Winkler_1998

DAKAR 1998 | Aldo Winkler's laatste inspanning

Dakar is als een ziekte krijgt in je bloed en je hoeft niet meer te ontdoen van het. Het werk was zeer veeleisend geworden en de beschikbare tijd was schaars. Maar de Dakar veranderde, je zou kunnen kopen van een motorfiets KTM klaar voor Afrika, bijna gelijk aan de officiële, een droom! Mooie! Je zou kunnen doen de assistentie kit waar je krijgen wat je nodig hebt (Betaald). U ook uw banden kopen en laten voorzien van mousse!!! (Overdreven! Dit, voordat, het was een drama). Al deze faciliteiten kon het niet helpen, maar voel me in de verleiding. Met Alberto Morelli, nu super vrienden geworden, Laten we de beslissing nemen. We melden ons aan en brengen de monteur in de lucht Adriano Micozzi gemeenschappelijk. De Dakar-ervaring is uniek, je moet concentreren en denk maar na over een ding, met een zeer sterke intensiteit, Winkler_1998_1 leven intens natuur en concurrentievermogen! Deze totale onderdompeling in het lopen geeft je het gevoel vol leven en verdwijnt alle existentiële angsten die ons teisteren in het dagelijks leven. Daarom ben ik teruggevallen.! Wetende dat er veel momenten zouden zijn waarop ik het moment zou vervloeken toen ik had besloten om terug te gaan.

Vertrek uit Parijs, altijd een grote emotie, het weer is slecht, erg lelijk, Mist, Koude. Halverwege Frankrijk maken ze ons een speciale. Wij zijn uitgerust om 1.000 winterkm, cado in de speciale. Hoe warm zo gekleed en met de helm wiebelen! En na het wassen van de fiets weg, je begint opnieuw volledig bezweet. In Narbonne zijn er douche en hotel, maar een paar uur slaap. Micozzi komt met het busje met al onze spullen.

Winkler_1998_2Ontbijt en transfer naar het park gesloten. Voor de speciale hebben ze om ons de race tafel, maar er zijn velen van ons en het is moeilijk om te luisteren naar iedereen. Ik ben te laat op de tafel vanwege de wachtrij, Ik dacht dat het snel en glad was, dus ik liet de fiets op, maar als ik terug ga de koppeling komt niet uit. Bezorgd, Ik doe de speciale heel langzaam, en meteen daarna zijn er de wasbeurten. Gelukkig lieten ze ons aan boord van de fietsen in het busje en ik slaap achter onder de fietsen. We komen aan in Granada op 2 's ochtends.

GRANADA ALMERIA
Word wakker bij zonsopgang, geplande twee specials: de eerste op een modderige fettucciato, de tweede zeer mooie met prachtige landschappen om de concurrenten te juichen. Dan beginnen we. In de haven de eerste schrik. De fiets, die was mooi en super rijdbaar en stabiel, had slechts een fout: de start-up was aan de linkerkant, en niet alleen was ik niet gewend aan, maar met zijn linker enkel geblokkeerd en pijnlijk, het was echt moeilijk om het op gang te krijgen. Hierdoor is mijn fysieke probleem en het feit dat ze in Oostenrijk, Ik weet niet waarom ik besloot om mijn leven zo moeilijk te maken., feit is dat de fiets niet meer wilde weten over het starten. Ik heb goed besteed 20 minuten om het weer op de rails te krijgen.

ER RACHIDA – OUARZAZADE
Moeilijke special met veel navigatie. Verschillende concurrenten op zoek naar de “Cp”, Ik blader zonder tracks voor GPS, Ik begrijp echter dat ik ben Winkler_1998_3Terug, Ik heb waarschijnlijk minder mijlen gedaan, maar langzamer. De fiets is fantastisch, zo stabiel dat je heel sterk gaan. Tanken. Dat is aardig, Geven 15 minuten beschikbaar, overwegende dat voordat je in de rij in speciale en iedereen vocht om te passeren in de voorkant. Waarschijnlijk, in een zeer snel recht in golven, Ik vind een sequentie die me stuitert door me naar voren te knijpen. Ik herinner me dat ik alles zag gekraakt zoals ik had voor een kapotte voorruit. Ik ben helemaal. “ongesochteerd”, gelukkig komt Alberto die het heft in eigen handen neemt. Eerste wat ik reparatie het vizier van de helm, omdat wie slaat het hoofd met vlekken op de helm is gemaakt om d’ Office. Eigenlijk, organisatie autopassen, kijkt naar ons, ziet dat het allemaal ok en gaat weg. De fiets is vernietigd, Ik had niet langer de cucolino en het achterframe was helemaal gebogen, het scheve stuur, en als ik hem aanzet, komt de olie uit de olieradiatorbuis die is afgesneden. Alberto doet het wonder: doet een “door de pas” en dus het maakt me opnieuw beginnen. Ik sta al een tijdje achter hem., Maar ik zat niet in me., in duidelijke shock. Ik zie het stof van een’ auto en ik laat om het te boeien, Alberto kan me niet bijhouden., dus ik verlies het. Helaas is de auto verloren gegaan., samen zoeken we de juiste weg en pas dan realiseer ik me dat Alberto niet langer achter me stond! In de botsing verlies ik mijn “Baken”, herstel en ik houd het tussen mijn benen. Ik merk dat mijn neus bloedt.. Ik laat de auto verdwijnen en ik ga verder met de GPS., dus ik aan het einde van de speciale. Ik vind wie geeft me wat motorolie aan te maken het lek. Ik doe de overdracht en ik begin overal pijn te voelen, knie en rechterduim vooral. Bij aankomst ga ik direct naar de ziekenboeg. Hadrianus ziet de fiets en legt zijn handen in zijn haar, gaat naar KTM en begint een lange nacht. Besteden 6.000.000 lire van reserveonderdelen.

Winkler_1998_5

 

OUARZAZADE – SMARA, Nieuw
Een beetje’ aarzelende toewijzing in de ochtend, Ik zou niet hebben durven niet te verlaten uit respect voor Adriano die werkte de hele nacht waardoor ik een fiets beter dan nieuw te vinden, perfect als ik het had gekocht! Het begint heel vroeg, nog steeds in het donker voor de overdracht, met een gekke verkoudheid en dan maken ons wachten veel aan het begin te wachten op de dageraad, omdat je alleen begint met licht. Voorzichtige geboorte bijna een soort gids, zowel vanwege de pijn die ik voelde, dat voor "de squeeze" genomen. Ik breek mijn mousse, monteer de binnenband en kom in het donker in Smara aan. Damn, Ik had rust nodig.. Ik heb moeite om mijn knie te buigen, het is erg gezwollen. Mijn duim doet pijn en ik heb moeite om de knop vast te houden, en nog vervelender, mijn coccige doet pijn, pijn die mij conditione in het rijden. Zelfs de kaak is helemaal achilosed, Ik lijd zo veel.

 

Winkler_1998_7

 

ZOUERATE – EL MREITI
Zeer moeilijke fase, zeer traag met passes waardig van een proef race. Veel moeilijke zandduinen. Een echt vermoeiende stop. De mishandelingen in de dagen voordat ik ze allemaal hoor.. Ik ben in een heleboel tijden. Aankomst bijtanken, bereiken Quaglino stationaire een paar honderd meter voor zonder benzine. Ik sta op het punt om terug te komen om hem te helpen, maar ik merk dat ik had geopend een achterste tank die overvloedig lekte, en in de tussentijd iemand was gestopt om hem te helpen. Toewijzing, maar nu ga ik handboeien zonder benzine te consumeren. Zijn Winkler_1998_6erg moe. De verschrikkelijke duisternis komt eraan en ik moet nog steeds doen 60 km. Gaan in het donker is echt moeilijk en riskant. Uitgeputte aankomst, maar in El Mreiti is er geen hulp, geen lucht. Het demonteren van de tank, soort heren van een Nederlandse auto helpen me, met een roodgloeiend mes smelt ik het plastic van de tank en breng de scheur in balans die was geopend. Ik slaap weinig en ik ben helemaal kapot., nu is de pijn echt sterk. Ik vervloekte mezelf meerdere malen om weer te lopen.

EL MREITI – TAOUDENNI TAOUDENNI
Een andere moeilijke fase, veel duinen en zeer steil, gelukkig is het zand relatief hard. Ook al ben ik in "cruise-mode" nu, Ik probeer regelmatig te zijn zonder risico's te nemen en vooral me niet verder pijn te doen. Ik heb een groot deel van het podium zonder enige poging, Ik ben langs veel piloten gegaan., maar op een gegeven moment glip ik in een zandgat en ik sta in de weg. Damn! Om daar weg te komen heb ik al mijn resterende energie lang besteed., meer dan 30 minuten om weer in het zadel te komen. Ik ben terug, maar niet meer gepolijst, Ik kon niet gaan zoals ik vroeger deed.. Ik merk dat het verliest de tank weer, en breekt de oliezegel. Benzine en olie eindigen op mij, Ik ben helemaal bevlekt en vies.. Aankomst aan het einde, controle van de olie en de schep is onverbiddelijk droog! Combinatie, wanneer er iets mis is, Het is altijd als er geen Hadrian's hulp is., Ik ben gewoon een beetje pech.. Ik werk vele uren op de tank en onderdak het permanent. Ondertussen beroven overvallers een vrachtwagen in mijn buurt en schieten ze een paar concurrenten neer., Ik zag zelf auto's met kogelgaten.

