Auriol_1987_4

In memoriam Hubert Auriol

Uit GPONE de herinnering aan Carlo Pernat gehaald

“Hubert Auriol was een heer en een vriend, een persoon die me zoveel heeft geleerd, met name op het gebied van externe betrekkingen. Hij was altijd glimlachend en met de grap klaar”. Carlo Pernat herinnert zich de koning van de Dakar, de eerste rijder die het zowel op een motorfiets als in een auto heeft gewonnen. Een van de mythen van die inval omringd door legendes.

De relatie tussen Pernat en Auriol was niet alleen professioneel geweest, op de hellingen van Afrika werd geboren een vriendschap die door de jaren heen duurde. “Ik was in Aprilia toen en ik was uitgenodigd voor een tv-programma in Parijs, de maandag na de Grand Prix van Le Mans – zegt Carlo – Voltooide opname, waren naar de 23, het kwam bij ons op om Hubert te bellen om met z'n allen iets te gaan eten, had in die tijd een restaurant. Hij antwoordde dat hij al in bed lag., hij kleedde zich aan en kwam met verveling een pizza eten”.

Hun relatie begon toen de Franse coureur door Cagiva werd ingehuurd om de Dakar te rijden..

“Ze stelden me voor aan Auriol ne1 1985. Het was al een mythe en het was belangrijk om sponsoring te krijgen – verder Pernat – Ik herinner me dat Ligier me vertelde dat ik naar de Tour Elf in Parijs moest gaan, ons garanderen dat ze ons het geld voor sponsoring zouden geven. Ik geloofde het niet, maar we gingen: ze boden ons lunch aan en daarna gingen we naar de privébioscoop om beelden van de Dakar te zien. Uiteindelijk vertelden ze me: hier is een miljard voor de race. Het was dankzij Hubert dat we ze kregen”.

Hubert, geboren te Addis Abeba, hij kende de geheimen van Afrika en bestudeerde ze angstvallig. ” Zijn troef in zijn mouw was Mauritanië, hoewel ik nooit heb begrepen waarom – bekent Pernat – Praktisch daar, in elke fase, had een half uur voordeel over alles. Ik vroeg hem hoe hij het deed en hij antwoordde dat hij de sporen van de dieren volgde.”.

PD1987-1

Het avontuur met de Cagiva duurde 3 jaar, maar het lot wil dat het niet met succes is bekroond. In 1987 vervaagd toen het voor de hand leek te liggen. “We hadden de Dakar al praktisch gewonnen, we hadden anderhalf uur voordeel aan het begin van de laatste etappe, dat is meestal een promenade aan het Rosameer – de herinnering aan die dag is nog levendig in Carlo's gedachten – Alles was de avond ervoor geboren in het bivak. Tijdens de laatste etappe passeerden we afgedankte rails en Roberto Azzalin., de crew chief, en Auriol ruzieden over het al dan niet gebruiken van bandenmousses. Ik weet niet meer wat ze besloten hebben, maar dat het Hubert was die het won, maar tijdens de etappe boorde hij 3 tijden”.

De pech was nog niet voorbij.

“Hij vertelde me toen dat hij met zijn enkel tegen een soort verborgen jonge boompje had geslagen., aan de andere kant lag er een steen en ging zelfs daar tegenaan slaan.. De twee enkels stonden open, we konden hun laarzen niet eens uitdoen, Ik heb nooit begrepen hoe hij erin slaagde om voor anderen te rijden 30 kilometers in die omstandigheden. Eén ding is me bijzonder ingeprent. We hadden hem in de helikopter geladen die hem naar het vliegveld zou brengen van waaruit hij vervolgens naar Frankrijk zou vertrekken.. Hubert huilde en herhaalde tegen mij: “door’ in Castiglioni dat we honda verslaan”.
Dat was een van de weinige keren in mijn leven dat ik mijn tranen niet kon bedwingen.

Ook na die nederlaag, Hubert ging niet kapot.

“Auriol was zeer professioneel. Claudio regelde een privévlucht naar Parijs met enkele journalisten om hem in het ziekenhuis te bezoeken.. Hubert ontving ons met het teamshirt, niet met de toga. Hij is een van de mensen die het meest heeft geteld in mijn leven en carrière, Ik heb zoveel van hem geleerd’ concludeert Pernat”.

Vertrek 1987-1

DAKAR 1987 | 12.000 km in plaats van 15.000 verdwijnt 's nachts

Onderdrukking van nachtstadia; beperking tot 800 Km voor de maximale lengte van de dagetappes. Ondanks de beperkingen en ondanks het feit dat de totale lengte ongeveer is gedaald 3000 kilometers die overgaan naar totaal Km, Voor René Metge, winnaar '86 en vanaf dit jaar routetracker namens de organisatoren, parijs-Dakar zal nog steeds de verschrikkelijke charme hebben van de hardheid die dan de reden is voor zijn succes.

Dit komt omdat de lengte van de klassementsproeven is toegenomen., dat wil zeggen, die delen van de route waarin de door de bestuurders genomen tijd is getimed en discriminerend is voor de doeleinden van de classificatie. Aan de andere kant zijn de lange dagelijkse transfers afgenomen, die piloten nodig hadden om van een p.s. af te komen. aan de andere Na een symbolische straat in Milaan, in het midden II Girasole op 27 December, en de proloog van Cergy op 31, de race start op 1 Januari van Versailles. Behalve het boarden dat zal plaatsvinden vanuit Barcelona in plaats van From Sete, als eerbetoon aan de Spaanse stad waar de Olympische Spelen plaatsvinden 1988, de eerste Algerijnse etappes door El Golea en In Salah zal vergelijkbaar zijn met het verleden.

