Il pilota francese Michel Assis nel 1988 riuscì a montare sulla sua KTM 125 ben due motori. Sotto il serbatoio infatti venne ricavato lo spazio per alloggiare un propulsore di ricambio, una soluzione che permetterà ad Assis di effettuare una sostituzione di emergenza se sarà necessario.
Il telaio della sua bella e rifinitissima KTM è realizzato in alluminio. Soluzione sicuramente fantasiosa ma che purtroppo non servì per arrivare a Dakar…
Andrò Malherbe, pilota classe 1956 nato a Huy in Belgio, fin da giovane comincia a respirare la passione delle moto trasmessa dal padre rivenditore di moto. All’inizio della carriera corse con la licenza francese perché a quei tempi in Belgio non si poteva correre in gare motociclistiche con un’età inferiore ai 18 anni. Fortissimo già da giovane, a 17 anni è già campione europeo 125 con la Zundapp, bissando anche l’anno successivo nel 1974.
Nel 1977 debutta nel mondiale cross 250 finendo al terzo posto. Nel 1979 cambia categoria, approda nella classe regina che si rivela congeniale al suo stile di guida. Al debutto è terzo nel mondiale. Successivamente vinse 3 campionati del mondo classe 500 nel 1980-81-84 sempre in sella alla Honda, e di 3 MX delle Nazioni con la squadra Belga nel 1977/79/80. Classe cristallina e tecnica di guida sopraffina vinse ben 41 GP, 4° nella classifica di tutti i tempi (nell’era delle 3 classi).
Purtroppo rimarrà paralizzato a causa di un terribile incidente durante la sesta tappa in Algeria alla Dakar del 1988. Cadde mentre stava correndo a 150 Km/h sulla sua Yamaha Sonauto. Destino infame, voci sostengono che fu convinto da alcuni amici a correre alla Dakar.
A mio parere è stato uno dei più forti crossisiti di sempre.
Era il 19 Dicembre del 1987: due ragazzi francesi, Gilles Valade e Christian Grelaude, si presentarono ai cancelli di ingresso dello stabilimento Gilera di Arcore chiedendo aiuto nella preparazione del motore: si erano iscritti alla 10° Parigi Dakar, che sarebbe partita il 30 dicembre successivo da Parigi, con due Peugeot 125 e insieme formavano il Team Le Defì 125.
Questo endurino era equipaggiato con un motore costruito da Gilera su specifiche Peugeot ma era fondamentalmente lo stesso che equipaggiava le Gilera RX Arizona.
Evidentemente quello deve essere stato un giorno fortunato per i due ragazzi: non solo non vennero messi alla porta e presi a male parole a causa della loro richiesta ai limite dell’assurdo,
ma grazie ai buoni uffici del vulcanico Gianni Perini, Gilera li accolse di buon grado e fornì loro addirittura due fiammanti R1 (appena presentate sul mercato), che sarebbero state allestite a tempo di record nei dieci giorni rimanenti, facendo saltare le ferie di Natale ad un buon numero di tecnici del Reparto Esperienze!
Ma l’insperata fortuna non si era esaurita. I ragazzi sarebbero stati seguiti fino a Parigi dal furgone del Reparto Corse, e da lì fino all’imbarco per l’Africa, fino al porto di Sete. Inoltre, se fossero riusciti ad arrivare fino ad Agadez, per il giorno di riposo previsto a metà gara, un Tecnico Gilera (probabilmente l’onnipresente Silvano Galbusera) li avrebbe raggiunti con dei pezzi freschi, per aiutare l’unico meccanico che i due ragazzi avevano previsto al seguito.
Nonostante il quasi folle programma, le moto erano insperatamente pronte per la pre-partenza di Milano Fiori: inutile dire che le moto erano davvero molto belle, il codone /serbatoio, unico pezzo che fu salvato dalle Peugeot dei ragazzi, verniciato in livrea R1, si integrava benissimo e rendeva questa enduro, una delle più eleganti mai viste alla Dakar.
