volumineuze beschermingsplaat gemaakt van aluminium voor de buitenkant en Kevlar voor het deel bij het carter en een luchtinlaat aan de linkerkant van de kuiptank om de temperatuur rond de schokdemper te verlagen.

YZE850_8

Maar de meest consistente nieuwigheden zijn onder de grote kuip en de volumineuze tanks. Laten we beginnen met de motor die praktisch die van de Yamaha TDM is 850. Het is zelfs hetzelfde als de standaardmotor in negentig procent van zijn onderdelen: dezelfde carters, Zuigers, getuige, diameter van de tien kleppen, Krukas, afmetingen van Mikuni carburateurs van 38 mm, naast boring en slag (89,5 x 67,5 mm met een verplaatsing van 849 CC). Nog steeds aanwezig zijn de twee balancerende assen voor en achter de krukas en praktisch onmisbaar om de trillingen te verminderen die door deze parallelle tweecilinder worden gegenereerd met de krukpennen gerangschikt om 3600.

In plaats daarvan is de zuigbox (ook anders dan het model van vorig jaar) die twee filters lager heeft geplaatst; de inlaatspruitstukken die een vrijwel rechte koers hebben en de carburateurs verder naar voren dragen terwijl het uitlaatsysteem volledig is gemaakt van zeer licht titanium.

In vergelijking met de '91 fiets betreft de meest voor de hand liggende aanpassing een langer en comfortabeler zadel., een nieuwe Kevlar en lichtmetalen bescherming voor het onderste deel van de motor, evenals een algehele verlichting.

Anders dan de TDM en YZE van vorig jaar, de overbrengingsverhouding verder dichterbij dankzij een iets kortere vijfde versnelling. De ontsteking is anders dan de standaard TDM en is gemaakt om zelfs te matchen met de brandstoffen met een laag octaangehalte die in Afrika worden teruggewonnen. Het gemak van elektrisch starten blijft altijd, een goed verdragen gewichtstoename, inderdaad verplicht, door de piloten, om vrij te zijn van de inspanning van het starten van het pedaal.

YZE850_6

De afmetingen van het frame en de ophanging zijn hetzelfde, hoewel er veel aandacht is besteed aan het proberen de gewichten zoveel mogelijk in de richting van het zwaartepunt te concentreren. Naast het verplaatsen van de inlaatkamer en zijn filters naar de zijkanten van de bovenbalk, migreert de batterij van de bovenkant van het frame naar de achterkant van de cilinders. De constructie is bijzonder omdat het een modulaire structuur is die in veel stukken is verdeeld. Om zich aan te passen aan de nieuwe locatie, vormt het een U-vormige parallellepipedum.

Het frame heeft hetzelfde ontwerp met één balk en fungeert nog steeds als een olietank voor dry sump-smering van de motor. Praktisch richt het ontwerp zich op de bovenbalk, gemaakt van gebogen en gelaste staalplaat, die direct aansluit op de besturing kan nietto aan de bevestiging van de monoshock absorber. Vier beugels bevestigen en omarmen de motor aan de voorkant, terwijl aan de achterkant een structuur, altijd in doos geplaatst plaatwerk ondersteunt de motor en achterbrug. Twee halve wiegen, in geëxtrudeerde buizen van lichte legering, aansluiten onder de motor, de voorkant van het frame naar achteren.

Een beslist massief en geruststellend frame in het uiterlijk waaraan de drie tanks van aluminium zijn bevestigd; de achterkant is zelfdragend en ondersteunt ook het spatbord en de elektronische kompassensor. De totale capaciteit van de tanks wordt verminderd met 61,5 in 55 liter dankzij lager motorverbruik. Voor de langere fasen is echter een extra tank van vier liter ontworpen om rechts van de achtertank te worden gemonteerd. De ontstekingsregelaar en de huidige gelijkrichter zijn nu in het voorste gedeelte onder het instrumentarium geplaatst, voordat ze onder het zadel werden ondergebracht.

Zoals we al zeiden, blijven zelfs de schorsingen hetzelfde. De vork is herzien in kalibratie, terwijl de schokdemper, oorzaak van veel problemen aan de vorige “Dakar”, heeft een nieuw expansievat met een groter volume en volledig gevinkt om warmte beter af te voeren. De Kayaba vork met ondersteboven stengels van 43 mm in diameter behoudt een excursie van 300 mm en is breed instelbaar, zowel in compressie als in extensie. Daarachter blijft de prachtige lichtmetalen achterbrug gebouwd door een aluminium plaat te buigen en te integreren met gietelementen; allemaal om een gedifferentieerde structuur te vormen volgens de punten van de grootste stress.

YZE850_5

Voor de veiligheid de bevestigingspunten van de progressie drijfstang die op de fiets van Cavandoli zowel bij de Dakar als bij de farao's van vorig jaar zijn goed versterkt. De rest van het chassis is nog steeds hetzelfde als de YZE van de 1991 met twee zwevende schijfremmen uitgerust met dubbele zuiger remklauwen en aluminium naven met dubbele spaken die de velg van de ene kant naar de andere verbinden. Een motorfiets “Dakariana” of beter gezegd Afrikaans, naast het feit dat het krachtig en gemakkelijk te hanteren is, moet het ook vanuit aerodynamisch oogpunt worden ontworpen om de laagst mogelijke weerstand tegen lucht te bieden en tegelijkertijd het rijden comfortabeler te maken voor de bestuurder.

Geen van de “top drivers” het vereiste echter meer bescherming en de vorm van de romp bleef hetzelfde als de oude versie. Kuip, kuip en spatborden zijn gemaakt van koolstofvezel gemengd met kevlar, om tegelijkertijd elastisch en resistent te zijn. De overvloedige instrumentatie is verzameld achter de kuip, maar het Italiaanse TEAM van BYRD heeft een ander dashboard dan het dashboard dat in Japan is gemaakt en wordt gebruikt door de fiets van Peterhansel. Het is hoger om het raadplegen van navigatiehulpmiddelen en het roadbook te vergemakkelijken, zelfs bij zittend rijden. Het dashboard, nieuw in composietmaterialen, is gebouwd in Italië.

Als Cagiva Elefant, zelfs de Yamaha YZE die we testten was terug van de Farao's rally. Het is die van “Ciro” De Petri en draagt de tekenen van de altijd onbeschofte behandeling van de Bergamo piloot. Het is een beetje verpest in de carrosserie voor de valpartijen en voor het gevangen zitten in het drijfzand van de tweede dag van de race; hij had ook de pech dat hij zichzelf de “hart” (lees natuurlijk de motor) sinds “Ciro” heeft een te nauwe ontmoeting gehad met een steen die door het carter van de motor brak met plotselinge lekkage van het onmisbare smeermiddel.