Vervolgens naar Tamanrasset, in het hart van aAlgeria, de eerste grote moeilijkheden beginnen met een zeer moeilijke etappe tussen smalle bergkloven en de laatste 350 Km op tolé onduleé die de mechanische sterkte van auto's onder druk zet. Dit alles om de groep van 500 Deelnemers. Tamanrasset-Arlit zal de eerste p.s zijn. helemaal nieuw, met afwisseling van woestijn en berg. Door Arlit, de 8 Januari gaat naar de voormalige boom van de Tenere omgedoopte boom Thierry Sabine sinds de as van de stichter van de Dakar op die mythische plek werd verstrooid.. En midden in de schaduw (theoretisch) van de boom zal de race 's nachts stoppen.

Om verder te gaan, door de woestijn van de Tenere, vers Dirkou zonder de hulp van het sein balises dat in de woestijn toch helpen om het spoor niet te verliezen. Rust wordt geboden in Agadez, de 11 Januari. Na Agadez, in 90 Km van waaruit de oganizers een "verrassing" aankondigen (dat belooft niet aangenaam te zijn), het ras zal de Sahel binnengaan, of de savanne. De woestijn eindigt, het zand blijft tussen struiken en struiken waar het nog moeilijker is om zich te oriënteren omdat de referentiepunten en sporen in plaats van te veel zijn en ideeën verwarren. Hier zullen de piloten beginnen met het oppakken van het kompas en de kaart om zich te oriënteren in de 70 Km vegetatie van Niamey naar Gao, in Mali.

Tombouctou naar Nema, aan de grens met Mauritanië, nog steeds kompasnavigatie voor ten minste 300 Km en de enige verwijzingen om je te oriënteren zijn de sporen van de dieren. In Tidijka voorspellen de organisatoren dat velen een hele dag in een dorp zullen doorbrengen om de juiste weg te vinden.. Bij Richard Toll verlaat je de Mauritaanse woestijn voor de laatste moeilijkheden (vorig jaar werd hier de truckrace beslist) en de aankomst zal de 22 Januari aan de oevers van het roze meer van Dakar. De kaart van de route: opnieuw is er boarding in Barcelona, het verdwijnen van de duinen van Agadem in de Tenere, de uitsluiting van Guinee en de passage van Tombouctou

Scan 32

DAKAR 1987 | Van kruis tot de charme van de woestijn

Al in voorgaande jaren Michèle Rinaldi had de intentie uitgesproken om deel te nemen aan de Dakar, aangetrokken door de charme die dit ras omringt, maar vooral door de mogelijkheid om het te "leven", in de weinige vrije momenten, in nauw contact met alle andere deelnemers. Rinaldi was zelfs zijn deelname aan de rol van de privépiloot gaan veronderstellen., ondanks dat ik gewend ben om de rol van de "superambtenaar" in het kruis te spelen.

 

IMG_5707

 

Van Suzuki, In plaats daarvan, in het najaar kreeg hij het voorstel om met fietsen en officiële assistentie deel te nemen aan het team dat in Frankrijk was opgezet door de gebroeders Joineau.. "Het was Suzuki die erom vroeg. – zegt de oud-wereldkampioen – omdat ze mijn verlangen om deel te nemen kennen en willen proberen de concurrentie het hoofd te bieden die geweldige commerciële verkooppunten van deze races heeft gevonden ».

 

IMG_5708

Heb je al wat rijervaring in Afrika??
"Alleen tijdens sommige tests in Tunesië.. Het grootste probleem, afgezien van oriëntatie, komt van het gewicht en de snelheid van de fiets. Wanneer je accelereert op het zand drijft het van alle kanten af en het vergt goede spieren om een fiets vast te houden die bijna twee keer zoveel weegt als de crossfiets.. Om er elke dag aan te wennen heb ik samen met Balestrieri wat getraind., een keer zelfs 's nachts. Hoe dan ook de Suzuki 651 ook al is hij goed voorbereid, het is geen winnende fiets tegen de verschillende meercilindermotoren en zelfs ik voel me niet in staat om succes na te streven».

 

IMG_5711

Hoe de Suzuki werd veranderd ten opzichte van het productiemodel?
"Het chassis is standaard. De voorvork en het monoshock-systeem zijn gewijzigd. Op de motor zit een nieuwe kop, cilinder en demper om de cilinderinhoud naar 651 CC, bovendien is de koeling olie zoals op de Suzuki weg en niet meer lucht ».

Gualdi 1988-6

Gualdi, de Duitser van Bergamo

Geboren in 1957 in Bergamo, Franco Gualdi benaderde de wereld van motorfietsen voor de passie overgedragen door zijn vader die motobi reed, MV en Devil en dus nam hij als jonge man deel aan de allereerste regionale enduro races. Zijn biografie vertelt over slechts twee Dakar, een daarvan is nog niet eens klaar en een solide carrière in de enduro.

Hij verdiende de bijnaam “De Duitser van Bergamo”, voor zijn onberispelijke begeleiding en voor de precisie waarmee hij de routes bestudeerde. Als uitgangspunt voor zijn professionele carrière, achttienjarige, koos ervoor om lid te worden van de Fiamme Oro groep waar hij Azzalin ontmoette, ook actief in hetzelfde lichaam, maar met nog een paar jaar: toen Gualdi binnenkwam, Azzalin was een van de “Oude” die stopten met hardlopen.

Franco maakte zijn eerste races met Sachs, Van 1974 bij 1978, en dan overschakelen naar Italiaanse motorfietsen.

Was de 1984 toen hij de Cagiva benaderde, die wilde dat hij deelnam aan de beroemde Baya 1000, in Spanje: zijn teamgenoot was Gian Paolo Marinoni, maar met hen waren ook Roberto Azzalin en Ostorero. Als de laatste geconfronteerd met de race met het enige doel van het hebben van plezier, Gualdi en Marinoni, In plaats daarvan, ze dorsten naar belangrijke resultaten.
De Baya het was een race met twee ringen van 500 Km en de eerste die kwam, ongeacht de categorie waartoe u behoort, hij zou winnen. Elke 70 Km waren er servicepunten van alternatieve types: één tanken, de andere van de mechanica.