Winkler_1998_8

TAOUDENNI TAOUDENNI – Gao
Ik begin met de gebroken oliezeehond. Ik vind wie me geeft 2 kg. olie en ik neem ze mee. Gelukkig annuleren ze het podium voor de aflevering (meestal is de etappe voor de vrije dag is leuk moeilijk) Laten we vertrekken zonder tijd, alles bij elkaar. Hulp Salvador die op zijn kop was gezet, ik vind hem bewusteloos., maar hij herstelt, staat op en begint opnieuw. Aan “Pc”, controle van de olie en het bijvullen, maar ik maak het te vroeg af. Ze zijn nog steeds vermist. 400 km!! GPS geeft je vertrouwen, zelfs als ik haat om al die nummers te programmeren om het te programmeren, Ik volg hem, achteloos om de sporen te volgen. Op een gegeven moment verliest het zijn signaal, Ik zet het uit, Ik zet het weer aan., niets!! Ik besluit dezelfde kant op te gaan., Ik krijg angstig en na een tijdje nu wanhopig om te verdwalen, Ik vind de sporen en ik neem een grote adem van opluchting.
Bij het tankstation krijg ik meer olie en verfrist, het opstarten van de laatste 100 km.al Donker. Ik ben zo moe., Alle Winkler_1998_9 vuil van olie en ik doe de laatste 112 km van overdracht. Gao lijkt mij een plaats van rovers, mensen hebben een agressieve houding. We slapen in een fetid hotel en het is eng gewoon uitgaan. Ze stelen mijn balise en de ijzers van de fiets. (voor de ijzers ik bijna huilen, Ik had ze met grote zorg gekozen en ze zijn van fundamenteel belang om in de race te blijven). In de ziekenboeg kijken mijn knie en duim naar me., Ze gaan me verwelkomen., gelukkig had ik niets aan de ligamenten, maar ik had vloeistof gieten, Ik was erg koud de eerste twee uur in de ochtend voordat ze warm kregen. Het kwaad aan de kaak was bijna volledig voorbij (thuis bij de tandarts nemen ze me af 2 tanden die gebarsten waren, terwijl het meest vervelende ding was de pijn in de coccige. In ieder geval nooit als in deze Dakar heb ik genoten van de vrije dag. Adriano heeft veel geworsteld, aangezien de KTM-truck voor reserveonderdelen niet was aangekomen, maar dankzij Roberto Boasso, officiële KTM monteur, het probleem van de afdichting opgelost.

Gao – TOMBOUCTU, NIEUW
Mooi podium, de eerste die ik echt genieten van het rijden. Ik loop alleen een risico het nemen van een pampa, want ik ging echt sterk. Vroege aankomst, alles ok. Tot mijn verbazing zie ik dat de KTM service trucks ook komen.

TOMBOUCTU, NIEUW – Nema
We kregen te horen dat het podium was gemakkelijk, in plaats daarvan zijn ze allemaal erg traag, vergadering zo veel kamelengras, Gang is erg traag, Ik heb het beste van de derde gehaald.. Aankomst met licht, maar bij zonsondergang.

Winkler_1998_12

Nema – TIDJIKJA TIDJIKJA
Ze zeggen dat het de moeilijkste etappe van de race is., En het is waar! Ik heb het gedaan in eerdere edities, maar in twee dagen. Het is erg traag., met het typische landschap van Mauritanië (zacht zand met vele stenen). Ik ben altijd alleen.. Bij de beroemde olifantenpas moet je van een plateau tussen enorme rotsen af., het lijkt te zijn in een Ligurische muilezel. Ik val meerdere keren. Bij het tweede tankstation is het al vijf uur en nog steeds vermist 250 km. Ik was te langzaam gegaan om mijn kracht te sparen. Genomen door de angst voor het donker, Ik ga handboeien om minder weg te maken in het donker.. Ik denk dat dat het moment was waarop ik het sterkst werd in de hele rally.. At 18,30 het is donker en 150 km verderop!! En’ verschrikkelijk gaan in het donker, je ziet de hoogte van de duinen niet en zonder referentie is het niet gemakkelijk om ze te passeren. Valpartijen en doofpotaffaires niet te beëindigen. Aankomst aan het speciale einde op 23,30 net op tijd niet om de knobbel te nemen. Ik ben uitgeput.. Sinds de komst van de speciale bivakkaan heb ik nog steeds een’ nu. Na de spanning van de speciale, Ik val elke 100 meter meer krijg ik 60 en meer kan ik niet vinden van de bivakac. Nog een dag zonder hulp, controle alleen de hele fiets, het luchtfilter, Ik her-up van de olie en zet het ook. Mijn knie doet weer veel pijn en ik slaap slecht.

TIDJIKJA TIDJIKJA – Atar (Atar)
Winkler_1998_11Het is maar een paar kilometer., maar alle steen te overwinnen in de eerste versnelling. Soms moet ik zelfs de fiets te voet duwen. Ik vind Hall Desperate, zegt me dat je je moet terugtrekken, weet dat de KTM-truck niet passeert, heeft al gecontroleerd de hele fiets en is er zeker van dat het de rotor / vlieg die heeft verlaten. Ik vertel het hem.: “welk probleem c is?” Ik kijk door mijn spullen en geef hem mijn reserve rotor. En hij vraagt me hoe ik ooit een rotor draag/met me meevlieg.? Eigenlijk had ik een beetje van alles., memoires van de oude Dakars. Tegen het einde van de etappe, Ik krijg er 100., GPS werkt niet, neemt geen, Ik volg tracks die eindigen. Verkeer op GPS en eindelijk weer het signaal oppikken, Ik doe de laatste 80 km in het midden van vrachtwagens, alles naar GPS. Ik kom aan en ik ben zo moe., uiteraard is er geen hulp. Ik moet de banden vervangen.. Op de harde eindigden ze. Ik zie de “camion balai” en ik steel de voorste mousse van een gepensioneerde fiets. Ik verhelp ook een volledig achterwiel, gebruikt, maar met goede mousse, die lenen me door het maken van me beloven om het terug te geven de volgende dag. Ook omdat ik niet de kracht zou hebben gehad om de achterband te verwisselen na het demonteren en monteren van de voorste mousse.

Atar (Atar) – BOUTILIMIT BOUTILIMIT
Dit wordt waarschijnlijk de laatste zware special in deze Dakar. 1998, tenminste ik hoopte voor het. Laten we beginnen met Atar, er zijn prachtige vrachtwagens, het is een zeer steenachtig gebied. Het is duidelijk dat begeleiding zeer belangrijk zal zijn. Het zal toch de mooiste special zijn vanuit landschapsoogpunt. Duinen en gekke scenario's!! Ik reis de hele etappe met Quaglino. Je bedekt het., we gaan de verkeerde kant op, Laten we teruggaan en het juiste spoor vinden, het was een voetpad, inderdaad een zeer lelijke bergopezel, Ik denk dat het onmogelijk was voor auto's en nog slechtere vrachtwagens om daar langs te komen. Beklim het plateau, We zitten in een zandstorm., Zie niets, en de weg boek zegt om verschillende bergen te volgen, met spike tekeningen te omzeilen als referentie. De enige is om te vertrouwen op GPS. Wij zijn een groep van 6/ 7 fiets en we glijden in een zeer lelijke erg van duinen met zacht zand. Het lijkt me onmogelijk dat we meer moeten doen 80 km in die omstandigheden. We zien auto's van ver en achtervolgen ze. Hall volgt ons niet en zal verloren gaan. Stop het speciale tanken vanwege de weersomstandigheden. We moeten nog een lange transfer maken waarvan 100 moeilijke km. We komen aan in het donker. Ik ga de fiets repareren. (andere dag zonder hulp) en vullen voor de volgende dag, Ik zie dat de tank nog steeds verliest! Gelukkig vind ik de KTM truck en stiekem (het was verboden om hulp te verlenen omdat het een "marathon" etappe, geef mijn tank in ruil voor een nieuwe. Ik probeer om het te monteren, maar het is niet vierkant met het frame. Ik weet niet hoe ik het moet doen., op het einde krijg ik genoeg van en bind het met riemen en stropdassen. Ik vind accommodatie in een Toeareg tent, maar als ik merk dat als nachtmetgezellen heb ik schorpioenen, Ik kan heel weinig slapen..