Het blijft nog steeds fascinerend, zelfs als de “make-up” het is geen geweldige avond. De lucht die zo wordt ervaren is een soort garantie dat deze fiets precies degene is die meedeed aan de farao's.. Deze zelfde YZE zullen we alleen maar mooier vinden, zonder deuken en krassen, aan het begin van de Paris-Le Cap. De proeftuin is dezelfde die we gebruikten voor de Cagiva Elefant. Onmiddellijke vergelijking waar overeenkomsten zoals rijgemak naar voren komen, stabiliteit op snelle banen, en krachtige en nog steeds modulaire remmen. De Varese fiets is superieur in motor, in zijn vermogensafgifte, bij volle opnamen vanaf lage toerentallen.

Wat betreft de maximale waarde van het vermogen zijn ze waarschijnlijk erg dichtbij en alleen de Yamaha lijkt bozer, meer korrelig van gemiddelde toerentallen tot maximaal motorgebruik. Qua prestaties heeft Yamaha de Cagiva dan ook aanzienlijk dichterbij gebracht, waardoor het vermogenstekort dat het grootste verschil was met de Elefant aanzienlijk is verkleind.. Ook de gewichtsverdeling lijkt nu gunstiger en de fiets heeft gewonnen in wegligging.. De bulk schrikt niet te veel af en door de set-up in het zadel heb je de fiets beter onder controle.. Bovendien is het nieuwe zadel een echte fauteuil zo zacht en overvloedig in grootte zonder echter een belemmering te zijn in het centrale gebied..

Uiteraard is de YZE geen lichte tweetakt enduro, maar hij is vrij eenvoudig te besturen dankzij de goed gekalibreerde ophanging.. Vooral de achterste slaagt er altijd in om de ruwheid met strengheid te kopiëren, terwijl de Kayaba-vork te stijf is en een deel van de spanningen doorgeeft aan de armen. Van de motor hebben we de juiste levering en het gevoelige vermogen genoemd dat rond de 80 paarden met een hogere snelheid dan 8000 RPM. Ze zijn bijna tien meer dan de motor van de TDM waaruit het strikt afgeleid is, maar ze lijken veel meer voor de levendigheid van het karakter van deze motor. Het verschil in het voordeel van YZE komt vooral voort uit de mogelijkheid van een praktische kwijting “vrij” en de specifieke kalibratie van de carburateurs, van de compleet andere filtercassette en een aangepaste ontsteking.

Technische gegevens

Engine tweecilinder viertakt voorwieler en naar voren gekanteld door 45 Graden.
Distributie kettinggestuurde dubbele as en vijf kleppen per cilinder.
Dubbele contraas balanceren geregeld door tandwielen.
Boring x slag 89,5 x 67,5 mm, zuigerverplaatsing 849 CC.
Beginnend elektrisch, digitale elektronische ontsteking met elektronische voorschot.
Verkoeling vloeistofpomp met centrifugaalpomp aangestuurd door tandwielen.
Twee Mikuni vacuüm carburateurs van 38 mm diameter.
Smering dry sump met de olie in het frame.
Koppeling meerdere schijf q & #8217; olie, vijf versnellingen, primaire transmissie met rechte tand tandwielen.
Wielrennen: enkelbalkframe in vierkante sectiebuizen en ingepakte plaatwerkelementen.
Motor gebruikt als ondersteunend element.
Vork Kayaba telehydraulics met omgekeerde stengels van 43 mm.
Freni zwevende schijf in koolstofstaal van 290 mm voordiameter. en 230 mm paal.
Tang zwevend dubbelzuigerfront. en post.
Banden Michelin door 90/ 90-21 Mier. en 140/90-18 Verzenden. totale tankinhoud 60 liter.
Peso droog verklaard 180 kg.
Afmetingen in mm: Maximumlengte 2440, wielbasis 1580, zithoogte 965, Maximumbreedte 890.

Bron MOTOCICLISMO februari

189038559_271090188125943_4055233406945262659_n

DAKAR 1985 | Honda, magnesium voor de motor!

De Honda's die deelnamen aan de Parijs-Dakar zijn afgeleid van de nieuwe XL 600 L Elektrische starter, waarvan de leveringen in Italië in deze periode beginnen. In de raceversie is het echter bewaard gebleven, voor gewichtskwesties, kickstarter. Het frame is het standaardframe waarbij het achterste deel afbreekbaar is in plaats van vast.

En’ de oplossing van de geschroefde achterkant is gekozen om een snellere interventie op de ophanging mogelijk te maken, de klassieke Pro-Link. De stap is langer (1550 millimeters tegen 1410) om te zorgen voor meer stabiliteit bij hoge snelheden op woestijnpaden. De verlenging van de wielbasis werd bereikt door aan de voorkant te werken en met de goedkeuring van een langere achterbrug.

 

LM_85_1

 

De vorken zijn esthetisch hetzelfde als die van standaard, maar zijn aangepast, zowel als kalibratie, met de goedkeuring van veren geschikt voor het grootste gewicht, dan als remmen, met een ander systeem van pompen binnenin. De monoshock is ook aangepast in het kalibratie- en remsysteem. Het remsysteem is standaard, met een schijf aan de voorkant 240 millimeters en een zwevende remklauw met dubbele zuiger.

Wielen zijn traditioneel (in de standaard motorfiets daarentegen zijn nieuwe conceptwielen gemonteerd waarbij de straal het bevestigingssysteem op de naaf heeft in plaats van op de velg). Afhankelijk van het terrein werden binnenbanden of mousses gebruikt. De motor heeft een speciaal carter van magnesiumlegering, om gewicht te besparen, terwijl de cilinder is gemaakt van gietijzer zoals dat -de normale.

 

LM_85_2

 

Ze zijn voorbereid twee versies, een van de 591 verplaatsing, de andere van 630 (de standaard motor is een 589). In de race werd gebruik gemaakt van de 591, waarvoor Honda een vermogen verklaart aan het stuur van ongeveer 44 paarden in 6600 RPM. In beide versies hebben we zowel op de boring als op de slag ingegrepen (97 x 80 en 100,3 X 80 tegen de 100 x 75 van de standaardmotor), en daarvoor is de krukas speciaal gemaakt. De nokkenas is bijzonder, en biedt het voordeel van beter gebruik bij lage toerentallen.

De compressieverhouding is verhoogd tot 9 : 1 (Van 8,6 : 1). De carburateurs en de koppeling zijn de standaard, terwijl in de versnellingsbak een iets kortere vijfde verhouding is toegepast. Het luchtfilter, samengesteld uit twee normale sponsfilters, wordt achterin de tank geplaatst. Onder de stoel, in plaats van het oorspronkelijke filter, er is de extra tank benzine. De capaciteit is 32 liter voor de hoofdtank en 11 voor degene onder het zadel.