De race was in juli en de cursus was niet gemarkeerd met het roadbook. Dat jaar was er Gaston Rahier, dat was een beetje de “Master” van de tweecilinder. Gualdi op een gegeven moment bevond zich voor hem, hem inhalen op een zeer technisch stuk weg en meer verwant aan een endurist als hij, dat aan een crossman als de Belgische. Kort daarna, met de uitbundigheid die typerend is voor zijn jonge leeftijd, Gualdi kwam langs bij een bocht en ging van de weg: viel niet, maar hij nam een grote rots en de bovenste plaat van de vork brak. Maar Gualdi gaf niet op.: nam een riem, hij gebruikte het om de plaat aan de stuurtank te binden en links. Hij en zijn partner kwam naar de bodem met een achtste plaats in het algemeen, achter hun rivalen in BMW.

 

IMG_3965

 

Zijn eerste deelname aan dakar is gedateerd 1987: Auriol en De Petri waren de leidende, terwijl Franco en Picard hun gregarious waren. In één fase, Gualdi's fiets was als dood: zeer breed spoor, door 2 km en alle piloten overleden van elkaar. Hij stond stil, met de angst dat de hulp niet zou zien.
Hij liet zijn fiets op de grond en plaatste zijn jas op 300 meter, zodat je opvalt zonder je leven te riskeren. Ik begin met het demonteren van de fiets, maar zonder het vinden van de fout, tot tegen de avond kwam de service truck en laadde de hij en de fiets. Ze kwamen aan bij het kamp in de 2 's nachts, een paar km van de aankomst. Gualdi, verborgen in de truck in het midden van de fiets en banden, aldus over de finish.

Vervolgens losten ze de fiets en deden een motorwissel. At 5 's ochtends, nam zijn Cagiva, kwam terug van een extern spoor, opknoping op de belangrijkste en stak de finish. Inmiddels was het laat en ontbrak slechts een uur aan het begin van de nieuwe etappe., dus hij snel dronk een slokje water, hij spoelde zichzelf en vertrok onmiddellijk voor de volgende fase. In het algemeen, dat was een ongelukkige editie voor Gualdi: alles wat nodig was een start en zijn fiets stond stil en daarnaast, la Cagiva was echt een uitdaging. Hij had een zeer hoog zwaartepunt en het gewicht en de snelheid niet vergeven: in geval van vallen, tillen was een strijd, zelfs voor de meest getrainde natuurkundigen.

Slecht spel, de race kon alleen maar verder gaan slechter. Een paar kilometer van het begin, vond collega Ciro met de kapotte versnellingsbak: gestopt en gaf hem een hand om de fiets vast te stellen. Ze hebben per ongeluk de twee geruilde tanks en – net voordat ze gemerkt en omgekeerd hen-iemand voorbij en nam een foto. Dat jaar ging hij naar de annalen voor hun diskwalificatie, dat kwam direct na dit feit en alleen vanwege dat schot, waar je duidelijk een motorfiets kon zien met het nummer 99 aan de voorzijde en het nummer 97 aan de zijkant, die werd gebruikt als bewijs van een uitwisseling van motie die nooit concreet kon worden bewezen.

Het was een soort goddelijke straf.: het Cagiva-team was niet echt een voorbeeld van ligio-naleving van de, maar hij werd bijna nooit gestraft voor gebrek aan bewijs. Die tijd, In plaats daarvan, de protagonisten zwoeren dat ze niets verkeerd hadden gedaan, maar ze werden bestraft op basis van een foto die niets toonde. Er was echter geen mogelijkheid om in beroep te gaan, aangezien de diskwalificatie niet direct na de race, noch de volgende dag, dat rustte, maar om zeven uur in de ochtend de volgende dag nog, net voor het begin van de etappe.

Azzalin kon alleen maar kennis nemen van de diskwalificatie en De Petri en Gualdi stonden stil, met de dreiging dat, als ze hadden geprobeerd om zelfs een enkele kilometer te reizen, zou zijn gediskwalificeerd voor “onterechte bijstand” zelfs de twee teamgenoten nog in de race. Aangezien Auriol aan de leiding ging, het was het risico niet waard, dus de twee gregarious vertrokken naar Italië en de volgende dag, bevonden zich op de voorpagina van de Equipe voor een sluwheid die ze nooit had bereikt, En dat, Uiteraard, ze zouden nooit toegeven. In 1987 Gualdi wijdde zich aan proto: ging daar heen, hij leidde haar, ontwikkeld en maakte het betrouwbaar. Hij heeft geweldig werk geleverd op carburateurs., samen met Franco Farnè: men zelfs doorboord hem om erachter te komen het niveau van benzine.

Farnè haalde de overtollige benzine uit de carburateur en stopte het terug in de tank met een klein buisje. Uiteindelijk bereidden ze zich voor op 20 Carburateurs: de Weber was de top, echt dodelijk zodra het gas handvat was wijd open. Vervolgens probeerde hij de vorken in Tunesië, samen met Ciro, in niemandsland, terwijl in Savona en op de slecht verhandelde Gravellona Toce, deed de met Michelin mousse tests. Gualdi werd genageld, Aan 100 Km/h, toen kwam hij terug en de technici testten de banden. Het probleem, dat bleef onopgelost, zelfs tijdens de Dakar, was dat in 170 / 175 Km/h de wielklampen kwam uit.