BOUTILIMIT -SAINT LOUIS
De eerste special van de dag is mooi en bochtig. Ik had Quaglino voor me in het klassement van 10 minuten, Het doel was om ze terug te nemen. Ik neem het aan., Ik passeer hem en schiet als een gek., alles is prima, maar op het einde fout ik en ik verlies 2/3 minuten, maar ik heb altijd voor hem. Tweede special, Ik moet beginnen met mijn schema, maar de fiets start niet, ze zijn in een razernij, Verliezen 3/4 minuten, eindelijk bevallen en naWinkler_1998_13 een paar km heb ik gezongen in een klim tussen de vegetatie bijna bereikt de zee. De fiets start niet meer weer ik verlies anderen 5 minuten, Ik heb het gevoel dat ik haast heb en ongepolijst ben.. Gelukkig is de special gemakkelijk langs het strand. Schieten Quaglino, Ik geef hem en geef hem. 2 minuten. Jammer zonder al deze problemen zou ik waarschijnlijk hebben overtroffen hem in het klassement.

ST. LOUIS – DAKAR
Pink Lake Special: nu is de linkerhand onbruikbaar, Ik heb de carpale tunnel die me erg slecht maakt.. Zelfs in de Dakars heb ik last van dit probleem, vooral aan de rechterkant.. In de vroege uurtjes moest ik langzaam gaan en dan langzaam voorbij me, maar degenen die mij waren gepasseerd wilden er niet meer overheen om het stof niet meer te nemen. Ik had een operatie aan de rechterkant, maar aan de linkerkant heb ik het probleem. In ieder geval sta ik voor Quaglino in de PS. zelfs als het niet genoeg is om er voorbij te komen in de algemene. Dit was de moeilijkste Dakar die ik ooit heb gelopen. Wat een voldoening om het tot het einde te brengen! In plaats van euforisch te zijn voel ik melancholie, waarschijnlijk omdat ik het gevoel dat dit geluk voel ik, zo intens, Ik zal het niet meer proberen, want ik begrijp dat dit mijn laatste Dakar zal zijn.

Ndr: Aldo Winkler zal de Dakar afmaken 1998 30e plaats op 55 renners aan de finish, vijfde Italiaan aan de finish.

Winkler_1998_14

 

Arrivo_1998

DAKAR 1998 | YAMAHA domineert, maar Austria Korps drukken

Peterhansel PeterhanselEn’ was de overwinningrace – het nummer 6 en een record – aangekondigd en verdisconteerd Stéphane Peterhansel en zijn Yamaha 850 tweecilinder. Als voor de bestuurder Frans is er de voldoening van het hebben ingehaald Cyril Neveu, staande op 5, voor het Japanse bedrijf is het aantal 9. En het zal waarschijnlijk de laatste zijn sinds Yamaha heeft aangekondigd zijn pensioen uit de “zwaarste race ter wereld”.

Laat ruimte voor eencilinder, KTM en BMW, Waarschijnlijk, Honda's terugkeer. In feite is de suprematie van dit fantastische duo is zeer duidelijk sinds het begin van de race. Laat je geest in Europa, etappes in Frankrijk en Spanje waar de aanpak van Afrika was een routine-feit in plaats van een echte race, “Peter” heeft snel een aanzienlijk voordeel, een detachement dat hij in staat was om te beheren met de gebruikelijke intelligentie in de tweede week.

Slechts kleine onzekerheden op een triomfantelijk pad: sommige daling, kleine technische problemen met de snel bewegende tweecilinder Yamaha XTZ 850 Trx Trx; In het kort, niets dat echt zou kunnen zorgen maken deze grote kampioen die kon, Hoewel, niet meer in de rij bij de Dakar met een motorfiets: "Als Yamaha vertrekt – zo zei hij bij aankomst – ook verlaten. Ik ben te gebonden aan dit Huis om een ander aanbod te accepteren.. Ik kon alleen maar terug naar Afrika door met de auto te rijden.".

gio-sala-dakar1998

Hij probeerde dit overmachtde KTM squadron te ondermijnen.: een soort gemotoriseerd leger gerund door de voormalige piloot Heinz Kinigadner, bestaat uit tien officiële piloten en een groot aantal. De KTM LC4 660 ze konden niet weerstaan hetzelfde tempo als de Japanse twin-cilinder, maar ze verdedigden zich heel goed door het winnen van de meeste van de speciale tests (12 op 19). Op 55 piloten aangekomen op de stranden van Dakar goed 31 ze reden op een KTM.

Hoewel Peterhansel ongenaakbaar was – dezelfde mannen van het Oostenrijkse Huis zeggen dat – na het plaatsen Fabrizio Meoni achter hem, met een niet-zo-onmogelijke detachement op 18 racedagen, het was een geweldige prestatie. De Italiaanse coureur was de echte tegenstander van de Franse: voorzichtig in de navigatie, ondanks de voortdurende storingen van de GPS, een echte harde man in het verdragen van zijn 40 jaar en dan de schade aan de linkerschouder, in staat om de juiste weg te vinden in een zandstorm en te kunnen krijgen naar de derde en vierde plaats in de Dakars van '94 en '95.

En zelfs hij kan niet meer aftrappen volgend jaar sinds, ondanks het feit dat een “Officiële” in alle opzichten en doeleinden, heeft geen contract met KTM dat hem beschermt voor de toekomst. Terug naar Italië vond hij zijn dagelijks leven en een motorfiets dealer te lopen. Achter hem, altijd met KTM 660, Andy Haydon een Australische coureur zeker gebruikt om de grote ruimtes en al op zijn gemak bij de eerste Parijs-Dakar. En dan een Zuid-Afrikaan, Alfie Cox, al een waardevolle piloot in de enduro. Deze twee piloten, voorbij hun zeer goede ranking, laten zien hoe zelfs beginners van de Afrikaanse marathon hun vaardigheden in off-road rijden kunnen laten gelden.

Haydon-1998

Het gebrek aan echte tra vallen in de navigatie heeft daarom gebracht degenen die echt sterk gaan buiten het asfalt, dat wil zeggen, enduro piloten. Laten we niet vergeten dat Peterhansel zelf een protagonist is van de World Enduro. Zelfs onze “Giò Giò” Hall, meerdere malen iriserend in de categorie, ging erg sterk, het draaien van de race in een zeer lange muilezel track. Hij werd 17e door enkele leesfouten in het wegboek en enkele ontstekingsproblemen in zijn KTM. Hij riskeerde ook de race niet alleen af te maken. 2 km van de aankomst in Dakar voor een val die liet hem bewusteloos voor een paar momenten en met de fiets bijna vernietigd.

ANDERE ITALIANEN Eer ook aan de andere Italianen die de zeer harde race eindigden: 24th Guido Maletti (Ben 11 Investeringen) Met de Maletti 1998-1zijn Kawasaki KLX 650R, maar hij had hoger in het klassement kunnen staan als hij niet de negen uur durende boete had genomen voor de elektronische ontstekingsstoring.. Hij verloor zijn hart niet en bleef stijgen in de posities. Gian Paolo Quaglino en zijn Honda XR400R gerangschikt 29e. Quaglino is op Dakar Number 5 en het is de derde die eindigt. Vlak achter, Aldo Winkler met de KTM 660. En’ een van de veteranen met zijn acht holdings. De Turiner wint de fair-play award omdat, als een gregarious oude, hij gaf royaal aan Giò Hall, geblokkeerd door elektrische problemen en “Officiële” KTM, de reserve-elektronische controle-eenheid van zijn Kappa.

En dan komt het. Roberto Boano (38maar met 47 jaren achter op), ooit een bekende crosser en nu bekend als Jarno en Ivan's vader, veel meer dan jonge hoop van de enduro. Maakte de Dakar met de vertrouwde Honda Africa Twin, dat is nog steeds een twin-cilinder, maar is lichtjaren verwijderd van de prestaties van de Yamaha die won; waren niets meer dan voor het grotere gewicht, het lagere vermogen en de verschillende, en minder verfijnd, schorsingen. Op de 50e plaats Lorenzo Larry met zijn Suzuki DR 350. Hij deed het allemaal alleen., zonder een monteur-co om hem te helpen, komt ergens te laat naar de bivoiacks, maar altijd spin-to van de solidariteit van de andere piloten.