Nel Prologo cronometrato di a Cergy-Pontoise, normalmente poco più che una parata su un piccolo circuito fangoso i nostri due ragazzi si comportarono più che bene: Grelaude fece il 39° tempo ed Valade il 98° (su 187 piloti iscritti!) La prova non fu del tutto banale, in moltissimi ebbero problemi a causa del gran fango ed persino qualche pilota di spicco si prese dei minuti di ritardo, specialmente chi era partito con pneumatici non da cross e parafango basso all’anteriore.
Una volta giunti in Africa, i nostri eroi fecero poca strada, durante la seconda tappa, El Oued-Hassi Messoud, una tappa ricordata come una delle più difficili di tutte le Dakar nonostante fosse relativamente corta (250Km, per il tratto cronometrato), a causa delle moltissime zone con sabbia sofficissima e con dune altissime si ritirarono non essendo riusciti a raggiungere il fine tappa in tempo per ripartire il giorno successivo!
Una tappa durissima, tanto che anche altre 6 moto da 125 cc. partite da Parigi di ritirarono (due Peugeot, 3 Yamaha ed una KTM famosissima perché il suo pilota aveva montato un intero motore di scorta sotto al mega serbatoio).
Quelli che arrivarono più lontano furono i Fratelli Auribault che arrivarono poco oltre la metà gara! Per inciso, la decima edizione venne ricordata come una tra le più massacranti, se non la più massacrante in assoluto.
Testo tratto da: www.desertpistons.com
Bel video! Vi ricordate l’episodio del minuto 7:12?
Gaston Rahier sulla Suzuki Big 800 Marlboro alla Parigi Dakar 1988, dove si classificò al 9° posto dietro a Findanno.
Si arriva, dunque, alla Dakar del 1988, l’edizione del decennale. Hubert Auriol, in seguito all’incidente dell’anno precedente, decide di correre in auto. Per la prima volta, dopo dieci partecipazioni, Cyril Neveu è costretto al ritiro. Per la prima volta, con una Yamaha, c’è Stéphane Peterhansel. Yamaha e Honda schierano ciascuna due squadre ufficiali, ed entrambi i colossi dell’industria motociclistica giapponese sono rappresentati da un team italiano. Al termine di una “pirotecnica bagarre” iniziale la Dakar dei record, delle tempeste di sabbia e della Peugeot di Ari Vatanen sparita nottetempo dal bivacco, si accende del duello tutto italiano tra Franco Picco ed Edi Orioli. Picco corre con la monocilindrica del team di Papi, mentre per Orioli la fiducia totale di Ormeni nella sua “scoperta” si traduce nel diritto a guidàre l’unica Honda NXR assegnata al team italiano. La battaglia tra il veneto e il friulano non ha nulla da invidiare all’epico scontro dell’anno precedente che vide protagonisti Auriol e Neveu, e finisce per tenere tutti gli italiani con il fiato sospeso. La Dakar entra prepotentemente nell’immaginario comune, sottrae “esperti opinionisti” al calcio.
Fino ad Arlit, Picco ha vinto due speciali ed è in testa alla corsa. Ma Edi Orioli si aggiudica la prova speciale di Agadez e, finalmente, scavalca l’avversario vincendo, con una mossa d’astuzia, quella successiva, a Tessalit. In questo acceso duello Orioli mette proficuamente a nudo tutto il suo potenziale di tecnica e di talento. Per lui è ancora più importante, basilare, non commettere il minimo errore, restare sempre perfettamente concentrati. Quello che si guadagna con una tappa perfetta è nulla in confronto a quello che si riesce a perdere con un solo sbaglio, una caduta, un errore di navigazione nell’arco di venti giorni. Alla Dakar bisogna saper prendere decisioni rapidissime quando è necessario, ed essere capaci di giocare d’astuzia quando se ne presenta l’opportunità. Ed è proprio M questa occasione che Orioli gioca magistralmente la sua prima carta vincente. l 22 gennaio, sulla spiaggia del Lago Rosa, la Dakar lo incorona vincitore. Per la prima volta si tratta di un italiano. La magia di quella vittoria dilaga e Orioli viene consacrato nel duplice ruolo di campione e personaggio. Al suo rientro in Italia il Campione è accolto come una star e per mesi e mesi è lui l’atleta più invocato dai media, da giornali e TV.