 

LM_85_3

 

De kuip omsluit de koplamp en de oliekoeler, ernaast is een extra koplamp gemonteerd. De instrumentatie, inclusief de trip-master, is elektronisch.
La Honda, afgeleid van de nieuwe XL 600 L Elektrische Starter, maakt gebruik van vrij geavanceerde technische oplossingen, zoals het gegoten carter van magnesiumlegering.

In de foto's: het luchtfilter aan de achterkant van de tank; het stuur met de cassette voor het "roadbook" en het digitale instrumentarium; u kunt ook de extra koplamp aan de zijkant van de kuip zien gemonteerd.

Artikel overgenomen uit Motociclismo april 1985

1476553_10202558086503498_445738670_n

DAKAR 1983 | Le Morini Kameel 500 drie exemplaren stonden aan de start van de Parijs-Dakar.

Bron: Messaggero Veneto en Woestijn zuigers

Het gekwelde pad van Transafrica Transafrica 80 (de race van zesduizend kilometer door de Afrikaanse savannes en woestijnen) was de beste ontwikkeling voor een prototype van de Morini motorfiets waaruit het Carne model werd verkregen! 500, vandaag aangeboden op de markt. De voorbereiding van dat prototype voor de Afrikaanse test werd uitgevoerd door Antonio Valentini, dezelfde bereider als de drie Kamelen 500 gesponsord door Za nussi en deelnemen aan de Parijs-Dakar. De machine is het resultaat van de competitieve ervaring van Valentini en zijn team en de technologische evolutie van het Bolognese bedrijf (opgericht in 1937 door Alfonso Morini) en de samenwerking van Zanussi Elettromeccanica, die het elektronische ontstekingssysteem.

GETEST IN TRANSAFRICA 80 IN SAMENWERKING MET ZANUSSI ELETTROMECCANICA

Geconfronteerd met de moeilijkheden van een route zoals die van de Parijs-Dakar, die een druk legt op alle onderdelen van het voertuig en een aantal specifieke behoeften opgelegd door de kenmerken van de race, de tweecilinder van 500 CC. enkele wijzigingen heeft ondergaan en is onderworpen aan een zorgvuldige controle op de. Allereerst werden de motororganen aan de metalloscoop gecontroleerd., na een grondig onderzoek van de grootte. De compressieverhouding is aangepast aan de kwaliteit van de benzines die beschikbaar zijn in Afrika, slecht octaan.

De tank is verhoogd en heeft een capaciteit om 34 liter: het is ook uitgerust met een anti-slip spons. Het luchtfilter is volledig verplaatst en bevindt zich in een stofbeschutte positie, zand. stenen verhoogd door wielen Het zadel, Auto. is uitgerust met dubbele vulling en het verlichtingssysteem van een dubbele. Maar de meest interessante nieuwigheid is de eliminatie van de batterij met de goedkeuring van een transistorsysteem voor ontsteking. Een systeem geproduceerd door Zanussi Elettromeccanica van Bologna, onderneming die tot de Zanussi-groep van Pordenone behoort.

ceccarelli2 ceccarelli2

Er zijn twee functies die de plant wordt genoemd om: elektronische ontsteking en voeding van lichtbelastingen. Het systeem biedt elektronische aanpassing van de meest effectieve waarde in de wisselspanning die door de vliegwiel-magneet-dynamo. In elektron-ca ontsteking. de procedure is als volgt gestructureerd:: de vliegwiel-magneet-dynamo produceert wisselspanning, die gedeeltelijk is rechtgetrokken om condensatoren op te laden die op hoogspanningselektronische transducers zijn geplaatst. Een elektrisch signaal, die afkomstig is van de inzamelaar, regelt de ontlading van de condensator op de primaire hoogspanningsspoel van de transducer.

Op deze manier kan. op de secundaire aangesloten op de kaars, de spanning die nodig is om de vonk die nodig is voor de ontsteking wordt verkregen. Met betrekking tot de levering van lichtbelastingen. De vliegwiel-magneet-dynamo genereert een wisselspanning waarvan de effectieve waarde wordt gecontroleerd door de elektronische regelaar in wisselstroom waarop de lichtbelastingen worden ingevoegd. Op deze is vastgesteld dat, vanaf een minimum aantal motoromwentelingen. een bijna constante spanning die niet wordt beïnvloed door veranderingen in het aantal.

71

motomorini-1985-1

Dakar 1985 | Gebruikte Morini motorfiets maakt goede rally

Typisch als het gaat om twee-cilinders voor Afrikaanse rally's tot voor kort kon je alleen verwijzen naar BMW, en na de Rally d'Algerije in november ook op de Ligier-Cagiva met Ducati motor. Maar er is er nog een van tweecilinders., italianissima bovendien omdat het de Morini, die ook handhaaft de landgenoten schorsingen Marzocchi waar ze over het algemeen richten op de Zweden Ohlins.

Drie jaar eerder was de trainer Valentini van Prato hij werkte hard met een goed voorbereid team, maar hij werd bespot door een distributieriem die alle loodsen te voet verliet. In 1985 ze probeerden het opnieuw Cecccherelli - Wikipedia — maar helaas voor hem duurde de race slechts een week (Breuk) — en Gagliotti - Wikipedia dat ging helemaal naar het mythische strand, van Dakar met een fiets meer dan gebruikt: "Morini ging goed, hielp ons een beetje’ Geluk, en we deden het. De hulp was wat het was (Valentini en Deganello in de Fiat Campagnola al voorbereid op 1'83) en hij deed te veel. Motorfietsen zijn precies hetzelfde als twee jaar geleden: chassis en ga standaard vooruit, natuurlijk tank verhoogd met 38 liter, verschillende schokdempers. Ze zijn zeker verouderd in vergelijking met de anderen, maar over het algemeen hebben ze in staat geweest om hier te komen. Naast het feit dat 17e tot de laatste fase ben ik altijd tweede in de klasse tot 500».

Deganello Deganello: "Dit jaar is de verbintenis van Morini niet, de participatie was in privé vorm van de handelaar Valentini meestal voor de bepaling van Gagliotti om de race te maken. Ondanks de release van camel's nieuwe model met enkele schokdemper en een zeker betere fiets hadden we geen tijd om het voor te bereiden en we gaven de voorkeur aan dezelfde fiets als twee jaar geleden. Marzocchi heeft onze schorsingen herzien (ze zijn niet eens nieuw, dus, n.d.r.) en morini de motoren. Valentini stelde alles ter beschikking wat er al was: motorfiets en Campagnola, Reserveonderdelen, apparatuur en zichzelf..