Foto EDI

Edi Orioli, de strateeg

De nieuwsgierigheid van het onbekende moet stromen in zijn bloed, Gezien de keuzes die zijn gemaakt in zijn lange carrière. Maar Orioli-1998-1Wat blijkt krachtig uit de lijst, Lange, Van de wedstrijden waarin hij deelnam en de resultaten die hij heeft behaald, is de strategische bekwaamheid. Zonder welk talent ook niet kan zegevieren. Van de ervaring te verkopen: In totaal reisde naar Afrika, in de race, 220.000 kilometer. En is misschien wel de enige die hebben deelgenomen aan de eerste elf edities van de Dakar zonder ooit met pensioen en sluiten bijna altijd in de top tien. Onvermijdelijk dus praten over de meest bekende rally in de wereld, Vooral denken aan die donkere periode van de 1998, Toen hij opdook aan het begin met de kleuren van de Schalber team met een Duits-branded enkele cilinder. Maar het verhaal van Edi Orioli bestaat uit keuzes tegen het tij, van rationaliteit en passie. Omdat in zijn DNA is ook geschreven een voorliefde voor auto's, Voor perfectie. Net als dertig jaar geleden bereidde hij elke minuut elk detail van zijn fiets, Controleren dat zelfs de stijl, Vandaag wil hij schoonheid om hem heen.

Edi Orioli, Van piloot tot ondernemer. Hoe heeft deze stap?
“In mijn verhaal is het niet dat er passages. Mijn verhaal is opgebouwd uit zo veel dingen. Sinds ik een kind was had ik de passie van de fietsen en daarna de fiets. Ik reed mijn fiets naar de velden en de evolutie was het nemen van mijn oom Hallo en het gebruik ervan in Off-Road. Ik kwam terug elke avond met een aantal gebroken stuk. Toen mijn vader nam me een Gori 50, De eerste en enige fiets die me gaf. Vanaf hier begon ik te lopen in regionale wedstrijden en mijn escalerende motorrijden vond plaats, zodat: Ik leerde door mijzelf zonder speciale cursussen en technieken te volgen. Je ziet dat ik had het in mijn bloed. Naast het racen, In de loop der jaren heb ik altijd verbleven in het familiebedrijf, De Pratic, Een realiteit dat in de afgelopen jaren is uitgegroeid tot een leider op het gebied. Zie, in 1995 overleden mijn vader, Het hoofd van het bedrijf. Ik slaagde erin om de Dakar toch af, Was de editie van de 1996, Winnende, En toen ging ik terug naar het bedrijf waar ik toch altijd al. In 2007 Toen stopte ik alle wedstrijden, Hoewel motorfietsen zijn altijd een deel van mijn leven. Maar op een andere manier. De wereld van de gebeurtenissen en reflectoren ik niet veel meer zorg. Ik verkies om mijn hartstochten en mijn privé ogenblikken te leven en motorfietsen voor recreatie te gebruiken”.

Orioli-1998-4

Wat zijn de hoogtepunten van je leven?
“Zeker de keuze om deel te nemen aan de Afrikaanse invallen. Dat was de verandering van de cursus in mijn carrière als een blijvende. Ik besloot te gaan naar Afrika, zelfs als ik een gig had en ik zou moeten lopen met een Honda team Puch rally Sardinië. Ik verliet de betrokkenheid en ging naar een race in Afrika: Ik heb onmiddellijk verliefd op die manier van aanpak van de Off-Road. Ik had een optreden met Honda en vanaf daar begon mijn carrière. Dan zou ik u vertellen de overstap naar auto's: Mijn andere verborgen passie was de rally machines. Waarmee ik rende en won ook. Toen ik de Dakar liep, In de avond zet ik de fiets naar beneden en ging naar de tenten van de auto teams. Ik was altijd gefascineerd door de auto. En dus de laatste edities van de Dakar maakte ik ze in de auto”.

In Afrika heb ik gereisd 220.000 KM van RAS!

Face en win de Dakar je scoorde?
“Ik ben niet een die trekt. Ik liep altijd voor het plezier van het runnen van. Om u te laten begrijpen wat ik denk van de overwinningen van de Dakar je vertellen wat ik vertrouwde een vriend een lange tijd geleden: “Edi, Je hebt begrepen hoe win je”. In deze paar woorden in feite leek het mij duidelijk mijn situatie. Uitzoeken hoe win je is een subtiele zaak, Dat je niet vertellen. Zijn momenten die een lange voorbereiding volgen. Zijn momenten van besluit. IS strategie. En zodra u het probeert weet u het hoe te om het opnieuw voor te stellen. Gewoon zo krijg je resultaten. En ik moet zeggen dat ik de adrenaline van een evenement als de Dakar missen en vandaag ga ik vaak op zoek naar emoties als dat. Zo heb ik zojuist naar het Isle of man voor de toeristische trofee waar ik eindelijk ademde de echte adrenaline. Daar is het allemaal logisch: is geen gebeurtenis, is een ritueel”.

Orioli-1998-3

Wat is de moeilijkste uitdaging die je hebt geconfronteerd?
“Voor mij is het uitdagende moment was de verschuiving van Honda naar Cagiva. Ik had verpletterd drie wervels op de farao's rally en de artsen had me zes maanden van de prognose. Maar ik moest de Dakar draaien! Dr Costa kwam naar me toe en begon therapie en opleiding. Ik heb drie harde maanden, Waarin ik heb nooit ontslag genomen mezelf niet in staat om deel te nemen. Elke dag dat ik aan het doen was magnetische en dan heb ik opgeleid liggend op een bankje om niet te laden mijn rug. Ik heb eindelijk in geslaagd om te vertrekken, Niet echt oke. Ik kon niet echt denken dat niet op de Dakar, Dat ik het jaar had gewonnen. Ik verliet en eindigde de race in de top tien. Maar het was echt een harde tijd”.

Auto of motor?
“Kijken, Ik kocht de auto: Een Audi RS6, En ik geniet elke keer als ik hem aanzet. Hoe kan ik u antwoorden “fiets”? Ondanks alles wat ik deed op de twee wielen ik hou van auto's. En dan vind ik de mooie: Zoals in mijn voorbereiding techniek. Toen ik moest vertrekken was ik precies: Alles moest in orde zijn, Van esthetiek tot mechanica. Voor mij was dit de basis voor een goede race. En zelfs nu ik graag in orde zijn. Ik heb mijn mooie fiets en mijn mooie auto. En ik ga op zoek naar adrenaline: De RS geeft je adrenaline. Als je het niet gebruiken je missen en als je het gebruikt kun je niet verslaafd raken. Ik houd niet van om me te tonen maar ik houd van mooie en sportieve dingen”.

Goed, Je zei wat je auto, Nu vertel me wat is uw huidige Bike Park.
“In de doos heb ik een BMW R 1200 GS avontuur, EEN BMW HP2, Een Husqvama 300 door Enduro, Een proef Honda Montesa en Honda RC30- VFR750R. En de Gori 50 Waarmee ik begon”.

En wat denk je over speciale motorfietsen, Aangepaste degenen die gek te gaan voor een tijdje?
“In de eerste maatregel kon ik u vertellen dat ik ben blij met deze mode, want zo fietsen die werden verlaten in de onderschaal terug te komen om te leven. Zelfs als u aanpassen. En dan ik waardeer wie het aanpassen van hen, want het is een beetje’ een kunstenaar ongeacht of een als het gezicht of het gezicht aan andere doen. Omgekeerd misschien betekent soms het resultaat niet gewoon gebruik maken van de fiets, maar alleen een afbeelding maken. Anyway let ik niet op deze manier, Ze is leuk. In principe probeert iedereen de uniciteit van het stuk, soms met obsessieve aandacht”.

Vandaag de dag in die rapporten zijn onder de merken waarmee je nam?
“Ik ben een van de weinigen die heeft hem dierbaar aan al mijn sponsors. Ik had mijn filosofie: Als iemand gaf me ik had om terug te keren ten minste als. Ik heb ook uitstekende relaties onderhouden met journalisten”.

Orioli-1998-2

En uw verhaal met BMW?
“Met BMW heb ik een vreemde relatie. Ik heb meer hondista, voor het begin van mijn carrière. Maar ik had een sterke voorkeur voor BMW. Ik heb de ontwikkeling van hun single-cilinder voor een jaar, In aanvulling op haasten naar de Dakar. Maar na dit kwam een jongere bestuurder, Richard Sainct en uit Monaco bood mij onacceptabele contractvoorwaarden. Ik ging weg toen. Maar vandaag heb ik blijven houden en waarderen dit merk. Daarnaast kon ik nooit doen zonder een BMW fiets in de doos. En mijn filosofie lijkt te zijn in lijn met die van BMW: Ik houd van dingen minimal, Maar goed gedaan, Solide. Ik geloof in dit motto: De woestijn verheft de stevigere dingen. Een tuareg vertelde me toen ik stopte na een lange stop. Me te zien in beweging vroeg hij me waar en wanneer ik vertrok: Ik beschreef het pad, Die dag had ik gereisd 600 mijl. Vroeg me: “Hoe kun je? Ik zal het twee en een halve weken zetten, Met de kameel!” De Toeareg maakte me veel denken. Maar als de voormalige BMW ik heb nog nooit een relatie zoals ik had met andere merken. Bijvoorbeeld met Cagiva en Honda Italië had ik directe betrekkingen en boeiende: Ik sprak rechtstreeks met wie had beslissingsbevoegdheid. Met BMW was de relatie koud, Mij zijn geweest verrichting alleen met leidinggevenden die vaak worden gewijzigd en dus nooit een relatie ontstaan, allemaal zeer onpersoonlijk. Ik moet toegeven dat de organisatie onberispelijk was: van piloot had alles wat die ik eventueel nodig en ik werd zeer goed behandeld. De menselijke verbinding was een beetje’ minder bevredigend. Denken over het spijt me dat ik niet proberen om deel van de mythe van Gaston Rahier en Hubert Auriol, en u kunt zelfs mijn naam schrijven in albi d'Oro di Monaco. Ik zou hebben bemind te proberen de bokser”.