Terwijl hij probeerde, Gualdi moest een’ U-turn: de fiets uitgestorven en leek niet meer opnieuw te willen beginnen. De verkeerspolitie kwam en vond hem daar., in het midden van de straat, met een bolide zonder zelfs de kentekenplaat. Franco's fortuin was om een collega van de Fiamme Oro: een snelle begroeting en was al hun idool geworden. Ze gaven hem zelfs een boost en dus slaagde hij erin om de fiets opnieuw op te starten. Dingen die toen stilletjes werden gedaan., maar vandaag zouden ze ondenkbaar zijn… In 1988, bevond zich bijna zonder het te beseffen op de Dakar: gestart door de Petri's gregarious, hij was de enige van de Cagiva coureurs die de race afmaakte. Hij was in zijn tweede deelname, zoals altijd deed hij hulp en was onder geen illusies van het doen van geweldige resultaten.

 

Gates-1988-4

 

Ciro had zeker een aantal Dakar kunnen winnen, als hij niet altijd al over de lijn wilde.: ook al weten we dat meer dan 170 Km/h banden werden opgelicht, hij nooit vertraagd en dus scheurde hij ze. Het was toen aan Franco om het op te halen, midden in de Sahara: bepaalde, zelfs hij had graag sneller te gaan, misschien in de hoop van het herstellen van 15 minuten, omdat die woestijn eruit zag als asfalt, maar in plaats daarvan ging hij naar 150 Km/h veilig. Wist hij zoveel dat hij De Petri zou vinden met de banden die barsten.: hij zou stoppen en geef hem zijn kauwgom en, met dit spelletje, Ciro behield een goede positie in het klassement, als hij gleed verder en verder terug.

Hij ontmoette ooit Ciro die een duivel voor haar had, ging naar 90 Km/h en zwoer op zichzelf en zijn fiets: de motor ging naar een, en het passeren van hem dicht, Gualdi realiseerde zich meteen dat had de pipet van de kaars los. Hij had geen tijd om de fout aan hem te melden., die hem nooit meer zag, omdat hij zich begon te concentreren: 50 km met slechts een cilinder en gaf hem dan betalen. Ciro was zo: vanuit sommige gezichtspunten echt onverbeterlijke. Het Cagiva-team werd gerespecteerd en gevreesd: De Petri ging uiteindelijk met pensioen en Azzalin belde Franco en vertelde hem om hem te laten zien wat hij in staat was. Hij was vijf uur verwijderd van de eerste en wilde in ieder geval naar het einde van de race met dezelfde detachement, zonder gek te worden om verloren tijd in te halen.

Azzalin vertelde hem aan te vallen en hij probeerde zijn best te doen, maar zonder overdrijven: uiteindelijk kwam zesde. Hij was erg blij met het resultaat: per saldo, als er niet al die haltes waren geweest om anderen te helpen, waarschijnlijk had kunnen bereiken een nog belangrijker resultaat. Franco hield een dagboek bij tijdens de Dakar, in beide edities: toen hij 's avonds naar het kamp kwam, schreef een paar regels. Aan het einde van de race, hij zette het terug en vandaag geeft toe dat het juist die geschriften waren die hem ertoe brachten om niet meer aan dat ras deel te nemen, heerlijk vervloekt.

Hij hield prachtige herinneringen, maar op die dagboeken schreef hij nogal wat dingen die niemand nog weet: op een dag, Misschien, zal trekken ze uit en maken ze openbaar. Gualdi was altijd zeer wijs en liet nooit iets aan het toeval over: als u drie hendels nodig had om de band te vervangen, hij probeerde vier in plaats van twee te hebben; als de fiets een limiet had, wist dat het beter was om haar niet te plagen; als de verandering delicaat was, het was zeker raadzaam om voorzichtig te rijden; voorkomen dat het overwinnen in het stof, niet te riskeren het nemen van een rots die hij niet kon zien.

Zijn filosofie was: “Trek het roeien in de boot en neem het resultaat mee naar huis.” Bepaalde, deze aanpak, soms waanzinnig hem van het bereiken van belangrijkere successen, maar hij nam het altijd naar de bodem en vandaag, al met al, hij is blij dat. Logeren in het team met Cagiva was een onvergetelijke ervaring: in elke situatie, je deed wat je kon en ook het onmogelijke. Het bivvak was al een goed resultaat voor Gualdi en vanaf dat moment, begon het werk van de mechanica. Waarschijnlijk, vervolgens, riskeerde hen meer dan de piloten, het maken van transfers met die onwaarschijnlijke vliegtuigen!

Ook met Azzalin, Gualdi had een leuke relatie: zelfs bij de eerste Dakar werden ze verwacht om samen te slapen in tenten, maar het duurde slechts een nacht, omdat Robert snurkt zo dat hij geen oogje dichtdeed aan de piloot en zelfs wakker zichzelf tot aanval. Na die eerste nacht., Azzalin ging onder de truck slapen om Franco te laten rusten. Dankzij alle ervaringen die ze deelden, de vriendschap tussen hen werd versterkt: Vandaag, terugkijken, voor Gualdi werd de Cagiva belichaamd in Roberto Azzalin. Hij ontmoette natuurlijk ook Claudio Castiglioni, maar hij kwam nooit in zijn wereld en hun relatie bleef altijd formeel en gekoppeld aan pure arbeid kwesties.

Gualdi's salaris werd ook deels gegeven door zijn rol als testrijder: door de jaren heen, was niet langer op het hoogtepunt van zijn carrière als endurist en, wegkomen met het goed als een monteur, de ontwikkeling van motorfietsen en motoren die toen standaard en een 750 eencilinder die nooit is gemaakt. Hij had een goede gevoeligheid en graag proberen totdat hij een bevredigend eindresultaat, zoals hij deed met marzocchi vorken of met een motor om 45 paarden die hij erin slaagde 50. De monteurs stonden tot zijn volledige beschikking., wat hij ook zei of vroeg. Maar hij deed een relatief korte baan: uitgezonden wat hij kon, maar alle tests werden gedaan met Ciro De Petri: hij was de leidende man en de fiets werd gemaakt volgens zijn behoeften. Gualdi moest testen wat Ciro wilde: ze vroegen hem om een aantal dingen op te lossen, maar uiteindelijk was het De Petri die besloot.