1994_1 Kawasaki

Dakar 1994 | Il KLX-R di Alvaro Bultó e Xavi Riba

In 1994 Dakar veranderde van eigenaar en het evenement werd eigendom van de ASO Group, die overigens sportevenementen zoals de Dakar zelf of de Tour de France hadden en blijft hebben..
De cursus was een experiment dat niet heeft gewerkt sinds de race verliet Parijs naar Dakar te bereiken en vervolgens terug te keren naar Parijs. Dat wil zeggen, een Parijs-Dakar-Parijs met 13.379 kilometers route waarop zij zich hebben aangemeld 96 Motorfietsen.

 

kawasaki_1994

 

Onder hen de Kawasaki van de onvergetelijke Alvaro Bultó, sympathieke en sportieve oom die zijn debuut maakte op Dakar na het doorlopen van verschillende modi en brandvertragende Xavi Riba. Riba had veel ervaring in de test als hij had deelgenomen zes keer voor het maken van zijn Kawasaki debuut.

Zoon van Bultaco FX oprichter Bultó en oorspronkelijk een motorcross rijder, Alvaro was de beste debutant op deIMG_7156-e1548414682787-225x300 Dakar van die verre 1994. De charmante Bultó die beroemd werd onder andere verhalen voor zijn tve shows, was een regelmatige in asfalt rally's, een specialiteit die verdween en waar hij tweede werd in Spanje met zijn broer Ignacio.

Hij onderscheidde zich ook als supermotard sprinter en bestuurder, voordat u de motorcompetitie verlaat na de Dakar (Hij stapte terug in de auto.) en focus op andere uitdagingen zoals vliegen of vrije val. In 2005 met zijn wingsuit begint te vliegen hoog: het oversteken van de Straat van Gibraltar in vrije val en een gemiddelde horizontale snelheid … 208 Km h!

Helaas kreeg hij in augustus 2013 een ongeluk dat hem het leven kostte. 1994 Alvaro Bultó en Xavi Riba gingen naar Dakar met hun Kawasaki, het merk werd geïmporteerd door Derbi Nacional Motor, dat gaf hen twee KLX 650-R die volledig voorbereid waren op het grote Afrikaanse avontuur. De Kawasaki KLX 650 in versie R geproduceerd 48 Pk van macht aan 6.500 en was uitgerust met een enkele cilinder met dubbele nokkenas en vloeistofkoeling.

Het frame was een dubbele omtrek balk in molybdeen chroom geërfd van de motorcross versie waaraan ze moesten Kawasaki_1994_2enkele wijzigingen zijn aangebracht omdat de motor van de Klx het was hoger. De schorsingen werden voorbereid door Felipe Higuera, die een van de beste specialisten in ons land en, het houden van de Kayaba vork als standaard, veren en olie zijn gewijzigd met behoud van de 300 mm. Reis.

Achter was gemonteerd een Ohlins schokdemper (280 mm). De meest moeizame sectie was de montage van de extra brandstoftanks. Twee werden geplaatst aan de voorzijde, proberen om het gewicht zo dicht mogelijk bij het zwaartepunt te plaatsen om de behandeling te krijgen. Twee zijtanks werden ook aan de achterzijde geplaatst. Het kenmerkte een indrukwekkende kevlar paramotorplaat en er was geen gebrek aan ontsnapping uit de onvergetelijke Tavi.

De race was een odyssee voor beide coureurs, speciaal voor Alvaro Bultó, die grote trots toonde en IMG_7154geest van opoffering aan de finish ondanks het lijden van een pijnlijke handblessure, gevolg van een jetski-ongeluk.

Ze zijn allebei klaar.. RIBA 10 ° en Bultó 11 ° na het doen van de hele race samen en laten zien hoe andere bestuurders in de geschiedenis van Dakar, dat met een vrijwel standaard Kawasaki, de droom van het eindigen van de zwaarste race in de wereld zou kunnen worden vervuld.

Italiaans Maletti herhaalde zijn ervaring in dit geval op een KLX in de 1998 als 24e geëindigd in de Parijs-Granada-Dakar editie. Een editie waarin de coureur "Xicu" Ferrer de race niet afmaakte omdat hij zijn Kawasaki moest verlaten in de Smara-Zouerat etappe.

Kawa_team

En in de afgelopen tijd met de Dakar in Zuid-Amerika andere chauffeurs hebben hun droom vervuld aan de controles van een Kawasaki, waaronder de Chileense Patricio Carrera opvalt.

tekst: Alex Medina
Bron: http://kawasakimotos.es/

Auribault 1991

Dakar 1991 | Nog een 2×2 naar de startbanden

Deze keer motorfietsen 2×2 (tweewielaandrijving) van dienst zijn die van de broers Auribault (Philippe en Erik) die Yamaha XT hebben gewijzigd 600. Extra transmisie neemt kracht buiten de kettingpinie waar een conisch paar wordt geplaatst; er is ook een cardan verbinding met een uitbreidbare starre as (om u in staat te stellen te sturen) connex aan het gewricht op de vork en de tweede conische paar.

Iedereen met kennis van enig ander nieuws over het avontuur van de Auribault broers kan e-mailen naar info@parisdakar.it

IMG_8900

DAKAR 2003 | KTM 950 LC8 Fabriek

Ik zal altijd met me de herinnering aan de dag kwam ik een van de meest ongelooflijke off-road motorfietsen die de motorsport landschap kon bieden. Was de 3 September 2020 en vanaf daar zouden we presenteren aan het publiek ons boek Obiettivo Dakar. Gio Hall zou onze eregast zijn geweest en dit was al genoeg om die dag onvergetelijk te maken. Wanneer, met een ongeëvenaard stoer gezicht, Ik vroeg Gio of het bij toeval mogelijk was om zijn fiets te laten zien, zijn antwoord was onmiddellijk en ontwapenend: "als je naar Bergamo wilt bij Nicoli's en je krijgt het, voor mij zijn er geen problemen, Ik zie ze." En dus deden we dat.. Op de middag van de 3 September, dit blauwe beest stapte trots uit het busje en werd gevestigd in zijn natuurlijke omgeving: op het zand, maar niet van de woestijn, maar van de kustlijn van Marina di Ravenna.

Deze KTM is een ongelooflijke fiets: Krachtige, hoog uit de grond, Zware. Stel je een motie van 200 droge kg voor meer dan 100 Power CV. Hij eist respect en bijna instilt angst, zelfs alleen maar om het te verplaatsen van bedrijf. Ik durf me niet voor te stellen wat het betekent om zo'n raszuiver paard tot het uiterste te drijven. Het project van deze fiets werd geboren in 2000 en de ontwikkeling van het prototype dat je ziet in actie werkte hard (Vertaling: ze kwamen om zelfs te lopen 2.000 km per dag!) Fabrizio en Giovanni, gevolgd in elke stap door de monteur Bruno Ferrari. De eerste tests beginnen in februari van 2001 in Tunesië en de definitie van de racefiets is toevertrouwd aan Fabrizio Meoni, altijd in samenwerking met Giovanni Sala. Case unieker dan zeldzaam, uit de indicaties van de piloten komt het prototype dat loopt, maar niet alleen. Zelfs de racefiets, de 950 Avontuur, Nieuw10, ze is de dochter van racemotorfietsen en maakt gebruik van alle richtlijnen die de kampioenen aan Oostenrijkse ingenieurs hebben gegeven.