Wat was het één besturen?
“Toen ik rende met BMW was officiële maar onofficiële: mijn contract was met Monaco, maar ik heb sterk gesteund Orioli 1998aan het begin van de Dakar team Schalber. BMW wilde niet weergegeven omdat het was de eerste editie en wilde niet het risico van een dwaas. Ik stopte voor een pauze gewoon ongelooflijk: Hij had een rots gleed tussen het Carter en de paramo-tore. En ik merkte dat de motor al was gesmolten. Alle singles werden toch moto kwetsbaarder in vergelijking met tweeling. Langzamer, hoewel het niet toch een goed niveau had bereikt. Maar we werden gedwongen om de Thumper gebruiken voor verordening, voor-want in die jaren had verboden te bicilindrica. En met de mono waren altijd hang-in plaats daarvan met twin had u marge van kracht en snelheid”.

Bicilindrica, vervolgens?
“Twin leven. Hoewel hij meer het plezier van de configuratie van een twin-cilinder weegt heeft een ongeëvenaarde levering. De één cilinder op de oproep “vibrators”. Spreken van GS off-road, Ik moet zeggen dat de belangrijkste beperking de cardano is”.

En wat waren de grootste problemen voor een motorcoureur aan het begin van de jaren 80 en 90? En nu wat denkt u dat de grootste problemen?
"Dan zij zou kunnen niet weten Afrika. Het werd georganiseerd ,bij stierengevechten ten aanzien van het grondgebied: Ze zetten wielen op negeren en voortdurend veranderende. Duin, fesh fesh, rotsen, Afrika is onvoorspelbaar. En dan je gezicht vermoeidheid minder bereid: bijvoorbeeld, wisten we dat we te drinken veel meer dan wij. Er was de moeite van het opslaan van het hoofd en het midden: die kwam niet met de luchtambulance. En je moest leren navigatie en strategie. Voor de bestuurders van de hedendaagse problemen zijn niet deze. Er is de navigatie, Er is de besparing van het medium: de avond l fiets opnieuw is uitgevoerd vanaf nul als het vereist kortere mijlpalen en wordt het moeilijk om in te verdwalen. Nu de correctie is deelnemen alle de eigenschap focus; de race is strakker. Hier is, Ik zou kunnen zeggen dat vandaag een echte race, Dus in plaats daarvan was het een avontuur: Het was alleen door uw eigen auto. Vandaag zijn er veel mensen die ondersteuning".

U routes getraceerd, gekruiste uncharted landerijen, georganiseerde raid over de hele wereld. Wat is vandaag de travel voor Edi Orioli?
"De reis voor mij moet interactieve. Wanneer ik verlaat heb ik om te genieten van het land van de reiziger, en niet als een toerist. Ik gezicht een reis vorig jaar. Meer kan niet ik de keer gemist. Je denkt dat als het aan mij, Na dit interview, Ik wil een shirt en een pack van Tan in een tas en ik zou beginnen in beweging. Maar ik wil spelen op veilig: hebben weinig tijd wil ik dat mijn uitgangen zijn bepaalde om te genieten van mezelf. Wanneer bevalling dus plan goed de reis want ik ook om plezier te hebben. Reis van de motor volledig opgeladen in de duinen niet zou: Dit zou veeg uit de drijvende pret”.

Van Dakar gisteren en hedendaagse ontwikkelingen hebben verruimd vrij een beetje in het interview verscheen op volume van februari 2018 Motorcross. Ik vraag me af: Als ik het op uw manier regelt kon, zou wat de belangrijkste punten van competitie?
“Zeker zou teruggaan naar de basis. Natuurlijk terug u niet naar Afrika, vandaag om verschillende redenen zal niet zitten kundig voor het organiseren van de race daar. Maar spreken van verordening I ispirerei avontuur en navigatie, de aard van de plaats en de veiligheid. Voor veiligheid komen vandaag we tot zeer gevorderden. Ik had dan geolocation systemen. Maar blijf hier zo veel mogelijk naar de wortels, met kampen ver van de dorpen, uitrekken, en dan minderen, de fasen. Ik afbreuk doen aan het comfort, meer ruimte voor avontuur. Natuurlijk moeten we rekening houden met de begroting, met sponsors en zichtbaarheid. Ik denk dat over dit. Aan de onderkant van de race gaf aanleiding tot, dus ik denk dat het zou kunnen worden gewaardeerd door velen. Het zou een echte uitdaging, Geloof ik. Omdat degenen die geprobeerd, Kijk maar naar de Africa Race, worstelen af te nemen omdat de officiële teams gaan in het maken van de nieuwe Dakar. Met betrekking tot de Africa Race moeten zitten kundig voor meerdere teams die een beetje onderscheiden beroepen’ het aantal stuurprogramma 's, resultaten en oplossingen. Zelfs voor journalisten vind vandaag ik het moeilijk te zeggen van de Dakar. De technologie heeft vervolgens een beetje’ deze wedstrijd vervormd”.

Moeilijk, maar om te denken van een race uit de tijd: de technologie kan bannen?
“Moeilijk Ja, maar misschien kan het werk. Ik vraag me af als de piloten instemmen zou met het huis te verlaten op mobiele telefoon?”

Ontleend aan: Over BMW
Interview door Lisa Bailey
Foto's van Orazio Truglio & Web

ccmbeach, Californië

Iers avontuur naar Dakar 1998

Er zullen altijd degenen zijn die beweren dat de echte Dakar plaatsvond op het Afrikaanse continent. Ze zijn gelijk, omdat dit was, Eindelijk, het oorspronkelijke concept – oprichter Thierry Sabine van liefde voor de Sahara regio en motorsport, verzameld in een uniek spectaculair evenement. En hoewel Afrikaanse rally's nooit dagen van onschuld zijn geweest, dat waren de dagen waarop de organisatie zich meer richtte op de concurrent dan op de media. Het was niet mogelijk om te eindigen 15:00, dus alle interviews aan het einde van de dag kunnen worden uitgevoerd in het zonlicht, in comfort. De eerste prioriteit was om de concurrenten te helpen en de media moesten gewoon hun best doen om zich aan deze. En dat waren de dagen dat een BIVOUAC precies dit was, slechts een handvol tenten in de woestijn, geen uitgestrektheid van campers, Media Suite en VIP-Hospitliteit.

 

“Er was magie in Afrikaanse evenementen” herinnert Nick Craigie. “Eenzaamheid.”

 

Craigie, een gepassioneerde Enduro (toen en nu), had besloten dat hij zou rennen voor de 20e verjaardag van het evenement. Hij had de 19de editie uitgevoerd, in 1997, maar hij was gedwongen om met pensioen te gaan na acht dagen met motorproblemen.

"We dachten dat de CCM-Rotax-motor het beste werkte met Castrol R40, een plantaardige olie. Dit was waarschijnlijk het geval voor kortstondige gebeurtenissen [dergelijke motoren werden veel gebruikt in de Amerikaanse Flat Track Racing] maar met de langdurige warme werking in Afrika heeft dit geleid tot de accumulatie van koolstof in de motor, vooral op kleine terminals. Dit stopte mijn fiets, Adrian Lappin en Vinny Fitzsimmons. Een ramp, maar les is geleerd. ”


ccmversaille


Met de editie van de 1997, altijd bedoeld als opwarming van de rally van de 1998, Craigie leerde zijn les en keerde het volgende jaar terug als lid van een viermans team All Irish op CCM.
Craigie herinnert zich nog steeds dat de eerste twee dagen – nog steeds in Europa – ze waren zo hard als iedereen. Vertrek was op Place d'Armes, Versailles, in Frankrijk, 937 km op de eerste dag, onder nul tot het einde. Op de tweede dag waren er andere 1182 km liep in vriestemperaturen, voor de derde dag uiteindelijk de concurrenten aangekomen in de Middellandse zeehaven van Almeria.

“Ik maakte de fout om te denken dat tegen die tijd de kou voorbij was. Ik gaf mijn Cold Kit, is zijn bevrijde schreeuw "Hot Africa, aankomst!”