De komst van Orioli was bepalend voor de groei van de Cagiva: gestart vanuit een Ducati-motor, het werd tot maximaal vermogen gebracht en er werd gewerkt aan de betrouwbaarheid. Over de motie van de 1987 het zou hebben suffi slechts een 750, in plaats van een 850, maar met de ontwikkeling kon je niet terug, en met die fiets won Ciro zoveel. En als in de 1990 je moet winnen, was zeker ook te danken aan het grote werk op het gebied van groei en ontwikkeling. In die tijd waren de Fransen de grote, terwijl de Italianen nog niet klaar waren om een Dakar te winnen. De Petri was de beste van onze, maar iedereen was zich ervan bewust dat de piloot te verslaan was hem niet, maar de Franse, als Auriol.

Toen Gualdi de kans kreeg om hem als teamgenoot te hebben., maakte gebruik van het om een aantal geheimen te stelen van hem en zijn rijden merkbaar verbeterd. Hubert bleek een serieuze man te zijn, meer aandachtig en nauwkeuriger dan snel. Maar het was een “Frans”: van hem, vanaf al zijn landgenoten, Gualdi leerde nooit te veel te vertrouwen, omdat neven over de Alpen zijn een beetje jaloers op de Dakar. Ze beschouwen het als een ras van hun eigen. De Italianen, aan de andere kant, waren allemaal een beetje speciaal: goed en scaramantisch, vol rituelen, zoals die van De Petri die elke nacht warm water had voorbereid door Forchini, zijn vertrouwde man, om je hoofd te wassen.

Gualdi had ook te maken met vele andere wedstrijden, zoals de Titan rally, maar de Dakar bleef altijd een unieke race: iedereen ging naar de achtergrond. Van een uitgave nam hij alle wegboeken mee naar huis met de bedoeling het als toerist over te doen, Rustig, het maken van de stops niet in 5 uren, maar in 12, kijkend naar de prachtige plaatsen die hij niet kon zien als piloot. Dat heeft hij nooit gedaan.. Als piloot was er geen tijd om te veel na te denken, alleen 's avonds tot uiting, zodra u de finish bereikt. Franco belandde ooit in een verloren dorp, waar iedereen naakt was en keek hem als een vreemdeling. De vrouwen en kinderen zochten hun toevlucht in de huizen en er was nog maar één man over die de Fransen begreep.: Gualdi was niet de eerste vreemdeling die ze zagen.; geprobeerd om een routebeschrijving te krijgen en vervolgens links.

Hij beloofde dat hij zou terugkeren., maar hij heeft nooit. De race hield risico's met zich mee, Duidelijk, maar het was ook vreugde en plezier, en het gevaarlijke deel was altijd minder dan alle positieve en onvergetelijke situaties. Zelfs vandaag de dag, vele malen Gualdi vraagt zich af waarom hij liep en antwoordde dat het niet voor adrenaline en de wens om risico. Het risico was er, hij was zich ervan bewust en maakte deel uit van het spel, maar hij was niet per se op zoek naar hem. Hij was zich ervan bewust dat elke keer dat hij wegging hij misschien wel de laatste, maar hij vond het niet leuk om de dood te trotseren omwille van het.

Hij is net vertrokken.. De Dakar was zeker niet de veiligste situatie in de wereld: Je hebt niet geslapen., Je hebt niet gegeten., hij leed… maar je kende mensen voor wat ze waren, zonder maskers. En toen., toen je terugkwam, je vond jezelf met de “Mal d'africa”. Alleen degenen die hebben geleefd ervaringen zoals die kunnen begrijpen en Gualdi weet het nu heel goed: het gevoel van melancholie en nostalgie naar die plaatsen zal hem zijn hele leven vergezellen.

Piek 87

Dakar 1987 – Belgarda, Nieuw, vertrouwen in de mono

Na Marinoni's verbeurdverklaring is Peak de voorman

Yamaha's geloofsbrieven na het succes van Franco Picco in de Farao's Rally – Belgarda zijn zeer hoog; de waarde van de piloten is uit den boze: Ze gaan ten onder in de race. Piek, Medardo en Fat te vervangen Andrea Marinoni die niet in staat zal zijn om DAKAR 87 Piekrun als gevolg van de nasleep van een ongeval.

Er blijft slechts één mol over: De fiets is altijd de 660 Thumper. Licht, handig en betrouwbaar, klaagt over het stroomprobleem, en dus de maximumsnelheid, vergeleken met bmw en Honda twin-cylinder fietsen en Yamaha zelf 900 viercilinder gebruikt door de Franse.

De laatste tijd wordt Parijs-Dakar gedomineerd door grote. motorfietsen waarmee u naar bijna 200 Kirih in de immense woestijn zand rechte stukken en tijd winnen tegen de kleinere monocylidrids. De keuze van Belgarda, Nieuw, In plaats daarvan, streeft naar de vaardigheden van de behandeling en meer eenvoud en mechanische toegankelijkheid.

Een project dat ook verband houdt met de commercialisering van de: hoewel rechtstreeks gewijzigd door Yamaha racing afdeling in Japan, le Hold 660 de kenmerken van het standaardproduct weerspiegelen. Het vermogen is verhoogd tot meer dan 50 HP, De capaciteit van de tanks is 55 terwijl het droge gewicht nauwelijks hoger is dan 150 Kg.