De 950 Rally in de vroege versies kwam te ontwikkelen over 115 paarden, maar het was de voorkeur om zijn uitbundigheid te bevatten, om de banden en mousses te behouden die over lange afstanden niet zo'n vermogen hadden. Bij verordening was het minimum droge gewicht dat werd opgelegd van 200 kg, waaraan moet worden toegevoegd, 55 liter benzine (naast verplicht water en diverse reserveonderdelen). Dus je je voorstellen hoe moeilijk het was om de LC8 rijden in de woestijn voor honderden kilometers per dag. Toch zowel Meoni en Sala met haar won tal van etappes en Fabrizio leidde haar tot succes in de Dakar van de 2002.

De topsnelheid was en is verbluffend: Gio's GPS opgenomen in de 2003 een tip van 208 km/h in het midden van de woestijn.

De LC8 motor is een 75° V-twin 942 CC, twee-boom met 4 kleppen voor cilinder- en carburateurtoevoer. Wijzigen in 6 hydraulisch gestuurde koppelingsversnellingen. Het frame is een tinteling in stalen buizen, terwijl de swingarm is gemaakt van aluminium.

Fiets: KTM LC8 950 Rally Fabriek 2003
Engine: 2 75° V-cilinders, 108 paarden, 942 CC, 8 Kleppen, vloeistofkoeling, carburateur voeding
Peso: 200 kg droge stof
Tanks: 55 liter
Zadelhoogte: > 100 cm
Velocità massima: 208 km/h

cagiva-3, eigenschap

Dakar 1985 | La Cagiva Elefant, 1e 750 volgens Giampaolo Marinoni

De woestijn? Voor een bergamot gewend aan bergen zoals ik is het nog steeds geweldig; Ik ren er graag heen., Ik hou van Afrikaanse hellingen. Ik hou van invallen omdat ze een school van het leven, een manier om je vrij te voelen". Nog Giampaolo Marinoni. 26 jaar, geboren in de provincie Bergamo, een verleden als professioneel hardloper in Europese regelmatigheidswedstrijden, een strijdbaarheid die nog steeds duurt in de fiamme oro sportgroep, waartoe veel landgenoten behoren, nog steeds deur op het gezicht, dagen weg, de tekenen van "zijn" woestijn.

Giampaolo Marinoni gelooft niet in bmw's superioriteit

Links hangend voor de breuk van de koppeling van de Ligier-Cagiva in de voorlaatste etappe van de Rally van Algerije, Marinoni liep eerst een tiental kilometers alleen in het zand, toen vond hij een ritje op de Yamaha 600 van de Amerikaanse Stearns, klaar met de maximale tijd, en tenslotte viel hij ruïneus gezicht samen met de Amerikaanse, omdat deze, misschien voor het breken van de achterwielophanging of voor het aanbrengen van de wielen in twee verschillende groeven, had de controle over de fiets verloren in volle rechte.

12039154_1141134069249345_8421092275176874543_o

Wrok tegen de Marinoni woestijn brengt geen: "Ik zou klaar zijn om vandaag weer te beginnen voor een nieuwe race", zegt. U hoeft niet lang te wachten, want de Parijs-Dakar, de race waaraan hij zal deelnemen aan de Ligier-Cagiva naast Auriol en Picard om het tempo bij BMW tegen te gaan, Honda, Yamaha en Suzuki, begint over precies een maand: op 1 januari. Marinoni en Auriol namen de Afrikaanse race zeer serieus: De Ligier-Cagiva (maar wie weet waarom de naam Ducati, dat is het merk dat de motor geleverd en waarvan de race-afdeling heeft materieel gewerkt achter de fiets wordt nooit genoemd…) op het moment dat hij debuteert in Parijs-Dakar zal hij slechts twee testraces achter de rug hebben: de Spaanse Baja en de rally van Algerije novembrino; in deze laatste race heeft de Italiaanse fiets enorme vaardigheden benadrukt, zelfs als de kwetsbaarheid van sommige componenten, koppeling in het bijzonder, ze dwongen haar met pensioen te gaan.

cagiva-4, eigenschap

De Ligier-Cagiva is uitgerust met de tweecilinder L-vormige motor 4 tijden van 750 cc van Ducati: is dezelfde motor die wordt gebruikt in endurance racen, zelfs als het vermogen aanzienlijk lager is. Bmw's motor is ook tweecilinder, maar met boxer cilinders (in 180 graden tussen hen); het feit dat de 980 bmw favoriet is afgeleid van een veel rustigere wegmotor dan Ducati betekent dat de Italiaanse motor, comfortabel in circuit racen, is minder geschikt voor woestijnwedstrijden?

Marinoni is niet van mening, verre van het. "Ik denk dat de kenmerken van de Ducati-motor zijn zeer goed voor de Afrikaanse races. Ook omdat ducati op de baan motoren gebruikt die zich 95/96 paarden. In de woestijn heb je veel minder stroom nodig. Deze motor zal hebben van de 65 Aan 75 paarden: is depowered om paar te verdienen, schieten naar beneden. Deze motor uit Afrika, dat is een 750, draait op lagere snelheden van de Ducati 650 weg, maar het heeft veel meer progressie: in 5000 ronden ontwikkelt zich al 52 van 70 paarden met een maximum vermogen.". De rivaliteit tussen Ligier-Cagiva en BMW aangewakkerd door de controversiële verklaringen van de vertegenwoordigers van de twee teams. Het Duitse merk heeft swaggeringly verklaard dat hun twee-cilinders, "85 editie, winnaars een paar maanden geleden van de Faraoni Rally, ontwikkelen vandaag honderd paarden. Minstens dertig meer dan wat Cagiva toegeeft. Die, als het waar was, zou betekenen kans op het krijgen van hogere topsnelheden.