 

Alleen dat Craigie de kleine kwestie van het Atlas gebergte had verwaarloosd…

 

“Die derde fase, Er Rachidia, het was waarschijnlijk mijn slechtste dag ooit op een motorfiets. Ik had al uren gereden in temperaturen van -4 C door Frankrijk, maar nu had ik dezelfde temperaturen als ik probeerde het Atlas gebergte in Marokko over te steken. Ik had niet langer mijn hete apparatuur en met sterke winden het effect van de Windchill de kou was enorm. Ik heb zes of zeven uur doorgebracht, rijden volledig alleen, alleen op mezelf vertrouwen, proberen om mijn numpy vingers negeren en schud mijn lichaam, proberen om vooruit te gaan. Ik had geluk, We hebben een beetje gezien’ zon in de namiddag en dit was als de hemel. De zwak tepore hij bood me maakte me doorgaan. In het geheel was het een stadium van 14-15 uur. Ik zou een zeer harde rit in de woestijn in de komende dagen hebben gemaakt, maar mentaal zou ik die dag oordelen, hoe het ergste ooit. “

 

De vijfde fase zou de laatste test zijn. Een super lange dag, 1050 km lang met veel zandduinen, concurrenten moesten de beroemde erg Chebbi oversteken.

“Het diepe zand was erg hard en dwong de fietsen om zoveel brandstof te consumeren, gemiddeld een liter per liter 7 km, die worden ondersteund, zou onze werkelijke autonomie hebben verlaagd met ongeveer 450 km slechts 300 km. De organisatoren hadden dit probleem niet voorzien en het tank punt te ver verwijderd van waar we droog zouden zijn. Er was geen brandstof in bruikleen van een andere concurrent – Iedereen probeerde elke druppel te behouden die ze hadden.ccmrear2
“Onze Dakar kon er eindigden – zoals is gebeurd voor zoveel – maar we vonden een oplossing van drie van ons, de ridders van het CCM team. We hebben onze brandstof effectief gecombineerd, alles in één beweging zetten (Adrian Lappin) en hij ging naar de tanken. Daar vulde hij elke tank die hij had en ging terug, het pad achteruit lopen, om de brandstof te verspreiden. Het was een strategie met een hoog risico – kon gemakkelijk verdwalen, Samenvouwen, Crashen, Vind ons zeker niet – maar dat was alles wat we hadden. Gelukkig vond hij ons, maar het duurde vier uur en andere ongelooflijke 350 extra Miles voor Adrian.
“En dat is op dat moment, Naar 17:00, laat in de middag, dat onze Dakar verandert. Twilight komt snel, en het is pikzwart voordat je het weet. Dit verandert alles. Een afstand die u in een uur met daglicht reist, wordt vier in het donker. Je je voorstellen dat navigatie een nachtmerrie is. At 18:00We berekende dat we nog 450 km van runs tot het einde van het podium. “

 

Toen we de Dawn Dawn zagen, We bereikten het BIVOUAC, net zoals de eerste concurrenten voor stage Six vertrokken. Voor de CCM teamgenoten was er nauwelijks tijd om te tanken, Neem een snack om te eten en doe de line-up om de volgende fase te starten.

“We bleven samen na het vertrek. Het was niet gemakkelijk we liepen de hele dag en opnieuw vonden we onszelf rennen in de schemering. Op een punt kwam Vinny Fitsimmon's Lights op. We waren elk op onze zandduin op dat moment. Ik stopte, Ik ging naar hem om hem te helpen, Toen ik terugkwam op mijn fiets ging ik zitten en viel meteen in slaap. Ik werd alleen wakker toen Vinny kwam en schopte me, Me vertellen. “Als je nu slaapt zul je nooit wakker worden”.
“Die fase kwamen we terecht bij de 4 of bij 5 ochtend, Craigie zegt. “Vervolgens, een uur of twee later was het al tijd om opnieuw te beginnen.ccmstat
“We hadden twee kostbare uren om te slapen die tijd, maar ze waren in wezen 72 uren in het zadel non-stop – We moesten gewoon naar de dag.
“Er gebeurde zoveel dingen, tijdens de run. Ze gebeurden altijd. In die laatste stop voor de dag dat we vonden si Pavey [hij ook op een CCM], Wie had een zeer hard ongeval gehad. We bleven een tijdje bij hem toen we hem in een motorfiets laadde en begeleide hem naar een Checkpoint en vertelde hem om daar tot ochtend te blijven; met de volgende dag dat was een dagje uit, zou terugkomen in de ochtend en weer deelnemen aan het evenement. Het was dag negen met 11 nog te doen!
“De dag was natuurlijk allesbehalve. We brachten de dag door met het veranderen van de motor van mijn fiets ".

De gevaren in rally's komen uit alle richtingen. Een bijzonder onaangenaam gevaar is dat het afkomstig is van automobilisten. Zoals elke dag beginnen de fietsen eerst, gebeurt dat de snelste machines die volgen zal een goed deel van deze sommige langs de weg overtreffen. Worden ingehaald door een auto op de weg is niet een grote deal, maar op een rally in de woestijn is het een veel lelijker ervaring …

 

ccmsand, eigenschap


“Als er een veiligheidsregeling is die ik mooi heb gedeeld, is het Sentinel-systeem om de fietsen te waarschuwen van een auto die je inneemt. Wanneer auto's je inhalen is zeker het gevaarlijkste moment van het evenement. Ze trekken zoveel stof op dat je zo lang vrijwel blindelings rijdt en op dat moment kan je een rots raken of in een gat vallen – Kortom, je krijgt pijn. U ook vertragen, maar dit verhoogt alleen het gevaar als de volgende auto zich op je hurlt en je zult een zeer traag doelwit zijn. Mentaal de stress van het weten dat ze kwamen, wachten op de plotselinge explosie van lawaai en blinderende stof, het was extreem, heel erg eng, en een angst dat we elke dag geconfronteerd worden. De enige fiets was om van de baan af te komen, letterlijk een halve kilometer van de baan, totdat ze waren gepasseerd. Bepaalde, Dit vertraagt je duidelijk.
“Uiteindelijk gebeurde het dat ook ik investeerde! We zaten in een deel van de duinen en daar heb je zig zag. Ik zag deze Schlesser buggy komen, Hij zag me, maar toen ik een Duna, Hij heeft me letterlijk voorbij. Ik en de fiets waren helemaal onder hem, Ik was op zoek naar de Beker van zijn auto. Natuurlijk was ik niet erg blij, maar hij niet stoppen, Laat me daar. Ik vond hem op het BIVOUAC die nacht en vertelde hem mijn gevoelens over!

 

De 1998 was het eerste jaar dat GPS werd aangenomen over de hele linie voor Dakar. Organisatoren voorzien een ERFT GPS-systeem.

"Triest dat de mijne nooit heeft gewerkt. Of liever, werkte in het BIVOUAC, tot ongeveer vijf minuten vanaf het begin, werkte het niet voor de rest van de dag. Het technische team van de organisatoren probeerde onnodig om het te herstellen: uiteindelijk dachten ze dat het de frequentie was van het elektrische circuit van de fiets dat stopte. Niet slecht, Ik reed door de aantekeningen op het roadbook te scrollen en de tracks op de grond of de wolken van stof te volgen. Ik geef toe dat ik nog nooit een geweldige Navigator ben geweest. “

Zelfs met de GPS-Running, het zou niet beter zijn geweest. Op een dag herinnert Craigie zich dat zijn roadbook een boodschap had die “Volgende 358km – navigeren op zicht”!

“Een andere dag hadden we te lijden onder wat ik veronderstel dat het een vorm van sneeuw blindheid was. Zelfs met gekleurde glazen, de stralende zon van het zand verbrandde je netvlies. Ik reed met Adrian en we moesten beurtelings nemen een om te leiden terwijl de andere uitgerust zijn ogen gericht op het achterspatbord van de ruiter voor hem. Toen de pijn ondraaglijk werd, We wisselden.

En toen het BIVOUAC eindelijk werd bereikt – in het donker – We vonden niet altijd degene die we nodig hadden.

"We hadden een support monteur en de meiden werden ook, maar we ontmoetten hen elke drie dagen omdat ze ons op het vliegtuig volgden en dus hadden ze wat vorm van landingsbaan nodig. Er was geen enkele manier om trucks te ondersteunen bij de rally en de BIVOUAC elke nacht te bereiken. Het was te moeilijk. Dus voor het grootste deel van de rally deden we ons onderhoud aan onze fietsen.
“Een grote tent met tapijten wachtte ons op het BIVOUAC, maar toen we aankwamen waren alle top renners en renners waren al in hun slaapzakken – en daarom geen ruimte in de herberg! Dus deden ze de onderhoudswerkzaamheden, en we leggen in onze slaapzakken naast onze fietsen met een klamboe over onze hoofden. Er is echter nooit veel tijd geweest om te slapen... "

Craigie had geluk dat hij slechts één ernstig ongeval had tijdens de rally.