Piek 1987 Kopiëren

Kenmerken die in Yamaha's eigen plannen het mogelijk moeten maken om de verschillende multi-cilinder gezicht en herstellen in de paden van de savanne de tijd verloren op de lange rechte stukken van de woestijn.
Van dezelfde mening is ook Peak: "Om de Dakar te winnen, is het niet genoeg om zoveel vermogen te hebben. Anderen Picco_Auriol_Neveu_1987ze zullen sterker worden, maar het besturen van een zwaardere fiets vereist ook meer fysieke inspanning. Na vele etappes, vermoeidheid kan een belangrijke rol spelen bij het niet verhogen van het risico op vallen en het naar de bodem komen.".

Je hebt een beetje spijt van het niet kunnen lopen met de FZ 900 bacou en Olivier zullen gebruik maken van?
"De Fransen voeren al enkele jaren het fz-afgeleide motorontwerp uit., maar tot nu toe zijn ze niet in staat geweest om positieve resultaten te verzamelen. Ik hoop, omdat het te verdedigen merk hetzelfde is, of het nu een goed jaar is, maar ik heb nog nooit geprobeerd, dus ik kan niets zeggen. Laten we wachten tot de Dakar te voltooien, We praten erover voor de 88e.

De-Petri-1987-1

DAKAR 1987 – Diskwalificatie uitgedaagd door Dalia

NIAMEY – Is de hete middag van 14 Januari, in de ochtend de concurrenten van Paris-Dakar hebben het verlaten van het comfort van de hoofdstad van Niget, delen van een fluitje van een cent voor Gao. Het zwembad op de luxe Hotel Gaweye enige renners onttrokken de zwaarste race van het jaar en sommige verslaggever; in een dozijn van de vele kamers van het hotel klagen gewonde mensen over vlucht gepland voor de nacht van de volgende dag dat iedereen in Europa zal brengen wacht. Onder de palmbomen en het koele zwembad water, in een scenario van Simon Le Bon waardig, Zal er een lang gesprek met Alexander «Cyrus» Dalia, een van de snelste mannen ooit gezien in actie op Afrikaanse wegen, in de schijnwerpers, Helaas, Als één van de renners die gediskwalificeerd uit TSO aan het begin van de etappe Agades-Tahoua.

De-Petri-1987

De Petri is veel meer ontspannen dan de ochtend van 13, Wanneer Patrick Verdoy niet overhandigde hem en Gates de routekaart, persoonsgebonden zo out-of-competition. Die ochtend op Agades had ik bijna bang voor een interview met de piloot van Cagiva, woedend over de uitsluiting van de race. Bij het zwembad, Hoewel, de spanning onvermijdelijk Saeed en Cyrus blijkt te zijn meer spraakzaam en rustig op de microfoon van mijn recorder. De eerste vraag is uiteraard gewijd aan de "situatie" in de fase van 5 Januari.

Toen Cyrus, de fiets is vervangen?
"No, Ik had een probleem met de koppeling en ik moest stoppen. Kort nadat ze Gates en Picard aankwamen en, samen, We begonnen aan de fietsen. De Cagiva heeft het handvat van de koppeling van het type De-Petri-1987-2loodgieter en op het werk is zeer moeizaam: Er is ook te bloeden. Laten we niet vergeten dat het was de eerste speciale fase en we heel nerveus waren. Op dat moment de tijd lijkt te vliegen bij elkaar zetten van de rompen van verwarring en we deden drie fietsen».

Maar niet heb je gemerkt dat de helikopter van de Sierra (het bedrijf dat de exclusieve Paris-Dakar films) je liep boven je hoofd?
"Zeker,, en er was niets mis, zelfs hebben we gemerkt dat de exploitant leunde uit herstellen». U hebt zijn gediskwalificeerd op basis van fotografisch bewijs en gefilmd, maar uw motoren zijn geverifieerd in de avond, de etappe? "No, Nacht noch op de daaropvolgende dagen».

Wat er precies gebeurd op de ochtend van 13 bij vertrek uit Agades, Wanneer u zijn gebracht uit de race?
«Ik werd gepresenteerd, Als alle dag, de briefing, maar voordat dit begon ik besefte dat het kompas werkt niet en keerde daarna terug naar de “Villa” Cagiva team had gehuurd in Agades, om dit probleem te verhelpen. De vervanging van het instrument gemaakt worden geretourneerd bij vertrek, de briefing was al afgelopen en ik merkte dat iedereen keek naar me. Voordat je het mij de reden voor zoveel aandacht kwam ik vraagt aan Gates, Ik zei dat we uit de race waren en dat ze niet zou de routekaart leveren. Ik dacht dat hij was een grapje, maar toen kwam de bevestiging van Auriol. Anyway vertelde ik Gates om mij te volgen tot de start van de speciale fase. Aankomst bij het vertrek dat verdoy vertelde ons dat als binnen twee minuten had niet teruggekeerd naar Agades zou ook gediskwalificeerd Auriol».

Hoe u reageren op dit nieuws?
«Door teleurstelling over een besluit waarin ik schokkend dat strijdig aan wat ik van het TSO dacht, een organisatie die ik gerespecteerd worden en waarin ik had het volste vertrouwen. De Dakar is uitgegroeid tot een big business voor huizen, de sponsors en de stuurprogramma's is het noodzakelijk dat deze belangen worden beschermd door een Federatie».