Piloti_cagiva

Marinoni, aan de andere kant, beoordeelt deze uitspraken als pure pretactische. "Ik geloof het niet; Ik zeg graag dingen alsof ze: Ik kan jou ook aangeven. 90 power paarden zonder ze te hebben, BMW verklaart 100 paarden c Rahier, hun piloot, zegt dat zijn lege fiets, zonder benzine, Weegt 140 Chili, wat voor mij ongehoord, want iedereen weet hoe de wiskunde te doen: een motorfiets als de BMW, door serie, kan niet minder wegen dan 155 Chili. Ook toegeven dat de Duitsers werkte rond het te verlichten, ze kunnen niet hebben verdiend, vele kilo's, omdat te veel zijn de componenten toe te voegen aan een motorfiets voor het in staat zijn om een Parijs-Dakar gezicht. Componenten met een massa. Dan is een motor 1000 hoe die van hen bepaalde massa's nodig heeft om te werken. Alleen de BMW motor weegt 60 Chili; hebben een bereik dat gelijk is aan onze, de wielen zijn hetzelfde, de BMW cardan transmissie denk ik weegt meer van onze keten; waar verdienden ze die dan? 20-30 kilo's in vergelijking met onze Cagiva die 160-170 kg? Alleen met plastic tanks?».

Een van de meest merkwaardige wijzigingen in de Ducati-motor 750 van Ligier-Cagiva, in vergelijking met de wegstuwer, is de flip van de achterste cilinderkop. "Het doel van – marinoni legt uit – is om beide carburateurs tussen de cilinders te hebben. Het voordeel is dat: de carburateur achter de cilindro zou ontvangen te veel hete lucht: deze accommodatie in plaats daarvan stelt ons in staat om de twee carburateurs sluiten, bij de capaciteit van het grote luchtfilter dat een directe zuigkracht van het frame door twee ovale gaten heeft". Een ernstig probleem in motorfietsen voor Afrikaanse races is de autonomie: moet ten minste 450-500 km zonder aanvoer. Bovendien stijgt in de woestijn het gemiddelde verbruik dramatisch omdat de zandbodem, verergerende therapietrouw. dwingt vaak de motor en het wiel om leeg te werken; de gigantische tanks die 'Afrikaanse' mode inspireerden, worden daarom.

De Cagiva, waarvan de tweecilinder motor nog minder geparkeerd staat dan andere, omzeild het obstakel met twee tanks. "De bovenste bevat 49 liter – marinoni zegt – plus we hebben een onder het zadel van 14 liter; eerst verbruiken we alle benzine van de hoofdtank, zodat u het zwaartepunt van de fiets lager; ten slotte gebruiken we de secundaire tank. We hebben een vacuümpomp.. dat carburateurs voedt. Natuurlijk met ongeveer zestig kilo brandstof in volle tanks verandert de trim, je moet je dienovereenkomstig aanpassen voordat je vertrekt.".

Overgenomen van ROMBO
door Alberto Sabbatini

0691ba26c63c53b1b62ecba64717522c

DAKAR 1985 | de test van de BMW winnaar van de Dakar

Bron Motosprint

door Marco Maria Masetti

De legendarische BMW, winnaar van vier edities van de Parijse Dakar ('81.'83, 14. 85), het is zeker voor fans van dit soort wedstrijden het meest dat je streven naar, en het is ook voor ons, verliefd op motorfietsen en grote ruimtes sinds het idee van hardlopen in de Sahara was van een paar bizarre liefhebbers, maar al in staat om te slaan-koning het hart bijna net zoveel (zo niet meer) een vouw op 50 graden of een nieuw ronderecord. Rond de G/S Parijs-Dakar (of liever bij Project Paris-Dakar, zijn officiële definitie) een groot aantal legendes hebben gebloeid die spreken van ongehoorde bevoegdheden en gebrek aan rijeigenschappen. Vaak, In het kort, L # 8217.imagination heeft overstegen en gemaakt in deze "universiteit van de off-road" een onbereikbare mythe waarop 11 profane iets of bijna moest weten.

1985bmwr980gs eigendom(1)

Nu, In plaats daarvan, dankzij de hoffelijkheden van de BMW in de mensen van de ingenieur Pachernegg, Nieuw, sportief directeur van het team Dietmar Beinhauer en de vindingrijkheid van onze Duitse medewerker Oscar Wieland, we kunnen bieden een ongekende test van de fiets die als eerste aangekomen op Dakar Beach op 22 Januari. Onze taak is niet uitgeput met de test; In feite hebben we millimeter voor millimeter "de beroemdste bokser ter wereld" waargenomen op zoek naar geheimen en speciale materialen waar mensen over praten om de redenen voor het succes ervan uit te leggen.

De verrassing was ongetwijfeld groot: paar trucs en nog minder geheimen, G/S 1000 Nummer 101 u het als voorbeeld nemen om te bevestigen dat in Afrikaanse races het motoronderdeel belangrijk is, maar niet beslissend en dat de overwinning van Gaston Rahier het is fruit, evenals het goede werk van degenen die de fiets, van de grote aandacht geplaatst in de kleinere an-dat details, in de grote organisatie van het team onder leiding van Beinhauer en in de ongelooflijke kracht van zijn eerste gids die erin geslaagd om aan het einde van de race misschien wel de zwaarste in de wereld een fiets zeker zware en committed-va zoals de G / S 1000 door bijna bijna 14.000 kilometer.

Spreken van zo'n beroemde en winnende fiets, je denkt bijna automatisch van een hyper geavanceerde medium, complexe oplossingen. Maar niets van dit alles: G/S Parijs-Dakar; hoe de rallyschool wil, een vrij conventionele fiets die profiteert (in een werkelijk briljante cocktail) onderdelen uit de serie. De motor is, in principe een hybride die gebruik maakt van delen van de GS 80 en R 100 RS, eigenschap. De cilinders zijn 1000 evenals het hoofd en carburateurs. De zuigers zijn speciaal gemaakt door Mahle met een kortere cape dan de standaard en met drie banden, terwijl de cilinders standaard zijn, maar korter en smaller (13,5 Mm).

Smering zal ongeveer 3 liter olie in de beker en gekoeld door een radiator geplaatst onder de besturing. Het filter 1985BMWR980GS5-vilucht is van automotive afleiding (BMW 2002 U) en maakt gebruik van dezelfde kanalen op de G / S 80. Het lossen vindt plaats, zeer vrij, door middel van twee megafoons die gassen ontvangen van twee multiplex buizen van de diameter van 38 mm. Elektronische ontsteking (Bosch) automatische aanpassing vooraf. Naast de kick-starter is er een kleine starter die gebruik maakt van een oplaadbare droge cel batterij, maar, Meestal, De GS is gestart met behulp van een (koudmotorige soorten) of met de kick-starter na het hijsen van de fiets op de hoge middenstandaard.