“Het was laat. Ik ging te snel op sommige Oeps, Toen ik ineens een bottom Racing ging en de fiets me in de lucht gooide. Toen ik in de lucht vloog, dacht ik: “Dit zal pijn doen, zeer slecht ". Maar ik had geluk. Ik opstond zonder iets gebroken, Ik was prima. De fiets was een beetje ingesprongen en de lichten wezen in de verkeerde richting. Maar ik was nog steeds actief, terug achter Vinny [opnieuw in het donker] om de finishlijn te bereiken. “

 

ccmfinish, OrT


Het bereiken van de finish van Lac Rose is de droom van elke chauffeur die de Dakar optrapt. Alleen het krijgen van er was een nachtmerrie …

“Je nooit herstellen van de obstakels van de Dakar. Herstel een deel van de dag. Maar vanaf daar kregen we meer en meer moe, Als je niet slaapt, herstel je niet. Blijf in het zadel en negeer de Miles, simpelweg door het tellen van de dagen. Het gebeurt vaak dat je in het midden van een waas draait, je bent niet erg verbonden, zich ervan bewust dat er vroeg of laat iets zal gebeuren om je bang te maken, dus op zijn minst de adrenaline zou je in de lus en je zou alert zijn voor een tijdje.
"Eindelijk was ik in een staat van totale ineenstorting. Ik had genomen in volle twee stenen en het kostte me heel, een lange tijd om terug te gaan naar normaal. Na de wedstrijd voor de komende acht maanden was ik fysiek uitgeput. Mijn handen en armen waren in duigen. Sommige kunnen snel herstellen, maar het is een lange tijd voor mij geweest voordat ik me weer normaal voel. “

 

ccmstat2


TECHNISCHE GEGEVENS
Luchtgekoelde Dual start Rotax 600cc motor, monocylinder, met een kracht van ongeveer 50 HP, met een topsnelheid van ongeveer 130 km / h.
CcM standaard frame maar dubbele Las met extra balg voor weerstand. Een totale brandstofcapaciteit van 45 liter. Gewogen over 240 kg

Bron:
https://www.rustsports.com/bikes/adventure/ccm-dakar-special_3419.html

Fabrizio Meoni Tribute

We willen hem zo herinneren: en waar bloed!
Hallo Fabrizio

Dakar 1998, Hall en Meoni en kleine gebaren dat in de geschiedenis blijft

Veel mensen vragen me "Pat" op de helm van Meoni in een video van de Dakar.
Niets dat, dat. met Fabrizio had bereikt een geweldig gevoel en dan ik kon "veroorloven" om zoiets als.
Het gevoel groeide door de jaren heen, vanaf mijn eerste Dakar in 1998, Wanneer in een new year's Eve in Parijs, een paar uur na vertrek, vroeg me alsof we verblijven in het hotelkamer vooraan op de TV kijken cartoons, Wanneer iedereen was feesten. Ik lachte en we begonnen te praten over Dakar en sommige trucs om beter adres de race aan mij geopenbaard.
Altijd samen bij overgang van ondernemingen, uren en uren in het zadel, en vaak in de regen, (wacht niet tot in Afrika), door het delen van een paar minuten stoppen bij de verkooppunten. "Verboden" voleinding toen we stopten om gas te krijgen, vertelde me hoeft de Dakar niet te afval tijd en bijstand die moet u zo snel mogelijk aankomen, "Ik herinner me dat goed!”.
In bedrijven in het bivak was een groot, groeten en tips voor iedereen, Toscaanse olie altijd in 'tabel' in het zand van het bivak, en sommige maakte hem de ballen schieten, had de kassier de juiste hoeveelheid voor koersdagen, maar dan ik weer bieden. Vroeg ik me af dan een advies, gelovige en zoals altijd actief, We weten allemaal van zijn missie in Dakar.

Spreken van de stad van Dakar, Bij 2001 won voor de eerste keer dat de race, het diner/ik gedwongen om "dronken". Ik kon niet zien Fabrizio toast met cokes hele nacht terwijl KTM personeel, Integendeel, toast zijn overwinning met wijn en bier maken, Zo zette hij een doel om ten minste drie glazen wijn drinken tijdens de avond, Ik antwoordde:: "en het duurt?”. Één twee drie op een rij... in minder dan een half uur we een fenomenale hadden passen Meoni, Oostenrijkse spreken zoals de toscano.

Strategische en strijdlustige net als een “Wild zwijn”, en zo noemden zij het, Hij wist speciale aanval met kracht en geweld, maar hij wist ook uitgaven "spoorloos".

Eigenlijk, Het was de strategie die toegestaan hem te winnen met de twin LC8, in een fase waar je moest op een punt wacht, gelegen boven op een steile klif, (Wat Rome probeerde te klimmen maar dan viel en ontbonden). Fabrizio met een snelle en slimme redenering van CAP (de graden van het kompas), Hij besefte dat Rome en ik, We vertrokken voor zijn aangezicht, We waren op het verkeerde spoor, Zo ging uit van het spoor in volgorde niet te sporen achterlaten en, door het afsnijden van de weg voor een paar honderd meter, het juiste spoor, dat op de top van de klif afgewezen. Dus was het de enige te vinden in een korte tijd de richting, terwijl we allemaal "wij geweid" op zoek naar het spoor, benieuwd waar hij klaar was Mahmoodi. De kloof die opgedaan ingeschakeld hem om te winnen zijn tweede Dakar met een motorfiets-geloof me die ik u verzekeren-echt uitdagend, de LC8.

Buiten competitie heb ik gedeeld met Fabrizio ook vele weken van testen. Bij deze gelegenheden waren in beslag dagen en nachten delen kamer, ontdekken van de verschillende gewoonten, Le manie, smaken, de meest geliefde TV-programma 's, voedselvoorkeur, Naast de rit naast elkaar in het afschuwelijke Sjott zachte zand voor kilometer na kilometer naar het testen van de betrouwbaarheid van de motoren onder extreme omstandigheden. Hij kwam om te nemen 1.007 kilometer in een dag op een ring van 38 km, (Ik maakte haar 150 minder). Ook was de ontwikkeling van LC8 erg interessant, want het was een alle nieuwe fiets en Fabrizio me met zijn gevoeligheid verraste toen hij besefte dat de positie van de platformen werd gewijzigd, zodat de fiets niet zal veranderen.
Deed de test, We zijn sparring in de sportschool, in het zwembad en hardlopen, maar met hem was het onmogelijk, ook beoefend, zelfs de zeer goed opgeleide Arnaldo Nicoli weet iets.
Doorsturen niet vergeten het gelach op slag van King, memorabele naar Ibiza. Er was de race met de jetski van Ibiza naar Formentera, Fabrizio en ik, "Oude zee Dogs", We kozen dat de verkeerde model van jet ski's tot de open zee en kwam aan het einde zo uitgeput dat we twee castaways leek.

Ik kon u vertellen vele verhalen, maar ik zal u niet vervelen, en dus laat me uitleggen waarom de beroemde "klap" op de helm.
Was de Dakar 1998 en we waren in Mali, in de fase van Gao Taoudeni bekken waar voor veiligheid, zag uw kilometerstand, was geannuleerd de speciaal dat werd een overdracht van meer dan 1000 kilometer. Zoals ik al eerder zei, "hij in Afrika, Hij wilde vroeg aankomen op het bivak", Dus ging hij naar station bijna alsof het een speciale en ik, door goede portant d'eau, Ik moest worden met hem, maar rond km 800 Ik begon te hebben sommige ballen vol Houd een tempo zoals dat, dus ik ging en ik gaf hem het beroemde "kraan" onder uw aandacht brengen te waarschuwen dat wij ook voor een paar kilometer vertragen kunnen, Aangezien het niet zeer laat lijkt, maar hij liet dat veel op tempo. Hij was juist omdat, Hoewel we waren de eerste om te komen tot de bijstand, Het was nacht door enkele uren, Sinds de laatste 150 kilometer liep onder een wirwar van hellingen in de Fesh Fesh die, geconfronteerd met de lichten van koplampen, Het was erg ingewikkeld om te rijden terwijl hij het juiste GLB en evenwicht.
Iedereen die heeft geprobeerd weet wat het is.

Helaas, zijn favoriete race zijn eigen leven heeft genomen, laat een diep verdriet aan Elena, Joel e Chiara, zoals in ieder van ons, maar we zullen hem altijd te herinneren voor zijn medeleven en behulpzaamheid van Grand Champion en de persoon die werd.