Misschien van international, Ik zeg ondeugend.
"Natuurlijk, de Dakar is een internationale wedstrijd en het is essentieel dat dergelijke besluiten worden genomen door een lichaam dat al deze enorme belangen beschermt».De-Petri-1987-3

Spreken van de race veranderd na Sabine hoe en het milieu na de dood van de grote uitvinder en de ziel van de Parijs-Dakar, Wat denk je?
"Zelfs met Sabine, of beter onder zijn leiding, twijfelachtige beslissingen werden genomen, Als de boete opgelegd piek twee jaar geleden. Vorig jaar tijdens de fase Ouargla-El Golea, Er was een klacht tegen Honda Frankrijk voor een veronderstelde wijziging van fiets, maar zij waren niet verricht verificaties. In ieder geval is deze negende editie van de Dakar mooi, Groot-techniek met speciale tests aan geen eind en geen nachtelijke stadia: een mooie en goed georganiseerde race. Wat ik denk niet dat er zou zijn gebeurd op het moment van Sabine van Ken een piloot een looptijd van zes dagen, laat aan één rustdag en hem vervolgens te verbieden, Wat gebeurde aan me».

U hebt gebracht uit de race op basis van bewijs gefilmd en foto 's, u hebt waarschijnlijk geprobeerd op te slaan van de situatie en de race te blijven. Wat er gebeurd is en, met name, Wat zal er gebeuren?
"Onze athletic directeur Azzalin gevraagd om te delen Gates en me misschien laten draaien van de sub judice tot Dakar, maar Verdoy is nog steeds op zijn beslissing (verkeerd voor mij) en heeft niet aanvaard. Ondertussen, ter bescherming van de belangen en het imago van Cagiva, sponsors en ook mijn (Laten we niet vergeten dat een beroepschauffeur voor Dakar voor ongeveer 8 maanden bereidt) je zult eindigen bij de rechter».

U wilt misschien het hoofd van Verdoy?
"No, Het interesseert me niet, Wij alleen wilt weten dat me diskwalificeren en Gates was een fout en er is met name dat in de toekomst betere bescherming voor huizen, sponsors en bestuurders».

De toekomst van speciale zorg voor velen en onvermijdelijk Ciro we de vraag die je in uw omgeving voelt, Als een world rally championship?
"Het zou mooi — antwoorden — en ons bestuurders vaak praten, een Wereldkampioenschap onder auspiciën van de Internationale Federatie zou een grote stap voorwaarts, maar van onze kant, er is nog steeds de noodzaak om te gaan, Terwijl de federale omgevingen is niet aangekomen nog doeltreffend optreden. Zelfs wanneer we had, Na de tragedie van Giampaolo Marinoni, verzocht dat twee artsen Volg ons Italiaanse piloten vliegen in die ons de nodige zekerheid, zelfs psychologische».

We praten over veiligheid, voor u is de Dakar een veilige race?
"De Dakar is een gevaarlijke race. Is het werkelijke product te worden, bijna een kruising tussen snelheid (voor medium tot hoge) en kruis (voor de grond waarop het wordt uitgevoerd); Bovendien weet niemand precies alle de valkuilen van het pad: Het is een zeer gevaarlijke cocktail, vooral als je de weg kwijt. Als u Word gewond uit PISTEMAKERS is het risico zo veel».

Er is solidariteit tussen de piloten?
"Ja, Ondanks het verschil tussen officiële en particuliere piloten ophouden allemaal als ze een collega in nood zien. In dit verband voel ik me heel veilig. Er is een hoop van de mensheid in deze meedogenloze wedstrijd en solidariteit op het spoor is zoveel».

Interview door Marco Masetti voor Motosprint

tade-honda-1988-2

Claudio Terruzzi, van de put van de Lambro Park in de Parijs-Dakar

Claudio Terruzzi deelgenomen en ook gewonnen de wereld enduro wedstrijden maar is best herinnerd voor zijn deelname aan de Parijs-Dakar. Claudio werd geboren in via Amalfi langs de Martesana in 1956 en hij bracht zijn jeugd door in Crescenzago.
"Welkom thuis" banner weergegeven de 1988 in via Padova, ter gelegenheid van de terugkeer van Taddy uit Parijs – Dakar
Nog zeer jong, samen met andere off-road enthousiastelingen in het gebied, rijden van 50cc zich bezighoudt met het gat van de via De Notaris (voor de olie van de Rol) of bij Parco Lambro. Al Parco Lambro, Naast de klassieke routes op "heuvel", Er was ook een gat in de zijkant van via Crescenzago en achter de Tennis Club die een echte sportschool voor motorcross, met mooie paden. Naast het Park naast excellente met vrienden, Er was vaak te verslaan zelfs ecologische bewakers, maar voor de jongens was het vrij gemakkelijk, met een platte, ontsnappen van de "dollar", die reed van fietsen.

aankomst-dakar-1988

Orioli, Terruzzi en piek, de leden van het team van Honda Italië naar Parijs- Dakar 1988.
Terruzzi, voor vrienden, "El Teruzz", Hij begon racen in jaar 70 in regelmaat wedstrijden met verschillende successen, tot het land van het blauwe team. Na gemengde resultaten, de 6 dagen van San Pellegrino werd opgemerkt door Massimo Ormeni van Honda Italië en na een paar positieve tests werd officieel Honda Pilot. Claudio heeft deelgenomen aan drie Parijs-Dakar in de jaren 80, in de periode toen het nog een afmattend race die liep in Afrika.
Eerst deelgenomen 1987, rijden op een Honda XR 650 R, Hij won een etappe in Goa, in Mali de 14 Januari en won "Rookie of the year" Wat beter motorfiets racer nieuwkomer. de tweede deelname aan 1988, deze kwestie was uniek voor de Italianen die liep met de fietsen, van 183 fiets op vertrek alleen 34 Ze kwamen in Dakar en in de eerste vijf plaatsen in het eindklassement waren drie Italianen: de winnaar Edi Orioli op Honda, op de tweede plaats Franco Picco op Yamaha en vijfde Claudio Terruzzi op Honda HRC NXR750R. In deze kwestie heeft Taddy gemeld 6 etappe overwinningen en zonder mechanische problemen kan ook meedingen naar de totale overwinning.

z
Tijdens een interview in 2012, Claudio, beantwoorden van een vraag over zijn keuze om de Parijs-Dakar race opnieuw indien nodig, herinneren van die onvergetelijke momenten, gereageerd: "No, omdat de Dakar, de Dakar, nooit terugkomen. Ik heb nog een VHS van TG1 o.l.v. Paul Feehan, het eerste nieuws sprak over Ronald Reagan, de tweede van Claudio Terruzzi die had won de etappe van de Dakar. Vergeet niet de banners in via Padova in Milaan die welkom zegt terug Claudio… Op het moment, de piloten verloren en er waren niet meer, veel wist nooit iets: voor altijd verloren in de woestijn. Vandaag met de Navigator is veel makkelijker, alle veiliger, bijna saai: beter bellen voor enduro" .