De transmissie-veranderingsgroep maakt gebruik van de klassieke vijf-snelheid en de single-disc droge koppeling, maar opgewaardeerd in vergelijking met de standaard fiets. De belangrijkste veranderingen hebben betrekking op de oliekanalen die zijn herzien om de verschillende neigingen waarop de motor wordt gedwongen te compenseren, in vergelijking met de G/S 80 waar het vandaan komt. Zeer klassiek is ook het fietsgedeelte, typisch BMW, met een frame in steel pipe bij Cr-Mo 25 met een continue dubbele wiegconfiguratie met uitgebreide verstevigingen in de omgeving (blijkbaar gevraagd) stuurinrichting niet.

De voorzijde volgt de structuur van de GS op de voet 80 met de verschillen in de achterkant van het frame dat is vastgeschroefd als op cross bikes om het werk van de monteurs te vergemakkelijken en om het gemakkelijker te repareren na een valpartij, De achterwielophanging heeft ook aanzienlijke verschillen met de, omdat we een conventionele swingende vork exploiteren aan de rechterkant (waar de transmissieas is gehuisvest) de voering gemonteerd op de G/S 80, naar behoren uitgerekt tot 510 mm. Aan de linkerkant is een conventionele ovale sectie arm met plaatwerk versterking zakdoeken.

1985BMWR980GS2-viOp deze bijzondere swingende vork vind plaats twee gaseenheden van White Power cross-derived die een wandeling aanbieden (opmerkelijk voor een fiets met boomrijden) Goed 280 mm. De keuze van dit type ophanging wordt voornamelijk bepaald door de grote eenvoud en de mogelijkheid (niet altijd afgelegen in dit soort races) om met slechts één schok opnieuw binnen te moeten na het uitvallen van de andere eenheid. De front-end is allemaal gemaakt in Italië met een Marchcchi telehydraulische vork kruisextractie met stengels 41 mm. diameter en het aanbieden 300 mm. Met.

Het remsysteem wordt gemengd met een Brembo schijf 260 mm gemonteerd aan de voorzijde en uitgerust met dubbele zwevende laadlast en een BMW-trommel 200 mm achter bediend door flexibele kabel. De cirkels zijn aluminium Akront zonder rand, cross-style. Over naar bovenbouw en instrumentatie vinden we een authentieke "rationaliteit handleiding" als gevolg van de grote ervaring opgebouwd door het huis in deze jaren. De hoofdtank heeft een capaciteit van 50 liter en bestaat uit twee schelpen van Kevlar (Slimme keuze gemaakt om te voorkomen dat alle brandstof verloren in het geval van een tankbreuk als gevolg van een val) gevuld met een speciaal synthetisch schuim met anti-shell functies die slechts 1'1% van de capaciteit van de tank inneemt.

Onder de stoel, bedekt met suède, een tweede tank bevindt zich, altijd in kevlar, met de mogelijkheid om 10 liter. Behalve de tank., 1985bmwparisdakar2 eigendomgemaakt in Duitsland door een gespecialiseerd bedrijf, alle vervoerdelen zijn te wijten aan het werk van Acerbis die spatborden en peep op exclusief design. Merk op dat de kleine transparante voorruit van de K 100 die is gemonteerd om rijders te voorzien van aerodynamische dekking in de weg of snelste track transfers. De voet controles zijn vrijwel hetzelfde als de G / S 80, Alsof ik ook de voetpaden ben..

De grootste verschillen vinden we aan het stuur, een Rentahl geanodiseerd goud waarop de hendels en gasregeling van de Magura zijn gemonteerd (Duo-model) en een reeks accessoires speciaal gemaakt voor rallyistisch gebruik, zoals de BMW Motometer multifunctionele kilometerteller en de twee blikjes met knum waar de noten van het road book stromen. In het midden is een nautisch-afgeleid kompas. De hoofddoos bevindt zich aan de linkerkant, aan de rechterkant is een soortgelijke structuur, kleiner waar Rahier leest de belangrijkste notities die hij zelf opgesteld. Naast deze, aan de linkerkant van het stuur bevinden zich de toetsen van de cassettespeler (Walkman Sony) gaston moet luisteren naar Sabine's ochtend briefing notities in een haast en eventueel een beetje’ Muziek.

1985BMWR980GS4-vi Het bedieningspaneel van het dashboard voltooien, olietemperatuurindicator en druklicht in het smeercircuit. De verlichting is toevertrouwd aan een enkele vuurtoren met een diameter van 135 mm afgeleid van de standaard en beschermd door een metalen rooster. De gereedschappen zitten in een tas op de tank met compartimenten (maakt deel uit van de BMW accessoires serie), terwijl op de achterkant rek is er een lederen tas die alles wat je nodig hebt voor een Parijs-Dakar bevat; op Rahier's fiets vonden we een pak Elf olie, bandenhendels, BMW flesjes van lucht, 2 Bosch platina kaarsen, 2 binnenbanden, voorremleidingen, Kabels, tip-top in aanvulling op de canonieke canvas tape en de onvermijdelijke ijzeren draad. Er is ook een blik medicijnen met anti-kookcrème, Aspirine, vitamine C-com-persen. Antibiotica, zoutsupplementen, patches van verschillende grootte, extern ontsmettingsmiddel, naast nuttige waterpotten en een anti-diarree medicijn

Hoe gaat het – Het zijn de uren. 9 van een zeer koude ochtend in maart, toen een aantal mensen uit de kelder van de BMW Motorrad GMBH in München kwam 520 aangedreven door een monteur (zal mij helpen tijdens de test) het aantal op een trolley slepen 101, ware koningin van Afrika, nog steeds met de merken van de zegevierende rit. De locatie gekozen voor de test is een terrein, uitgerust met kunstmatige obstakels, in de directe omgeving van München, waar, Meestal, De Duitse legertankerstrein. De kou is echt scherp zoals blijkt uit de vele poelen van water bedekt met een laag ijs.

De Kleine Monteur (hij beweert zeven centimeter korter te zijn dan Gaston Rahier) vult me met benzine de tank in Kevlar van 10 liter onder het zadel geplaatst, spaart me de 50 liter die normaal in de hoofdtank worden geplaatst, dat zou verhogen het toch al hoge zwaartepunt van de fiets door veel, waardoor het zeker moeilijk is om door de grind-ups en downs van de testbaan te rijden. Vanuit stilstand maakt de G/S Paris-Dakar echt indruk met zijn fluorescerende wit-oranje mol gedomineerd door de grote, lage buiktank.

Spreken van grootte kan men alleen beoordelen het gruis en de moed van Gaston die loopt (en wint) rijden op een motorfiets die gaat gewoon overvloedig voor mij dat ik groter ben dan hem over 20 cm (steun op de grond beide voeten met uitgestrekte benen) en wegen met de twee tanks vol en in race setup 228 kg. Goodwill, koudmotorig, wordt gedaan door verbinding te maken met de motor van de auto, momenten en de ijzige lucht van het veld resonante van de din die uit de onheilspellende trombones van de G / S. Ondanks de 14.000 mijl hebben achtergelaten sommige sporen op de carrosserie en dat de roest als gevolg van de Atlantische water naar voren komt op sommige delen, de fiets is in vrijwel dezelfde staat als het ging om Dakar: alleen een normale controle werd gedaan om elektrische details, naast een verandering in olie en filter.