Giovanni Sala

Ontleend aan Enduro rider Magazine nr. 42

Orioli-1998-4

De terugtrekking van de krijger – Edi Orioli Dakar 1998

Veel problemen zoals in Dakar 1998, EDI Orioli die hij nooit gehad, en een scheur in de kelder – veroorzaakt door een steen (!) dat heeft de bescherming van de koolstof genageld – Hij einde een te maken aan de race van kampioen friulano. En de langverwachte terugkeer van BMW, dat na zoveel investeringen en overwinningen met oude tweeling bokser, begon de ontwikkeling van een honkslag afgeleid van BMW-Rotax van de F650.

Een motorfiets, die om redenen van afbeelding werd gefield in onofficiële vorm, Hoewel het duidelijk is dat achter de mooie prototypes er gebruikt is de wil van het Duitse huis van terugkeer als een leider in de Afrikaanse Marathon.

Maar de Dakar is niet meer wat het eens, Wanneer ervaring en vooral gevoel van richting en navigatie het verschil maken.

"Met de introductie van GPS (de satellietontvanger voor oriëntatie) nu verliezen er je meer – bevestigt Oberoi op zijn terugkeer naar Italië – en eigenlijk reizen voortdurend tot gasklep. Ik zag renners pull van 's morgens vroeg tot 's avonds als damned, en ik ben verbaasd hoe de verschillende Rome, Haydon, Cox zijn nog steeds in een stuk. Met de GPS geboden door de organisatie dit jaar hadden we tien manier-punt.
Te veel, dus niet iemand verliezen. Ik vroeg voor de volgende editie tot drie, omdat anders het volledig de filosofie van deze race verandert. Ik ben niet zeggen verwijderen de GPS, al met al is het een extra veiligheid, maar u moet niet de Dakar te reduceren tot een motorcross race».

Als u niet had spoedig schakelde kon u afronden?
«Zeker. Aan het eind met een beetje rust en ervaring kon ik gemakkelijk klimmen op het podium. Helaas we bij BMW hadden we problemen met GPS (geboden door de organisatie) Sinds dag één en, Na het proberen van alle mogelijke verbindingen, We hebben geprobeerd te vervangen door de versie die bestemd zijn voor auto 's. Niets te maken. Op de BMW is triggered elektrische storingen, die wij nog niet hebben opgenomen.
Dan een steen wordt doorgegeven tussen de tank en de motor BESCHERMPLAAT en hij gekraakt het carter. Ik merkte het stempel van de controle, Toen ik zag de boot in vuile olie. Ik zal ten minste beschikken over 80 km bij volgas en olie steeg. Stoppen van de motor, niet langer verdeeld».

Na deze eerste ervaring met de single-cilinder BMW, gij zult vragen Duitse technici voor volgend jaar?
«Een beetje’ meer macht, en vooral een chassis met betere gewichtsverdeling gecentreerd en een beetje meer lenig geüpload. Zelfs de instelling is om op te lossen want ik kon niet vooruit als ik zou hebben gewild. Een gestroomlijnde tank lost het probleem-rebbe. Bovendien, waren dingen die we al vóór het verlaten van kenden, maar u hebt geen tijd gehad om het ontwikkelen van nieuwe bovenbouw».

Maar u kan winnen de Dakar met een Thumper?
«No, op zijn minst totdat de tweeling zal worden toevertrouwd aan renners als Peterhansel. Cilinder prototypes volgend jaar niet langer toegestaan als aan het begin, dingen zullen veranderen. Dus ik denk dat in BMW en in haar ontwikkelingsprogramma. En deel te nemen dit jaar al was een juiste keuze, dus we reeds het veld. En slechts degenen die hebben deelgenomen aan de Dakar kunnen begrijpen hoe dit is belangrijk».

Met Peterhansel kon je nog steeds vechten, zelfs als alles had werkte het beste?
"No, Waarom rijden een tweeling, zoals de Yamaha betekent dat je altijd een marge te hanteren. Op het zand overschrijdt de BMW niet 150 km/h, en het behoud van een beetje’ de monteurs gezocht een kleine marge, reizen op 140 km/h. Met Yamaha, Guada-PLE al reizen op Peterhansel 160; met die fiets probeerde ik te raken 197 km/h en, gewoon om een idee te geven, met de officiële Cagiva arri-massa vroeg te raken 208 km/h. Vandaag dienen deze snelheden niet bijna meer, maar een beetje’ meer macht is altijd handig. Met de enkele cilinder bestaat deze marge niet, reizen voortdurend dicht bij de grens van de fiets en dit is niet goed zelfs voor monteurs. Ze zijn toch de lichtste fietsen: Ik denk dat mijn BMW gewichten op 170/175 kg zonder brandstof en de tanks bevatten alleen 45 liter. Maar de gewichtsbesparing ten opzichte van de twee cilinders is niet genoeg om echt een verschil maken».

En vergeleken met andere singles co-mij de KTM?
"We nog steeds niet een beetje iets, maar het is niet een big deal. Mijn BMW haar eerste deelname 80% reeds oordelen u en ik denk dat dit is een groot resultaat. Helaas in Dakar er zijn aangekomen, maar de fiets is geldig».

U hebben gereden met de versie met progressieve koppeling naar schokdemper?
"Ja en het was de juiste keuze, Wat betreft de vork van de Showa bereid door Parker (die van Suzuki Kruis vorken 50 mm, Ed) en op de schok van de ambachtelijke Franse Donére, dat is zelfs minder comfortabel maar het is absoluut superieur aan traditionele».

Wat is dit over?
«En’ een kussen dat in plaats van binnen de gebruikelijke scala van doorkijkbaar een zeer originele hydraulische systeem heeft, met kleppen en praalwagens betrokken olie passages. Het belangrijkste verschil is in betere tractie aanbod. Ook gebruik maken van Peterhansel en Mitsubishi ambtenaren. En’ ingewikkeld te ontwikkelen maar, Als je eenmaal hebt gevonden de juiste kalibratie, rotsen».

Welke indruk heb je van deze vernieuwde Parijs-Dakar?
«Auriol is een garantie, Hij niet niet veel ervaring hebben en het werkte boete. Maar er waren geen problemen met ongelooflijke timekeepers; in al mijn investeringen waren nooit zo bij benadering. Toonde een oppervlakkigheid ontwapenende. Tot slot miste ik de Algerije; paden zoals die we zullen meer vinden en niet Marokko te steken het is niet leuk».

Tekst door Giuseppe Gori voor motorrijden

 

Quaglino2-1998

Gian Paolo Quaglino – Dakar 1998

We reageren graag op de mail van onze vrienden die ons voor info vragen of foto's van chauffeurs die sporen hebben achtergelaten in de woestijn en in de geschiedenis van deze competitie.
In dit geval inspelen we op onze vriend Katie Darnell vragen als we hadden materiaal op zijn vriend Gian Paolo Qadri in elke editie van de Dakar.
Op zoek naar onder onze archieven we enkele foto's van Dakae vonden 1998, zijn vijfde deelname door Gian Paolo waar hij eindigde op de 29e plaats meest geachte, (op 55 fiets naar de finish) schrijlings op een kleine Honda XR400, niet precies een bison uit 100 HP!!!

Onze felicitaties aan Gian Paolo, privé ontembare!

 

Maletti 1998

Guido Maletti Dakar 1998

Guido Maletti in Dakar geboekt 11, finendone 7, en voor een paar jaar achtereen met een Kawasaki KLX 650 strikt standaard in de categorie productie. Waarschijnlijk zou komen in de top tien als, op de tweede dag, Hij had niet een forfaitaire boete van negen uur meegenomen naar de tijd die verloren gaat vanwege de verstoring van de ontsteking. U hebt niet opgegeven en stap voor stap ging tot de vierentwintigste positie.

"Het was zeer moeilijk, maar voor mij is het nog steeds een grote voldoening dat hij aankwam in Dakar, vooral gezien hoe het begon. Een ras dat blijft boeien en vermaken, Ik ben een grote fan van Afrika, mechanische beweging en. Dat is waarom elk jaar ik hier ben en, Indien ik, Ik zal terug opnieuw volgende».

Maletti 1998-1

Bron & foto Motosprint

LARRY DAKAR 1998 MOTORRIJDEN

Mijn Dakar 1998 door Lorenzo Larry

De enige “waar” privé Italiaan die kwam naar de finish naar Dakar 1998 Lorenzo Larry is. Anderen, Eigenlijk, had ten minste één senior die hen te wachten op het bivak, Terwijl Lorenzo deed het zelf alle. Maar zijn Suzuki-DR 350, een motorfiets van derde hand aan hem op de gelegenheid door neef, Hij verraden.

"Voor de eerste dag nam ik het forfait voor een elektrisch probleem, en hoopte dat niet aan de finish. Hier in Dakar is echt magisch en vergeet alle problemen van 18 verschrikkelijke dagen. Ik deed sol-omdat een beetje’ iedereen gaf me een hand: de andere racers, Maar zelfs de mechanica aan het bivak. Het is geweldig».