In 1989, Terruzzi Honda verlaten en gaat naar Cagiva. Het team met met Tade, Orioli, Dalia en Picard, vormen een potentieel winnende groep maar een eindeloze reeks van mechanische problemen en buitensporige verslechtering van tire rek voor motorfietsen, de derde deelname van Tade in Dakar verlaat geen sporen van notitie.
Vandaag bijna 30 jaar na zijn laatste deelname aan de Dakar, Ondanks ondertussen uitgegroeid tot een succesvolle manager, president-directeur van een bedrijf dat diensten voor de verbetering van de kwaliteit van het milieu levert, zijn aangeboren passie voor enduro wedstrijden en voor de wereld om hen heen vergeten niet.

Bron: http://www.lagobba.it

Scan 4

Philippe ed Erick Al Hamad Dakar 1987

De broers Philippe en Erick Auribault op kleine Yamaha DT 125 de Parijse Prolog-Dakar 1987. Achter herkennen je Martin-Ville op Yamaha motorfiets Shop Team FD.

12767619_ 10205395936487357_866467981_n

Campagna ADV kampioen 1987

Champion bougies ADV campagne 1987 met getuigenis Hubert Auriol.

Yamaha YZE-920-1

Yamaha FZT 900 Dakar 1987

Drie rechte overwinningen in de BMW besloten in 1986 de Honda, dat terug te keren naar succes op de rally Parijs-Dakar was nodig om te spelen op de kaart voor twee-cilinder motor. De enige keuze te houden in lange stukken van de woestijn waar de meeste topsnelheid twee cilinders kunt te kopen van een huis op de rand die zij onderdak van elke ophalen terwijl behendig «mono». De Yamaha besloten, In plaats daarvan, om te bevestigen de één cilinder na het luchtig was de bouw van een twin-cilinder te worden toevertrouwd aan het Franse team.
De reactie van Jean Claude Olivier, ploegleider van Sonauto, was de vervaardiging van een prototype aangedreven door de motor van FZ 750 twintig kleppen. Een avontuurlijk project, die hun neus aan de leiders van het huis van Iwata kwamen opdagen, maar niet op het punt van de afwijzing van de idee van de piloot die in 1985 voor tweede was aangekomen in Dakar.
De vier-cilinder motor voor de woestijn is laat werk begonnen en de proefbank van de gigantische Frans-Japans enduro was juist de hellingen van Parijs-Dakar. Het was een enkel exemplaar, en krijg hem in de race was Jean Claude Olivier.
Daarmee gaf vertrekken op elke kans om te winnen van een rit een motorfiets die leverde ja een kracht van 90 HP maar waarvan gewicht was over 270 pond in rijklare toestand.

In 1986, JCO de race eindigde 12e, over getrokken 10 uren achter de winnaar, maar bracht de fiets tot Dakar.

Een belangrijke mijlpaal die overtuigd Olivier erop aan te dringen op de weg genomen. En dus deze dagen is voltooid de Yamaha FZ 900 T Evolution 1, de fiets die Olivier en Serge Bacou tot veel meer oorlogszuchtige doeleinden van deze Dakar leiden zal verlevendigd de expeditie ' 86. Op het eerste gezicht begrijpen u dat dit een compleet nieuwe fiets zonder elk stuk net als vorig jaar experimentele versie.
Je hebt een groot werk van bliksem en einde de verloving werd bekroond door droge gewicht iets minder dan 200 kg (20 pond lichter dan vorig jaar) en bovenal een onderverdeling van de massa's die bijna optimaal 45% de voorkant en de 55% de retro-trein.
Het frame heeft nu een aluminium onderkant wieg (Verwisselbare) en te elimineren van de problemen van de spin verhouding was daalde het maximumvermogen ten behoeve van een betere verstrekking. Bovendien, altijd in de richting van Olivier, werd verhoogd van de cilinderinhoud.
Het resultaat is een totale verplaatsing van 911 CC en een vermogen van niet meer dan 85 HP, 53 daarvan zijn beschikbaar op 4.000 RPM.
In proeven in augustus in de woestijn van Tenere FZ 900 T is gebleken het kan reizen in een rechte lijn met een snelheid van meer dan 160 km/h (Als een indicatie, de «mono» ' 87 in de handen van Peak deed niet verder gaan dan de 135 km/h) en op een technische cursus rond Agades laat tegen de mono deed niet verder dan de tweede een-en-een-halve kilometer.
Zelfs de banden hebben enorme vooruitgang geboekt in beide greep onder acceleratie, laterale stabiliteit en stillevens. Zich bewust van de voortgang van de vier cilinders, dat zou de verrassing van de Parijs-Dakar ' 87, maar ook van zijn handicap (gewicht, bevrijden, mechanische complexiteit) Olivier heeft voorkeur te volgen zoals vorig jaar twee parallelle wegen. Hij en Serge Bacou begeleidt de FZ 900 T terwijl Thierry Charbonnier en (naar alle waarschijnlijkheid) de Amerikaanse Danny La Porte met de enkele winnaar van de Rally van de farao's met Franco Picco zal racen. Je weet maar nooit…

Bron motosprint