Testo Piero Batini
Questa volta ci piace ricordare con grande affetto un pilota indimenticato, il 3 volte campione del mondo Motocross classe 500 (1981-1981-1984) André Malherbe.
Prende il via alla Parigi Dakar del 1988, ma nel corso della tappa Bordj Omar Driss – Tamanrasset rimane vittima di un grave incidente causatao dal bloccaggio improvviso della ruota anteriore della sua Yamaha Sonato. In seguito alla caduta gli viene diagnosticata la frattura di 3 vertebre cervicali che lo obbligherà alla sedia a rotelle. Un campione vero.
N.B. André Malherbe nella foto ufficiale della Yamaha Sonauto è il #81 in sfondo.
Nel 1988, Yamaha Sonauto scommette ancora su un monocilindrico per la Dakar, ma la 750YZE ha poco in comune con la XT680 dell’anno precedente. Il motore, che sfrutta la tecnologia del marchio Genesis, è un 757 cm3 cinque valvole (3 di aspirazione, di scarico 2) con raffreddamento a liquido. 
Più pesante ma è anche più potente a tutti i regimi (56 CV) e consuma molto meno. Testato nel rally dei Faraoni, in 450 km di pista, permette un risparmio di 8 litri rispetto al XT680. Il telaio è una semplice doppia culla sospesa da una forcella Kayaba al monoammortizzatore Ohlins davanti e sul retro e mousse Michelin. A secco, la nuova Ténéré pesa 158 kg sulla bilancia e permette il carico di 53 litri di carburante, di cui 35 nella parte anteriore.
Durante il Rally dei Faraoni nel 1987, la moto ha problemi tecnici dovuti al motore a doppia accensione che crea problemi di surriscaldamento.
Picco e Charbonnier sono entrambi costretti al ritiro, mentre Stephane Peterhansel rompe una guarnizione di testa il giorno prima dell’arrivo. Due giorni di test in Tunisia e quasi 8.500 miglia percorse confermano un grande guadagno in termini di affidabilità.
Quattro di queste moto saranno affidati a Sonauto Yamaha, supportato da Mobil, e altri quattro per il team italiano Yamaha-Belgarda. Intorno Franco Picco, leader indiscusso della squadra, c’è Medardo, Grasso e Alborgetti. La parte francese, Thierry Charbonnier, Andre Malherbe, Stéphane Peterhansel e il patron Jean Claude Olivier.
La Dakar 1988 sembra condensare le difficoltà delle edizioni precedenti: in questo ambiente duro, molto veloce, la Yamaha 750 YZE fa pensare che sia la moto pronta ad un grande successo. Franco Picco resta in testa per quasi due settimane, mentre Carlos Mas, Peterhansel e Charbonnier si aggiudicano diverse speciali.
Questa edizione verrà anche ricordata per il drammatico incidente André Malherbe e per l’annuncio di Jean-Claude Olivier, che concluse settimo assoluto e annuncerà il suo ritiro dalle competizioni in polemica con gli organizzatori.
L’anno del debutto di Jordi Arcarons alla Dakar è il 1988, edizione a cui partecipa su una moto di origine catalana, la Merlin, con la quale si classifica 31° assoluto e primo nella categoria 500 cc.
Jordi Arcarons, velocissimo pilota nel deserto, ha vinto ben 27 tappe in 14 edizioni a cui ha partecipato, quasi un record considerando che meglio di lui ha fatto solo un mostro sacro della Dakar, il francese Stephane Peterhansel che ne ha vinte ben 33.
Un pilota formidabile che pur non avendo mai vinto la competizione, ha concluso sul podio ben 5 edizioni (3 volte secondo e 2 volte terzo).