BMW Rahier 1985

Weer stilte, de bokser is stil: Ik wil de standaard starter proberen, het pedaal één, om beter te begrijpen wat Rahier elke dag deed. Je begint met het zetten van de G / S op het midden staan (echt moeilijke prestatie die succes ziet pas na een team werk gedaan door twee mensen), dan plaats je je linkervoet op de bumperslang, terwijl hij met rechts op de hendel trapt en de weerstand van de twee grote zuigers wint en tegelijkertijd de kleppen van de karbutors moet nemen, het roteren van de Magura Duo in aluminium. Een paar ritten en de motor start, maar het is zeker geen gemakkelijke prestatie en vereist enige beheersing. Onnodig te zeggen, de geest loopt onmiddellijk naar Gaston proberen, op het zand, om de G/S te starten met een temperatuur van 35 graden, na een val.

De G/S motor 1000 Parijs-Dakar, Recht, maakt gebruik van standaard onderdelen afkomstig van G/S 80, zoals de motor carter, waarop cilinders zijn gemonteerd, hoofden en carburateurs 1000 weg en hebben meer dan 500 mijlen spoor! De positie in het zadel is perfect, zeer rationeel, zonder dat je benen in een onnatuurlijke positie (dat wil zeggen, te open) ondanks de tankvoetafdruk. Ik was bang dat de voetcontroles zouden worden aangepast voor Rahier's laarzen, maar dat is niet het geval.: alles lijkt afgestemd op grotere renners zoals ze zijn, Zo kan, zijn metgezellen Hau en Loiseax.

Dus het is ook geweldig voor mij., met alleen benen een beetje’ te gebogen door de verminderde vulling van het zadel van het aantal 101 in vergelijking met de andere twee G/S's die aan de Franse en Duitse. Het duurt slechts minder dan 2000 snelle startronden, en met een goede wendbaarheid, zodra de zachte koppeling wordt losgelaten. In feite, zodra het verplaatsen van de ponden verdwijnen-nee, zoals normaal op een fiets met redelijk geconcentreerde gewichten aan de onderkant, maar er is nog iets te nemen met de nodige voorzichtigheid, vooral in de eerste momenten.

Ik vind dit op een onverharde weg, vergelijkbaar met de hellingen (Beste) bijeenkomst in Afrika. Een snelle blik, de weg is vrij, meer dan genoeg ruimte, niets beters, vervolgens, om alle paarden van de Beierse bokser los te laten. Tweede, derde en vierde open gas; practice-mind vliegt vastklampen in je handen met kracht, maar zonder vrees, het stuur en genieten van de snelheid, zeker hoger dan 130 per uur, met de zekerheid van een grote directionaliteit en precisie van de voorkant. Ik ga bijna de spanning opgeven die me in de eerste paar meter van de test had begeleid denkend over hoe gemakkelijk het is om een off-road als dit te drijven wanneer, misschien achtergelaten door de tanks van het Duitse leger, Ik zie voor mij een reeks van holten in zeer snelle opeenvolging.

Er is geen tijd om te vertragen, Ik hou het stuur vast om de effecten van die ontmoeting te bevatten. In een oogwenk begint de achterkant te springen en ik vind mezelf op meer dan honderd per uur rijden op een woedende stier. Wanneer, bijna wonderbaarlijk, Ik kan krijgen over dit moment unresotating ik denk weer (en altijd met meer bewondering) Gaston en zijn, dagelijkse wonderen op de Afrikaanse hellingen. Ik kijk ook voor de persoonlijke tevredenheid van sommige stijging, maar op de zware grond het achterwiel ook slee voor de echt elephanty schot van de motor. Wanneer de Michelinwoestijn besluit om het des te meer, de voorkant stijgt zo ondoordringbaar dat ik met geweld slam de helm kin tegen de weg-boek en kompas.

Overgenomen van de KO begrijp ik, Eindelijk, dat een fiets van een dergelijk gewicht en vermogen moet worden uitgevoerd in off-road voorzichtig gebruik te maken van de motor te trekken en de perfecte levering aan alle règimi zonder te zoeken naar oplossingen van kracht. Daarbij ontdek je de grote kwaliteiten van de G / S die je wegrijdt van de limiet onthult een gemak van rijden en een zoetheid echt onvermoed in zo'n "monster". Schorsingen werken zeer goed, met grote homogeniteit vooral, en je gaan door het absorberen van vele obstakels, misschien in de tweede of derde met een spannende aanwezigheid van paarden, zelfs op de laagste règimi en het houden van de hoge versnellingen ingevoegd.

Onze tester tijdens de fantastische test op het leger baan in de buurt van München. De fiets bleek comfortabel en gemakkelijk bestuurbaar, zolang het niet overdrijven en blijf uit de buurt van hoge snelheden

Het gascommando consequent gebruiken, zelfs manoeuvres met lage snelheid zijn eenvoudig, maar je moet oppassen niet om de dynamiek volledig te verliezen op het risico van het vinden van jezelf in een curve, misschien in het contra-voorzitterschap met 200 kilo's liggend op de grond. Hij sprong ook met de G / S, en veilig, hij was verrast door de natuurlijkheid waarmee zijn bulk duikt in downhill sprongen, altijd de landing volgens de wensen van de piloot die niets anders dan in evenwicht met weinig inspanning het medium bijna een 125. Ik denk meteen aan de vergelijking met de toenmalige debutante Cagiva Elefant die ik aan het einde van de Rally de l'Atlas heb geprobeerd op het strand van Agadir..

Na een uur testen, de G / S letterlijk "in ons bloed" en zelfs de eerbiedige angst verdween volledig, Dus we waarderen de uitstekende vaardigheden van de koppeling en de versnellingsbak (met uitzondering van de neiging om tussen de eerste en de tweede) en het positieve werk van remmen en ophangingen die ongetwijfeld hard moeten werken vanwege het gewicht. In dit verband gaan al onze felicitaties naar Marzocchi en Brembo die, de vork en de voorrem. Aan het einde van de test proberen we het opnieuw met meer vertrouwen, de cunettes en de stappen die slechts een uur eerder had me in de problemen: alles beter nu, en het plezier begint, de pure een die je doet vergeten over honger en kou en degenen die wachten op u met geduld nu voor twee uur met een temperatuur altijd gestopt bij nul graden Celsius. Ik vind een ander plat stuk en probeer alle kracht los te laten, maar ruimte, Duitsland, voor deze fiets is weinig: het duurt echt de Sahara.